JP2019048576A - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】大型のリアフェンダ等を低減し易く、ライセンスプレート周りの外観性及び着脱作業性を向上し易くする。【解決手段】後輪１３と共に軸支され、後輪ブレーキキャリパ７２を支持するキャリパブラケット７３を有し、キャリパブラケット７３は、ライセンスプレート８０が取り付けられるライセンスプレートステー８１を支持している。【選択図】図５

Description

本発明は、ライセンスプレートが取り付けられる鞍乗り型車両に関する。

自動二輪車等の鞍乗り型車両には、後輪にブレーキディスクを設け、当該ブレーキディスクの回転を規制するブレーキキャリパを車体フレーム又は車体に接続されるサブフレームで支持する構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開平１０−２１８０６６号公報

特許文献１には、ライセンスプレート（ナンバープレートとも称する）の開示はないが、道路上（公道）を走行する場合にはライセンスプレートが必要になる。ライセンスプレートは、シート下に配置された大型のリアフェンダやカウルに取り付けたり、車体から延びるステーに取り付ける構成が一般的である。
しかし、大型のリアフェンダ等が必要であり、また、ライセンスプレート周りの外観性及び着脱作業性が悪化する可能性があった。

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、大型のリアフェンダ等を低減し易く、ライセンスプレート周りの外観性及び着脱作業性を向上し易くすることを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、後輪（１３）を支持するスイングアーム（２８）と、前記後輪（１３）と共に軸支され、後輪ブレーキキャリパ（７２）を支持するキャリパブラケット（７３）とを有する鞍乗り型車両において、前記キャリパブラケット（７３）は、ライセンスプレート（８０）が取り付けられるライセンスプレートステー（８１）を支持することを特徴とする。

上記発明において、前記ライセンスプレートステー（８１）に支持されるリアフェンダ（８７）を備え、前記ライセンスプレート（８０）は、前記リアフェンダ（８７）に取り付けられてもよい。
また、上記発明において、前記キャリパブラケット（７３）は、前記後輪（１３）の車軸（１３Ｊ）より上側に位置してもよい。

また、上記発明において、前記後輪ブレーキキャリパ（７２）は、車体側面視で、前記スイングアーム（２８）の上側に位置してもよい。
また、上記発明において、車体側面視で、前記キャリパブラケット（７３）の後縁（７６Ｓ）と前記ライセンスプレートステー（８１）の後縁（８３Ｓ）とは連続してもよい。

また、上記発明において、車体側面視で、前記キャリパブラケット（７３）の前縁（７６Ｆ）と前記ライセンスプレートステー（８１）の前縁（８２Ｆ）とは連続してもよい。
また、上記発明において、前記キャリパブラケット７３の後縁（７６Ｓ）と前縁（７６Ｆ）との間に貫通孔（７７）が設けられ、前記後輪（１３）の速度を検出する車輪速センサ（９２）は、前記貫通孔（７７）と重なるように前記キャリパブラケット（７３）に固定されてもよい。
また、上記発明において、車体側面視で、前記ライセンスプレートステー（８１）はＹ字形状でもよい。

また、上記発明において、前記スイングアーム（２８）の前端を軸支するピボットフレーム（２８）と、前記ピボットフレーム（２８）の上側を通って前後方向に延びる樹脂フレーム（６１）とを有し、前記ピボットフレーム（２８）と前記樹脂フレーム（６１）とは、これらを上下方向に貫通する締結部材（６３）によって締結されてもよい。

本発明では、後輪と共に軸支され、後輪ブレーキキャリパを支持するキャリパブラケットを有し、キャリパブラケットは、ライセンスプレートが取り付けられるライセンスプレートステーを支持するので、ライセンスプレートを、シート下に配置された大型のリアフェンダやカウルに取り付けたり、車体から延びるステーに取り付けたりする必要がない。これにより、大型のリアフェンダ等を低減し易く、ライセンスプレート周りの外観性及び着脱作業性を向上し易くなる。

上記発明において、前記ライセンスプレートステーに支持されるリアフェンダを備え、前記ライセンスプレートは、前記リアフェンダに取り付けられるので、ライセンスプレートステーを、リアフェンダ用のステーに兼用でき、部品点数を低減できる。

また、上記発明において、前記キャリパブラケットは、前記後輪の車軸より上側に位置するので、キャリパブラケットからライセンスプレートの支持位置までの距離を短くでき、ライセンスプレートステーの長さを抑制できる。

また、上記発明において、前記後輪ブレーキキャリパは、車体側面視で、前記スイングアームの上側に位置するので、スイングアーム上側の空きスペースをキャリパスペースに使用でき、配置スペースが限定される鞍乗り型車両に効率良くキャリパを配置できる。

また、上記発明において、車体側面視で、前記キャリパブラケットの後縁と前記ライセンスプレートステーの後縁とは連続しているので、キャリパブラケットとライセンスプレートステーとを一体化した外観にし易くなり、外観性が向上する。

また、上記発明において、車体側面視で、前記キャリパブラケットの前縁と前記ライセンスプレートステーの前縁とは連続するので、キャリパブラケットとライセンスプレートステーとを一体化した外観にし易くなり、外観性が向上する。

また、上記発明において、前記キャリパブラケットの後縁と前縁との間に貫通孔が設けられ、前記後輪の速度を検出する車輪速センサは、前記貫通孔と重なるように前記キャリパブラケットに固定されているので、キャリパブラケットを利用して車輪速センサを保持できると共に、このキャリパブラケットに設けられた貫通孔を有効利用して車輪速センサがパルサーリングの回転を検出可能になる。

また、上記発明において、車体側面視で、前記ライセンスプレートステーはＹ字形状であるので、キャリパブラケットの内側が肉抜きされたものとなり、重量及びコストを低減し易くなる。

また、上記発明において、前記スイングアームの前端を軸支するピボットフレームと、前記ピボットフレーム（２８）の上側を通って前後方向に延びる樹脂フレーム（６１）とを有し、前記ピボットフレーム（２８）と前記樹脂フレーム（６１）とは、これらを上下方向に貫通する締結部材（６３）によって締結されている。これにより、ピボットフレームと樹脂フレームとの締結作業がし易くなると共に、締結部材の車体側方への露出を抑えて外観性を向上し易くなる。

本発明の実施形態に係る鞍乗り型車両の右側面図である。 鞍乗り型車両の上面図である。 鞍乗り型車両の正面図である。 収納ボックスを周辺構成と共に車体右側から示した図である。 後輪を周辺構成と共に車体右側から示した図である。 鞍乗り型車両の背面図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右、及び上下などの各方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一である。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
図１は本発明の実施形態に係る鞍乗り型車両の右側面図、図２は上面図、図３は正面図である。図１〜図３に示すように、この鞍乗り型車両１０は、左右一対の前輪１２と一本の後輪１３とを備える三輪車両であり、左右一対の前輪１２に対して車体が左右に揺動可能な揺動型車両である。また、この鞍乗り型車両１０のパワーユニット１５は、車体前後中央に配置されたエンジン（内燃機関とも称する）である。

なお、パワーユニット１５は、モーターでもよいし、エンジンとモーターの両方でもよい。図１等に示す符号１７は排気マフラーであり、符号１８は運転者用ステップであり、符号１９は同乗者用ステップである。

鞍乗り型車両１０の車体フレーム２１は、左右一対の前輪１２を上下一対のアーム部２２（図３）を介してそれぞれ上下に揺動自在に支持する前フレーム部２３（図３）を備えている。更に、車体フレーム２１は、パワーユニット１５を支持するパワーユニット支持フレーム２４（図１）と、パワーユニット支持フレーム２４の後部に連結されるピボットフレーム２５（図１）とを備えている。

図１に示すように、前フレーム部２３は、車体左右中央（車幅方向中央）を上下に延びる操舵軸２６（ステアリングシャフトとも称する）を回動自在に支持する操舵軸支持部２６Ａ（ヘッドパイプとも称する）を備えている。操舵軸支持部２６Ａは、この操舵軸支持部２６Ａから下方に延びるフレーム部材２６Ｂ等を介してパワーユニット支持フレーム２４に支持される。
操舵軸支持部２６Ａ及び操舵軸２６は車体側面視で後上がりに傾斜する。操舵軸２６の上端部には、バータイプの操向ハンドル２７が取り付けられ、下端部には、前輪１２を操向させる不図示の操向機構が連結される。

図３等に示す符号３１は、左右一対のフロントクッションであり、符号３３は、前輪１２の上方をそれぞれ覆う左右一対のフロントフェンダである。また、符号３５は、前輪１２を操向させる操向機構の一部を構成するタイロッドであり、符号３６は、車体前方を覆うフロントカウルであり、符号３７は、フロントカウル３６に取り付けられたウインドスクリーンである。

図１〜図３に示すように、操舵軸支持部２６Ａの下方には、左右一対のラジエータ３８が配置され、左右のラジエータ３８は、ラジエータシュラウド３９（ラジエータカバーとも称する）によって囲われている。ラジエータシュラウド３９は、ラジエータ３８に向けて走行風を整流すると共に、ラジエータ３８をガードするガード部材として機能する。左右のラジエータ３８は、車体正面視で矩形形状に形成されると共に、車体側面視で後下がりに傾斜して配置され、走行風によってパワーユニット１５を循環する冷却水を冷却する。

各ラジエータ３８は、図１に示すように、車体側面視で、車体前上部に配置される後述する収納ボックス４１と前輪１２との間に配置される。また、各ラジエータ３８は、図２に示すように、車体平面視で、収納ボックス４１の前側左右に配置される。さらに、図３に示すように、各ラジエータ３８は、車体前面視で、前輪１２とフロントカウル３６との間に位置する。
これらによって、収納ボックス４１、前輪１２及びフロントカウル３６との間に空くスペースを効率良く利用してラジエータ３８が配置されている。

図１等に示すように、パワーユニット支持フレーム２４の上方、且つ操舵軸２６後方には、車体左右に開口４１Ｋが形成された収納ボックス４１が配置されている。
この収納ボックス４１には、収納ボックス４１の左右の開口４１Ｋを開閉自在な左右一対の蓋部５１が設けられている。収納ボックス４１及び蓋部５１の構成については後述する。

図１及び図２に示すように、この鞍乗り型車両１０は、収納ボックス４１の中央上側を通って前後方向に指向する樹脂フレーム６１を備えている。樹脂フレーム６１は、樹脂材によって形成され、収納ボックス４１の中央上側を前後方向に延びる前側樹脂フレーム部６１Ａと、前側樹脂フレーム部６１Ａの後縁に連なって車体後方へ延出する後側樹脂フレーム部６１Ｂとを一体に備えている。樹脂フレーム６１は、例えば、樹脂成型によって形成されている。

前側樹脂フレーム部６１Ａは、収納ボックス４１よりも幅（車幅方向の長さに相当）が狭い帯状に形成され、収納ボックス４１の左右中央を前後に渡って覆う。これにより、前側樹脂フレーム部６１Ａは、収納ボックス４１をガードするガード部材として機能する。
また、前側樹脂フレーム部６１Ａは、収納ボックス４１と合わせて、従来の鞍乗り型車両の燃料タンク、又はタンクカバーを模した形状に形成され、鞍乗り型車両１０の外観構成部材としても機能する。

後側樹脂フレーム部６１Ｂは、収納ボックス４１の後方、且つ、パワーユニット支持フレーム２４の上方を後方に延びると共に、前側樹脂フレーム部６１Ａよりも幅が広い形状に形成される。この後側樹脂フレーム部６１Ｂは、収納ボックス４１の後下方において、上方から下方に向けて貫通する締結部材６３（例えば締結ボルト）によってパワーユニット支持フレーム２４に締結（固定に相当）される。

図１に示すように、後側樹脂フレーム部６１Ｂは、収納ボックス４１の後方で下方に凹むことによって運転者（ライダーとも称する）等が着座するシートを構成するシート部６１Ｂ１と、このシート部６１Ｂ１から後方に延出して従来の鞍乗り型車両の車体後部（テール部とも言う）に似た外見を形成するリア部６１Ｂ２とを一体に備えている。リア部６１Ｂ２は、後輪１３の前上方を覆うので、後輪１３からシート部６１Ｂ１へ向かう雨水等を遮断する前側リアフェンダとして機能可能である。

ピボットフレーム２５は、ピボット軸２９を介してスイングアーム２８の前端を回動自在に支持する。スイングアーム２８は、後方に延出して後端に後輪１３を回転自在に支持する。これによって、スイングアーム２８は上下に揺動自在に支持され、後輪１３を上下に移動自在に支持する。なお、スイングアーム２８と車体フレーム２１との間には不図示のリアクッションが介挿されている。

（収納ボックス４１及び蓋部５１）
次に、収納ボックス４１及び蓋部５１について説明する。
図４は収納ボックス４１を周辺構成と共に車体右側から示した図である。
収納ボックス４１は、左右両側に開口４１Ｋが形成されたボックス本体４２と、ボックス本体４２の左右の開口４１Ｋを開閉自在な左右一対の蓋部５１とを有している。ボックス本体４２は、従来の鞍乗り型車両の燃料タンクを模した中空ボックス形状に形成され、樹脂材、又は金属材等によって形成される。

左右の開口４１Ｋは、左右に間隔を空けて形成されることによって、図２に示すように、前側樹脂フレーム部６１Ａの左右外側に位置する。本実施形態では、左右の開口４１Ｋは、車体側面視で同じ形状であるが、左右で同じ形状に限定しなくてもよい。
なお、左右のいずれか一方に開口４１Ｋを設け、その開口４１Ｋを蓋部５１によって開閉自在にしてもよい。つまり、左右の少なくとも一方に開口４１Ｋを設け、その開口４１Ｋを蓋部５１によって開閉自在にしていればよい。

左右一対の蓋部５１は、車幅中心を基準にして左右対称形状に形成されている。図４に示すように、蓋部５１の後下部の外縁５１ＢＳ（後縁下部（第一傾斜部）に相当、以下、後縁下部５１ＢＳと表記する）は、車体側面視で後上がりに傾斜する。蓋部５１における後縁下部５１ＢＳ近傍とボックス本体４２との間には、後縁下部５１ＢＳに沿った支軸５２（回動軸とも称する）が設けられ、蓋部５１は、この支軸５２を基準にして開閉自在に支持されている。図４及び図２には、支軸５２を基準にして開いた状態の蓋部５１を二点鎖線で示している。

蓋部５１を、この蓋部５１の後下部（後縁下部５１ＢＳ）を基準にして開閉させるので、蓋部５１は、この蓋部５１の前側が後側と比べて相対的に大きく開く前開きとなる。前開きによって、蓋部５１を、ラジエータ３８及びラジエータシュラウド３９から離間する側（後側）に開くことができる。
したがって、蓋部５１を後開き（蓋部５１を、前縁５１Ｆを基準に前後方向に開閉させる構成）にする場合と比べて、蓋部５１を、蓋部５１前方に位置する部材（本構成ではラジエータ３８及びラジエータシュラウド３９）等と接触させずに開閉し易くなる。また、蓋部５１を上開き（蓋部５１を、下縁５１Ｓを基準に上下方向に開閉させる構成）にする場合と比べて、蓋部５１を、蓋部５１下方に位置する部材（本構成ではパワーユニット１５及びその周辺部品）等と接触させずに開閉し易くなる。

このため、蓋部５１の前方及び下方等に配置される部材が蓋部５１の開閉に邪魔にならず、蓋部５１の開閉が容易になると共に、ボックス本体４２内へのアクセスが容易になる。このように、蓋部５１の前方及び下方等に配置される部材が蓋部５１の開閉に邪魔にならないので、蓋部５１の大型化又は開口４１Ｋの大型化もし易くなり、これによっても、ボックス本体４２内へのアクセスがし易くなる。

また、本構成では、蓋部５１の回動軸である支軸５２が後下がりに傾斜するので、蓋部５１は後下方に向けて開くことになる。仮に、蓋部５１を、真後ろに向けて開く場合、シート部６１Ｂ１に座る運転者の上半身に蓋部５１が接触し易くなってしまう。
したがって、本構成では、後方の運転者の上半身を避けるように蓋部５１を開き易くなる。しかも、蓋部５１を開いた場合に、重力の作用によって蓋部５１を開いた状態に保持できる。このため、蓋部５１を後開きや下開き（蓋部５１を上縁を基準に上下方向に開閉させる構成）にする場合と比べて、蓋部５１を開いた状態に保持する保持機構が不要になり、部品点数の低減等もし易くなる。

次いで、蓋部５１の外形状について説明する。図４に示すように、蓋部５１は、ラジエータシュラウド３９の後縁３９Ｂに沿って後下がりに傾斜する前縁５１Ｆと、前縁５１Ｆの下端から後方に向けて水平に延出する下縁５１Ｓと、下縁５１Ｓの後端から後上がりに傾斜した後に前上がりに傾斜する側面視でＶ字形状の後縁５１Ｂと、後縁５１Ｂの上端から前方に向けて水平に延出して前縁５１Ｆの上端につながる上縁５１Ｕとを有している。

前縁５１Ｆのうち、ラジエータシュラウド３９に近接する前下部の領域５１ＦＳ（前縁下部（第二傾斜部）に相当、以下、前縁下部５１ＦＳと表記する）は、ラジエータシュラウド３９の後縁３９Ｂと平行に後下がりに傾斜する。
これにより、前縁下部５１ＦＳをラジエータシュラウド３９に近づけて配置でき、ラジエータシュラウド３９後方のスペースを蓋部５１に有効利用できる。なお、ラジエータシュラウド３９の後縁３９Ｂは、ラジエータ３８の傾斜に沿っているので、前縁下部５１ＦＳはラジエータ３８に沿って傾斜しているとも言える。

前縁５１Ｆのうち、前上部の領域５１ＦＵ（前縁上部に相当、以下、前縁上部５１ＦＵと表記する）は、ラジエータシュラウド３９の上方にて前方に突出する突出形状に形成される。これにより、図５に示すように、ボックス本体４２の開口４１Ｋを、ラジエータシュラウド３９の上方にて前方に拡げても、その拡がった部分を蓋部５１で覆うことができる。つまり、ラジエータシュラウド３９上方のスペースを利用して開口４１Ｋ及び蓋部５１を大型化できる。

蓋部５１の下縁５１Ｓと上縁５１Ｕとは、車体側面視で前後に渡って水平に延びる。また、本構成では、収納ボックス４１の開口４１Ｋを、蓋部５１の下縁５１Ｓと上縁５１Ｕに沿って形成することにより、開口４１Ｋを効率良く大型化している。

蓋部５１の後縁５１Ｂは、下縁５１Ｓの後端から後上がりに傾斜する後縁下部５１ＢＳ（第一傾斜部に相当）と、後縁下部５１ＢＳの後端から前上がりに傾斜して上縁５１Ｕの後端につながる外縁である後縁上部５１ＢＵ（第三傾斜部に相当）とで構成されている。
蓋部５１の後縁上部５１ＢＵは後下がりに傾斜するので、燃料タンク又はタンクカバーを模した形状の収納ボックス４１の後上部に沿って傾斜することになる。したがって、蓋部５１を後方に向けて効率良く大型化でき、開口４１Ｋも後方に大型化でき、収納物の出し入れが容易になる。

このように、本実施形態の鞍乗り型車両１０では、収納ボックス４１と前輪１２との間にラジエータ３８が配置され、収納ボックス４１の開口４１Ｋを開閉自在な蓋部５１の後縁５１Ｂの少なくとも一部である後縁下部５１ＢＳが車体側面視で斜めに傾斜し、この傾斜に沿った支軸５２を基準にして蓋部５１が前開きに支持されている。この構成によれば、蓋部５１を開閉する際に、収納ボックス４１前方に配置したラジエータ３８等の部材との接触を避け易くなり、蓋部５１を開閉し易くなる。

しかも、蓋部５１の後縁下部５１ＢＳ（第一傾斜部に相当）は、車体側面視で後上がりに傾斜し、支軸５２は、蓋部５１の後下部に設けられると共に、車体側面視で蓋部５１の後縁下部５１ＢＳに沿っている。この構成によれば、蓋部５１を開閉する際に、蓋部５１後方に存在する乗員の上半身を避け易くなると共に、重力を利用して蓋部５１を開いた状態に保持し易くなる。

また、蓋部５１の前縁５１Ｆは、車体側面視で後下がりに傾斜する前縁下部５１ＦＳ（第二傾斜部に相当）を有し、後縁下部５１ＢＳ（第一傾斜部）と前縁下部５１ＦＳ（第二傾斜部）とにより、蓋部５１の下部は下方に行くほど前後長が短い形状となっている。これにより、後縁下部５１ＢＳにより、収納ボックス４１後下方にスペースを確保し易くなり、締結部材６３及びピボットフレーム２５等のスペースを十分に確保できる。また、前縁下部５１ＦＳにより、収納ボックス４１と前輪１２との間にスペースを確保し易くなり、ラジエータ３８等のスペースを確保し易くなる。

また、ラジエータ３８は、車体側面視で蓋部５１の前縁下部５１ＦＳ（第二傾斜部）に沿って配置されているので、ラジエータ３８を収納ボックス４１に寄せて配置でき、配置スペースが限定される鞍乗り型車両１０にラジエータ３８を効率良く配置できる。
しかも、収納ボックス４１の前端４１Ｔ（図４）に対し、ラジエータ３８の後端３８Ｔ（図４）は車体後方に位置している。これにより、収納ボックス４１とラジエータ３８とは車体平面視で少なくとも一部が重なり、配置スペースが限定される鞍乗り型車両１０に収納ボックス４１とラジエータ３８とを効率良く配置できる。

また、図２及び図３に示すように、ラジエータ３８は、車体前面視で収納ボックス４１よりも車幅方向外側に張り出すので、大型のラジエータ３８を配置し易くなり、十分な冷却能力を確保し易くなる。
また、本構成では、収納ボックス４１の中央上側を通って前後方向に延びる樹脂フレーム６１（図２）を有するので、樹脂フレーム６１が蓋部５１の開閉を妨げない。これにより、樹脂フレーム６１の上にタンクバッグ等の積載物を積載した状態で、蓋部５１を開閉可能である。

また、蓋部５１の後縁５１Ｂは、車体側面視で後下がりに傾斜する後縁上部５１ＢＵ（第三傾斜部に相当）を有し、後縁下部５１ＢＳ（第一傾斜部）と後縁上部５１ＢＵ（第三傾斜部）とにより、蓋部５１は後方に行くほど上下長が短い形状となっている。これにより、樹脂フレーム６１を、蓋部５１の後縁上部５１ＢＵ（第三傾斜部）に沿わせて配置することで、樹脂フレーム６１を、従来の鞍乗り型車両の燃料タンク又はタンクカバーを模した形状にし易くなる。

また、樹脂フレーム６１は、車体側面視（図４）で後縁下部５１ＢＳ（第一傾斜部）及び後縁上部５１ＢＵ（第三傾斜部）に沿って屈曲して配置されるので、樹脂フレーム６１を収納ボックス４１に沿わせて効率良く配置できる。
また、樹脂フレーム６１と樹脂フレーム６１下方のピボットフレーム２５とは、これらを上下方向に貫通する締結部材６３によって締結される。この構成によれば、ピボットフレームと樹脂フレームとの締結作業がし易くなると共に、締結部材６３の車体側方への露出を抑えて外観性を向上し易くなる。

（鞍乗り型車両１０の後部構造）
続いて、鞍乗り型車両１０の後部構造について説明する。
図５は後輪１３を周辺構成と共に車体右側から示した図、図６は鞍乗り型車両１０の背面図である。
図５及び図６に示すように、スイングアーム２８は、後輪１３を片持ち支持する片持ち式である。

図５に示すように、スイングアーム２８の後端部には、後輪１３を制動する後輪ブレーキを構成するブレーキディスク７１、後輪ブレーキキャリパ７２及びキャリパブラケット７３が配置される。ブレーキディスク７１は、後輪１３の左右いずれか一方（本構成では右側）に配置され、後輪１３と一体に回転する。キャリパブラケット７３は、後輪１３と共に軸支され、ブレーキディスク７１の回転を制動する後輪ブレーキキャリパ７２を支持する。ブレーキディスク７１及び後輪ブレーキキャリパ７２には公知の構成を広く適用可能である。

キャリパブラケット７３は、車体側面視で、後輪１３の車軸１３Ｊ（後輪軸とも称する）から径方向外側に延出する略扇型の外形状に形成され、金属材によって一体に形成される。但し、金属材以外を使用してもよい。
本構成のキャリパブラケット７３は、車軸１３Ｊの上方及び後上方に延出するブラケットに形成され、車軸１３Ｊより上側に位置する。上方に延出する部分７４には、後輪ブレーキキャリパ７２が、締結部材７５（例えば締結ボルト）等によって締結され、後輪ブレーキキャリパ７２を車軸１３Ｊに対して前上方に支持する。この上方に延出する部分７４を、以下、後輪ブレーキキャリパ７２を支持する「キャリパ支持部７４」と表記する。

キャリパブラケット７３には、車軸１３Ｊの後上方に延出する部分７６に、ライセンスプレートステー８１が固定されている。ライセンスプレートステー８１は、ライセンスプレート８０（ナンバープレートとも称する）を支持する部材である。キャリパブラケット７３における後上方に延出する部分７６を、以下、ライセンスプレートステー８１を支持する「ステー支持部７６」と表記する。

ステー支持部７６は、車体側面視（図５）で、車軸１３Ｊから後上方に離れるに従って細くなる台形形状に形成されている。このステー支持部７６の後縁７６Ｂは、キャリパブラケット７３の後縁の一部を構成している。また、ステー支持部７６の前縁７６Ｆは、キャリパブラケット７３の前縁の一部を構成している。このステー支持部７６には、車幅方向に貫通する貫通孔７７が形成され、ステー支持部７６の軽量化が図られている。

また、ブレーキディスク７１の内周部にはパルサーリング９１が取り付けられ、パルサーリング９１の一部は車体側面視で貫通孔７７に重なる。ステー支持部７６を挟んで、パルサーリング９１の反対側（車幅方向外側）には、車輪速センサ９２が配置される。
車輪速センサ９２は、貫通孔７７と重なるようにステー支持部７６に固定され、スイングアーム２８及び車軸１３Ｊの上方、且つ、後輪ブレーキキャリパ７２の後方に配置される。この車輪速センサ９２は、パルサーリング９１の回転に伴う磁束変化によってパルス信号を発生する不図示のピックアップコイルを備え、このピックアップコイルが側面視で貫通孔７７と重なる位置に設けられる。これによって、貫通孔７７を利用して、車輪速センサ９２がパルサーリング９１の回転を検出可能である。

この車輪速センサー９２から延びる配線９３は、車輪速センサー９２から上方凸に湾曲すると共に、スイングアーム２８上方をスイングアーム２８に沿って車体前方に向けて延びる。この配線９３は、図５に示すように、車体側面視で、車輪速センサー９２の上方から車体前方に向けて下方凸の湾曲形状に沿って延びた後、後輪ブレーキキャリパ７２の車幅方向外側にて上方凸の湾曲形状に沿って車体前方に向けて延びる。
後輪ブレーキキャリパ７２の前部には、ブレーキ配管の後端部７２Ｔが接続され、この後端部７２Ｔと配線９３とは車体側面視で一部が重なっている。

ライセンスプレートステー８１は、車体側面視でＹ字形状を有しており、金属材又は金属以外の剛性を有する材料で形成されている。より具体的には、ライセンスプレートステー８１は、ステー支持部７６に連結されて後方に延出すると共に最後端で合流する２本の棒状部材８２、８３と、これら棒状部材８２、８３の合流部である最後端から後方に延出する後側棒状部材８４とを一体に備えている。

２本の棒状部材８２、８３は、側面視でＶ字形状を形成しており、車体側方から締結部材８５（例えば締結ボルト）によってステー支持部７６に連結される。連結された場合、上側の棒状部材８２は、ステー支持部７６の前縁７６Ｆに沿って後方に延出し、下側の棒状部材８３は、ステー支持部７６の後縁７６Ｓに沿って後方に延出する。
これら棒状部材８３、８４は、図６に示すように、後方ほど車幅方向内側に湾曲し、最後端が後側棒状部材８４につながる。

図５に示すように、本構成では、車体側面視で、上側の棒状部材８２の前縁８２Ｆ（ライセンスプレートステー８１の前縁に相当）が、ステー支持部７６の前縁７６Ｆ（キャリパブラケット７３の前縁に相当）と直線状に連続する。また、車体側面視で、下側の棒状部材８３の後縁８３Ｓ（ライセンスプレートステー８１の後縁に相当）が、ステー支持部７６の後縁７６Ｓ（キャリパブラケット７３の後縁に相当）と直線状に連続する。
これらにより、ライセンスプレートステー８１とキャリパブラケット７３とが一体化した外観となり、且つ、後方に行くほど小型化した外観となる。なお、ライセンスプレートステー８１とキャリパブラケット７３とを連結する方法は、締結部材８５を使用する方法に限定されず、他の方法を適用してもよい。

後側棒状部材８４は、車体側面視（図５）で後上方に向けて直線状に延びると共に、車体背面視（図６）で車幅方向内側に向けて湾曲し、後輪１３の後上方まで延出する。これにより、後側棒状部材８４の最後端に位置する部分８４Ｂ（最後端部８４Ｂと言う）は、車体背面視（図６）で後輪１３と重なり、且つ、車軸１３Ｊより上側に位置している。
この最後端部８４Ｂには、リアフェンダ８７が取り付けられ、このリアフェンダ８７の下部に、ライセンスプレートブラケット８８（以下、プレートブラケット８８と言う）を介してライセンスプレート８０が取り付けられている。

リアフェンダ８７は、後輪１３を覆うカバー部材であり、金属材又は樹脂材等によって形成されている。このリアフェンダ８７は、ライセンスプレートステー８１の最後端部８４Ｂから後輪１３の外周面に沿って後下方に延出する後方延出部８７Ａと、最後端部８４Ｂから後輪１３の外周面に沿って前上方に延出する前方延出部８７Ｂとを一体に備える。
このリアフェンダ８７によって後輪１３の後上方が覆われるので、後輪１３の後上方から後側樹脂フレーム部６１Ｂ（シート部６１Ｂ１（図１参照）を含む）へ向かう雨水等が遮断される。このため、シート下（シート部６１Ｂ１の下）に大型のリアフェンダを配置しなくても、後輪１３からの雨水等を遮断できる。

また、本構成では、このリアフェンダ８７と、後側樹脂フレーム部６１Ｂのリア部６１Ｂ２とによって、後輪１３からシート部６１Ｂ１等への雨水等を遮断可能である。したがって、後輪１３からの雨水等をより効果的に遮断できる。

プレートブラケット８８は、リアフェンダ８７の後方延出部８７Ａに取り付けられ、車体背面視（図６）で、ライセンスプレート８０の上部を、後方延出部８７Ａの下部に重ねた位置に支持する。これによって、ライセンスプレート８０の下部がリアフェンダ８７の後方延出部８７Ａよりも下方に位置し、後輪１３からの雨水等がライセンスプレート８０によっても遮断される。ライセンスプレート８０の下部をリアフェンダに兼用できるので、リアフェンダ８７を小型化でき、ライセンスプレート８０周りの部品の小型化及び軽量化が可能になる。

このように、本実施形態では、後輪ブレーキキャリパ７２を支持するキャリパブラケット７３が、ライセンスプレート８０が取り付けられるライセンスプレートステー８１を支持している。このため、ライセンスプレート８０を、シート（シート部６１Ｂ１に相当）下に配置された大型のリアフェンダやカウルに取り付けたり、車体から延びるステーに取り付けたりする必要がない。
したがって、大型のリアフェンダやカウルにライセンスプレート８０を取り付ける場合と比べて、ライセンスプレート８０周りの外観性を向上し易くなる。また、キャリパブラケット７３とライセンスプレートステー８１とを組んだ状態で車体に着脱でき、着脱作業性を向上し易くなる。

また、ライセンスプレートステー８１に支持されるリアフェンダ８７を備え、ライセンスプレート８０はリアフェンダ８７に取り付けられるので、ライセンスプレートステー８１を、リアフェンダ８７用のステーに兼用できる。したがって、部品点数を低減でき、これによっても、ライセンスプレート８０周りの外観性を向上し易くなる。
しかも、キャリパブラケット７３は、後輪１３の車軸１３Ｊより上側に位置するので、キャリパブラケット７３からライセンスプレート８０の支持位置までの距離を短くでき、ライセンスプレートステー８１の長さを抑制できる。したがって、部品の小型化及び軽量化に有利となる。

また、後輪ブレーキキャリパ７２は、車体側面視で、スイングアーム２８の上側に位置するので、スイングアーム２８上側の空きスペースをキャリパスペースに使用できる。したがって、配置スペースが限定される鞍乗り型車両１０に効率良くキャリパを配置できる。
また、車体側面視で、キャリパブラケット７３の後縁７６Ｓとライセンスプレートステー８１の後縁８３Ｓとは連続するので、キャリパブラケット７３とライセンスプレートステー８１とを一体化した外観にし易くなり、外観性が向上する。

さらに、車体側面視で、キャリパブラケット７３の前縁７６Ｆとライセンスプレートステー８１の前縁８２Ｆとは連続するので、これによっても、キャリパブラケット７３とライセンスプレートステー８１とを一体化した外観にし易くなり、外観性が向上する。
また、キャリパブラケット７３の後縁７６Ｓと前縁７６Ｆとの間に貫通孔７７が設けられ、車輪速センサ９２は、キャリパブラケット７３に設けられた貫通孔７７と重なるようにキャリパブラケット７３に固定されている。これにより、車軸１３Ｊより上側に位置するキャリパブラケット７３を利用して車輪速センサ９０を保持できると共に、このキャリパブラケット７３に設けられた貫通孔７７を有効利用して車輪速センサ９０がパルサーリング９１の回転を検出可能になる。従って、配置スペースが限定される鞍乗り型車両１０に効率良く車輪速センサ９０を配置できる。
また、車体側面視で、ライセンスプレートステー８１はＹ字形状であるので、キャリパブラケット７３の内側が肉抜きされたものとなり、重量及びコストを低減し易くなる。

上述の実施形態は、あくまでも本発明の一実施の態様であり、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で任意に変形、及び応用が可能である。
例えば、上述の実施形態では、図１に示す鞍乗り型車両１０に本発明を適用する場合を説明したが、これに限らず、自動二輪車や、ＡＴＶ（不整地走行車両）等の三輪車両や四輪車両等の様々な鞍乗り型の車両に本発明を適用してもよい。

１０ 鞍乗り型車両
１２ 前輪
１３ 後輪
１３Ｊ 車軸
１５ パワーユニット
２１ 車体フレーム
２３ 前フレーム部
２３Ａ 操舵軸支持部
２４ パワーユニット支持フレーム
２５ ピボットフレーム
２６ 操舵軸
２７ ハンドル
２８ スイングアーム
２９ ピボット軸
３８ ラジエータ
３９ ラジエータシュラウド
３９Ｂ ラジエータシュラウドの後縁
４１ 収納ボックス
４１Ｋ 開口
４２ ボックス本体
５１ 蓋部
５１Ｆ 蓋部の前縁
５１Ｂ 蓋部の後縁
５１Ｓ 蓋部の下縁
５１Ｕ 蓋部の上縁
５１ＢＳ 蓋部の後縁下部（第一傾斜部）
５１ＢＵ 蓋部の後縁上部（第三傾斜部）
５１ＦＳ 蓋部の前縁下部（第二傾斜部）
５１ＦＵ 蓋部の前縁上部
５２ 支軸
６１ 樹脂フレーム
６１Ａ 前側樹脂フレーム部
６１Ｂ 後側樹脂フレーム部
６１Ｂ１ シート部
６１Ｂ２ リア部
６３、８５ 締結部材
７１ ブレーキディスク
７２ 後輪ブレーキキャリパ
７３ キャリパブラケット
７４ キャリパ支持部
７６ ステー支持部
７６Ｆ ステー支持部の前縁（キャリパブラケットの前縁）
７６Ｓ ステー支持部の後縁（キャリパブラケットの後縁）
８０ ライセンスプレート
８１ ライセンスプレートステー
８２Ｆ ライセンスプレートステーの前縁
８３Ｓ ライセンスプレートステーの後縁
８７ リアフェンダ
８８ ライセンスプレートブラケット

Claims (9)

1. 後輪（１３）を支持するスイングアーム（２８）と、前記後輪（１３）と共に軸支され、後輪ブレーキキャリパ（７２）を支持するキャリパブラケット（７３）とを有する鞍乗り型車両において、
   前記キャリパブラケット（７３）は、ライセンスプレート（８０）が取り付けられるライセンスプレートステー（８１）を支持することを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 前記ライセンスプレートステー（８１）に支持されるリアフェンダ（８７）を備え、前記ライセンスプレート（８０）は、前記リアフェンダ（８７）に取り付けられることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
3. 前記キャリパブラケット（７３）は、前記後輪（１３）の車軸（１３Ｊ）より上側に位置することを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両。
4. 前記後輪ブレーキキャリパ（７２）は、車体側面視で、前記スイングアーム（２８）の上側に位置することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
5. 車体側面視で、前記キャリパブラケット（７３）の後縁（７６Ｓ）と前記ライセンスプレートステー（８１）の後縁（８３Ｓ）とは連続することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
6. 車体側面視で、前記キャリパブラケット（７３）の前縁（７６Ｆ）と前記ライセンスプレートステー（８１）の前縁（８２Ｆ）とは連続することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
7. 前記キャリパブラケット７３の後縁（７６Ｓ）と前縁（７６Ｆ）との間に貫通孔（７７）が設けられ、
   前記後輪（１３）の速度を検出する車輪速センサ（９２）は、前記貫通孔（７７）と重なるように前記キャリパブラケット（７３）に固定されていることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
8. 車体側面視で、前記ライセンスプレートステー（８１）はＹ字形状であることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
9. 前記スイングアーム（２８）の前端を軸支するピボットフレーム（２８）と、
   前記ピボットフレーム（２８）の上側を通って前後方向に延びる樹脂フレーム（６１）とを有し、前記ピボットフレーム（２８）と前記樹脂フレーム（６１）とは、これらを上下方向に貫通する締結部材（６３）によって締結されることを特徴とする請求項１乃至８のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。

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