JPH1086873A - 自動二輪車の車体フレーム構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【解決手段】 ヘッドパイプ３から後方へメインパイプ
４１を延ばし、メインパイプの後部からセンタパイプ４
２を垂下し、ヘッドパイプからダウンチューブ４３を垂
下し、ダウンチューブの下部からロアパイプ４４を後方
へ延ばし、ロアパイプの後部をセンタパイプの下部に接
合してなるシングルクレードル型車体フレームにおい
て、ヘッドパイプとメインパイプとダウンチューブとの
間のみを補強部材４５〜４７で連結し、センタパイプを
横幅が大きく断面が一様な角パイプとし、この角パイプ
にのみスイングアームを取付けた。 【効果】 車体フレームの前部が剛構造であり、センタ
パイプが柔軟構造であるので、車体フレームの前部へ伝
わる振動の振幅と、スイングアームを介して車体フレー
ムの後部へ伝わる振動の振幅とは、大きく異なり、車体
フレームが共振しないので、乗り心地が一層高まる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動二輪車の車体フ
レーム構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動二輪車の車体フレーム構造として、
例えば、特開平７−１１２６８７号「自動二輪車等にお
けるフレーム構造」がある。上記技術は、公報の図５に
よれば、ヘッドパイプ１５と、メインパイプ１６の後方
延長部１６ａと、ダウンチューブ１７の第１筒部１７ａ
との間を、ガセット１９で連結して車体フレーム１１の
前部を補強したことを開示している。このため、車体フ
レーム１１の前部は、剛性が大きい。

【０００３】また、上記技術は、その公報の図５及び図
６によれば、車幅中心を通る逆Ｌ字形のメインパイプ１
６（番号は公報に記載されたものを引用した。以下同
じ。）の降下部１６ｃに、左右に延びる上下２つのクロ
スパイプ２３，２４の各中間部を取付け、これらのクロ
スパイプ２３，２４の左端間並びに右端間に、支持板２
５₁，２５₂を掛け渡し、これらの支持板２５₁，２５₂と
降下部１６ｃとの間に、ボルト２８を掛け渡し、このボ
ルト２８に、スイングアーム１３を上下回転可能に支持
したことを開示している。このため、降下部１６ｃは、
クロスパイプ２３，２４及び支持板２５₁，２５₂で補強
された構成であり、剛性が大きい。その結果、車体フレ
ーム１１の後部は、剛性が大きい。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の技
術は、車体フレーム１１の前部の剛性が大きく、また、
車体フレーム１１の後部の剛性も大きい。このため、路
面から前輪を介して、剛性が大きな車体フレーム１１の
前部へ伝わる振動の振幅と、路面から後輪、スイングア
ームを介して、車体フレーム１１の後部へ伝わる振動の
振幅とは、大きく異ならない場合が多い。その結果、車
体フレーム１１に共振作用が発生した場合には、振動が
増幅するので、その場合でも、自動二輪車の乗り心地を
維持できることが求められる。このような構成の自動二
輪車の乗り心地を、より一層高めるために、車体フレー
ム１１の共振作用を抑制するには、構造が複雑になり、
しかも、重くなる。

【０００５】そこで本発明の目的は、軽量で簡単な構成
の車体フレームで、自動二輪車の乗り心地を、より一層
高める技術を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の請求項１は、ヘッドパイプから後方へメインパイプを
延ばし、このメインパイプの後部からセンタパイプを垂
下し、前記ヘッドパイプからダウンチューブを垂下し、
このダウンチューブの下部からロアパイプを後方へ延ば
し、このロアパイプの後部を前記センタパイプの下部に
接合してなるシングルクレードル型車体フレームにおい
て、前記ヘッドパイプとメインパイプとダウンチューブ
との間のみを補強部材で連結し、また、前記センタパイ
プを横幅が大きく断面が一様な角パイプとし、この角パ
イプにのみスイングアームを取付けたことを特徴とす
る。

【０００７】ヘッドパイプとメインパイプとダウンチュ
ーブとの間は、補強部材で連結された剛構造である。こ
れに対して、センタパイプは補強されていないので、概
ね均一に且つ柔軟に弾性変形可能な柔軟構造である。こ
のため、路面から前輪を介して、剛性が大きな車体フレ
ームの前部（ヘッドパイプとメインパイプとダウンチュ
ーブとからなる。）へ伝わる振動の振幅と、路面から後
輪、スイングアーム、ピボットを介して剛性が比較的小
さな車体フレームの後部（センタパイプとロアパイプと
からなる。）へ伝わる振動の振幅とは、大きく異なる。
その結果、車体フレームが共振しないので、振動が増幅
することはない。また、センタパイプを補強しないの
で、車体フレームは構成が簡単になり、しかも、軽量に
なる。このようなことから、軽量で簡単な構成の車体フ
レームで、自動二輪車の乗り心地を、より一層高めるこ
とができる。

【０００８】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図面に
基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、
「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向
に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右側
を示す。また、図面は符号の向きに見るものとする。図
１は本発明に係る自動二輪車の側面図である。自動二輪
車１は、クレードル型車体フレーム２のヘッドパイプ３
にフロントフォーク４を取付け、このフロントフォーク
４に前輪５及びフロントフェンダ６を取付け、一方、ク
レードル型車体フレーム２の各パイプで囲まれたスペー
ス内にエンジンハンガー７…（…は複数を示す。）を介
して４サイクルエンジン８を取付け、このエンジン８か
ら排気管９を延ばしてサイレンサ１１に接続し、さら
に、車体フレーム２の後端部のピボット１２を介してス
イングアーム１３を取付け、このスイングアーム１３に
後輪１４を取付けたものである。

【０００９】図中、１５は車体フレーム２の後部に取付
けたリヤサスペンション、１６はドライブチェーン、２
１は車体フレーム２のメインパイプ４１を跨いで取付け
た燃料タンク、２２はエアクリーナ、２３は気化器、２
４はバッテリである。また、３１はシート、３２はステ
ップ用ブラケット、３３はステアリングハンドル、３４
はメータ、３５はヘッドライト、３６はテールライト、
３７はリヤフェンダ、３８はサイドカバーである。

【００１０】図２は本発明に係る自動二輪車の車体フレ
ームの側面図である。車体フレーム２は、ヘッドパイプ
３から後方へメインパイプ４１を延ばし、このメインパ
イプ４１の後部からセンタパイプ４２を垂下し、一方、
前記ヘッドパイプ３からダウンチューブ４３を垂下し、
このダウンチューブ４３の下部からロアパイプ４４を後
方へ延ばし、このロアパイプ４４の後部を前記センタパ
イプ４２の下部に接合してなり、前記メインパイプ４
１、センタパイプ４２、ダウンチューブ４３及びロアパ
イプ４４を角パイプとしたシングルクレードル型車体フ
レームである。そして、センタパイプ４２は、断面が一
様な角パイプである。

【００１１】前記車体フレーム２は、ヘッドパイプ３と
メインパイプ４１とダウンチューブ４３の間のみを補強
部材で連結したものである。詳しくは、車体フレーム２
は、フレーム上部において、メインパイプ４１とダウン
チューブ４３との間にのみ補強用パイプ４５を掛け渡
し、この補強用パイプ４５の下方に補強部材を設けな
い、比較的柔軟構造のフレームである。ヘッドパイプ３
とメインパイプ４１とダウンチューブ４３と補強用パイ
プ４５とは、前部ガセット４６で連結したものであり、
メインパイプ４１と補強用パイプ４５とは、後部ガセッ
ト４７で連結したものである。このように、補強用パイ
プ４５、前部ガセット４６、後部ガセット４７は、車体
フレーム２のフレーム上部の補強部材である。

【００１２】センタパイプ４２は、メインパイプ４１の
後部から屈曲しながら垂下し、その屈曲した上部コーナ
にシートレール４８を接合したものであり、このシート
レール４８は後方に延びた角パイプである。図中、４
９，４９（この図では一方のみ示す。）は、センタパイ
プ４２から後上方に延びた左右１対のサブフレームであ
り、シートレール４８の略中間部を支持する部材であ
る。５１はリアサスペンション用ハンガー、５２はエア
クリーナ取付け用ブラケット、５３はスイングアーム１
３（図１参照）を支持するためのパイプ状支持ブラケッ
トである。また、５５はオイルレベル検知口、５６はオ
イル取入れ口である。

【００１３】図３は本発明に係る自動二輪車の車体フレ
ームの平面図であり、ヘッドパイプ３、メインパイプ４
１、センタパイプ４２、ダウンチューブ４３（図２参
照）、ロアパイプ４４及びシートレール４８が車幅中心
を通ることを示す。センタパイプ４２の横幅（左右Ｌ，
Ｒ方向の幅）Ｌ₁は、メインパイプ４１の横幅Ｌ₂より大
きい。

【００１４】図４は本発明に係る自動二輪車の車体フレ
ームの正面図であり、ロアパイプ４４の横幅（左右Ｌ，
Ｒ方向の幅）Ｌ₃が、ダウンチューブ４３の横幅Ｌ₄より
大きいことを示す。ダウンチューブ４３の横幅Ｌ₄がロ
アパイプ４４のように大きくないので、エンジンからの
排気管９，９の引回しが容易である。なお、５７はオイ
ル取出し口、５８はオイルドレン口である。

【００１５】図５は本発明に係るセンタパイプとロアパ
イプの接合部分の側面図であり、前記センタパイプ４２
の下部にロアパイプ４４の後部を接合した姿を示す。詳
しくは、車体フレーム２は、センタパイプ４２の下部外
壁面にロアパイプ４４の後端を突合せて溶接し、さら
に、センタパイプ４２の側面とロアパイプ４４の側面と
にわたって、板状補強部材５４を溶接することで、セン
タパイプ４２とロアパイプ４４との接合を補強したもの
である。このため、センタパイプ４２とロアパイプ４４
との接合は強固である。スイングアーム１３とリヤサス
ペンション１５とは、リンク機構６９を介して連結した
ものであり、このリンク機構６９は、センタパイプ４２
の下部にピボット６９ａを介して上下回転可能に取付け
た第１リンク６９ｂと、第１リンク６９ｂの先端とスイ
ングアーム１３とリヤサスペンション１５のロッド先端
とを３点で連結する第２リンク６９ｃとからなる。

【００１６】図６は図５の６−６線断面図であり、セン
タパイプ４２とロアパイプ４４とは両側面を補強部材５
４で接合したことを示す。なお、第１リンク６９ｂは平
面視二股状リンクである。

【００１７】図７（ａ），（ｂ）は本発明に係る自動二
輪車の車体フレームの構成図兼作用説明図であり、
（ａ）は分解した状態を示し、（ｂ）は組付けた状態を
示す。車体フレーム２は、ヘッドパイプ３とメインパイ
プ４１とダウンチューブ４３と補強用パイプ４５とから
なる前半部２Ａと、センタパイプ４２とロアパイプ４４
とからなる後半部２Ｂとを溶接にて一体化し、前半部２
Ａの内部をオイルタンクとして使用するものであり、こ
のオイルタンクはエンジン８（図１参照）のオイルパン
の役割を果たす。詳しくは、前半部２Ａはメインパイプ
４１、ダウンチューブ４３、補強用パイプ４５の内部及
び前部ガセット４６で囲まれた空間内を連通して、オイ
ルタンクとしたものである。

【００１８】図８（ａ），（ｂ）は本発明に係るメイン
パイプとセンタパイプの接合部分の構成図兼作用説明図
であり、（ａ）は分解した状態を示し、（ｂ）は組付け
た状態を示す。メインパイプ４１とセンタパイプ４２と
は、盲板６１を介して溶接にて接合したことを特徴とす
る。詳しくは、メインパイプ４１は（ａ）に示すように
後端部を盲板６１で閉塞し、この盲板６１は（ｂ）に示
すように反対面６１ａにセンタパイプ４２を接合するも
のである。盲板６１はセンタパイプ４２の外径よりも１
廻り大きく、しかも、左右の端部にセンタパイプ４２の
壁面に沿うように折返し部６１ｂ，６１ｂを形成したも
のであり、反対面６１ａ及び折返し部６１ｂ，６１ｂに
センタパイプ４２を溶接にて接合することになる。

【００１９】前記盲板６１の板厚は、センタパイプ４２
と盲板６１とを溶接した場合に、メインパイプ４１にお
けるオイルのシールに影響を与えることのない、十分に
大きな厚みである。すなわち、盲板６１の板厚は、メイ
ンパイプ４１の板厚より大きいものであり、例えば、メ
インパイプ４１の板厚を２ｍｍとした場合に、盲板６１
の板厚は４ｍｍである。このため、センタパイプ４２と
盲板６１との間にピンホール等の溶接不良があっても、
メインパイプ４１からオイル洩れの虞れがない。しか
も、メインパイプ４１とセンタパイプ４２とを直接に接
合しないので、ピンホール等の溶接不良によるオイル洩
れがないように十分に溶接するために、メインパイプ４
１の板厚を大きくする必要もない。このように、盲板６
１は、メインパイプ４１の後部を塞ぐ蓋の役割と、メイ
ンパイプ４１とセンタパイプ４２とを接合するためのブ
ラケットの役割とを兼ねる。また、メインパイプ４１や
センタパイプ４２の径を変えた場合でも、盲板６１は形
状や大きさが変わるだけの簡単な構成で、蓋の役割とブ
ラケットの役割とを容易に兼ねることができる。そし
て、盲板６１はメインパイプ４１やセンタパイプ４２に
容易に接合可能である。

【００２０】図９（ａ）〜（ｃ）は本発明に係るダウン
チューブとロアパイプの接合部分の構成図兼作用説明図
であり、（ａ）は接合ジョイントを分解した状態を示
し、（ｂ）は組付け途中の状態を示し、（ｃ）は組付け
た状態を示す。ダウンチューブ４３は（ｂ）に示すよう
に下端部を盲板６２で閉塞したものであり、（ｃ）に示
すようにダウンチューブ４３とロアパイプ４４とは、接
合ジョイント６３を介して溶接にて接合したことを特徴
とする。

【００２１】詳しくは、接合ジョイント６３は（ａ）に
示すように、前後２分割されたチャンネル状の半体（前
半体６３Ａと後半体６３Ｂ）同士を重ね合せてなる角パ
イプである。そして、（ｃ）に示すように、互いに異径
であるダウンチューブ４３とロアパイプ４４とは、接合
ジョイント６３に差込んで周囲を溶接にて接合したもの
である。接合ジョイント６３の形状を変えることによ
り、互いに異径であるダウンチューブ４３とロアパイプ
４４とを、自由に接合することができる。なお、６４，
６４は接合ジョイント６３に取付けたパイプ状のボスで
あり、エンジンハンガー７，７をボルト６５…にて取付
けるものである。

【００２２】図１０は本発明に係るスイングアーム回り
の分解斜視図であり、スイングアーム１３の取付け構成
は、車幅中心にあるセンタパイプ４２を平面視フォーク
状のスイングアーム１３が跨ぎ、このスイングアーム１
３及びセンタパイプ４２を貫通したボルトからなるピボ
ット１２にて、スイングアーム１３を上下回転可能に支
持するものである。すなわち、センタパイプ４２は横幅
Ｌ₁が縦幅Ｌ₁₁より大きい角パイプであり、この角パイ
プにのみスイングアーム１３を取付けたものである。

【００２３】ステップ用ブラケット３２は、ライダ用ス
テップ３２ａ及び同乗者用ステップ３２ｂを備えたもの
であり、車体フレーム２に取付ける３箇所のうち、１箇
所をピボット１２にて取付けたことを特徴とする。詳し
くは、１箇所をスイングアーム１３の左右のアーム部１
３ａ，１３ｂとともにピボット１２にて共締めし、他の
２箇所を車体フレーム２から延びたパイプ状ボス６７，
６７にボルト６８，６８にて取付けたものである。この
ように、１箇所をピボット１２にて取付けるので、取付
けるための部品が少なくてすみ、取付けも簡単である。
なお、ステップ用ブラケット３２は、車体フレーム２に
取付ける３箇所のうち、１箇所を単にピボット１２にて
取付けたものであり、センタパイプ４２を補強する役割
はない。

【００２４】図１１は本発明に係るステップ用ブラケッ
トの取付け部分の構成図であり、左右のステップ用ブラ
ケット３２，３２の各１箇所を、スイングアーム１３の
左右のアーム部１３ａ，１３ｂとともに、ピボット１２
にてセンタパイプ４２に取付けた背面姿を示す。支持ブ
ラケット５３は、センタパイプ４２からの突出長さがＬ
₅である。

【００２５】次に、車体フレーム２の前半部２Ａと後半
部２Ｂの接合手順を、図７〜図９に基づき説明する。な
お、接合手順は上記構成の理解を容易にするために説明
するものであり、下記手順に限定するものではない。 先ず、図７（ａ）のように、車体フレーム２の前半
部２Ａと後半部２Ｂとを別々に生産する。この場合、図
８（ａ）のように、メインパイプ４１の後端部に盲板６
１を溶接して閉塞し、図９（ｂ）のように、ダウンチュ
ーブ４３の下端部に盲板６２を溶接して閉塞する。 次に、図７（ａ）に示す前半部２Ａの内部の洩れ検
査をする。洩れ検査の方法としては、前半部２Ａ内に空
気圧をかける気密検査などがある。 その後、図７（ｂ）のように前半部２Ａと後半部２
Ｂとを接合して、車体フレーム２を完成する。 具体的には、図８（ｂ）のように、盲板６１にセン
タパイプ４２を溶接することで、メインパイプ４１とセ
ンタパイプ４２とを接合する。また、図９（ａ）〜
（ｃ）のように、接合ジョイント６３を介してダウンチ
ューブ４３とロアパイプ４４とを接合する。

【００２６】次に、ダウンチューブ４３とロアパイプ４
４の具体的な接合手順を、図９に基づき説明する。 先ず、（ａ）で、前半体６３Ａと後半体６３Ｂとを
向い合せにし、中間にパイプ状のボス６４，６４を挟ん
で、互いに溶接にて接合する。これで、接合ジョイント
６３が完成する。 次に、（ｂ）で、接合ジョイント６３の上下にダウ
ンチューブ４３の下端部とロアパイプ４４の上端部を差
込み、溶接にて接合する。その結果、（ｃ）のように、
ダウンチューブ４３とロアパイプ４４とが、接合ジョイ
ント６３を介して接合することになる。 その後、（ｃ）で、ボス６４，６４にエンジンハン
ガー７，７をボルト６５…にて取付けて、作業を完了す
る。

【００２７】ところで、前半体６３Ａと後半体６３Ｂと
の間にパイプ状のボス６４，６４を挟んで取付けたの
で、これらのボス６４，６４を車体フレーム２に取付け
るのに、ダウンチューブ４３やロアパイプ４４にボス取
付け用孔を開ける必要がない。このため、ボス６４，６
４の取付け作業を簡略化でき、その結果、取付け工数を
低減でき、取付けコストを低減できる。

【００２８】次に、車体フレーム２の作用を図２、図１
０、図１１に基づき説明する。図２に示すように、ヘッ
ドパイプ３とメインパイプ４１とダウンチューブ４３と
の間は、補強部材４５〜４７で連結された剛構造であ
る。これに対して、センタパイプ４２は補強されていな
いので、概ね均一に且つ柔軟に弾性変形可能な柔軟構造
である。このため、路面から前輪を介して、剛性が大き
な車体フレーム２の前部（ヘッドパイプ３とメインパイ
プ４１とダウンチューブ４３とからなる。）へ伝わる振
動の振幅と、路面から後輪、図１０に示すスイングアー
ム１３、ピボット１２を介して剛性が比較的小さな車体
フレーム２の後部（センタパイプ４２とロアパイプ４４
とからなる。）へ伝わる振動の振幅とは、大きく異な
る。その結果、車体フレーム２が共振しないので、振動
が増幅することはない。従って、自動二輪車の乗り心地
は、より一層高まる。

【００２９】また、図１１に示すように、センタパイプ
４２の横幅Ｌ₁を大きくしたので、支持ブラケット５３
は、センタパイプ４２からの突出長さＬ₅が十分に短い
ものになる。この結果、支持ブラケット５３の片持ち梁
部分の外径を小さくすることができ、支持ブラケット５
３を主体とした、スイングアーム１３のセンタパイプ４
２に対する取付け構造が、シンプルで小型になる。

【００３０】なお、上記発明の実施の形態において、横
幅が大きく断面が一様な角パイプからなるセンタパイプ
４２に、スイングアーム１３を取付けた構成であればよ
く、支持ブラケット５３の有無は任意である。また、メ
インパイプ４１とセンタパイプ４２との接合構成や、ダ
ウンチューブ４３とロアパイプ４４との接合構成は、任
意の構成でよい。

【００３１】

【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１は、ヘッドパイプから後方へメインパイ
プを延ばし、このメインパイプの後部からセンタパイプ
を垂下し、前記ヘッドパイプからダウンチューブを垂下
し、このダウンチューブの下部からロアパイプを後方へ
延ばし、このロアパイプの後部を前記センタパイプの下
部に接合してなるシングルクレードル型車体フレームに
おいて、前記ヘッドパイプとメインパイプとダウンチュ
ーブとの間のみを補強部材で連結し、また、前記センタ
パイプを横幅が大きく断面が一様な角パイプとし、この
角パイプにのみスイングアームを取付けたことを特徴と
する。

【００３２】ヘッドパイプとメインパイプとダウンチュ
ーブとの間は、補強部材で連結された剛構造である。こ
れに対して、センタパイプは補強されていないので、概
ね均一に且つ柔軟に弾性変形可能な柔軟構造である。こ
のため、路面から前輪を介して、剛性が大きな車体フレ
ームの前部（ヘッドパイプとメインパイプとダウンチュ
ーブとからなる。）へ伝わる振動の振幅と、路面から後
輪、スイングアーム、ピボットを介して剛性が比較的小
さな車体フレームの後部（センタパイプとロアパイプと
からなる。）へ伝わる振動の振幅とは、大きく異なる。
その結果、車体フレームが共振しないので、振動が増幅
することはない。また、センタパイプを補強しないの
で、車体フレームは構成が簡単になり、しかも、軽量に
なる。このようなことから、軽量で簡単な構成の車体フ
レームで、自動二輪車の乗り心地を、より一層高めるこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る自動二輪車の側面図

【図２】本発明に係る自動二輪車の車体フレームの側面
図

【図３】本発明に係る自動二輪車の車体フレームの平面
図

【図４】本発明に係る自動二輪車の車体フレームの正面
図

【図５】本発明に係るセンタパイプとロアパイプの接合
部分の側面図

【図６】図５の６−６線断面図

【図７】本発明に係る自動二輪車の車体フレームの構成
図兼作用説明図

【図８】本発明に係るメインパイプとセンタパイプの接
合部分の構成図兼作用説明図

【図９】本発明に係るダウンチューブとロアパイプの接
合部分の構成図兼作用説明図

【図１０】本発明に係るスイングアーム回りの分解斜視
図

【図１１】本発明に係るステップ用ブラケットの取付け
部分の構成図

【符号の説明】

１…自動二輪車、２…車体フレーム、３…ヘッドパイ
プ、１２…ピボット、１３…スイングアーム、４１…メ
インパイプ、４２…センタパイプ、４３…ダウンチュー
ブ、４４…ロアパイプ、５３…支持ブラケット、６１，
６２…盲板、６３…接合ジョイント、Ｌ₁…センタパイ
プの横幅、Ｌ₁₁…センタパイプの縦幅。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山口 憲 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 党 国浩 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ヘッドパイプから後方へメインパイプを
   延ばし、このメインパイプの後部からセンタパイプを垂
   下し、前記ヘッドパイプからダウンチューブを垂下し、
   このダウンチューブの下部からロアパイプを後方へ延ば
   し、このロアパイプの後部を前記センタパイプの下部に
   接合してなるシングルクレードル型車体フレームにおい
   て、前記ヘッドパイプとメインパイプとダウンチューブ
   との間のみを補強部材で連結し、また、前記センタパイ
   プを横幅が大きく断面が一様な角パイプとし、この角パ
   イプにのみスイングアームを取付けたことを特徴とする
   自動二輪車の車体フレーム構造。