JP2000280964A - 自動二輪車の車体フレーム構造 - Google Patents
自動二輪車の車体フレーム構造Info
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 3
- XAGFODPZIPBFFR-UHFFFAOYSA-N aluminium Chemical compound [Al] XAGFODPZIPBFFR-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 229910052782 aluminium Inorganic materials 0.000 description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 2
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- 238000003466 welding Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K11/00—Motorcycles, engine-assisted cycles or motor scooters with one or two wheels
- B62K11/02—Frames
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 フレーム前半部の剛性やフレーム後半部の剛
性を確保するとともに、フレーム前半部に対するフレー
ム後半部の接合剛性を、容易に設定できること。 【解決手段】 自動二輪車の車体フレーム１１であっ
て、ヘッドパイプ１２から後方へ左右一対のメインフレ
ーム５１，５１を延し、左右のメインフレーム５１，５
１の後端間に下部クロスメンバ５２を掛け渡し、下部ク
ロスメンバ５２から１個のセンタフレーム５３を下ろ
し、センタフレーム５３の下端にエンジン取付用ロアブ
ラケット５４を接合したものである。センタフレーム５
３にピボット１９を設け、ピボット１９にリヤスイング
アーム２１を上下スイング可能に取付けた。
性を確保するとともに、フレーム前半部に対するフレー
ム後半部の接合剛性を、容易に設定できること。 【解決手段】 自動二輪車の車体フレーム１１であっ
て、ヘッドパイプ１２から後方へ左右一対のメインフレ
ーム５１，５１を延し、左右のメインフレーム５１，５
１の後端間に下部クロスメンバ５２を掛け渡し、下部ク
ロスメンバ５２から１個のセンタフレーム５３を下ろ
し、センタフレーム５３の下端にエンジン取付用ロアブ
ラケット５４を接合したものである。センタフレーム５
３にピボット１９を設け、ピボット１９にリヤスイング
アーム２１を上下スイング可能に取付けた。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動二輪車の車体フ
レーム構造の改良に関する。
レーム構造の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動二輪車の車体フレーム構造として
は、例えば特開昭６２−２３８１８０号「自動二輪車等
のフレーム構造」がある。上記従来の技術は、その公報
の第２図及び第３図によれば、ヘッドチューブ２０１
（番号は公報に記載されたものを引用した。以下同
じ。）から後下方へ左右一対のメインパイプ２０２，２
０２を延し、これら左右のメインパイプ２０２，２０２
の後端から左右のロアメンバ２０８，２０８を下ろし、
これら左右のロアメンバ２０８，２０８にリヤフォーク
ピボット部２０８ａ，２０８ａを設けて、フレーム２と
したものである。
は、例えば特開昭６２−２３８１８０号「自動二輪車等
のフレーム構造」がある。上記従来の技術は、その公報
の第２図及び第３図によれば、ヘッドチューブ２０１
（番号は公報に記載されたものを引用した。以下同
じ。）から後下方へ左右一対のメインパイプ２０２，２
０２を延し、これら左右のメインパイプ２０２，２０２
の後端から左右のロアメンバ２０８，２０８を下ろし、
これら左右のロアメンバ２０８，２０８にリヤフォーク
ピボット部２０８ａ，２０８ａを設けて、フレーム２と
したものである。
【０００３】フレーム２は、ヘッドチューブ２０１から
１個のダウンチューブ２１１を下ろし、左右のメインパ
イプ２０２，２０２間に前後２個のクロスメンバ２０
３，２０５を掛け渡し、左右のロアメンバ２０８，２０
８間にクロスメンバ２０９を掛け渡したものである。さ
らに上記従来の技術は、その公報の第１図及び第２図に
よれば、左右のメインパイプ２０２，２０２、左右のロ
アメンバ２０８，２０８及びダウンチューブ２１１にエ
ンジン３を取付け、リヤフォークピボット部２０８ａ，
２０８ａにリヤフォーク１０（リヤスイングアームに相
当する。）の前端を上下スイング可能に取付けたもので
ある。
１個のダウンチューブ２１１を下ろし、左右のメインパ
イプ２０２，２０２間に前後２個のクロスメンバ２０
３，２０５を掛け渡し、左右のロアメンバ２０８，２０
８間にクロスメンバ２０９を掛け渡したものである。さ
らに上記従来の技術は、その公報の第１図及び第２図に
よれば、左右のメインパイプ２０２，２０２、左右のロ
アメンバ２０８，２０８及びダウンチューブ２１１にエ
ンジン３を取付け、リヤフォークピボット部２０８ａ，
２０８ａにリヤフォーク１０（リヤスイングアームに相
当する。）の前端を上下スイング可能に取付けたもので
ある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】後輪６からの路面反力
は、リヤフォーク１０からリヤフォークピボット部２０
８ａ，２０８ａ並びにロアメンバ２０８，２０８を介し
て、左右のメインパイプ２０２，２０２に作用する。一
般に、ヘッドチューブ２０１と、左右のメインパイプ２
０２，２０２と、前後２個のクロスメンバ２０３，２０
５とからなるフレーム前半部は、十分な剛性を有する。
フレーム前半部は、エンジン３を吊下げることでその重
量を受けるとともに、燃料タンク４、シート５、走行中
の路面反力等を受けるフレーム主体部分だからである。
一方、リヤフォーク１０と、ロアメンバ２０８，２０８
と、リヤフォークピボット部２０８ａ，２０８ａと、ク
ロスメンバ２０９とからなるフレーム後半部（リヤフォ
ーク部分）も、この部分に必要な剛性を有する。
は、リヤフォーク１０からリヤフォークピボット部２０
８ａ，２０８ａ並びにロアメンバ２０８，２０８を介し
て、左右のメインパイプ２０２，２０２に作用する。一
般に、ヘッドチューブ２０１と、左右のメインパイプ２
０２，２０２と、前後２個のクロスメンバ２０３，２０
５とからなるフレーム前半部は、十分な剛性を有する。
フレーム前半部は、エンジン３を吊下げることでその重
量を受けるとともに、燃料タンク４、シート５、走行中
の路面反力等を受けるフレーム主体部分だからである。
一方、リヤフォーク１０と、ロアメンバ２０８，２０８
と、リヤフォークピボット部２０８ａ，２０８ａと、ク
ロスメンバ２０９とからなるフレーム後半部（リヤフォ
ーク部分）も、この部分に必要な剛性を有する。
【０００５】ところで、自動二輪車を旋回時やバンク時
等において、フレーム２には水平力が作用する。自動二
輪車の操縦性を勘案すると、フレーム２は横向き荷重に
対して、ある程度の柔軟性を有することが、より好まし
い。そのためには、フレーム前半部にフレーム後半部を
接続する部分の剛性（接続剛性）を、車種毎に最適なも
のに設定できると都合がよい。しかし、上記従来の技術
は、左右のメインパイプ２０２，２０２に左右のロアメ
ンバ２０８，２０８を、連続するように接合したもので
あるから、接続剛性を設定するには、フレーム前半部の
剛性やフレーム後半部の剛性をも変更せざるを得ず、車
種によって接続剛性を適宜設定することは容易でない。
等において、フレーム２には水平力が作用する。自動二
輪車の操縦性を勘案すると、フレーム２は横向き荷重に
対して、ある程度の柔軟性を有することが、より好まし
い。そのためには、フレーム前半部にフレーム後半部を
接続する部分の剛性（接続剛性）を、車種毎に最適なも
のに設定できると都合がよい。しかし、上記従来の技術
は、左右のメインパイプ２０２，２０２に左右のロアメ
ンバ２０８，２０８を、連続するように接合したもので
あるから、接続剛性を設定するには、フレーム前半部の
剛性やフレーム後半部の剛性をも変更せざるを得ず、車
種によって接続剛性を適宜設定することは容易でない。
【０００６】そこで本発明の目的は、フレーム前半部の
剛性やフレーム後半部の剛性を確保するとともに、フレ
ーム前半部に対するフレーム後半部の接合剛性を、容易
に設定することが可能な技術を提供することにある。
剛性やフレーム後半部の剛性を確保するとともに、フレ
ーム前半部に対するフレーム後半部の接合剛性を、容易
に設定することが可能な技術を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１は、ヘッドパイプから後方へ左右一対のメイ
ンフレームを延し、これら左右のメインフレームの後端
間にクロスメンバを掛け渡し、このクロスメンバから１
個のセンタフレームを下ろし、このセンタフレームの下
端にエンジン取付用ロアブラケットを接合し、センタフ
レーム又はロアブラケットにスイングアーム用ピボット
を設けたことを特徴とする。
に請求項１は、ヘッドパイプから後方へ左右一対のメイ
ンフレームを延し、これら左右のメインフレームの後端
間にクロスメンバを掛け渡し、このクロスメンバから１
個のセンタフレームを下ろし、このセンタフレームの下
端にエンジン取付用ロアブラケットを接合し、センタフ
レーム又はロアブラケットにスイングアーム用ピボット
を設けたことを特徴とする。
【０００８】ヘッドパイプと左右のメインフレームと下
部クロスメンバとからなる、フレーム前半部の剛性は、
十分に大きい。一方、センタフレームとスイングアーム
用ピボットとピボットに取付けるリヤスイングアームと
からなるフレーム後半部も、この部分に必要な剛性を有
する。１個のセンタフレームの剛性を適宜変更すること
で、フレーム前半部に対するフレーム後半部の接合剛性
を、適宜設定することができる。
部クロスメンバとからなる、フレーム前半部の剛性は、
十分に大きい。一方、センタフレームとスイングアーム
用ピボットとピボットに取付けるリヤスイングアームと
からなるフレーム後半部も、この部分に必要な剛性を有
する。１個のセンタフレームの剛性を適宜変更すること
で、フレーム前半部に対するフレーム後半部の接合剛性
を、適宜設定することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図面に
基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、
「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向
に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右
側、ＣＬは車体中心（車幅中心）を示す。また、図面は
符号の向きに見るものとする。
基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、
「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向
に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右
側、ＣＬは車体中心（車幅中心）を示す。また、図面は
符号の向きに見るものとする。
【００１０】図１は本発明に係る自動二輪車の左側面図
である。自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、車体
フレーム１１のヘッドパイプ１２に取付けたフロントフ
ォーク１３と、フロントフォーク１３の上部に連結した
ハンドル１４と、フロントフォーク１３の下部に取付け
た前輪１５と、車体フレーム１１の前下部に取付けたパ
ワーユニット１６（前部のエンジン１７と後部の変速機
１８の組合せ構造）と、車体フレーム１１の後下部のス
イングアーム用ピボット１９に取付けたリヤスイングア
ーム（リヤフォーク）２１と、リヤスイングアーム２１
に取付けた後輪２２と、車体フレーム１１の後部上部に
リヤスイングアーム２１を懸架するリヤサスペンション
２３と、車体フレーム１１の後部上部にシートレール２
４を介して取付けたシート２５とを主要構成とし、パワ
ーユニット１６にてドライブチェーン２６を介して後輪
２２を駆動するようにしたものである。
である。自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、車体
フレーム１１のヘッドパイプ１２に取付けたフロントフ
ォーク１３と、フロントフォーク１３の上部に連結した
ハンドル１４と、フロントフォーク１３の下部に取付け
た前輪１５と、車体フレーム１１の前下部に取付けたパ
ワーユニット１６（前部のエンジン１７と後部の変速機
１８の組合せ構造）と、車体フレーム１１の後下部のス
イングアーム用ピボット１９に取付けたリヤスイングア
ーム（リヤフォーク）２１と、リヤスイングアーム２１
に取付けた後輪２２と、車体フレーム１１の後部上部に
リヤスイングアーム２１を懸架するリヤサスペンション
２３と、車体フレーム１１の後部上部にシートレール２
４を介して取付けたシート２５とを主要構成とし、パワ
ーユニット１６にてドライブチェーン２６を介して後輪
２２を駆動するようにしたものである。
【００１１】エンジン１７は、前上方へ傾斜した水冷式
４気筒エンジンであり、ケースが変速機用ケースを兼ね
る。図中、３１はメータ、３２はヘッドランプ、３３は
フロントフェンダ、３４は燃料タンク、３５はエアクリ
ーナ、３６は気化器、３７はラジエータ、３８は排気
管、３９はマフラ、４１はサイドカバー、４２はステッ
プ用ブラケット、４３は運転者用ステップ、４４は乗員
用ステップ、４５はメインスタンド、４６はテールラン
プ、４７はリヤカバー、４８はリヤフェンダである。
４気筒エンジンであり、ケースが変速機用ケースを兼ね
る。図中、３１はメータ、３２はヘッドランプ、３３は
フロントフェンダ、３４は燃料タンク、３５はエアクリ
ーナ、３６は気化器、３７はラジエータ、３８は排気
管、３９はマフラ、４１はサイドカバー、４２はステッ
プ用ブラケット、４３は運転者用ステップ、４４は乗員
用ステップ、４５はメインスタンド、４６はテールラン
プ、４７はリヤカバー、４８はリヤフェンダである。
【００１２】図２は本発明に係る車体フレームの左側面
図である。車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２と、
ヘッドパイプ１２から後方へ延した左右一対のメインフ
レーム５１，５１（この図では手前の１個のみを示す。
以下同じ。）と、左右のメインフレーム５１，５１の後
端間に掛け渡した下方のクロスメンバ５２（以下、「下
部クロスメンバ５２」と言う。）と、下部クロスメンバ
５２から下ろしたセンタフレーム５３と、センタフレー
ム５３の下端に接合したエンジン取付用ロアブラケット
５４とを、主要な構成要素とした、側面視略逆Ｌ字状フ
レームである。
図である。車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２と、
ヘッドパイプ１２から後方へ延した左右一対のメインフ
レーム５１，５１（この図では手前の１個のみを示す。
以下同じ。）と、左右のメインフレーム５１，５１の後
端間に掛け渡した下方のクロスメンバ５２（以下、「下
部クロスメンバ５２」と言う。）と、下部クロスメンバ
５２から下ろしたセンタフレーム５３と、センタフレー
ム５３の下端に接合したエンジン取付用ロアブラケット
５４とを、主要な構成要素とした、側面視略逆Ｌ字状フ
レームである。
【００１３】詳しくは、メインフレーム５１は、ヘッド
パイプ１２に前端を接合した角パイプ状の前フレーム部
５１Ｆと、前フレーム部５１Ｆの後端に接合した後フレ
ーム部５１Ｒとからなる。左右の前フレーム部５１Ｆ，
５１Ｆは、下面にハンガ部６１，６１を接合したもので
ある。左右の後フレーム部５１Ｒ，５１Ｒは、上部に局
部的に膨出部６２，６２を形成し、これらの膨出部６
２，６２間にクロスメンバ６３（以下、「上部クロスメ
ンバ６３」と言う。）を掛け渡したものである。ヘッド
パイプ１２並びに後フレーム部５１Ｒは、例えばアルミ
ニウム鋳造品であり、また、前フレーム部５１Ｆ並びに
下部・上部クロスメンバ５２，６３は、例えば角パイプ
のアルミニウム押出し成形品であり、これらの各部材同
士は溶接にて接合したものである。センタフレーム５３
は、スイングアーム用ピボット１９を設け、このピボッ
ト１９に想像線にて示すリヤスイングアーム２１の前端
部を上下スイング自在に取付けたものである。
パイプ１２に前端を接合した角パイプ状の前フレーム部
５１Ｆと、前フレーム部５１Ｆの後端に接合した後フレ
ーム部５１Ｒとからなる。左右の前フレーム部５１Ｆ，
５１Ｆは、下面にハンガ部６１，６１を接合したもので
ある。左右の後フレーム部５１Ｒ，５１Ｒは、上部に局
部的に膨出部６２，６２を形成し、これらの膨出部６
２，６２間にクロスメンバ６３（以下、「上部クロスメ
ンバ６３」と言う。）を掛け渡したものである。ヘッド
パイプ１２並びに後フレーム部５１Ｒは、例えばアルミ
ニウム鋳造品であり、また、前フレーム部５１Ｆ並びに
下部・上部クロスメンバ５２，６３は、例えば角パイプ
のアルミニウム押出し成形品であり、これらの各部材同
士は溶接にて接合したものである。センタフレーム５３
は、スイングアーム用ピボット１９を設け、このピボッ
ト１９に想像線にて示すリヤスイングアーム２１の前端
部を上下スイング自在に取付けたものである。
【００１４】ヘッドパイプ１２と左右のメインフレーム
５１，５１と下部クロスメンバ５２とからなるフレーム
前半部９１の剛性は、十分に大きい。一方、センタフレ
ーム５３と、センタフレーム５３に設けたピボット１９
と、ピボット１９に取付けたリヤスイングアーム２１と
からなるフレーム後半部９２の剛性も、この部分に必要
な剛性を確保したものである。
５１，５１と下部クロスメンバ５２とからなるフレーム
前半部９１の剛性は、十分に大きい。一方、センタフレ
ーム５３と、センタフレーム５３に設けたピボット１９
と、ピボット１９に取付けたリヤスイングアーム２１と
からなるフレーム後半部９２の剛性も、この部分に必要
な剛性を確保したものである。
【００１５】さらにこの図は、次の（１）〜（３）の点
について示す。 （１）ハンガ部６１、後フレーム部５１Ｒのハンガ部６
４並びにエンジン取付用ロアブラケット５４のハンガ部
６５に、想像線にて示すパワーユニット９を取付けたこ
と。 （２）上部クロスメンバ６３にリヤサスペンション２３
の上端部を上下スイング自在に取付けるとともに、リヤ
サスペンション２３の下端部に想像線にて示すリヤスイ
ングアーム２１を上下スイング自在に取付けたこと。 （３）後フレーム部５１Ｒの後部ブラケット部６６，６
７に想像線にて示すシートレール２４を取付けたこと。
について示す。 （１）ハンガ部６１、後フレーム部５１Ｒのハンガ部６
４並びにエンジン取付用ロアブラケット５４のハンガ部
６５に、想像線にて示すパワーユニット９を取付けたこ
と。 （２）上部クロスメンバ６３にリヤサスペンション２３
の上端部を上下スイング自在に取付けるとともに、リヤ
サスペンション２３の下端部に想像線にて示すリヤスイ
ングアーム２１を上下スイング自在に取付けたこと。 （３）後フレーム部５１Ｒの後部ブラケット部６６，６
７に想像線にて示すシートレール２４を取付けたこと。
【００１６】図３は図２の３矢視図であり、（１）左右
一対のメインフレーム５１，５１の後端間に下部・上部
クロスメンバ５２，６３を掛け渡したこと、（２）車体
中心ＣＬにセンタフレーム５３を通したこと、及び、
（３）センタフレーム５３が平面視で広幅の角パイプで
あることを示す。
一対のメインフレーム５１，５１の後端間に下部・上部
クロスメンバ５２，６３を掛け渡したこと、（２）車体
中心ＣＬにセンタフレーム５３を通したこと、及び、
（３）センタフレーム５３が平面視で広幅の角パイプで
あることを示す。
【００１７】図４は本発明に係る車体フレームの背面図
である。左右の後フレーム部５１Ｒ，５１Ｒは、互いに
対向する嵌合凹部７１，７１を形成し、これらの嵌合凹
部７１，７１に下部クロスメンバ５２の両端を嵌合する
とともに、接合したものである。下部クロスメンバ５２
は、センタフレーム５３の上端を接合するとともに、セ
ンタフレーム５３を接合したコーナ部分を、左右のガセ
ット７２，７２にて補強したものである。センタフレー
ム５３は、下端をロアブラケット５４の嵌合凹部７３に
嵌合するとともに接合し、さらに、長手途中（高さ途
中）に管状のピボット１９を左右貫通させて接合したも
のである。ピボット１９は、リヤスイングアーム２１の
左右の前部２１ａ，２１ａをピボット軸７４にて取付け
たものである。
である。左右の後フレーム部５１Ｒ，５１Ｒは、互いに
対向する嵌合凹部７１，７１を形成し、これらの嵌合凹
部７１，７１に下部クロスメンバ５２の両端を嵌合する
とともに、接合したものである。下部クロスメンバ５２
は、センタフレーム５３の上端を接合するとともに、セ
ンタフレーム５３を接合したコーナ部分を、左右のガセ
ット７２，７２にて補強したものである。センタフレー
ム５３は、下端をロアブラケット５４の嵌合凹部７３に
嵌合するとともに接合し、さらに、長手途中（高さ途
中）に管状のピボット１９を左右貫通させて接合したも
のである。ピボット１９は、リヤスイングアーム２１の
左右の前部２１ａ，２１ａをピボット軸７４にて取付け
たものである。
【００１８】ロアブラケット５４は、左右の上部ブラケ
ット部８１，８１の側面にボルト８２，８２にて、左右
のステップ用ブラケット４２，４２を取付けるととも
に、左右の下部ブラケット部８３，８３にボルト８４に
て、メインスタンド４５を取付けたものである。
ット部８１，８１の側面にボルト８２，８２にて、左右
のステップ用ブラケット４２，４２を取付けるととも
に、左右の下部ブラケット部８３，８３にボルト８４に
て、メインスタンド４５を取付けたものである。
【００１９】上述のように、センタフレーム５３は、車
体中心ＣＬを通って、下部クロスメンバ５２とロアブラ
ケット５４とを連結する、１個の縦長のフレーム部材で
ある。当然のことながら、背面から見たセンタフレーム
５３の幅Ｗ１は、下部クロスメンバ５２の長さやロアブ
ラケット５４の幅より小さい。この結果、センタフレー
ム５３の幅Ｗ１は、左右の上部ブラケット部８１，８１
間の距離Ｗ２より小さい。ピボット１９に取付けるリヤ
スイングアーム２１の前部の幅Ｗ３も、距離Ｗ２より小
さい。左右の上部ブラケット部８１，８１の両側面に取
付ける、ステップ用ブラケット４２，４２間の距離は、
距離Ｗ２と同一である。さらには、この図に示すように
背面視において、左右のサイドカバー４１，４１は、左
右の上部ブラケット部８１，８１よりも外方を通る。
体中心ＣＬを通って、下部クロスメンバ５２とロアブラ
ケット５４とを連結する、１個の縦長のフレーム部材で
ある。当然のことながら、背面から見たセンタフレーム
５３の幅Ｗ１は、下部クロスメンバ５２の長さやロアブ
ラケット５４の幅より小さい。この結果、センタフレー
ム５３の幅Ｗ１は、左右の上部ブラケット部８１，８１
間の距離Ｗ２より小さい。ピボット１９に取付けるリヤ
スイングアーム２１の前部の幅Ｗ３も、距離Ｗ２より小
さい。左右の上部ブラケット部８１，８１の両側面に取
付ける、ステップ用ブラケット４２，４２間の距離は、
距離Ｗ２と同一である。さらには、この図に示すように
背面視において、左右のサイドカバー４１，４１は、左
右の上部ブラケット部８１，８１よりも外方を通る。
【００２０】従って、左右のサイドカバー４１，４１や
左右のステップ用ブラケット４２，４２によって、セン
タフレーム５３、ピボット１９並びにリヤスイングアー
ム２１の前部２１ａ，２１ａの左右両側方を覆うこと
で、これらの部分を外部から目隠しして、外観性を高め
ることができる。このことは、上記図２においても明示
されている。
左右のステップ用ブラケット４２，４２によって、セン
タフレーム５３、ピボット１９並びにリヤスイングアー
ム２１の前部２１ａ，２１ａの左右両側方を覆うこと
で、これらの部分を外部から目隠しして、外観性を高め
ることができる。このことは、上記図２においても明示
されている。
【００２１】図５は本発明に係る車体フレームの分解背
面図であり、左右の後フレーム部５１Ｒ，５１Ｒと、下
部・上部クロスメンバ５２，６３と、センタフレーム５
３と、ロアブラケット５４と、ピボット１９との関係を
示す。車体フレーム１１の後部の組立手順は、次の通り
である。なお、この手順は、上記構成の理解を容易にす
るために説明するものであり、これに限定するものでは
ない。 （１）左右の後フレーム部５１Ｒ，５１Ｒの嵌合凹部７
１，７１に下部クロスメンバ５２の両端を嵌合して溶接
する。 （２）次に、左右の膨出部６２，６２間に上部クロスメ
ンバ６３の両端を合せて溶接する。 （３）次に、下部クロスメンバ５２にセンタフレーム５
３の上端並びに左右のガセット７２，７２を溶接する。 （４）最後に、ロアブラケット５４の嵌合凹部７３にセ
ンタフレーム５３の下端を嵌合して溶接し、作業を完了
する。
面図であり、左右の後フレーム部５１Ｒ，５１Ｒと、下
部・上部クロスメンバ５２，６３と、センタフレーム５
３と、ロアブラケット５４と、ピボット１９との関係を
示す。車体フレーム１１の後部の組立手順は、次の通り
である。なお、この手順は、上記構成の理解を容易にす
るために説明するものであり、これに限定するものでは
ない。 （１）左右の後フレーム部５１Ｒ，５１Ｒの嵌合凹部７
１，７１に下部クロスメンバ５２の両端を嵌合して溶接
する。 （２）次に、左右の膨出部６２，６２間に上部クロスメ
ンバ６３の両端を合せて溶接する。 （３）次に、下部クロスメンバ５２にセンタフレーム５
３の上端並びに左右のガセット７２，７２を溶接する。 （４）最後に、ロアブラケット５４の嵌合凹部７３にセ
ンタフレーム５３の下端を嵌合して溶接し、作業を完了
する。
【００２２】図６（ａ）〜（ｃ）は本発明に係る車体フ
レームの説明図である。（ａ）は比較例であり、上記従
来（特開昭６２−２３８１８０号）の車体フレームの模
式的背面構造を示す。なお、符号並びに名称は上記従来
の技術と相違する。比較例の車体フレーム１００は、ヘ
ッドパイプ１０１から後方（図手前側）へ左右一対のメ
インフレーム１０２，１０２を延し、左右のメインフレ
ーム１０２，１０２の後端から左右のロアメンバ１０
３，１０３を下ろし、これら左右のロアメンバ１０３，
１０３にスイングアーム用ピボット１０４，１０４を設
け、これらのピボット１０４，１０４に図示せぬリヤス
イングアームを取付けたものである。左右のメインフレ
ーム１０２，１０２に左右のロアメンバ１０３，１０３
を、連続するように接合したものであるから、車種によ
って剛性を適宜設定することは容易でない。
レームの説明図である。（ａ）は比較例であり、上記従
来（特開昭６２−２３８１８０号）の車体フレームの模
式的背面構造を示す。なお、符号並びに名称は上記従来
の技術と相違する。比較例の車体フレーム１００は、ヘ
ッドパイプ１０１から後方（図手前側）へ左右一対のメ
インフレーム１０２，１０２を延し、左右のメインフレ
ーム１０２，１０２の後端から左右のロアメンバ１０
３，１０３を下ろし、これら左右のロアメンバ１０３，
１０３にスイングアーム用ピボット１０４，１０４を設
け、これらのピボット１０４，１０４に図示せぬリヤス
イングアームを取付けたものである。左右のメインフレ
ーム１０２，１０２に左右のロアメンバ１０３，１０３
を、連続するように接合したものであるから、車種によ
って剛性を適宜設定することは容易でない。
【００２３】（ｂ）は本発明の車体フレームの模式的背
面構造（第１例）を示す。フレーム前半部９１に対する
フレーム後半部９２の接合剛性を小さくする場合には、
（ｂ）のように、上部クロスメンバ６３とロアブラケッ
ト５４のと間に、剛性が小さい狭幅Ｗ１０のセンタフレ
ーム５３を接合する。
面構造（第１例）を示す。フレーム前半部９１に対する
フレーム後半部９２の接合剛性を小さくする場合には、
（ｂ）のように、上部クロスメンバ６３とロアブラケッ
ト５４のと間に、剛性が小さい狭幅Ｗ１０のセンタフレ
ーム５３を接合する。
【００２４】（ｃ）は本発明の車体フレームの模式的背
面構造（第２例）を示す。フレーム前半部９１に対する
フレーム後半部９２の接合剛性を大きくする場合には、
（ｃ）のように、下部クロスメンバ５２とロアブラケッ
ト５４のと間に、剛性が大きい広幅Ｗ２０のセンタフレ
ーム５３を接合する。
面構造（第２例）を示す。フレーム前半部９１に対する
フレーム後半部９２の接合剛性を大きくする場合には、
（ｃ）のように、下部クロスメンバ５２とロアブラケッ
ト５４のと間に、剛性が大きい広幅Ｗ２０のセンタフレ
ーム５３を接合する。
【００２５】このようにすれば、フレーム前半部９１の
剛性とフレーム後半部９２の剛性とを、互いに独立させ
て容易に確保することができる。しかも、１個のセンタ
フレーム５３の剛性を適宜変更するだけで、フレーム前
半部９１に対するセンタフレーム５３の接合剛性、すな
わち、フレーム後半部９２の接合剛性を最適なものに適
宜設定することができ、設計の自由度が増す。
剛性とフレーム後半部９２の剛性とを、互いに独立させ
て容易に確保することができる。しかも、１個のセンタ
フレーム５３の剛性を適宜変更するだけで、フレーム前
半部９１に対するセンタフレーム５３の接合剛性、すな
わち、フレーム後半部９２の接合剛性を最適なものに適
宜設定することができ、設計の自由度が増す。
【００２６】なお、上記本発明の実施の形態において、
スイングアーム用ピボット１９は、ロアブラケット５４
に設けてもよい。その場合には、フレーム後半部９２
は、センタフレーム５３と、ロアブラケット５４と、ロ
アブラケット５４に設けたピボット１９と、ピボット１
９に取付けたリヤスイングアーム２１とからなる。ま
た、ガセット７２，７２は、フレーム前半部９１に対す
るフレーム後半部９２の接合剛性を勘案して、適宜設け
ればよい。
スイングアーム用ピボット１９は、ロアブラケット５４
に設けてもよい。その場合には、フレーム後半部９２
は、センタフレーム５３と、ロアブラケット５４と、ロ
アブラケット５４に設けたピボット１９と、ピボット１
９に取付けたリヤスイングアーム２１とからなる。ま
た、ガセット７２，７２は、フレーム前半部９１に対す
るフレーム後半部９２の接合剛性を勘案して、適宜設け
ればよい。
【００２７】
【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１は、ヘッドパイプから後方へ左右一対の
メインフレームを延し、これら左右のメインフレームの
後端間にクロスメンバを掛け渡し、このクロスメンバか
ら１個のセンタフレームを下ろし、このセンタフレーム
の下端にエンジン取付用ロアブラケットを接合し、セン
タフレーム又はロアブラケットにスイングアーム用ピボ
ットを設けたので、ヘッドパイプと左右のメインフレー
ムと下部クロスメンバとからなる、フレーム前半部の剛
性を十分に確保することができる。さらに、センタフレ
ームとスイングアーム用ピボットとピボットに取付ける
リヤスイングアームとからなるフレーム後半部の剛性
も、この部分に必要な剛性に確保することができる。し
かも、１個のセンタフレームの剛性を適宜変更するだけ
で、フレーム前半部に対するフレーム後半部の接合剛性
を、車種毎に最適なものに適宜設定することは容易であ
り、設計の自由度は高い。
する。請求項１は、ヘッドパイプから後方へ左右一対の
メインフレームを延し、これら左右のメインフレームの
後端間にクロスメンバを掛け渡し、このクロスメンバか
ら１個のセンタフレームを下ろし、このセンタフレーム
の下端にエンジン取付用ロアブラケットを接合し、セン
タフレーム又はロアブラケットにスイングアーム用ピボ
ットを設けたので、ヘッドパイプと左右のメインフレー
ムと下部クロスメンバとからなる、フレーム前半部の剛
性を十分に確保することができる。さらに、センタフレ
ームとスイングアーム用ピボットとピボットに取付ける
リヤスイングアームとからなるフレーム後半部の剛性
も、この部分に必要な剛性に確保することができる。し
かも、１個のセンタフレームの剛性を適宜変更するだけ
で、フレーム前半部に対するフレーム後半部の接合剛性
を、車種毎に最適なものに適宜設定することは容易であ
り、設計の自由度は高い。
【図１】本発明に係る自動二輪車の左側面図
【図２】本発明に係る車体フレームの左側面図
【図３】図２の３矢視図
【図４】本発明に係る車体フレームの背面図
【図５】本発明に係る車体フレームの分解背面図
【図６】本発明に係る車体フレームの説明図
１０…自動二輪車、１１…車体フレーム、１２…ヘッド
パイプ、１９…スイングアーム用ピボット、２１…リヤ
スイングアーム、４１…サイドカバー、４２…ステップ
用ブラケット、５１…メインフレーム、５２…クロスメ
ンバ（下部クロスメンバ）、５３…センタフレーム、５
４…エンジン取付用ロアブラケット。
パイプ、１９…スイングアーム用ピボット、２１…リヤ
スイングアーム、４１…サイドカバー、４２…ステップ
用ブラケット、５１…メインフレーム、５２…クロスメ
ンバ（下部クロスメンバ）、５３…センタフレーム、５
４…エンジン取付用ロアブラケット。
Claims (1)
- 【請求項１】 ヘッドパイプから後方へ左右一対のメイ
ンフレームを延し、これら左右のメインフレームの後端
間にクロスメンバを掛け渡し、このクロスメンバから１
個のセンタフレームを下ろし、このセンタフレームの下
端にエンジン取付用ロアブラケットを接合し、前記セン
タフレーム又はロアブラケットにスイングアーム用ピボ
ットを設けた自動二輪車の車体フレーム構造。
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09053799A JP4371180B2 (ja) | 1999-03-31 | 1999-03-31 | 自動二輪車の車体フレーム構造 |
| DE10013931A DE10013931B4 (de) | 1999-03-31 | 2000-03-21 | Rahmenstruktur eines Kraftrads |
| US09/539,377 US6371236B1 (en) | 1999-03-31 | 2000-03-31 | Vehicle frame structure of motorcycle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09053799A JP4371180B2 (ja) | 1999-03-31 | 1999-03-31 | 自動二輪車の車体フレーム構造 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000280964A true JP2000280964A (ja) | 2000-10-10 |
| JP4371180B2 JP4371180B2 (ja) | 2009-11-25 |
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ID=14001176
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP09053799A Expired - Fee Related JP4371180B2 (ja) | 1999-03-31 | 1999-03-31 | 自動二輪車の車体フレーム構造 |
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|---|---|
| US (1) | US6371236B1 (ja) |
| JP (1) | JP4371180B2 (ja) |
| DE (1) | DE10013931B4 (ja) |
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| WO2015068187A1 (ja) * | 2013-11-07 | 2015-05-14 | 川崎重工業株式会社 | 鞍乗型車両の車体フレーム構造 |
| DE112020006771T5 (de) | 2020-02-21 | 2022-12-15 | Honda Motor Co., Ltd. | Fahrzeug vom Sattelaufsitz-Typ |
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1999
- 1999-03-31 JP JP09053799A patent/JP4371180B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2000
- 2000-03-21 DE DE10013931A patent/DE10013931B4/de not_active Expired - Fee Related
- 2000-03-31 US US09/539,377 patent/US6371236B1/en not_active Expired - Fee Related
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