JP2887874B2 - 車両のエンジン懸架装置 - Google Patents
車両のエンジン懸架装置Info
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- JP2887874B2 JP2887874B2 JP11079390A JP11079390A JP2887874B2 JP 2887874 B2 JP2887874 B2 JP 2887874B2 JP 11079390 A JP11079390 A JP 11079390A JP 11079390 A JP11079390 A JP 11079390A JP 2887874 B2 JP2887874 B2 JP 2887874B2
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- Japan
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- engine
- suspension
- body frame
- vehicle
- vehicle body
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- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、例えば自動二輪車に好適のエンジン懸架装
置に関し、特にチェン，ベルト等の伝動帯でエンジン動
力を後輪に伝達する伝動帯駆動方式を採用した場合に、
加減速時の張力によりエンジンが後方に移動するのを防
止できるようにしたエンジン懸架装置に関する。
置に関し、特にチェン，ベルト等の伝動帯でエンジン動
力を後輪に伝達する伝動帯駆動方式を採用した場合に、
加減速時の張力によりエンジンが後方に移動するのを防
止できるようにしたエンジン懸架装置に関する。
例えば自動二輪車の車体フレームにエンジンを懸架す
るエンジン懸架装置として、従来から、エンジン振動が
車体に伝わるのを防止するために、エンジンと車体フレ
ームとの間に弾性部材を介在させて弾性支持するように
した装置がある。この場合、懸架装置に柔軟性を持たせ
るほど防振効果を向上できる。しかしチェン等による駆
動方式を採用している場合、柔軟性を持たせるほどチェ
ン張力によりエンジンが後方に引っ張られて移動し易く
なり、それだけ操縦安定性が害される。
るエンジン懸架装置として、従来から、エンジン振動が
車体に伝わるのを防止するために、エンジンと車体フレ
ームとの間に弾性部材を介在させて弾性支持するように
した装置がある。この場合、懸架装置に柔軟性を持たせ
るほど防振効果を向上できる。しかしチェン等による駆
動方式を採用している場合、柔軟性を持たせるほどチェ
ン張力によりエンジンが後方に引っ張られて移動し易く
なり、それだけ操縦安定性が害される。
そこでエンジンの移動を防止しながら振動の伝達を遮
断できるようにしたエンジンの懸架装置として、従来、
エンジンの前端懸架部をリンク部材によって車体フレー
ムにリンク結合し、かつ該リンク部材の延びる方向をチ
ェン延長方向に一致させた構造のものがある（例えば特
公昭60−20229号公報参照）。この従来装置では、上記
リンク部材によりエンジンの後方移動を阻止できる。
断できるようにしたエンジンの懸架装置として、従来、
エンジンの前端懸架部をリンク部材によって車体フレー
ムにリンク結合し、かつ該リンク部材の延びる方向をチ
ェン延長方向に一致させた構造のものがある（例えば特
公昭60−20229号公報参照）。この従来装置では、上記
リンク部材によりエンジンの後方移動を阻止できる。
ところで自動二輪車の場合、エンジンの振動方向，つ
まりピストンの往復方向とチェン延長方向とは一致しな
いのが一般的であり、例えば上記公報記載のものの場合
略直交している。従って上記従来構造のようにリンク結
合とし、かつ該リンク方向をチェン延長方向と一致させ
た場合、該リンク結合部はエンジンを振動方向に支持す
ることはできない。従ってこのエンジン振動方向の支持
能力不足分を補うために別個のマウント部が必要とな
る。上記従来構造の場合、クランクケースの底壁を前，
後２個所，及びクランクケースの後壁を１個所懸架する
ようにしている。その結果懸架部の個所数が増加し、懸
架装置全体が大型化するとともに、配置スペースの確保
が他部品との関係で困難となる懸念がある。
まりピストンの往復方向とチェン延長方向とは一致しな
いのが一般的であり、例えば上記公報記載のものの場合
略直交している。従って上記従来構造のようにリンク結
合とし、かつ該リンク方向をチェン延長方向と一致させ
た場合、該リンク結合部はエンジンを振動方向に支持す
ることはできない。従ってこのエンジン振動方向の支持
能力不足分を補うために別個のマウント部が必要とな
る。上記従来構造の場合、クランクケースの底壁を前，
後２個所，及びクランクケースの後壁を１個所懸架する
ようにしている。その結果懸架部の個所数が増加し、懸
架装置全体が大型化するとともに、配置スペースの確保
が他部品との関係で困難となる懸念がある。
本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなされたもの
で、懸架個所数を増加する必要がなく、装置全体がコン
パクトになるとともに、配置スペースを容易に確保でき
る車両の懸架装置を提供することを目的としている。
で、懸架個所数を増加する必要がなく、装置全体がコン
パクトになるとともに、配置スペースを容易に確保でき
る車両の懸架装置を提供することを目的としている。
本発明は、エンジンの動力を伝動帯により後輪に伝達
する伝動帯駆動式車両の車体フレームにエンジンの複数
個所を弾性部材を介して懸架支持するようにしたエンジ
ンの懸架装置において、上記複数の懸架支持部のうち少
なくとも１個所に連結部材を介在させ、該連結部材の一
端をエンジンに、他端を車体フレームにそれぞれ車幅方
向に延びる枢支ボルトで枢支し、該両枢支点を結ぶ線を
上記伝動帯の延びる方向と略一致させ、さらに上記連結
部材の上記車体フレーム側枢支点の近傍部分を車幅方向
に延びる締結ボルトで、弾性部材を介して車体フレーム
に締結したことを特徴としている。
する伝動帯駆動式車両の車体フレームにエンジンの複数
個所を弾性部材を介して懸架支持するようにしたエンジ
ンの懸架装置において、上記複数の懸架支持部のうち少
なくとも１個所に連結部材を介在させ、該連結部材の一
端をエンジンに、他端を車体フレームにそれぞれ車幅方
向に延びる枢支ボルトで枢支し、該両枢支点を結ぶ線を
上記伝動帯の延びる方向と略一致させ、さらに上記連結
部材の上記車体フレーム側枢支点の近傍部分を車幅方向
に延びる締結ボルトで、弾性部材を介して車体フレーム
に締結したことを特徴としている。
本発明に係るエンジンの懸架装置によれば、連結部材
の車体フレーム側枢支点とエンジン側枢支点とを結ぶ線
が伝動帯延長方向と略一致しているから、伝動帯の張力
はこの連結部材によって負担され、従ってエンジンの後
方移動を阻止することができ、操縦安定性の低下を回避
できる。また上記連結部材の車体フレーム側枢支点近傍
部分と車体フレームとを弾性部材を介して結合したの
で、エンジン振動を吸収しながら該振動方向の支持力を
確保できる。
の車体フレーム側枢支点とエンジン側枢支点とを結ぶ線
が伝動帯延長方向と略一致しているから、伝動帯の張力
はこの連結部材によって負担され、従ってエンジンの後
方移動を阻止することができ、操縦安定性の低下を回避
できる。また上記連結部材の車体フレーム側枢支点近傍
部分と車体フレームとを弾性部材を介して結合したの
で、エンジン振動を吸収しながら該振動方向の支持力を
確保できる。
そして本発明では、リンク結合部分と弾性支持部分と
を一体化したので、上述の従来構造の場合のような懸架
部の個所数が増加することはなく、従って懸架装置全体
をコンパクト化できるとともに、配置スペースの確保が
容易である。
を一体化したので、上述の従来構造の場合のような懸架
部の個所数が増加することはなく、従って懸架装置全体
をコンパクト化できるとともに、配置スペースの確保が
容易である。
また本発明では各枢支ボルト，締結ボルトが同一の車
幅方向に挿入されており、かつ該各ボルトが連結部材部
分に集中しているので、エンジンの懸架作業性が良好で
ある。
幅方向に挿入されており、かつ該各ボルトが連結部材部
分に集中しているので、エンジンの懸架作業性が良好で
ある。
以下、本発明の実施例を図について説明する。
第１図ないし第８図は本発明の一実施例による自動二
輪車のエンジン懸架装置を説明するための図であり、第
１図，第２図はマウント部の平面図，断面側面図、第３
図は該実施例装置の側面図、第４図ないし第７図は第３
図のIV−IV線〜VII−VII線断面図、第８図は該装置を備
えた自動二輪車の左側面図である。
輪車のエンジン懸架装置を説明するための図であり、第
１図，第２図はマウント部の平面図，断面側面図、第３
図は該実施例装置の側面図、第４図ないし第７図は第３
図のIV−IV線〜VII−VII線断面図、第８図は該装置を備
えた自動二輪車の左側面図である。
図において、１は本実施例装置が採用された自動二輪
車であり、該自動二輪車１の車体フレーム２はいわゆる
ダブルクレードルタイプのものであり、ヘッドパイプ2a
に左，右一対のメインフレーム2bの前端を溶接接続し、
該メインフレーム2bの後端に接続されたリヤアームブラ
ケット2cの上，下部を上，下クロスパイプ2d,2eで接続
するとともに、該リヤアームブラケット2cの下端とメイ
ンフレーム2bの前端とを左，右一対のダウンチューブ2f
で接続した構造になっている。上記ヘッドパイプ2aには
下端で前輪３を軸支する前フォーク４が左右に操向自在
に軸支されており、上記リヤアームブラケット2cには後
端で後輪５を軸支するリヤアーム６が上下に揺動自在に
枢支されている。なお、７は操向ハンドル,8は燃料タン
ク,9はシート、10はカウリング、11はサイドカバー、12
はアンダカバーである。
車であり、該自動二輪車１の車体フレーム２はいわゆる
ダブルクレードルタイプのものであり、ヘッドパイプ2a
に左，右一対のメインフレーム2bの前端を溶接接続し、
該メインフレーム2bの後端に接続されたリヤアームブラ
ケット2cの上，下部を上，下クロスパイプ2d,2eで接続
するとともに、該リヤアームブラケット2cの下端とメイ
ンフレーム2bの前端とを左，右一対のダウンチューブ2f
で接続した構造になっている。上記ヘッドパイプ2aには
下端で前輪３を軸支する前フォーク４が左右に操向自在
に軸支されており、上記リヤアームブラケット2cには後
端で後輪５を軸支するリヤアーム６が上下に揺動自在に
枢支されている。なお、７は操向ハンドル,8は燃料タン
ク,9はシート、10はカウリング、11はサイドカバー、12
はアンダカバーである。
上記車体フレーム２によりエンジンユニット13が懸架
支持されている。このエンジンユニット13は、変速機ケ
ースが一体化されたクランクケース14上にシリンダボデ
ィ15,シリンダヘッド16,及びヘッドカバー17を積層して
なる水冷式４サイクルエンジンであり、上記クランクケ
ース14の後部左側に配設された駆動スプロケット18が上
記後輪５の従動スプロケット19に駆動チェン20で連結さ
れている。
支持されている。このエンジンユニット13は、変速機ケ
ースが一体化されたクランクケース14上にシリンダボデ
ィ15,シリンダヘッド16,及びヘッドカバー17を積層して
なる水冷式４サイクルエンジンであり、上記クランクケ
ース14の後部左側に配設された駆動スプロケット18が上
記後輪５の従動スプロケット19に駆動チェン20で連結さ
れている。
上記エンジンユニット13は、クランクケース14の後壁
の上部中央に形成された後ボス部14aが後部懸架部材21
で、前壁の上部左，右に形成された左，右ボス部14bが
前部左，右懸架部材22でそれぞれ懸架されており、また
クランクケース14の後壁の下部左，右に形成された左，
右当接部14cが左，右ストッパ23で後方から水平方向に
支持されている。
の上部中央に形成された後ボス部14aが後部懸架部材21
で、前壁の上部左，右に形成された左，右ボス部14bが
前部左，右懸架部材22でそれぞれ懸架されており、また
クランクケース14の後壁の下部左，右に形成された左，
右当接部14cが左，右ストッパ23で後方から水平方向に
支持されている。
上記左，右のストッパ23は、ストッパボルト23aの前
端に固着されたホルダ23b内にゴム部材からなるダンパ2
3cを配置固定してなり、該ダンパ23cが上記当接部14cに
当接している。また上記ストッパボルト23aは下クロス
パイプ2eの左，右端部にねじ込まれ、ロックナット23d
で固定されている。
端に固着されたホルダ23b内にゴム部材からなるダンパ2
3cを配置固定してなり、該ダンパ23cが上記当接部14cに
当接している。また上記ストッパボルト23aは下クロス
パイプ2eの左，右端部にねじ込まれ、ロックナット23d
で固定されている。
上記後部懸架部材21は、外筒24a内にゴム部材製の
左，右のダンパ24bを介して内筒24dを挿入固着し、外筒
24aに支持ブラケット24cを一体形成してなり、上記上ク
ロスパイプ2dの前側に位置している。そしてこの後部懸
架部材21は、上記支持ブラケット24cにより車幅方向に
挿通された締結ボルト25aを介して上記クランクケース1
4の後部ボス部14aを懸架しており、また上記内筒24d内
に挿通された締結ボルト25bにより上記左，右のリヤア
ームブラケット2c,2cに溶接固定された支持ボス部2g間
に固定されている。また上記上クロスパイプ2dの左端に
固着されたブラケット2hには上記左，右ストッパ23と同
一構造の上ストッパ26が装着されており、これのダンパ
23cは上記後部懸架部材21の外筒24aの左端部に当接して
いる。
左，右のダンパ24bを介して内筒24dを挿入固着し、外筒
24aに支持ブラケット24cを一体形成してなり、上記上ク
ロスパイプ2dの前側に位置している。そしてこの後部懸
架部材21は、上記支持ブラケット24cにより車幅方向に
挿通された締結ボルト25aを介して上記クランクケース1
4の後部ボス部14aを懸架しており、また上記内筒24d内
に挿通された締結ボルト25bにより上記左，右のリヤア
ームブラケット2c,2cに溶接固定された支持ボス部2g間
に固定されている。また上記上クロスパイプ2dの左端に
固着されたブラケット2hには上記左，右ストッパ23と同
一構造の上ストッパ26が装着されており、これのダンパ
23cは上記後部懸架部材21の外筒24aの左端部に当接して
いる。
上記前部左，右懸架部材22は、内，外カラー27a,27b
間にゴム部材製のダンパ27cを焼き付け固定するととも
に、これを支持ブラケット（連結部材）27dを有するホ
ルダ27e内に圧入したものである。上記支持ブラケット2
7dには前，後一対の枢支孔27fが形成されており、該枢
支孔27fと上記内カラー27aの中心とで２等辺三角形が形
成されている（第２図の一点鎖線参照）。この枢支孔27
f,27fを結ぶ線ａは上記駆動チェン20の延長方向に延び
ている。
間にゴム部材製のダンパ27cを焼き付け固定するととも
に、これを支持ブラケット（連結部材）27dを有するホ
ルダ27e内に圧入したものである。上記支持ブラケット2
7dには前，後一対の枢支孔27fが形成されており、該枢
支孔27fと上記内カラー27aの中心とで２等辺三角形が形
成されている（第２図の一点鎖線参照）。この枢支孔27
f,27fを結ぶ線ａは上記駆動チェン20の延長方向に延び
ている。
そして上記支持ブラケット27dと上記ダウンチューブ2
f,及び前部左，右ボス部14bを挟んで対向するようにリ
ンクプレート28が配設されており、該支持ブラケット27
d,リンクプレート28は枢支ボルト29a,29bによってダウ
ンチューブ2f,ボス部14bに結合されている。また上記枢
支ボルト29a部分には内カラー30aと外カラー30bとの間
に硬質ゴムからなるブッシュ30cを焼き付け固定してな
るダンパが相対的に微小角度だけ回転可能に装着されて
いる。なお、外カラー30bは上記ダウンチューブ2fに圧
入されている。また上記枢支ボルト29b部分にはカラー3
0eが介設され、かつ該カラー30eの外側にはホルダ30dが
相対的に回転可能に装着されている。なお、ホルダ30d
は上記ボス部14bに圧入されている。
f,及び前部左，右ボス部14bを挟んで対向するようにリ
ンクプレート28が配設されており、該支持ブラケット27
d,リンクプレート28は枢支ボルト29a,29bによってダウ
ンチューブ2f,ボス部14bに結合されている。また上記枢
支ボルト29a部分には内カラー30aと外カラー30bとの間
に硬質ゴムからなるブッシュ30cを焼き付け固定してな
るダンパが相対的に微小角度だけ回転可能に装着されて
いる。なお、外カラー30bは上記ダウンチューブ2fに圧
入されている。また上記枢支ボルト29b部分にはカラー3
0eが介設され、かつ該カラー30eの外側にはホルダ30dが
相対的に回転可能に装着されている。なお、ホルダ30d
は上記ボス部14bに圧入されている。
また上記ダンパ27c部分は左，右のダウンチューブ2f
間に位置しており、該ダンパ27c部分に車幅方向に挿入
された締結ボルト31によってダウンチューブ2fに固定さ
れている。また上記ダンパ27cには切欠き27gが形成され
ている。これは該ダンパ27cを枢支ボルト29aを中心とす
る回転方向に変形し易くして、エンジン振動を確実に吸
収するためのものである。なお32は上記内カラー27aに
当接してダンパ27c部分の車幅方向位置を規制するカラ
ーである。
間に位置しており、該ダンパ27c部分に車幅方向に挿入
された締結ボルト31によってダウンチューブ2fに固定さ
れている。また上記ダンパ27cには切欠き27gが形成され
ている。これは該ダンパ27cを枢支ボルト29aを中心とす
る回転方向に変形し易くして、エンジン振動を確実に吸
収するためのものである。なお32は上記内カラー27aに
当接してダンパ27c部分の車幅方向位置を規制するカラ
ーである。
次に本実施例の作用効果について説明する。
本実施例装置では、クランクケース14の前部左，右ボ
ス部14b,14bを前部左，右懸架部材22で弾性支持し、後
部中央ボス部14aを後部懸架部材21で弾性支持したの
で、エンジン振動の車体フレーム２への伝達を抑制する
ことができる。
ス部14b,14bを前部左，右懸架部材22で弾性支持し、後
部中央ボス部14aを後部懸架部材21で弾性支持したの
で、エンジン振動の車体フレーム２への伝達を抑制する
ことができる。
一方、前部左，右懸架部材22の、支持ブラケット27d,
及びリンクプレート28のフレーム側枢支孔27fとエンジ
ン側枢支孔27fとを結ぶ線ａを駆動チェン20の延長方向
と一致させたので、チェン張力によるエンジンユニット
13の後方移動を阻止することができる。またエンジンユ
ニット13の後壁下部の当接部14cを左，右ストッパ23に
よって水平方向に弾性支持したので、この点からもエン
ジン振動の伝達を防止しながらエンジンの後方移動を防
止できる。さらにまた、エンジン後壁上部の左側、つま
り駆動チェン20の配設側を上ストッパ26で水平方向に弾
性支持したので、エンジンユニット13のチェン張力によ
る車幅方向への振れを防止できる。
及びリンクプレート28のフレーム側枢支孔27fとエンジ
ン側枢支孔27fとを結ぶ線ａを駆動チェン20の延長方向
と一致させたので、チェン張力によるエンジンユニット
13の後方移動を阻止することができる。またエンジンユ
ニット13の後壁下部の当接部14cを左，右ストッパ23に
よって水平方向に弾性支持したので、この点からもエン
ジン振動の伝達を防止しながらエンジンの後方移動を防
止できる。さらにまた、エンジン後壁上部の左側、つま
り駆動チェン20の配設側を上ストッパ26で水平方向に弾
性支持したので、エンジンユニット13のチェン張力によ
る車幅方向への振れを防止できる。
そして本実施例では、前部左，右懸架部材22を、リン
ク結合部と、弾性支持部とを一体化した構造としたの
で、それだけ懸架個所数が少なくて済み、懸架装置全体
がコンパクトになるとともに、配置スペースの確保が容
易である。
ク結合部と、弾性支持部とを一体化した構造としたの
で、それだけ懸架個所数が少なくて済み、懸架装置全体
がコンパクトになるとともに、配置スペースの確保が容
易である。
また本実施例装置は、全ての締結ボルト，及び枢支ボ
ルトを車幅方向に挿入する構造であり、また全ての締結
ボルト、及び枢支ボルトを前側懸架部と後側上部懸架部
に集中配置しているので、組立作業性が良い。
ルトを車幅方向に挿入する構造であり、また全ての締結
ボルト、及び枢支ボルトを前側懸架部と後側上部懸架部
に集中配置しているので、組立作業性が良い。
さらにまた前部懸架部については１本の長尺の締結ボ
ルト32で左、右のダウンチューブ2fを挟持し、後部懸架
部については１本の長尺の締結ボルト25bで左，右のリ
ヤアームブラケット2cを挟持するようにしたので、各懸
架部材22,21を車体フレーム２に強固に固定でき、エン
ジンユニット13を確実に懸架支持できる。
ルト32で左、右のダウンチューブ2fを挟持し、後部懸架
部については１本の長尺の締結ボルト25bで左，右のリ
ヤアームブラケット2cを挟持するようにしたので、各懸
架部材22,21を車体フレーム２に強固に固定でき、エン
ジンユニット13を確実に懸架支持できる。
なお、上記実施例では自動二輪車用エンジンの懸架装
置を説明したが、本発明は伝動帯駆動方式を採用したも
のであれば、自動二輪車以外の車両にも勿論適用でき
る。
置を説明したが、本発明は伝動帯駆動方式を採用したも
のであれば、自動二輪車以外の車両にも勿論適用でき
る。
以上のように本発明に係るエンジンの懸架装置によれ
ば、連結部材の車体フレーム側，エンジン側枢支点を結
ぶ線を伝動帯延長方向と略一致させ、かつ上記連結部材
の車体フレーム側枢支点近傍部分と車体フレームとを弾
性部材を介して結合したので、懸架装置全体をコンパク
ト化できるとともに、配置スペースを容易に確保できる
効果がある。
ば、連結部材の車体フレーム側，エンジン側枢支点を結
ぶ線を伝動帯延長方向と略一致させ、かつ上記連結部材
の車体フレーム側枢支点近傍部分と車体フレームとを弾
性部材を介して結合したので、懸架装置全体をコンパク
ト化できるとともに、配置スペースを容易に確保できる
効果がある。
第１図ないし第８図は本発明の一実施例による自動二輪
車のエンジン懸架装置を説明するための図であり、第１
図は懸架部の平面図、第２図は第１図のII−II線断面
図、第３図は該実施例装置の左側面図、第４図，第５
図，第６図，第７図はそれぞれ第３図のIV−IV線断面
図,V−Ｖ線断面図,VI−VI線断面図,VII−VII線断面図、
第８図は該実施例自動二輪車の左側面図である。 図において、１は自動二輪車（車両）、２は車体フレー
ム、５は後輪、13はエンジンユニット、20は駆動チェン
（伝動帯）、27cはダンパ（弾性部材）、27dはブラケッ
ト部（連結部材）、ａは両軸支点を結ぶ線である。
車のエンジン懸架装置を説明するための図であり、第１
図は懸架部の平面図、第２図は第１図のII−II線断面
図、第３図は該実施例装置の左側面図、第４図，第５
図，第６図，第７図はそれぞれ第３図のIV−IV線断面
図,V−Ｖ線断面図,VI−VI線断面図,VII−VII線断面図、
第８図は該実施例自動二輪車の左側面図である。 図において、１は自動二輪車（車両）、２は車体フレー
ム、５は後輪、13はエンジンユニット、20は駆動チェン
（伝動帯）、27cはダンパ（弾性部材）、27dはブラケッ
ト部（連結部材）、ａは両軸支点を結ぶ線である。
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B62M 7/02 B62K 11/00
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンの動力を伝動帯により後輪に伝達
する伝動帯駆動式車両の車体フレームにエンジンの複数
個所を弾性部材を介して懸架支持するようにしたエンジ
ンの懸架装置において、上記複数の懸架支持部のうち少
なくとも１個所に連結部材を介在させ、該連結部材の一
端をエンジンに、他端を車体フレームにそれぞれ車幅方
向に延びる枢支ボルトで枢支し、該両枢支点を結ぶ線を
上記伝動帯の延びる方向と略一致させ、さらに上記連結
部材の上記車体フレーム側枢支点の近傍部分を車幅方向
に延びる締結ボルトで弾性部材を介して車体フレームに
締結したことを特徴とする車両のエンジン懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11079390A JP2887874B2 (ja) | 1990-04-25 | 1990-04-25 | 車両のエンジン懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11079390A JP2887874B2 (ja) | 1990-04-25 | 1990-04-25 | 車両のエンジン懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH048686A JPH048686A (ja) | 1992-01-13 |
| JP2887874B2 true JP2887874B2 (ja) | 1999-05-10 |
Family
ID=14544779
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11079390A Expired - Fee Related JP2887874B2 (ja) | 1990-04-25 | 1990-04-25 | 車両のエンジン懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4500226B2 (ja) * | 2005-07-14 | 2010-07-14 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車のエンジン懸架構造 |
| JP2008222010A (ja) | 2007-03-13 | 2008-09-25 | Yamaha Motor Co Ltd | 車両 |
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1990
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