JP2015081006A

JP2015081006A - 過給機付自動二輪車

Info

Publication number: JP2015081006A
Application number: JP2013219526A
Authority: JP
Inventors: 慎哉大谷; Shinya Otani
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2013-10-22
Filing date: 2013-10-22
Publication date: 2015-04-27
Anticipated expiration: 2033-10-22
Also published as: JP6248534B2

Abstract

【課題】車体剛性の向上を図ると共に車体を軽量化することができる過給機付自動二輪車を提供する。【解決手段】シリンダヘッド１４の前側にエキゾーストパイプ３２Ａが接続されると共に、シリンダヘッド１４の後側にスロットルボディ２０が接続され、車体フレーム１０１によって支持されるエンジン１１と、吸入した燃焼用空気を圧縮する過給機３０と、過給機３０によって圧縮された燃焼用空気を冷却してスロットルボディ２０に供給するインタークーラ２８と、を有する過給機付自動二輪車１００であって、車体フレーム１０１は、ステアリングヘッドパイプ１０２から車体後側かつ下側に向かって延出する左右一対のボディフレーム部１０１Ａと、ボディフレーム部１０１Ａの後端から屈曲され、ピボット軸１０９に向かって下側に延出する一本の中空状のフレームレッグ部１０１Ｂと、を有する。【選択図】図１０

Description

本発明は、燃焼用空気を圧縮してエンジンに供給する過給機を備えた過給機付自動二輪車に関するものである。

内燃機関であるエンジンの燃費改善と出力向上を図るために、エンジンの排気量ダウンおよび過給機の組合せを用いた過給機付自動二輪車が知られている。

特許文献１には、エンジンのシリンダヘッドに隣接する位置に過給機が取り付けられた自動二輪車が開示されている。過給機はエアクリーナボックスから導入した外気をコンプレッサにより圧縮した後、インタークーラで冷却してエンジンに供給する。このように過給機により圧縮された外気をエンジンで燃焼させることで燃焼効率が向上するために、燃費改善と出力向上が図られる。

特開２００９−１７３２５９号公報

このような過給機を有する自動二輪車では、向上された出力に応じた車体剛性の向上が要求される。一方、車体剛性を向上させるために車体を重量化させたのでは燃費改善が損なわれてしまう。このように過給機付自動二輪車では、車体剛性の向上と車体の軽量化という、相反する要求を達成することが求められる。

本発明は、上述したような問題点に鑑みてなされたものであり、車体剛性の向上を図ると共に車体を軽量化することができる過給機付自動二輪車を提供することを目的とする。

本発明の過給機付自動二輪車は、シリンダヘッドの前側にエキゾーストパイプが接続されると共に、前記シリンダヘッドの後側にスロットルボディが接続され、車体フレームによって支持されるエンジンと、吸入した燃焼用空気を圧縮する過給機と、前記過給機によって圧縮された燃焼用空気を冷却して前記スロットルボディに供給するインタークーラと、を有する過給機付自動二輪車であって、前記車体フレームは、前記ステアリングヘッドパイプから左右一対で車体後側かつ下側に向かって延出するボディフレーム部と、前記ボディフレーム部の後端から屈曲して結合され、ピボット軸に向かって下側に延出する一本の中空状のフレームレッグ部と、を有することを特徴とする。

本発明によれば、車体フレームがボディフレーム部の後端から屈曲され、ピボット軸に向かって下側に延出する一本の中空状のフレームレッグ部を有することにより、車体フレームの剛性を向上させることができる。また、フレームレッグ部が１本の中空状であるために薄肉に形成することができ、車体フレームを軽量化することができる。

本実施形態の自動二輪車の左側面図である。本実施形態の自動二輪車の外装を取り外した状態の左側面図である。本実施形態の自動二輪車の上面図である。本実施形態のエンジンユニットの周辺の構成を示す斜視図である。本実施形態のエンジンユニットの周辺の構成を示す上面図である。本実施形態のエンジンユニットの周辺の構成を示す底面図である。本実施形態の自動二輪車の前部下側からの斜視図である。本実施形態のエンジンユニットにおけるエアクリーナの周辺を示す下側からの斜視図である。本実施形態のフレームレッグ部の後側からの図である。図９のＩ−Ｉ線に沿う断面図である。図１０のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図である。本実施形態のフレームレッグ部の前側からの斜視図である。

以下、図面に基づき、本発明に係る過給機付自動二輪車について好適な実施形態を説明する。
図１は、本実施形態の過給機付自動二輪車としての自動二輪車１００の左側面図である。図２は、フロントカウリング１１８を取り外した状態の左側面図である。図３は、自動二輪車１００の上面図である。まず、これらの図を用いて、自動二輪車１００の全体構成について説明する。なお、図１〜図３を含め、以下の説明で用いる図には、必要に応じて車体の前側を矢印Ｆｒにより、車体の後側を矢印Ｒｒにより示し、また、車体の右側を矢印Ｒにより、車体の左側を矢印Ｌにより示す。

図１および図２において鋼製あるいはアルミニウム合金材でなる車体フレーム１０１の前部には、ステアリングヘッドパイプ１０２によって左右に回動可能に支持された左右２本のフロントフォーク１０３が設けられる。フロントフォーク１０３の上端にはステアリングブラケット１０５を介してハンドルバー１０４が固定される。フロントフォーク１０３の下部には前輪１０６が回転可能に支持されると共に、前輪１０６の上側から覆うようにフロントフェンダ１０７が固定される。

車体フレーム１０１はステアリングヘッドパイプ１０２の後部に一体的に結合され、後側に向けて左右一対で二又状に分岐し、ステアリングヘッドパイプ１０２から車体後側かつ下側に向かって拡幅しながら延出されるボディフレーム部１０１Ａを有している。ここでは高速性能を要求される車両等に好適なものとして採用される所謂、ツインスパーフレームであってよい。ボディフレーム部１０１Ａは主に、乗員が着座するシート１０８および燃料タンク１２０を支持する。

また、車体フレーム１０１は、ボディフレーム部１０１Ａの後端に結合され、この後端からピボット軸１０９に向かって下側に延出するフレームレッグ部１０１Ｂを有している。フレームレッグ部１０１Ｂは、上下方向の略中央でピボット軸１０９を介して、スイングアーム１１０を上下方向に揺動可能に結合される。本実施形態のフレームレッグ部１０１Ｂは、一本の中空状に形成されており、車体剛性の向上と車体の軽量化を図ることができる。フレームレッグ部１０１Ｂの詳細な構成については後述する。

また、車体フレーム１０１は左右一対のボディフレーム部１０１Ａの下端に一体的に結合される懸架プレート部１０１Ｃを有している（図２を参照）。懸架プレート部１０１Ｃはボディフレーム部１０１Ａと同様に、後側に向けて左右一対で二又状に分岐し、ステアリングヘッドパイプ１０２から車体後側かつ下側に向かって拡幅しながら延出される。懸架プレート部１０１Ｃは、ボディフレーム部１０１Ａの前後方向の長さよりも短く形成され、主にエンジンユニット１０を支持する。

スイングアーム１１０の後端には後輪１１１が回転可能に支持される。後輪１１１はスイングアーム１１０の後部側で片持ち式に支持される。フレームレッグ部１０１Ｂとスイングアーム１１０の間にはリヤショックアブソーバ１１２が装架される。また、フレームレッグ部１０１Ｂおよびスイングアーム１１０の双方はリンク機構１１３を介して連結される。後輪１１１には、エンジン１１の動力を伝達するチェーン１１５が巻回されるドリブンスプロケット１１４が軸着し、後輪１１１はドリブンスプロケット１１４を介して回転駆動される。後輪１１１の周囲には、前側かつ上側から覆うインナフェンダ１１６と、後側かつ上側から覆うリヤフェンダ１１７とが設けられる。

車両前部はフロントカウリング１１８によって覆われる。フロントカウリング１１８は前輪１０６の上側かつステアリングヘッドパイプ１０２の前側で懸架プレート部１０１Ｃ等を介して取り付けられる。
車体左右両側および後側はテールカウリング１１９によって覆われる。テールカウリング１１９はボディフレーム部１０１Ａ等を介して取り付けられる。テールカウリング１１９は、車体後側に向かうにしたがって上側に傾斜するように形成される。
シート１０８の前側には車体フレーム１０１を介して燃料タンク１２０が搭載される。

自動二輪車１００の略車両中央部においてエンジンユニット１０が搭載される。エンジンユニット１０はエンジン１１を有している。本実施形態のエンジン１１は、水冷式多気筒の４サイクルガソリンエンジンであって、♯１気筒および♯２気筒が左右（車幅方向）に並設された並列２気筒エンジンを用いている。
図４は、エンジンユニット１０の周辺の構成を示す斜視図である。図５は、燃料タンク１２０を取り除いた状態のエンジンユニット１０の周辺の構成を示す上面図である。図６は、エンジンユニット１０の周辺の構成を示す底面図である。図７は、自動二輪車の前部下側からの斜視図である。図８は、エアクリーナ２６の周辺の下側からの斜視図である。

図２および図４に示すように、エンジン１１は左右に水平支持されるクランクシャフトを収容するクランクケース１２の上側にシリンダ１３、シリンダヘッド１４およびシリンダヘッドカバー１５が順次重なるように一体的に結合される。図２に示すように、クランクケース１２の最下部にはオイルパン１６が左側に偏倚した状態で付設される。
また、エンジン１１はシリンダ軸線が前側に適度に傾斜した状態で、フレームレッグ部１０１Ｂおよび懸架プレート部１０１Ｃによって懸架される。エンジン１１は車体フレーム１０１の内側で一体的に結合支持され、それ自体で車体フレーム１０１の剛性部材として作用する。

クランクケース１２の後部にはトランスミッションケース１７が結合される。トランスミッションケース１７内には図示しないカウンタシャフトや複数のトランスミッションギアが配設される。エンジンユニット１０の動力はクランクシャフトからトランスミッションを経て最終的に、その出力端であるドライブスプロケット１８に伝達される。ドライブスプロケット１８に伝達された動力はチェーン１１５（図１を参照）からドリブンスプロケット１１４を介して後輪１１１を回転駆動する。

なお、クランクケース１２とトランスミッションケース１７は相互に一体的に結合し、全体としてエンジンユニット１０のケーシングアセンブリを構成する。このケーシングアセンブリの適所にはエンジン始動用のスタータモータやクラッチ装置等を始めとする複数の補機類が搭載もしくは結合し、これらを含めたエンジンユニット１０全体が車体フレーム１０１によって支持される。

エンジン１１には更に、エアクリーナ２６からの空気（燃焼用空気）と燃料供給装置からの燃料とが混合された混合気を供給する吸気系、燃焼後の排気ガスをエンジン１１から排出する排気系、エンジン１１を冷却する冷却系およびエンジン１１の可動部を潤滑する潤滑系、更にはそれらを作動制御する制御系（ＥＣＵ；Engine Control Unit）を有する。制御系の制御によりエンジンユニット１０が全体として円滑作動する。

まず、吸気系について説明する。
♯１気筒および♯２気筒ともにシリンダヘッド１４の後部にインテークポート１９が開口する（図５を参照）。各インテークポート１９にはインテークパイプ２１を介してスロットルボディ２０が接続される。スロットルボディ２０内には、アクセル開度に応じてスロットルボディ２０内の吸気通路を開閉する図示しないスロットルバルブが装着される。スロットルバルブは後述するエアクリーナ２６から送給される空気の流量を制御する。ここでは、♯１気筒および♯２気筒のスロットルバルブのスロットルバルブ軸が車幅方向に沿って同軸に配置される。図４に示すように、各スロットルボディ２０の間には電気もしくは電磁式に駆動するバルブ駆動機構２２が配置される。一方、各スロットルボディ２０のスロットルバルブよりも下流側には、それぞれ燃料噴射用のインジェクタ２３が配置されている。各インジェクタ２３は車幅方向に横架されたデリバリパイプ２４と接続され、デリバリパイプ２４から燃料タンク１２０内の燃料が燃料ポンプによって圧送される。各インジェクタ２３は制御系の制御により所定タイミングでスロットルボディ２０内の吸気流路に燃料を噴射し、これにより♯１気筒および♯２気筒のシリンダ１３に所定空燃比の混合気が供給される。

図４および図６に示すように、エンジン１１の下部、より具体的にはクランクケース１２の左側に設けられたマグネト室２５の下側かつオイルパン１６の左側に、クランクケース１２から所定の間隔をあけてエアクリーナ２６が配置される。図７に示すように、エアクリーナ２６は左側面が下方に向けて内側へ傾斜する箱型に形成される。エアクリーナ２６ではケーシング内に取り込んだ空気をエアフィルタで清浄化する。図６に示すように、エアクリーナ２６のケーシングの後面部には空気を取り込むための流入口２６ａが形成され、吸気ダクト５５が接続される。一方、エアクリーナ２６のケーシングの前面部には清浄化された空気の流出口２６ｂが形成され、流出口２６ｂに送給パイプ２７Ａが接続される。
図４に示すように、送給パイプ２７Ａはエアクリーナ２６から前側に延出されクランクケース１２の前側に回り込んで過給機３０（ターボチャージャ）に接続される。

過給機３０はエンジン１１の前側、具体的にはクランクケース１２の前側に配置される。過給機３０は、コンプレッサが配置され、エアクリーナ２６から吸入され送給パイプ２７Ａを通って送給された空気を強制的に圧縮する。過給機３０の上側には送給パイプ２７Ｂが接続され、シリンダ１３の左側を通って空冷式のインタークーラ２８に接続される。過給機３０によって圧縮された空気は送給パイプ２７Ｂを通ってインタークーラ２８に送給される。
過給機３０によって圧縮された空気は発熱するため、そのままではエンジン１１の吸気効率が低下し、燃焼効率が低下する。そのため、インタークーラ２８は送給パイプ２７Ｂから供給された空気を冷却する。インタークーラ２８は、スロットルボディ２０の後側に位置し、図５に示すように左右一対のボディフレーム部１０１Ａの間で、ボディフレーム部１０１Ａのブラケット１２３に形成された複数の固定孔を介してネジによって固定される。インタークーラ２８は中空の略薄箱型を呈し、その長手方向が車体前後方向に延出され、図２に示すように車体側面視で後側に向かうにしたがって上側に適度に傾斜して配置される。インタークーラ２８によって冷却された空気はパイプを介してサージタンク２９に送給される。

サージタンク２９は、シリンダヘッド１４の後側であって、燃料タンク１２０の下側に配置される。また、サージタンク２９は、図２および図５に示すように左右一対のボディフレーム部１０１Ａの間で、インタークーラ２８の一部（前部付近）が上下方向に重なって配置される。サージタンク２９は、インタークーラ２８によって冷却された空気を一時的に蓄えることでエンジン１１に過不足なく空気を供給する。サージタンク２９により一時的に蓄えられた空気は前端に接続されたスロットルボディ２０に供給される。

次に、排気系について説明する。
♯１および♯２気筒ともシリンダヘッド１４の前部にエキゾーストポート３１が開口する（図４を参照）。各エキゾーストポート３１にはエキゾーストパイプ３２Ａが接続される。各エキゾーストパイプ３２Ａはエキゾーストポート３１から一旦下側へ延出して、シリンダ１３の前側で合流して一体化して過給機３０に接続される。過給機３０の右側にはエキゾーストパイプ３２Ｂが接続され、過給機３０の右側からクランクケース１２の右側に回り込んで、更に後側へ延出する。エキゾーストパイプ３２Ｂの後端には図示しないマフラが取り付けられる。
過給機３０は、タービンが配置され、エンジン１１の排気流を利用してタービンが回転することで、上述したコンプレッサが駆動して送給パイプ２７Ａを通って送給された空気を強制的に圧縮する。

次に、冷却系について説明する。
シリンダ１３を含むシリンダブロックの周囲には冷却水が循環するように形成したウォータジャケットが構成されるとともに、該ウォータジャケットに送給される冷却水を冷却するラジエータ３３を装備する（図２を参照）。ラジエータ３３はエンジンユニット１０の前部にて車体フレーム１０１等を利用して、それらの適所に支持される。

次に、潤滑系について説明する。
エンジンユニット１０の可動部に潤滑油を供給して、それらを潤滑するための潤滑系が構成される。この潤滑系には、クランクシャフトやシリンダヘッド１４内に構成される動弁装置、そしてそれらを連結するカムチェーン、トランスミッション等が含まれる。本実施形態の潤滑系にはオイルポンプが使用され、このオイルポンプによりオイルパン１６から吸い上げたオイルを可動部に圧送する。

なお、上述の吸気系に付随し、走行風をインタークーラ２８の上面に導いて冷却するダクトホース部３４を有している。ダクトホース部３４は、導入ダクト部３５と、導出ダクト部３７とを有している（図２を参照）。
導入ダクト部３５は、導入ダクト３６ａ、３６ｂの左右一対で形成される。図３に示すように、各導入ダクト３６ａ、３６ｂは、フロントカウリング１１８の内周に沿って、フロントカウリング１１８の前部から懸架プレート部１０１Ｃに亘って配置される。各導入ダクト３６ａ、３６ｂの前側開口は、走行風が高圧となるフロントカウリング１１８の前端部の左右両側に形成された導入孔１２１ａ、１２１ｂに連通される。また、各導入ダクト３６ａ、３６ｂの後端は、懸架プレート部１０１Ｃに形成された各貫通孔１２２ａ、１２２ｂ（図５、図７を参照）に連通した状態で懸架プレート部１０１Ｃに接続される。なお、各導入ダクト３６ａ、３６ｂの後端は貫通孔１２２ａ、１２２ｂに挿通されることで、懸架プレート部１０１Ｃに接続されていてもよい。

図５に示すように、導出ダクト部３７は上面視で略Ｔ字状に形成され、上流側導出ダクト３８ａと、下流側導出ダクト３８ｂとで形成される。上流側導出ダクト３８ａは、左右一対の懸架プレート部１０１Ｃの内側で車体幅方向に配置され、貫通孔１２２ａと貫通孔１２２ｂとに連通した状態で懸架プレート部１０１Ｃに接続される。なお、上流側導出ダクト３８ａは貫通孔１２２ａと貫通孔１２２ｂに挿通されることで、懸架プレート部１０１Ｃに接続されていてもよい。
下流側導出ダクト３８ｂは、上流側導出ダクト３８ａの車体幅方向の中央から略水平に車体後側に向かって延出され、インタークーラ２８まで到っている。図２に示すように下流側導出ダクト３８ｂは、燃料タンク１２０の下側、シリンダヘッドカバー１５の上側およびサージタンク２９の上側を経由して、インタークーラ２８の上側まで到っている。下流側導出ダクト３８ｂの後端は、インタークーラ２８の上面に向かって屈曲して形成される。

したがって、フロントカウリング１１８の導入孔１２１ａ、１２１ｂを通して導入ダクト部３５の導入ダクト３６ａ、３６ｂに流入された走行風は、上流側導出ダクト３８ａを経由して、下流側導出ダクト３８ｂからインタークーラ２８に向かって流出される。走行風はインタークーラ２８を取り囲むように、インタークーラ２８の上面、側面および下面を冷却して、車体後側に排出される。具体的には、走行風は図１に示すテールカウリング１１９と後輪１１１と間の空間であってフレームレッグ部１０１Ｂの後側、すなわちインナフェンダ１１６に向かって排出される。

ここで、本発明における基本的な作用等について説明する。先ず、過給機３０を備えることによりエンジン１１の実質的な排気量ダウンと吸気効率の向上を同時に図ることができる。この場合、インタークーラ２８によって、過給機３０により圧縮された空気を冷却することで、吸気効率の低下を防ぎ、燃費改善と出力向上を実現する。
また、インタークーラ２８とサージタンク２９とを上下方向に重なり合うように配置することで、両者が隣接され、両者間の空気経路を短縮できてスロットルレスポンスが向上する。また、配管類を減らすことができるため軽量化、部品点数減にも繋がる。また、インタークーラ２８をエンジン１１の後側に配置することでラジエータ３３やエキゾーストパイプ３２Ａおよび過給機３０が配置されるエンジン１１の前側のレイアウトを容易化できる。

また、過給機３０をインタークーラ２８の前側に配置することで、過給機３０がエンジン１１付近に配置されることになり、吸気系部品を集約できるため配管を短縮、簡略化できる。また、部品重量が車体中央部に集中するため、車両の操作性が向上する。過給機３０は、シリンダ１３の前側から延びるエキゾーストパイプ３２Ａに隣接してエンジン１１の前側に配置する一方、インタークーラ２８を後側に配置したことでエンジン１１の前側のレイアウトを容易にしている。

また、インタークーラ２８をボディフレーム部１０１Ａの間に位置させ、側面視で車体フレーム１０１と重ね合わせるようにしたことで、インタークーラ２８をより前側に配置できる。したがって、インタークーラ２８をエンジンユニット１０に近接させることができ、マスの集中化が図られ、車両の操縦性および安定性が向上する。また、インタークーラ２８を前側に配置することで、インタークーラ２８を冷却した走行風を排出させる位置をフレームレッグ部１０１Ｂの後側の直近にすることができる。フレームレッグ部１０１Ｂの後側の直近は、後述するようにフレームレッグ部１０１Ｂによって前側から覆われ低圧（負圧）になるために、インタークーラ２８を冷却した走行風が吸い出され、効率的にインタークーラ２８が冷却される。

また、インタークーラ２８はシート１０８の下側に位置し、少なくともその一部がシート１０８の前端に対して後側に位置する。インタークーラ２８をシート１０８の下側（真下もしくは後側）に配置することで、シート１０８の前側に配置する場合に較べて、インタークーラ２８を冷却した高温の走行風が乗員に当り難くなり、乗員における快適性が向上する。

また、インタークーラ２８において詳細図示は省略するが、空気の流入口と流出口とが一方側（車体前半部）に位置し、内部の空気流路が略Ｕ字形状となる。これにより空気の流路をインタークーラ２８の内部で折り返す構成とすることで、折返し型のＵ字配管を設けた場合に較べてインタークーラ２８を、従来のＵ字配管の占有分広く設定できる。これによりシート１０８下側の限られた空間もしくはスペースを最大限に活用できるため冷却効率が向上する上、部品点数も減らすことが可能になる。

次に、上述したフレームレッグ部１０１Ｂについて詳細に説明する。フレームレッグ部１０１Ｂは、ボディフレーム部１０１Ａの後端から屈曲され、下側に向かって延出して形成される。
図９は、フレームレッグ部１０１Ｂを後側から見た図である。図１０は、フレームレッグ部１０１Ｂの断面図であって、図９に示すＩ−Ｉ線の断面図である。図１１は、図１０に示すＩＩ−ＩＩ線の断面図である。図１２は、フレームレッグ部１０１Ｂを前側から見た斜視図である。
フレームレッグ部１０１Ｂは、左右一対の側壁４１ａ、４１ｂと、後壁４５と、前壁４７と、上壁５０と、下壁５１とを有し、上下方向に延出する一本の中空状に形成される。

側壁４１ａ、４１ｂは、左右一対のボディフレーム部１０１Ａから連続して下側に延出して形成されることで、いわゆるツインスパーフレームの一部を構成する。図１０に示すように、側壁４１ａ、４１ｂの上下方向の略中央には挿通孔４２がそれぞれ形成され、挿通孔４２をピボット軸１０９が車体幅方向に挿通される。なお、図９に示すように、ピボット軸１０９は、側壁４１ａ、４１ｂの下端に結合され側壁４１ａ、４１ｂから外側にそれぞれ離れて配置されるピボット支持部４３ａ、４３ｂによって支持される。また、側壁４１ａ、４１ｂの上下部には前壁４７よりも前側に突出させて、エンジン懸架部４４が形成される（図１２を参照）。

図１１に示すように、後壁４５は側壁４１ａ、４１ｂの後端を所定の間隔をあけて相互に結合する。後壁４５は側壁４１ａ、４１ｂの上端から下端に到るまで隙間なく形成される。したがって、フレームレッグ部１０１Ｂの後側の直近は、後壁４５によって前側から完全に覆われるために、走行時には低圧となる。また、後壁４５の下部には後側に突出させ、リンク機構１１３を接続する接続部４６が形成される。
前壁４７は側壁４１ａ、４１ｂの前端を所定の間隔をあけて相互に結合する。前壁４７は、トランスミッションケース１７の後面１７Ａとの間に適度のギャップ４８が形成される。前壁４７にはピボット軸１０９よりも高い位置に矩形状の第１の開口４９が形成される。第１の開口４９は、後述する吸気ダクト５５の吸入口５８が挿通される。

図１０に示すように、上壁５０は側壁４１ａ、４１ｂ、後壁４５および前壁４７により形成される空間を上側から覆うように、側壁４１ａ、４１ｂ、後壁４５の上端および前壁４７の上端を相互に結合する。上壁５０は後側に向かうにしたがって上側に傾斜して形成される。上壁５０の傾斜角度とインタークーラ２８の傾斜角度とが同一または略同一であり、上壁５０とインタークーラ２８の前端とが対向している。本実施形態では、上壁５０とインタークーラ２８とが接しており、上壁５０がインタークーラ２８を下側から支持している。
下壁５１は側壁４１ａ、４１ｂ、後壁４５および前壁４７により形成される空間を下側から覆うように、側壁４１ａ、４１ｂ、後壁４５の下端および前壁４７の下端を相互に結合する。下壁５１には略中央に矩形状の第２の開口５２が形成される。第２の開口５２は、後述する吸気ダクト５５が挿通される。

本実施形態では、フレームレッグ部１０１Ｂの中空内部に吸気ダクト５５が配置されている。
図８および図１０に示すように、吸気ダクト５５は、エアクリーナ２６の流入口２６ａから後側に略水平に延出する延出部５６と、延出部５６の後端から屈曲して上側に延出する吸入部５７とを有している。吸気ダクト５５は、延出部５６と吸入部５７とにより側面視で略Ｌ字状を呈する。
図６および図８に示すように、延出部５６は、車体幅方向の左側に偏倚して配置されたエアクリーナ２６から、右斜め後側に向かって延出され、フレームレッグ部１０１Ｂの下側、すなわち車幅方向の中央に到っている。

吸入部５７は、上端が前側に屈曲され、その先端に空気を取り込むための吸入口５８が形成される。吸入口５８はエンジン１１、具体的にはトランスミッションケース１７の後面１７Ａに対向して配置される。また、吸入部５７の前面には、ピボット軸１０９との干渉を避けるための凹部５９が形成される。

図１０〜図１２に示すように、吸気ダクト５５がフレームレッグ部１０１Ｂの中空内部に配置された状態では、吸入部５７の屈曲した先端はフレームレッグ部１０１Ｂの前壁４７の第１の開口４９を挿通して、吸入口５８がギャップ４８に位置する。また、吸入部５７の下側は、フレームレッグ部１０１Ｂの下壁５１の第２の開口５２を挿通して、延出部５６に接続される。

このように、フレームレッグ部１０１Ｂが側壁４１ａ、４１ｂ、後壁４５、前壁４７によって断面矩形状の１本で構成されることから、左右一対のみのフレームに較べて車体剛性の向上を図ることができる。また、フレームレッグ部１０１Ｂを１本で構成して車体剛性が向上することから、側壁４１ａ、４１ｂ、後壁４５、前壁４７の各厚みを薄肉にすることができ、左右一対のみにより厚肉で形成されるフレームに較べて車体の軽量化を図ることができる。

また、フレームレッグ部１０１Ｂ内に吸気ダクト５５を配置することによりフレームレッグ部１０１Ｂの中空内部を有効に利用することができる。特にフレームレッグ部１０１Ｂ内は比較的、広く形成されるために、吸入口５８からエアクリーナ２６までの距離が適切な長さになるように吸気ダクト５５を自由に設計することができる。また、フレームレッグ部１０１Ｂは吸気ダクト５５の吸入部５７を囲んでいるために、吸気ダクト５５から発生する吸気音を軽減することができると共に、飛石等による損傷を防止することができる。更に、フレームレッグ部１０１Ｂに形成された第１の開口４９および第２の開口５２により吸気ダクト５５の吸入部５７を支持することから、別途にブラケット部材などを用いて支持する必要がなく、部品点数の削減および軽量化を図ることができる。

また、吸気ダクト５５の吸入口５８は、ピボット軸１０９よりも高い位置に配置されることで、水や泥等の異物の混入を抑制させることができる。したがって、エアクリーナ２６が低部に配置されているにも拘わらず、エアクリーナ２６に水分等が誘導されるのを防止することができる。
また、吸気ダクト５５の吸入口５８はエンジン１１、具体的にはトランスミッションケース１７の後面１７Ａに対向し、ギャップ４８内に配置されることから、ギャップ４８を介して空気を取り込む。したがって、吸入口５８からの異物の混入を抑制させることができる。

なお、上述したフレームレッグ部１０１Ｂを含む車体フレーム１０１は、例えばアルミダイカストの鋳造によって製造することができる。この場合、フレームレッグ部１０１Ｂの中空内部の形状に合致した中子を用いて鋳造される。このとき、フレームレッグ部１０１Ｂの上下方向の略中央に形成された第１の開口４９を介して中子を支持することで、フレームレッグ部１０１Ｂを容易に製造することができる。

以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
上述した実施形態ではエンジン１１として水冷式の並列２気筒エンジンを用いる場合について説明したが、エンジン１１の気筒数や冷却方式等は適宜選択可能であり、例えば３気筒以上の空冷エンジンに対しても適用可能である。

また、上述した実施形態ではインタークーラ２８から冷却された空気を一時的に蓄えるサージタンク２９を有する場合について説明したが、サージタンク２９は省略してもよい。サージタンク２９を省略した場合には、インタークーラ２８から直接スロットルボディ２０に空気を供給する構成を採用することができる。

１０：エンジンユニット１１：エンジン１２：クランクケース１３：シリンダ１４：シリンダヘッド２０：スロットルボディ２６：エアクリーナ２８：インタークーラ２９：サージタンク３０：過給機３４：ダクトホース部４７：前壁４９：第１の開口５０：上壁５１：下壁５２：第２の開口５５：吸気ダクト５８：吸入口１００：自動二輪車１０１：車体フレーム１０１Ａ：ボディフレーム部１０１Ｂ：フレームレッグ部１０１Ｃ：懸架プレート部１０９：ピボット軸１２２ａ、１２２ｂ：貫通孔

Claims

シリンダヘッドの前側にエキゾーストパイプが接続されると共に、前記シリンダヘッドの後側にスロットルボディが接続され、車体フレームによって支持されるエンジンと、
吸入した燃焼用空気を圧縮する過給機と、
前記過給機によって圧縮された燃焼用空気を冷却して前記スロットルボディに供給するインタークーラと、を有する過給機付自動二輪車であって、
前記車体フレームは、
ステアリングヘッドパイプから車体後側かつ下側に向かって延出する左右一対のボディフレーム部と、
前記ボディフレーム部の後端から屈曲され、ピボット軸に向かって下側に延出する一本の中空状のフレームレッグ部と、を有することを特徴とする過給機付自動二輪車。
前記インタークーラは、前記スロットルボディの後側であって、前記左右一対のボディフレーム部の間、かつ前記フレームレッグ部の上壁に対向した位置に、傾斜して配置されることを特徴とする請求項１に記載の過給機付自動二輪車。
前記インタークーラによって冷却された燃焼用空気を一時的に蓄えて前記スロットルボディに供給するサージタンクを有し、
前記サージタンクは、一部が前記左右一対のボディフレーム部の間で、前記インタークーラと上下方向に重なり合って配置されることを特徴とする請求項１または２に記載の過給機付自動二輪車。
前記過給機は、燃焼用空気が前記エンジンの後側に配置された吸気ダクトの吸入口からエアクリーナを介して供給され、
前記フレームレッグ部は、中空内部に前記吸気ダクトが配置され、
前記フレームレッグ部の前壁には、前記吸入口を前記エンジンに対向させて位置させるための第１の開口が形成され、
前記フレームレッグ部の下壁には、前記吸気ダクトを挿通させて前記エアクリーナに接続させるための第２の開口が形成されていることを特徴とする請求項１ないし３の何れか１項に記載の過給機付自動二輪車。
前記車体フレームは、前記左右一対のボディフレーム部の下端に結合され、前記エンジンを懸架する左右一対の懸架プレート部を有し、
前記左右一対の懸架プレート部には、前記インタークーラを冷却するための走行風を導くダクトホース部が挿通または接続される貫通孔が形成されていることを特徴とする請求項１ないし４の何れか１項に記載の過給機付自動二輪車。