ES2602324T3 - Sistema de admisión para un motor de combustión interna - Google Patents

Abstract

Un sistema de admisión para un motor de combustión interna (13), que suministra aire de combustión al motor de combustión interna (13) que tiene una cámara de combustión (311) y una válvula de admisión (351) que abre y cierra la cámara de combustión (311), en que el sistema de admisión (9) comprende: un bloque de cilindros (31) en el que está formada la cámara de combustión (311); una culata del cilindro (32) en la que están formados una pluralidad de puertos de admisión (321) para introducir el aire de combustión en la cámara de combustión (311); una tapa de la culata del cilindro (33) dispuesta en un lado superior de la culata del cilindro (32); un motor (371) que está dispuesto en un lado superior de la tapa de la culata del cilindro (33) y que ejerce una fuerza motriz sobre un mecanismo de deslizamiento de levas (37) que mueve axialmente una leva sólida que acciona la válvula de admisión (351); un sensor de posición de levas (376) que está dispuesto en el lado superior de la tapa de la culata del cilindro (33), y que detecta una posición axial de la leva sólida; y un filtro de aire (5) que toma y limpia el aire de combustión desde el exterior, caracterizado porque el filtro de aire (5) está dispuesto en un lado superior de la tapa de la culata del cilindro (33), el motor (371) y el sensor de posición de levas (376), en que una parte cóncava (60) que es más profunda que las otras partes se encuentra formada en una parte de la pared inferior (54) del filtro de aire (5), y en que la parte cóncava (60) se proporciona entre el motor (371) y el sensor de posición de levas (376).

Description

Descripcion

Sistema de admision para un motor de combustion interna. REFERENCIA CRUZADA A LA SOLICITUD RELACIONADA

Esta aplicacion se basa en y reivindica el beneficio de prioridad de la anterior Solicitud de Patente Japonesa 5 No. 2012-086715, presentada el 5 de abril 2012, el contenido completo de la cual se incorpora en el presente documento como referencia.

ANTECEDENTES DE LA INVENCION

[Campo de la invencion]

La presente invencion se refiere a un sistema de admision para un motor de combustion interna. En 10 particular, la presente invencion se refiere a un sistema de admision para un motor de combustion interna que toma, limpia, y suministra el aire de combustion desde el exterior hacia el motor de combustion interna.

[Descripcion de la Tecnica Relacionada]

Una motocicleta tiene un sistema de admision (sistema de admision para un motor de combustion interna) para suministrar el aire de combustion al motor (motor de combustion interna). Un filtro de aire que limpia 15 el aire que se toma del exterior y lo suministra a una camara de combustion del motor esta provisto en el sistema de admision para el motor (motor de combustion interna) de la motocicleta. Ademas, algunos filtros de aire proporcionados en un sistema de admision para un motor de varios cilindros tienen la funcion de distribuir el aire tomado desde el exterior a cada camara de combustion del motor. Por ejemplo, el Documento de Patente 1 describe una configuracion en la que una pluralidad de tubos de admision estan 20 conectados a un filtro de aire. Ademas, de acuerdo con la configuracion del Documento de Patente 1, el aire de combustion puede ser distribuido a cada camara de combustion por medio de la pluralidad de tubos de admision.

Generalmente, una motocicleta tiene un aparato de valvula que se abre y se cierra entre un puerto de admision y una camara de combustion. Un aparato de valvula en general tiene una valvula de admision 25 impulsada por una leva, y se abre y se cierra entre el puerto de admision y la camara de combustion por medio de la valvula de admision. En algunas motocicletas, se aplica una leva solida a la leva que acciona la valvula de admision. La leva solida se mueve en una direccion axial, y por lo tanto puede cambiar de forma continua una cantidad de elevacion y un tiempo de elevacion de la valvula de admision. A este respecto, en una configuracion de este tipo, una fuente de accionamiento que mueve la leva solida en la 30 direccion axial, y un sensor de posicion de levas que detecta una posicion axial de la leva solida estan dispuestos en una tapa de la culata del cilindro, por ejemplo. En este caso, es necesario evitar la interferencia de un filtro de aire dispuesto en un lado superior de la tapa de la culata del cilindro de un motor y un sensor de posicion de levas. Como una configuracion para evitar la interferencia, por ejemplo, es concebible disponer el filtro de aire en un lado superior adicional del motor y el sensor de posicion de levas. 35 Sin embargo, dicha estructura aumenta el tamano de una unidad de motor en la direccion de la altura. Ademas, puede resultar concebible una configuracion en el que se forme un recorte o similar en el filtro de aire a fin de no interferir con el motor y el sensor de posicion de levas. Sin embargo, un recorte o similar de este tipo formado en el filtro de aire puede provocar una desviacion en un flujo de aire dentro del filtro de aire, y el aire no puede ser distribuido de manera uniforme a la camara de combustion. Por otra parte, puede 40 reducirse la capacidad del filtro de aire.

Documento de Patente 1

Publicacion Abierta de la Patente Japonesa n° 2004-84566 RESUMEN DE LA INVENCION

A la vista de las circunstancias reales descritas anteriormente, un objeto de la presente invencion es evitar 45 o suprimir la posibilidad de que se produzca una variacion en una cantidad de aire de combustion distribuida a cada camara de combustion de un motor de combustion interna en un sistema de admision para el motor de combustion interna.

Con el fin de alcanzar el objeto descrito anteriormente, la presente invencion es un sistema de admision para un motor de combustion interna que suministra el aire de combustion al motor de combustion interna 50 que tiene una camara de combustion y una valvula de admision que abre y cierra la camara de combustion, y el sistema de admision incluye: un bloque de cilindros en el que esta formada la camara de combustion;

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una culata del cilindro en la que esta formada una pluralidad de puertos de admision para introducir el aire de combustion en la camara de combustion; una tapa de la culata del cilindro dispuesta en un lado superior de la culata del cilindro; un motor que esta dispuesto en un lado superior de la tapa de la culata del cilindro, y que ejerce una fuerza de accionamiento a un mecanismo de deslizamiento de leva que mueve axialmente una leva solida que impulsa la valvula de admision; un sensor de posicion de levas que esta dispuesto en el lado superior de la tapa de la culata del cilindro, y detecta una posicion axial de la leva solida; y un filtro de aire que esta dispuesto en un lado superior de la tapa de la culata del cilindro, el motor, y el sensor de posicion de levas, y que toma y limpia el aire de combustion procedente del exterior. El sistema de admision para el motor de combustion interna se caracteriza porque una parte concava mas profunda que las otras partes esta formada en una parte de la pared inferior del filtro de aire, y porque la parte concava esta dispuesta entre el motor y el sensor de posicion de levas.

El sistema de admision para el motor de combustion interna se caracteriza porque estan formadas unas aberturas en la parte de la pared inferior del filtro de aire con el fin de que esten dispuestas en serie, en que la abertura se comunica con cada uno de los puertos de admision de manera que es capaz de hacer que el aire fluya, y en que la parte concava esta formada en un centro en la direccion de disposicion de la pluralidad de aberturas.

El sistema de admision para el motor de combustion interna se caracteriza porque la parte concava esta dispuesta por encima del mecanismo de deslizamiento de levas.

El sistema de admision para el motor de combustion interna incluye ademas un tubo de admision que conecta cada una de las aberturas con cada uno de los puertos de admision con el fin de ser capaz de hacer que el aire fluya, y se caracteriza porque el motor esta dispuesto en una region rodeada por el filtro de aire, la tapa de la culata del cilindro, y los tubos de admision.

El sistema de admision para el motor de combustion interna incluye ademas el tubo de admision que conecta cada una de las aberturas con cada uno de los puertos de admision con el fin de ser capaz de hacer que el aire fluya, y se caracteriza porque el sensor de posicion de levas esta dispuesto en la zona rodeada por el filtro de aire, la tapa de la culata del cilindro, y los tubos de admision.

De acuerdo con la presente invencion, se puede incrementar un area de seccion transversal de una parte central en una direccion en la que estan dispuestos los tubos de admision. Por lo tanto, la desviacion de una forma de seccion transversal puede ser eliminada, y la variacion del aire suministrado a los tubos de admision puede ser eliminada o suprimida.

BREVE DESCRIPCION DE LOS DIBUJOS

La Fig. 1 es una vista lateral derecha que muestra esquematicamente una configuracion de una motocicleta a la que se aplica un sistema de admision para un motor de combustion interna que corresponde a una forma de realizacion de la presente invencion;

la Fig. 2 es una vista en planta que muestra una configuracion de un conjunto de cilindros de una unidad de motor a la cual se aplica el sistema de admision para el motor de combustion interna que corresponde a la forma de realizacion de la presente invencion, en que la vista en planta se ve desde arriba;

la Fig. 3 es una vista que muestra esquematicamente una configuracion de un aparato de valvula proporcionado en un conjunto de cilindros de una unidad de motor, en que la vista es una vista en seccion transversal tomada a lo largo de una lmea MI-IM de la Fig. 2;

la Fig. 4 es una vista que muestra esquematicamente la configuracion del aparato de valvula proporcionado en el conjunto de cilindros de la unidad de motor, en que la vista es una vista en seccion transversal tomada a lo largo de una lmea IV-IV de las Fig. 2 y 3;

la Fig. 5 es una vista que muestra esquematicamente una configuracion de un mecanismo de deslizamiento de leva del aparato de valvula, en que la vista muestra un estado en que se extrae una tapa de la culata del cilindro de una culata del cilindro;

la Fig. 6A es una vista cuando el mecanismo de deslizamiento de leva del aparato de valvula se extrae del conjunto de cilindros y se ve desde arriba;

la Fig. 6B es una vista cuando el mecanismo de deslizamiento de leva del aparato de valvula se extrae del conjunto de cilindros y se ve desde la parte posterior;

la Fig. 7 es una vista en perspectiva externa que muestra esquematicamente un estado en el que un filtro de aire esta unido al conjunto de cilindro;

la Fig. 8 es una vista en planta que muestra esquematicamente el estado en el que el filtro de aire esta unido al conjunto de cilindro;

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la Fig. 9 es una vista que muestra una relacion entre el mecanismo de deslizamiento de leva del aparato de valvula y el filtro de aire, en que la vista es una vista cuando el conjunto de cilindros al que se ha unido el filtro de aire se ve desde la parte frontal;

la Fig. 10 es una vista que muestra la relacion entre el mecanismo de deslizamiento de leva del aparato de valvula y el filtro de aire, en que la vista es una vista en seccion transversal tomada a lo largo de una lmea X-X de la Fig. 9;

la Fig. 11 es una vista que muestra la relacion entre el mecanismo de deslizamiento de leva del aparato de valvula y el filtro de aire, en que la vista es una vista en seccion transversal tomada a lo largo de una lmea XI-XI de la Fig. 9; y

la Fig. 12 es una vista que muestra la relacion entre el mecanismo de deslizamiento de leva del aparato de valvula y el filtro de aire, en que la vista es una vista en seccion transversal tomada a lo largo de una lmea XII-XII de la Fig. 9.

DESCRIPCION DETALLADA DE LAS REALIZACIONES PREFERENTES

A continuacion, se describira en detalle una forma de realizacion de la presente invencion con referencia a los dibujos. En la siguiente descripcion, se mostrara una configuracion en la que un sistema de admision 9 para un motor de combustion interna correspondiente a la forma de realizacion de la presente invencion se aplica a una motocicleta 1. Para simplicidad de la descripcion, cada direccion del sistema de admision 9 para el motor de combustion interna correspondiente a la forma de realizacion de la presente invencion y la motocicleta 1 se basan en una direccion de un piloto que monta en la motocicleta 1. En cada dibujo, en caso necesario, la parte delantera del sistema de admision 9 para el motor de combustion interna correspondiente a la forma de realizacion de la presente invencion y a la motocicleta 1 se indica por medio de una flecha Fr, la parte posterior de la misma por medio de una flecha Rr, la parte superior por medio de una flecha Tp, la parte inferior por medio de una flecha Bt, la parte derecha por medio de una flecha R, y la parte izquierda por medio de una flecha L.

En primer lugar, se describira una configuracion global de la motocicleta 1 a la que se aplica el sistema de admision 9 para el motor de combustion interna correspondiente a la forma de realizacion de la presente invencion (en lo sucesivo simplemente referida como la motocicleta 1) con referencia a la Fig. 1. La Fig. 1 es una vista lateral derecha que muestra esquematicamente la configuracion de la motocicleta 1. Tal como se muestra en la Fig. 1, la motocicleta 1 tiene: un bastidor de carrocena de la motocicleta 11; un mecanismo de direccion 12; una unidad de motor 13 como el motor de combustion interna; y una suspension de la rueda trasera 14. El sistema de admision 9 para el motor de combustion interna correspondiente a la forma de realizacion de la presente invencion se aplica a continuacion a la unidad de motor 13.

El bastidor de carrocena de la motocicleta 11 esta configurado para incluir: un tubo de direccion 111; un par coincidente de bastidores principales 112; un soporte de pivote 113; bastidores inferiores 114; y un carril de asiento 115. El bastidor de carrocena de la motocicleta 11 esta formado, por ejemplo, de un material a base de hierro o de una aleacion de aluminio, y esta unido integralmente por soldadura o similar. El tubo de direccion 111 esta formado como una forma tubular inclinada hacia la parte trasera. El par coincidente de bastidores principales 112 se extiende desde una parte trasera del tubo de direccion 111 hacia atras en diagonal hacia la parte inferior derecha y hacia atras en diagonal hacia la parte inferior izquierda, respectivamente. El soporte de pivote 113 se proporciona en la parte posterior de cada uno del par coincidente de bastidores principales 112, y se extiende de manera que se curva sustancialmente hacia abajo. El par coincidente de bastidores descendentes 114 tiene partes que se extienden desde la parte trasera del tubo delantero de direccion 111 hacia una parte inferior del par coincidente de bastidores principales 112, y las partes que se extienden sustancialmente hacia atras desde los extremos inferiores de estas partes. Ademas, los extremos traseros del par coincidente de bastidores descendentes 114 estan unidos al soporte de pivote 113, respectivamente. El carril de asiento 115 se extiende diagonalmente hacia atras y hacia arriba desde una parte superior del soporte de pivote 113. Debe resenarse que, dado que una parte del bastidor de carrocena de la motocicleta 11 esta oculta debajo de los elementos de cubierta 204, 205, y 206, y no puede ser vista desde el exterior, se muestra con una lmea discontinua en la Fig. 1.

El engranaje de direccion 12 se proporciona en una parte delantera del bastidor de carrocena de la motocicleta 11 de manera giratoria con respecto al bastidor de carrocena de la motocicleta 11. El mecanismo de direccion 12 esta configurado para incluir: una rueda delantera 121; un eje de direccion 122; un par coincidente de horquillas delanteras 123; y un manillar 124.

El eje de direccion 122 esta soportado de forma giratoria por el tubo de direccion delantero 111. El par coincidente de horquillas delanteras 123 esta dispuesto en los lados derecho e izquierdo del eje de direccion 122. La rueda delantera 121 esta soportada de forma giratoria por extremos inferiores del par coincidente de horquillas delanteras 123. Un disco de freno 125 esta provisto en la rueda delantera 121 de manera que gire integralmente. Ademas, se proporciona una llanta de freno 126 que actua sobre el disco de freno 125 en el par coincidente de horquillas delanteras 123. El manillar 124 esta provisto en un extremo superior del eje de direccion 122 y el par coincidente de horquillas delanteras 123. El manillar 124 tiene unas

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empunaduras derecha e izquierda. Una empunadura del acelerador y una palanca de freno para accionar el freno de llanta 126 de la rueda delantera 121 estan provistos en la empunadura derecha. Una palanca de embrague para operar un embrague esta dispuesta en la empunadura de manillar izquierda. Ademas, una unidad de medicion y los interruptores (que se abrevian en la Fig. 1) para las luces de funcionamiento se proporcionan en el manillar 124 y en proximidad de la misma.

La unidad de motor 13 como motor de combustion interna esta dispuesta en una region rodeada por el bastidor principal 112, el bastidor inferior 114, y el soporte de pivote 113 del bastidor de carrocena de la motocicleta 11. La unidad de motor 13 incluye un conjunto de cilindros 131 y un conjunto de carter 132.

En el conjunto de cilindros 131, se encuentran formados: una pluralidad de camaras de combustion 311 (cilindros); una pluralidad de puertos de admision 321 a traves de los cuales se introduce la mezcla de aire- combustible del combustible y el aire en cada camara de combustion 311; y una pluralidad de orificios de escape 322 a traves de los cuales se introducen los gases de escape desde cada camara de combustion 311. Un piston 312 esta dispuesto de forma redproca dentro de cada camara de combustion 311. Ademas, el conjunto de cilindros 131 tiene: un filtro de aire 5 que toma y limpia el aire de combustion; un tubo de admision 323 que mezcla el combustible con el aire limpiado por el filtro de aire 5, y lo suministra a cada puerto de entrada 321; y un aparato de valvula 35 (que se menciona mas adelante) que se abre y se cierra entre cada tubo de admision 323 y cada camara de combustion 311. Ademas, el sistema de admision 9 para el motor de combustion interna correspondiente a la forma de realizacion de la presente invencion esta configurado por el filtro de aire 5, el tubo de admision 323, y el aparato de valvula 35 dispuesto en el conjunto de cilindros 131. Tal como se ha descrito anteriormente, el sistema de admision 9 para el motor de combustion interna correspondiente a la forma de realizacion de la presente invencion toma, limpia, y suministra el aire de combustion desde el exterior a cada camara de combustion 311. Debe resenarse que los detalles del sistema de admision 9 para el motor de combustion interna correspondiente a la forma de realizacion de la presente invencion se mencionaran mas adelante.

Un ciguenal, un eje secundario, un eje accionado, una transmision, y un embrague se proporcionan en el conjunto de carter 132 (todos ellos ocultos y que no se pueden ver en la Fig. 1). El ciguenal, el eje secundario, y el eje accionado estan dispuestos respectivamente de forma giratoria y en paralelo entre sf dentro del conjunto del carter 132. El ciguenal esta acoplado a cada piston 312 dispuesto en la camara de combustion 311 por medio de una varilla de conexion. El ciguenal y el eje secundario se acoplan de manera que sea capaz de crear una intermitencia de potencia de rotacion por medio del embrague. La transmision esta configurada entre el ciguenal y el eje accionado. Un extremo del eje accionado sobresale hacia una parte trasera izquierda del conjunto de carter 132. Ademas, se proporciona un pinon de accionamiento en un extremo del eje accionado.

La suspension de la rueda trasera 14 incluye: un brazo oscilante 141; un amortiguador (que esta oculto y no se puede ver en la Fig. 1); y una rueda trasera 142. La suspension de la rueda trasera 14 se proporciona en una parte trasera del soporte de pivote 113 del bastidor de carrocena 11 de la motocicleta, y esta acoplada al soporte de pivote 113 de forma basculante en una direccion vertical. El amortiguador esta provisto entre el brazo oscilante 141 y el soporte de pivote 113 o en el carril de asiento 115, y absorbe y alivia las vibraciones, impactos, etc., que se transmiten al soporte de pivote 113 o al carril de asiento 115 desde el brazo oscilante 141. La rueda trasera 142 esta soportada de forma giratoria por un extremo trasero del brazo oscilante 141. Un pinon accionado 143 esta provisto en el lado izquierdo de la rueda trasera 142 de manera que gira integralmente. Una cadena 144 esta enrollada alrededor del pinon de accionamiento de la unidad de motor 13, y el pinon accionado 143 de la rueda trasera 142. Asimismo, la potencia de rotacion de la unidad de motor 13 se transmite a la rueda trasera 142 por medio de la cadena 144.

Un aparato de escape 15 incluye un silenciador 152 y un tubo de escape 151. El silenciador 152 esta dispuesto en la parte trasera de la unidad de motor 13 y, en la parte lateral de la rueda trasera 142. Una parte del extremo (parte del extremo delantero) del tubo de escape 151 esta conectada al puerto de escape 322 del conjunto de cilindros 131 de la unidad de motor 13. La otra parte de extremo (parte del extremo trasero) del tubo de escape 151 esta conectada a un lado delantero del silenciador 152. Ademas, el tubo de escape 151 se extiende hacia la parte delantera desde un lado frontal del conjunto de cilindros 131 de la unidad de motor 13, se curva hacia atras en la parte delantera del conjunto de cilindros 131, pasa a traves de una parte lateral o una parte inferior del conjunto de cilindros 131, y llega a la parte delantera del silenciador 152.

Un asiento 201 (asiento del conductor) en el que se sienta un piloto y un asiento 202 (asiento de tandem) en el que se sienta un pasajero estan unidos de forma desmontable en un lado superior del carril de asiento 115. Un mecanismo de bloqueo (abreviado en la Fig. 1) para la fijacion de los asientos 201 y 202 al carril de asiento 115 esta provisto en los asientos 201 y 202, y en el carril de asiento 115. Un deposito de combustible 203 esta provisto en un lado superior del par coincidente de bastidores principales 112 y en un lado delantero de los asientos 201 y 202. Por otra parte, los miembros de cubierta 204, 205, y 206 para el carenado exterior estan provistos en la motocicleta 1. En los miembros de cubierta 204, 205, y 206, se incluyen: una cubierta delantera 204 para cubrir una parte delantera de la motocicleta 1; una cubierta lateral 205 para cubrir un lado de la misma; y una parte de cubierta trasera 206 para cubrir una parte trasera de la

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misma. Los miembros de cubierta 204, 205, y 206 estan unidos de forma desmontable al bastidor de carrocena de la motocicleta 11, la horquilla delantera 123, etc. Los miembros de cubierta 204, 205, y 206 son miembros en forma de concha, y estan formados, por ejemplo, con un material de resina sintetica o similar. Ademas, los miembros de cubierta 204, 205, y 206 configuran un diseno de un aspecto de la motocicleta 1, cubriendo el exterior de la motocicleta 1.

Ademas, en la motocicleta 1, se proporcionan: un guardabarros delantero 210 para cubrir un lado superior de la rueda delantera 121; un guardabarros trasero 211 para cubrir un lado superior de la rueda trasera 142; un faro delantero 212; un faro trasero 213; una luz intermitente; un espejo retrovisor 214; etcetera

A continuacion, se describira una configuracion del conjunto de cilindros 131 de la unidad de motor 13 con referencia a las Fig. 2-4. La Fig. 2 es una vista en planta que muestra la configuracion del conjunto de cilindros 131 de la unidad de motor al que se aplica el sistema de admision 9 para el motor de combustion interna correspondiente a la forma de realizacion de la presente invencion, en que la vista en planta se ve desde arriba. La Fig. 3 es una vista que muestra esquematicamente una configuracion del aparato de valvula 35 dispuesto en el conjunto de cilindros 131 de la unidad de motor 13, en que la vista es una vista en seccion transversal tomada a lo largo de una lmea NI-IN de la Fig. 2. La Fig. 4 es una vista que muestra esquematicamente la configuracion del aparato de valvula 35 dispuesto en el conjunto de cilindros 131 de la unidad de motor, en que la vista es una vista en seccion transversal tomada a lo largo de una lmea IV-IV de las Figuras. 2 y 3. Tal como se muestra en las Fig. 2 a 4, el conjunto de cilindros 131 tiene: un bloque de cilindros 31; una culata del cilindro 32; una tapa de la culata del cilindro 33; un alojamiento de husillo de bolas 34; un motor 371; y un sensor de posicion de levas 376.

La pluralidad de camaras de combustion 311 (cilindros) estan formadas en el interior del bloque de cilindros 31 (en particular, vease la Fig. 3). Por ejemplo, se aplica un motor de gasolina denominado de cuatro cilindros en lmea a la unidad de motor 13. Ademas, las cuatro camaras de combustion 311 estan formadas en el interior del bloque de cilindros 31 a fin de alinearse en serie en una direccion predeterminada (una direccion horizontal de la motocicleta 1 en la forma de realizacion, es decir, una direccion perpendicular al papel en la Fig. 3). Ademas, el piston 312 se mueve de forma redproca dentro de cada camara de combustion 311 (en particular, vease la Fig. 3). Debe senalarse que el numero de camaras de combustion 311 formadas en la unidad de motor 13 es un ejemplo, y un objetivo de aplicacion de la presente invencion no se limita a un motor de cuatro cilindros en lmea.

La culata del cilindro 32 esta unida en un lado superior del bloque de cilindros 31. En la culata del cilindro 32, para cada camara de combustion 311, estan formados dos puertos de admision 321 a traves de los cuales se introduce la mezcla de aire-combustible de aire y combustible en la camara de combustion 311, y dos puertos de escape 322 a traves de los cuales se introduce gas de escape desde la camara de combustion 311. Ademas, se proporciona el aparato de valvula 35 en la culata del cilindro 32 (en particular, se hace referencia a las Fig. 3 y 4). El aparato de valvula 35 tiene: una valvula de admision 351 que se abre y se cierra entre cada camara de combustion 311 y cada puerto de admision 321; una valvula de escape

352 que se abre y se cierra entre cada camara de combustion 311 y cada puerto de escape 322; y un mecanismo de accionamiento que impulsa estas valvulas de admision 351 y valvulas de escape 352 (los detalles se mencionan mas adelante). El tubo de admision 323 esta conectado a cada puerto de admision 321 (en particular, se hace referencia a las Fig. 2 y 3). Cada tubo de entrada 323 tiene una configuracion en forma de tubo que se extiende sustancialmente hacia arriba desde la culata del cilindro 32. En cada tubo de admision 323, se proporciona una valvula de mariposa 324 que ajusta un coeficiente de flujo del aire, y una valvula de inyeccion de combustible 325 que mezcla el combustible con el aire.

La tapa de la culata del cilindro 33 esta unida de forma desmontable en un lado superior de la culata 32. Una abertura esta formada en la tapa de la culata del cilindro 33, y la carcasa de husillo de bolas 34 que ocluye la abertura esta unida de forma desmontable a la tapa de la culata del cilindro 33. Ademas, el mecanismo de accionamiento del aparato de valvula 35 se encuentra alojado en un espacio rodeado por la culata del cilindro 32 y la tapa de la culata del cilindro 33. Debe senalarse que el espacio esta sellado por la tapa de la culata del cilindro 33 y el alojamiento del husillo de bolas 34.

Aqrn, se describira una configuracion del aparato de valvula 35. El aparato de valvula 35 tiene: la valvula de admision 351; una leva del lado de admision 353 que impulsa cada valvula de admision 351; un arbol de levas del lado de admision 354 en el que se proporciona cada valvula de admision 351; la valvula de escape 352; una leva del lado de escape 355 que impulsa cada valvula de escape 352; y un arbol de levas del lado de escape 356 en el que se proporciona cada valvula de escape 352 (en particular, se hace referencia a la Fig. 3). En la forma de realizacion, se muestra una configuracion en la que se aplica una leva solida a la leva del lado de admision 353, y una leva de placa se aplica a la leva del lado de escape 355. Por lo tanto, el aparato de valvula 35 incluye ademas un mecanismo de deslizamiento de leva 37 (los detalles se mencionan mas adelante) que realiza un movimiento redproco de la leva del lado de admision

353 en una direccion axial. Debe senalarse que se puede emplear una configuracion en la que se aplica la leva solida tambien a la leva del lado de escape 355. En este caso, el aparato de valvula 35 incluye, ademas, el mecanismo de deslizamiento de leva 37 que realiza un movimiento redproco de la leva del lado de escape 355 en la direccion axial.

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El arbol de levas del lado de admision 354 esta provisto por encima de la valvula de admision 351 en paralelo con una direccion de la distribucion de la camara de combustion 311 (direccion horizontal de la motocicleta 1) (en particular, se hace referencia a las Fig. 3 y 4). Del mismo modo, el arbol de levas del lado de escape 356 se proporciona por encima de la valvula de escape 352 en paralelo con la direccion de conjunto de la camara de combustion 311 (en particular, vease la Fig. 3). Ademas, el arbol de levas del lado de admision 354 y el arbol de levas del lado de escape 356 estan soportados de forma giratoria respectivamente por la culata del cilindro 32 y la tapa de la culata del cilindro 33 a traves de casquillos de eje, como por ejemplo un cojinete.

El numero predeterminado de levas del lado de admision 353 esta provisto en el arbol de levas del lado de admision 354 (en particular, se hace referencia a las Fig. 3 y 4). La leva del lado de admision 353 es una leva solida en la que una forma de una curva de leva vana en la direccion axial del arbol de levas del lado de admision 354. Espedficamente, la curva de levas de la leva del lado de admision 353 tiene una elevacion de leva gradualmente creciente (o decreciente) de un extremo al otro extremo de la direccion axial del arbol de levas del lado de admision 354. Ademas, cada leva del lado de admision 353 (leva solida) puede moverse en la direccion axial con respecto al arbol de levas del lado de admision 354. Sin embargo, cada leva del lado de admision 353 no puede girar en relacion con el arbol de levas del lado de admision 354, y gira integralmente con el arbol de levas del lado de admision 354. Ademas, un cojinete 357 esta unido a un extremo en la direccion axial de cada leva del lado de admision 353. Cada cojinete 357 se mueve en la direccion axial de manera integral con cada leva del lado de admision 353.

El numero predeterminado de levas del lado de escape 355 se proporciona en el arbol de levas del lado de escape 356. Una leva de placa se aplica a cada leva lado de escape 355 (en particular, vease la Fig. 3).

Por ejemplo, una varilla de empuje del lado de admision del tipo de rodillo 358 esta dispuesto entre una parte del extremo superior de la valvula de admision 351 (parte del extremo superior de un vastago de la valvula) y cada leva del lado de admision 353 (en particular, se hace referencia a las Fig. 3 y 4). Estas varillas de empuje del lado de admision 358 son guiados de forma redproca en una misma direccion que la valvula de admision 351 por una varilla de empuje (abreviada en las Fig. 2 a 4). Mientras tanto, por ejemplo, una varilla de empuje del tipo de ataque directo del lado de escape 359 esta dispuesto entre una parte de extremo superior de la valvula de escape 352 (parte del extremo superior del vastago de la valvula) y cada leva del lado de escape 355 (en particular, vease la Fig. 3). Estas varillas de empuje del lado de escape 359 tambien estan guiados de forma redproca en una misma direccion que la valvula de escape 352 por la varilla de empuje (abreviada en las Fig. 2 a 4).

Un pinon accionado 380 esta provisto en un extremo tanto del arbol de levas del lado de admision 354 como del arbol de levas del lado de escape 356 (vease las Figs. 6A y 6B, y el arbol de levas del lado de escape que se abrevia en las Fig. 2 a 4). Ademas, una cadena de levas (abreviada en las Fig. 2 a 4) esta enrollada alrededor de estas ruedas dentadas accionadas 380 y el pinon de accionamiento provisto en un extremo del ciguenal.

Con dicha configuracion, el arbol de levas del lado de admision 354 y el arbol de levas del lado de escape 356 giran en sincronizacion con el ciguenal. Ademas, cuando el arbol de levas del lado de admision 354 y el arbol de levas del lado de escape 356 giran, la leva del lado de admision 353 empuja hacia abajo el extremo superior de la valvula de admision 351 el tiempo predeterminado a traves de la varilla de empuje del lado de admision 358. Del mismo modo, la leva del lado de escape 355 empuja hacia abajo el extremo superior de la valvula de escape 352 en el momento predeterminado a traves de la varilla de empuje del lado de escape 359. Debe senalarse que el tiempo de elevacion y la cantidad de elevacion de la valvula de admision 351 de la leva del lado de admision 353, y el tiempo de elevacion y la cantidad de elevacion de la valvula de escape 352 por parte de la leva del lado de escape 355 (es decir, las curvas de levas) estan establecidos de forma adecuada.

El aparato de valvula 35 tiene el mecanismo de deslizamiento de leva 37 para mover la leva del lado de admision 353 en la direccion axial del arbol de levas del lado de admision 354. En este punto, se describira el mecanismo de deslizamiento de leva 37 con referencia a las Fig. 5, 6, etc. La Fig. 5 es una vista que muestra esquematicamente una configuracion del mecanismo de deslizamiento de leva 37 del aparato de valvula 35, en que la vista muestra un estado en el que la tapa de la culata del cilindro 33 esta retirada de la culata del cilindro 32. La Fig. 6A es una vista cuando el mecanismo de deslizamiento de leva 37 del aparato de valvula 35 se extrae de la unidad de cilindro 131 y se ve desde arriba, y la Fig. 6B es una vista cuando el mecanismo de deslizamiento de leva 37 del aparato de valvula 35 se extrae de la unidad de cilindro 131 y se observa desde la parte posterior.

Tal como se muestra en las Fig. 5, 6A, y 6B, el mecanismo de deslizamiento de leva 37 tiene: el motor 371 como fuente de accionamiento; un tornillo de bola 372; una tuerca deslizante 377; una placa de base 373; un eje de horquilla de leva 374; una horquilla de leva 375; y el sensor de posicion de levas 376.

El motor 371 como la fuente de accionamiento, tal como se muestra en la Figura. 5, se proporciona en una cubierta del lado superior de la culata 33, y en un extremo lateral en una direccion horizontal (direccion axial del arbol de levas del lado de admision 354) de la tapa de la culata del cilindro 33 o en una proximidad del

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extremo de una parte lateral. Por ejemplo, el motor 371 esta provisto de manera que sea adyacente en una direccion horizontal del alojamiento de torniNo de bola 34 (vease la Fig. 2). Ademas, el motor 371 esta dispuesto en una posicion desviada en un lado (lado trasero) del puerto de admision 321 (tubo de admision 323) en relacion con una direccion delantera-trasera.

El tornillo de bola 372 esta dispuesto en paralelo con el arbol de levas del lado de admision 354. El tornillo de bola 372 es soportado rotativamente por la cubierta de culata del cilindro 33 y el alojamiento del tornillo de bola 34 a traves de los casquillos del eje, como el cojinete. El tornillo de bola 372 gira por la potencia de rotacion del motor 371. Por ejemplo, se proporciona un engranaje accionado 378 en un extremo del tornillo de bola 372, y el engranaje engrana con un engranaje de accionamiento 379 dispuesto en un eje de rotacion del motor 371.

La tuerca movil 377 ha engranado con el tornillo de bola 372. Ademas, la tuerca deslizante 377 se mueve en una direccion axial (direccion horizontal) del tornillo de bola 372 junto con la rotacion del tornillo de bola 372. El eje de horquilla de leva 374 se proporciona en paralelo con el arbol de levas del lado de admision 354. El eje de horquilla de leva 374 esta soportado de forma redproca en la direccion axial por la tapa de la culata del cilindro 33. Ademas, la tuerca deslizante 377 y el eje de horquilla de leva 374 se combinan entre sf con el fin de realizar un movimiento redproco integralmente a traves de la placa de base 373.

La horquilla de leva 375 se proporciona en el eje de horquilla de leva 374 (vease la Fig. 3). La horquilla de leva 375 tiene una configuracion similar a un brazo o a una placa que se proyecta desde el eje de horquilla de levas 374 hacia cada leva del lado de admision 353. Una parte de la punta de cada horquilla de leva 375 se acopla con un anillo exterior del cojinete 357 proporcionado en cada lado de admision de leva 353. Por ejemplo, una ranura que se extiende en una direccion circunferencial del cojinete 357 que se proporciona en cada leva del lado de admision 353 esta formada en la parte de la punta de la horquilla de leva 375. Ademas, el anillo exterior de cada cojinete 357 encaja en la ranura.

El sensor de posicion de levas 376 detecta una posicion axial de cada leva del lado de admision 353. El sensor de posicion de levas 376 se proporciona en el extremo del otro lado en la direccion horizontal de la tapa de la culata del cilindro 33 (el otro extremo un lado en la direccion axial del arbol de levas del lado de admision 354, y una parte de extremo en un lado opuesto de un lado en el que se proporciona el motor 371), o en una proximidad del otro extremo de un lado. Ademas, el sensor de posicion de levas 376 se encuentra, de manera similar al motor 371, dispuesto en una posicion desviada en el lado del puerto de admision 321 en relacion con la direccion delantera-trasera. Ademas, el motor 371 y el sensor de posicion de levas 376 se proporcionan en posiciones superpuestas mutuamente en una vista lateral desde la direccion horizontal.

De acuerdo con el mecanismo de deslizamiento de leva 37 de dicha configuracion, el tornillo de bola 372 gira por la potencia de rotacion del motor 371, y la tuerca deslizante 377 se mueve en la direccion axial junto con la rotacion del tornillo de bola 372. Ademas, cada horquilla de leva 375 se mueve en la direccion axial en un estado tal en el que se integra con la tuerca deslizante 377, la placa de base 373, y el eje de horquilla de leva 374. Como resultado, cada leva del lado de admision 353 se mueve en la direccion axial del arbol de levas del lado de admision 354 mediante la horquilla de leva 375. Tal como se ha descrito anteriormente, el mecanismo de deslizamiento de leva 37 puede mover cada leva del lado de admision 353 en la direccion axial del arbol de levas del lado de admision 354 por medio de la fuerza de accionamiento del motor 371. Ademas, el mecanismo de deslizamiento de leva 37 mueve cada leva del lado de admision 353 en la direccion axial, y con ello el tiempo de la elevacion y la cantidad de elevacion de la valvula de admision 351 se puede cambiar de manera continua.

En el momento de operar la unidad de motor 13, cuando el conductor maneja una empunadura del acelerador de la motocicleta 1, el motor 371 es accionado, el tornillo de bola 372 gira, y la tuerca deslizante 377 se mueve en la direccion axial. En ese momento, junto con el movimiento de la tuerca deslizante 377, se mueve la horquilla de leva 375, y la leva del lado de admision 353 se mueve por la horquilla de leva 375. Por ejemplo, en un estado en que el numero de revoluciones del motor es bajo, una posicion de la leva del lado de admision 353, en que la elevacion de la leva es baja esta en contacto con la varilla de empuje del lado de admision 358. Cuando el piloto maneja la empunadura del acelerador de manera que la abertura de la valvula de mariposa 324 se hace mas grande, la leva del lado de admision 353 se mueve hacia un lado en la direccion axial por la fuerza de accionamiento del motor 371. Una posicion de la leva del lado de admision 353 en que la elevacion de la leva es alta, se pone en contacto a continuacion con la varilla de empuje del lado de admision 358. Como resultado de esto, la cantidad de elevacion se hace mas grande. Mientras tanto, cuando el piloto maneja la empunadura del acelerador de modo que la apertura de la valvula de mariposa 324 se hace mas pequena, la leva del lado de admision 353 se mueve hacia el otro lado en la direccion axial por la fuerza de accionamiento del motor 371. La posicion de la leva del lado de admision 353 en la que el levantamiento de la leva es bajo, se pone en contacto a continuacion con la varilla de empuje del lado de admision 358. Como resultado de esto, la cantidad de elevacion se hace mas pequena.

A continuacion, se describira el sistema de admision 9 para el motor de combustion interna correspondiente a la forma de realizacion de la presente invencion con referencia a las Figuras 7-12. El sistema de admision

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9 para el motor de combustion interna correspondiente a la forma de realizacion de la presente invencion tiene: el filtro de aire 5; el tubo de admision 323; y el aparato de valvula 35. La Fig. 7 es una vista en perspectiva externa que muestra esquematicamente un estado en el que el filtro de aire 5 esta unido al conjunto de cilindros 131. La Fig. 8 es una vista en planta que muestra esquematicamente el estado en el que el filtro de aire 5 esta unido al conjunto de cilindros 131. La Fig. 9 es una vista que muestra una relacion entre el mecanismo de deslizamiento de leva 37 del aparato de valvula 35 y el filtro de aire 5, en que la vista es una vista cuando el conjunto de cilindros 131 al que se ha unido el filtro de aire 5 se ve desde la parte delantera. La Fig. 10 es una vista que muestra la relacion entre el mecanismo de deslizamiento de leva 37 del aparato de valvula 35 y el filtro de aire 5, en que la vista es una vista en seccion transversal tomada a

10 largo de una lmea X-X de la Fig. 9. La Fig. 11 es una vista que muestra la relacion entre el mecanismo de deslizamiento de leva 37 del aparato de valvula 35 y el filtro de aire 5, en que la vista es una vista en seccion transversal tomada a lo largo de una lmea XI-XI de la Fig. 9. La Fig. 12 es una vista que muestra la relacion entre el mecanismo de deslizamiento de leva 37 del aparato de valvula 35 y el filtro de aire 5, en que la vista es una vista en seccion transversal tomada a lo largo de una lmea XII-XII de la Fig. 9.

Tal como se muestra en las Fig. 7 a 12, el filtro de aire 5 tiene un cuerpo 51, y un elemento de filtro 53. El cuerpo 51 tiene una configuracion en forma de caja dentro de la cual se forma un espacio. Por ejemplo, el cuerpo 51 tiene: una parte de pared inferior 54; una parte de pared lateral 55 que se extiende desde una periferia de la parte de pared inferior 54 hacia un lado superior; y una parte de pared superior 511 que cubre un lado superior del cuerpo 51. Debe hacerse notar que la parte de pared superior 511 puede ser miembro de un cuerpo diferente del cuerpo 51. En la Fig. 7, la parte de pared superior 511 se muestra con una doble lmea discontinua de cadena, y un interior del filtro de aire 5 se muestra con una lmea continua. El elemento de filtro 53 esta dispuesto dentro del cuerpo 51. El espacio interior del cuerpo 51 esta dividido por el elemento de filtro 53 en una camara del lado sucio 58 en un lado delantero, y una camara del lado limpio 59 en un lado trasero.

Una entrada 56 para tomar el aire desde el exterior se encuentra formada en ambos lados en la direccion horizontal (direccion de la disposicion de la camara de combustion 311) de la parte de pared lateral 55 de la camara del lado sucio 58. La entrada 56 tiene una configuracion cilmdrica que se extiende sustancialmente hacia delante desde los dos lados de la parte de pared lateral 55. Ademas, las entradas izquierda y derecha 56 se proporcionan en posiciones sustancialmente simetricas. Asimismo, la camara del lado sucio 58 y una parte exterior de la misma se comunican entre sf de modo que el aire puede fluir por la entrada 56.

Una pluralidad de aberturas 57 a traves de las cuales puede fluir el aire se encuentran formadas en la parte de pared inferior 54 de la camara del lado limpio 59. La pluralidad de aberturas 57 estan formadas de manera que queden alineadas en serie en la direccion horizontal. Ademas, la pluralidad de tubos de admision 323 estan conectados a la parte inferior de la pared 54 de la camara del lado limpio 59, y cada abertura 57 y cada tubo de admision 323 se comunican entre sf. Tal como se ha descrito anteriormente, la camara del lado limpio 59 y el puerto de admision 321 estan conectados (estan hechos para comunicarse) entre sf por el tubo de admision 323 de manera que el aire pueda fluir.

Una funcion y un comportamiento del sistema de admision 9 para el motor de combustion interna correspondiente a la forma de realizacion de la presente invencion son los siguientes. El aire se toma en la camara del lado sucio 58 del filtro de aire 5 a traves de la entrada 56. El aire tomado en la camara del lado sucio 58 fluye hacia el lado trasero, pasa a traves del elemento de filtro 53, y fluye hacia la camara del lado limpio 59. El aire se filtra al pasar a traves del elemento de filtro 53, y se eliminan sustancias extranas (polvo, etc.) en el aire. El aire que ha fluido en la camara del lado limpio 59 fluye hacia el interior de cada tubo de admision 323 a traves de cada abertura 57. La valvula de inyeccion de combustible 325 proporcionada en el tubo de admision 323 a continuacion mezcla el combustible con el aire. El aire con el que se ha mezclado el combustible (mezcla aire-combustible) se grna hacia cada puerto de entrada 321. El aparato de valvula 35 acciona entonces la valvula de admision 351, y se abre y se cierra entre cada orificio de admision 321 y cada camara de combustion 311. En este caso, el mecanismo de deslizamiento de leva 37 mueve la leva de admision lateral 353 en la direccion axial, y por lo tanto se cambia la cantidad de elevacion y el tiempo de elevacion (es decir, la cantidad de admision y el tiempo de admision) de la valvula de admision 351. Tal como se ha descrito anteriormente, el sistema de admision 9 para el motor de combustion interna correspondiente a la forma de realizacion de la presente invencion suministra el aire de combustion a cada camara de combustion 311 de la unidad de motor 13 como motor de combustion interna.

A continuacion, se describira una relacion entre el filtro de aire 5 y el conjunto de cilindros 131. Tal como se muestra en las Fig. 2 y 9, el motor 371 se proporciona en un extremo lateral en la direccion horizontal de la tapa de la culata del cilindro 33, y el sensor de posicion de levas 376 esta provisto en el extremo del lado opuesto. Tanto el motor 371 como el sensor de posicion de levas 376 estan dispuestos de manera que sobresalen hacia arriba desde la tapa de la culata del cilindro 33. Ademas, el tornillo de bola 372 y la tuerca deslizante 377 estan dispuestos por debajo del motor 371 y el sensor de posicion de levas 376 (en una parte lateral cerca de una superficie superior de la culata del cilindro 32). En consecuencia, una parte rebajada sustancialmente hacia un lado inferior (hacia el lado de la culata del cilindro 32) se encuentra formada entre el motor 371 y los sensores de posicion de leva 376.

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Ademas, el motor 371 y el sensor de posicion de levas 376 estan dispuestos en posiciones desviadas en relacion con el centro de la tapa de la culata del cilindro 33 hacia el lado del puerto de admision 321 en relacion con la direccion delantera-trasera. Mas espedficamente, en una vista en la direccion axial de cada camara de combustion 311 (vista desde una direccion de movimiento redproco del piston 312), el motor 371 y el sensor de posicion de levas 376 estan dispuestos de manera que sobresalen de la superficie superior de la tapa de la culata del cilindro 33 hacia el lado donde se encuentra formado el puerto de admision 321. Ademas, en una vista lateral desde la direccion horizontal (una vista en la direccion axial del arbol de levas del lado de admision 354), el motor 371 y el sensor de posicion de levas 376 se solapan entre sf Tal como se ha descrito anteriormente, el motor 371 y el sensor de posicion de levas 376 estan dispuestos en posiciones separadas una de otra en relacion con la direccion horizontal, y estan dispuestas sustancialmente en las mismas posiciones en la direccion delantera-trasera.

El filtro de aire 5 esta dispuesto en el lado superior de la tapa de la culata del cilindro 33. Ademas, una superficie exterior de la parte de pared inferior 54 del filtro de aire 5 se encuentra frente a la(s) superficie(s) superior(es) de la tapa de la culata del cilindro 33 (y el alojamiento del tornillo de bola 34). Una parte concava 60 se encuentra formada en una superficie periferica interior de la parte de pared inferior 54 del filtro de aire 5. La parte concava 60 esta formada en una parte intermedia en la direccion horizontal (la direccion axial del arbol de levas del lado de admision 354). Tal como se muestra en las Fig. 9 a 12, la parte concava 60 es una parte mas profunda (una parte con un tamano mas grande en una direccion vertical) en comparacion con las otras partes (en particular, los dos extremos en la direccion horizontal). Una superficie exterior (una superficie en un lado opuesto a la tapa de la culata del cilindro 33) de la parte concava 60 sobresale hacia el lado de la tapa de la culata del cilindro 33 mas que ambos extremos en la direccion horizontal. La parte exterior que sobresale de la parte concava 60 se encuentra entre el motor 371 y el sensor de posicion de levas 376 (la parte rebajada hacia la parte lateral de la culata del cilindro 32) (en particular, vease la Fig. 9).

Ademas, el filtro de aire 5 tiene una configuracion simetrica en relacion con la direccion horizontal (direccion axial del arbol de levas del lado de admision 354) (en particular, vease la Fig. 8). Espedficamente, la parte concava 60 se encuentra formada en el centro en la direccion horizontal. La entrada 56 tambien esta provista en ambos lados de la parte de pared lateral 55, y en posiciones simetricas. Ademas, la pluralidad de aberturas 57 formadas en la camara del lado limpio 59 tambien estan formadas en posiciones sustancialmente simetricas. Cuando se utiliza dicha configuracion, se puede evitar que se produzca la desviacion en la cantidad de aire que fluye en la pluralidad de aberturas 57 en direccion horizontal. Es decir, dado que la entrada 56 esta formada en las posiciones simetricas de la parte de pared lateral 55, se evita o se suprime la posibilidad de que se produzca una desviacion en la velocidad de flujo del aire que fluye en la camara del lado sucio 58 desde la entrada 56 en la direccion horizontal. Ademas, el aire que ha fluido en la camara del lado sucio 58 fluye hacia el lado trasero. Un area de seccion transversal (en este caso, un area de seccion transversal de una superficie perpendicular a una direccion de flujo del aire) de la parte concava 60 formada en la parte de pared inferior 54 de la camara del lado sucio 58 es mas grande en comparacion con las de las otras partes. Por lo tanto, una cantidad de aire que fluye a traves de la parte concava 60 es mas grande en comparacion con los de las otras partes. Ademas, dado que la parte concava 60 esta formada en el centro en la direccion horizontal, una gran cantidad de aire fluye a traves del centro en la direccion horizontal en el interior del filtro de aire 5, y por lo tanto se evita que se produzca la desviacion en la direccion horizontal. Por consiguiente, se puede evitar o impedir que se produzca la desviacion en la cantidad de aire que fluye en la pluralidad de aberturas 57 en la direccion horizontal.

Tal como se muestra en las Fig. 10 y 12, el motor 371 y el sensor de posicion de levas 376 estan provistos en una region rodeada por la tapa de la culata del cilindro 33, el tubo de admision 323, y el filtro de aire 5. Espedficamente, lo indicado anteriormente es tal como se indica a continuacion.

El tubo de admision 323 se extiende en diagonal hacia arriba (con el fin de apartarse de la tapa de la culata del cilindro 33) desde una superficie en el lado trasero de la culata del cilindro 32. Ademas, una parte delantera del filtro de aire 5 se encuentra en el lado superior de la tapa de la culata del cilindro 33, y una parte posterior (en particular, una parte en la que se encuentra formada la camara del lado limpio 59) del filtro de aire 5 se combina con una punta del tubo de admision 323. Tal como se ha descrito anteriormente, el filtro de aire 5 esta dispuesto de manera que esta situado entre el lado superior de la tapa de la culata del cilindro 33 y la punta del tubo de admision 323. Por lo tanto, en un lado trasero de la parte superior de la tapa de la culata del cilindro 33, en la vista lateral desde la direccion horizontal, se encuentra formada una region rodeada por la parte de pared inferior 54 del filtro de aire 5, una parte desde una parte superior de la superficie trasera hasta una parte trasera de la superficie superior de la tapa de la culata del cilindro 33, y el tubo de admision 323.

En una vista en planta de la culata del cilindro 32 desde la direccion axial de la camara de combustion 311, una lmea de centro del eje de rotacion del motor 371 esta desviada hacia lado del puerto de admision 321 desde una lmea central del arbol de levas del lado de admision 354. Ademas, en una vista en la direccion axial (direccion de movimiento redproco del piston 312) de cada camara de combustion 311, el motor 371 esta dispuesto de manera que sobresalga de la superficie superior de la tapa de la culata del cilindro 33 hacia el lado en el que esta formado el puerto de admision 321. Ademas, el sensor de posicion de levas 376 esta proporcionado de forma que sobresale diagonalmente hacia atras hacia arriba desde una parte

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desde la parte superior de la superficie trasera a la parte trasera de la superficie superior de la tapa de la culata del cilindro 33. Tal como se ha descrito anteriormente, el motor 371 y el sensor de posicion de levas 376 estan provistos en la region rodeada por tapa de la culata del cilindro 33, el tubo de admision 323, y el filtro de aire 5.

Con esta configuracion, (en la vista en planta desde la direccion axial de la camara de combustion 311), en comparacion con una configuracion en la que la lmea central del eje de rotacion del motor 371 y la lmea central de la leva del lado de admision del eje 354 coinciden una con la otra, el tamano del motor 371 que sobresale hacia arriba desde la tapa de la culata del cilindro 33 es mas pequeno. Del mismo modo, el sensor de posicion de levas 376 tambien se ha desviado hacia el lado del puerto de admision 321 desde la lmea central del arbol de levas del lado de admision 354. Por lo tanto, (en la vista en planta desde la direccion axial de la camara de combustion 311) en comparacion con una configuracion en la que el sensor de posicion de levas 376 se solapa con la lmea central del arbol de levas del lado de admision 354, el tamano del sensor de posicion de levas 376 que sobresale hacia arriba desde la tapa de la culata del cilindro 33 es mas pequeno. Por lo tanto, tal como se muestra en las Fig. 10 y 12, se puede evitar o suprimir la reduccion de las areas de seccion transversal en ambos extremos en la direccion horizontal del filtro de aire 5. Como resultado de esto, se puede evitar o suprimir la reduccion de la capacidad del filtro de aire 5.

Ademas, cuando se emplea dicha configuracion, se puede utilizar eficazmente un espacio en el lado superior de la tapa de la culata del cilindro 33. Es decir, cuando el tamano en que sobresalen el motor 371 y el sensor de posicion de levas 376 desde la tapa de la culata del cilindro 33 se hacen mas grandes, la distancia entre la tapa de la culata del cilindro 33 y el filtro de aire 5 tambien se hace mas grande. En contraste con esto, cuando los tamanos del motor 371 y el sensor de posicion de levas 376 que sobresalen hacia arriba desde la tapa de la culata del cilindro 33 se hacen mas pequenos, el filtro de aire 5 puede estar dispuesto mas cerca de la tapa de la culata del cilindro 33. En consecuencia, el espacio en el lado superior de la tapa de la culata del cilindro 33 se puede utilizar eficazmente.

Las acciones y los efectos de una estructura del sistema de admision 9 para el motor de combustion interna correspondiente a la forma de realizacion de la presente invencion se resumen tal como se indica a continuacion.

De acuerdo con la forma de realizacion de la presente invencion, se puede lograr la compacidad del tamano de la unidad de motor 13, a la vez que se impide o se suprime la reduccion de la capacidad del filtro de aire 5. Es decir, se emplea una configuracion en la que el motor 371 y el sensor de posicion de levas 376 del mecanismo de deslizamiento de leva 37 estan dispuestos en el lado superior de la tapa de la culata del cilindro 33, y el tamano en altura de la unidad de motor 13 excluyendo el filtro de aire 5 se hace mas grande. En consecuencia, si se emplea una configuracion en la que la parte concava 60 esta formada en el filtro de aire 5 dispuesto en el lado superior de la tapa de la culata del cilindro 33, y una parte de protuberancia correspondiente a la parte concava 60 esta dispuesta entre el motor 371 y el sensor de posicion de levas 376, se puede impedir o suprimir el aumento en el tamano en la direccion de altura (direccion axial de la camara de combustion 311) de la unidad de motor 13, que incluye el filtro de aire 5. Ademas, dado que la parte concava 60 esta formada en el filtro de aire 5, se puede evitar o suprimir la reduccion de la capacidad (reduccion de un area de seccion transversal de una region a traves de la que fluye el aire). Por consiguiente, se puede conseguir la compacidad en el tamano de la unidad de motor 13, a la vez que se evita o se suprime la reduccion de la capacidad del filtro de aire 5.

De acuerdo con la forma de realizacion de la presente invencion, se puede impedir o suprimir que se produzca una variacion en la cantidad de aire que fluye en la pluralidad de puertos de admision 321. Tal como se ha descrito anteriormente, la parte concava 60 de la parte de pared inferior 54 del filtro de aire 5 esta formada en el centro en la direccion horizontal perpendicular a la direccion de flujo del aire. Dado que el area de seccion transversal de la parte concava 60 es mayor en comparacion con las otras partes, la cantidad de aire que fluye a traves de la parte concava 60 es mas grande en comparacion con las de las otras partes. En consecuencia, una gran cantidad de aire fluye a traves del centro en la direccion horizontal en el interior del filtro de aire 5. Ademas, la pluralidad de aberturas 57 estan tambien dispuestas simetricamente. Por lo tanto, se puede evitar o suprimir que se produzca la variacion en la cantidad de aire que fluye en el puerto de admision 321 a traves de cada abertura 57. En consecuencia, de acuerdo con la forma de realizacion de la presente invencion, se puede evitar que se produzca la variacion en un estado de combustion entre las camaras de combustion 311. Como resultado de ello, se puede lograr la prevencion de la variacion en caso de que se produzca una detonacion entre las camaras de combustion 311, la reduccion de la vibracion de la unidad de motor 13, y la mejora en el rendimiento de la unidad de motor 13.

De acuerdo con la forma de realizacion de la presente invencion, se puede utilizar con eficacia un espacio en el lado superior de la tapa de la culata del cilindro 33 y en una proximidad de la misma. El motor 371 esta dispuesto en un extremo en la direccion horizontal de la culata del cilindro 32, y el sensor de posicion de levas 376 esta dispuesto en un extremo de un lado opuesto del motor 371. El tornillo de bola 372 y la tuerca deslizante 377 estan dispuestos entre el motor 371 y el sensor de posicion de levas 376 en relacion con la direccion horizontal. Ademas, el tornillo de bola 372 y la tuerca deslizante 377 estan dispuestos por debajo del motor 371 y del sensor de posicion de levas 376 (en el lado cerca de la superficie superior de la

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culata del cilindro 32). Por consiguiente, la parte rebajada hacia la parte lateral de la culata del cilindro 32 esta formada entre el motor 371 y los sensores de posicion de leva 376. Dado que se emplea la configuracion en la que la parte concava 60 del filtro de aire 5 esta dispuesta en la parte rebajada hacia el lado de culata del cilindro 32, se puede reducir la distancia del filtro de aire 5 y la tapa de la culata del cilindro 33. En consecuencia, se evita que se forme una region innecesaria en el lado superior de la tapa de la culata del cilindro 33, y el espacio en el lado superior de la tapa de la culata del cilindro 33 puede utilizarse eficazmente. Ademas, dado que se puede utilizar efectivamente el espacio en el lado superior de la tapa de la culata del cilindro 33, se puede lograr la reduccion en el tamano de la unidad de motor 13 (o se puede evitar o suprimir el aumento de tamano de la misma).

De acuerdo con la forma de realizacion de la presente invencion, se puede evitar o suprimir la reduccion de la capacidad del filtro de aire 5. El conjunto de cilindros 131 esta montado en la motocicleta 1 con una disposicion en que una lmea del eje (direccion de movimiento redproco del piston 312) de la camara de combustion 311 esta inclinada hacia adelante. El tubo de entrada 323 que se extiende diagonalmente hacia arriba esta conectado al bloque de cilindros 31 del conjunto de cilindros 131 de cada camara de combustion 311. Ademas, el filtro de aire 5 esta dispuesto de manera que se extiende entre la parte superior de la tapa de la culata del cilindro 33 y la parte de la punta del tubo de admision 323. Por lo tanto, en una vista lateral (vista desde una direccion paralela a la direccion de la disposicion de la camara de combustion 311), se encuentra formada la region rodeada por la tapa de la culata del cilindro 33, el tubo de admision 323, y el filtro de aire 5. Ademas, el motor 371 y el sensor de posicion de levas 376 del mecanismo de deslizamiento de leva 37 estan dispuestos en la region (para ser exactos, el motor 371 y el sensor de posicion de levas 376 se proporcionan en la tapa de culata del cilindro 33, y sobresalen hacia la region). Contal configuracion, se puede reducir la interferencia del motor 371 y el sensor de posicion de levas 376 con el filtro de aire 5, y por lo tanto se puede evitar o suprimir la reduccion de la capacidad del filtro de aire 5.

Hasta el momento, se han descrito en detalle la forma de realizacion y un ejemplo de la presente invencion con referencia a los dibujos, pero la forma de realizacion y el ejemplo descritos anteriormente se muestran solamente como ejemplos espedficos cuando se implementa la presente invencion. El alcance tecnico de la presente invencion no se limita a la forma de realizacion y al ejemplo descritos anteriormente. Se pueden llevar a cabo diversas modificaciones de la presente invencion sin apartarse del espmtu de la invencion, y tambien se incluyen en el alcance tecnico de la presente invencion.

Por ejemplo, en la realizacion descrita anteriormente, se ha mostrado la configuracion en la que el sistema de admision para el motor de combustion interna perteneciente a la presente invencion se aplica a una motocicleta del tipo de carretera, pero el tipo de motocicleta al que se aplica la presente invencion no esta limitado. La motocicleta descrita anteriormente se muestra simplemente como un ejemplo de una motocicleta a la que se puede aplicar la presente invencion. Ademas, la presente invencion se puede aplicar no solo a una motocicleta, sino tambien a, por ejemplo, un vehmulo de tres ruedas para la conduccion todo terreno, etc. Ademas, aunque en la realizacion descrita anteriormente se ha mostrado el motor de combustion interna de cuatro cilindros en lmea, el numero de camaras de combustion (cilindros) de un motor de combustion interna no esta limitado. En resumen, si se emplea una configuracion en la que un sistema de admision para un motor de combustion interna tiene una pluralidad de puertos de admision para suministrar el aire de combustion a una unidad de motor de un filtro de aire, la presente invencion se puede aplicar independientemente del numero de camaras de combustion del motor combustion interna.

La presente invencion es una tecnologfa eficaz para un sistema de admision para un motor de combustion interna. Por ejemplo, la presente invencion se puede aplicar a una motocicleta que tiene una unidad de otor como un motor de combustion interna, y sistemas de admision de los demas vehmulos. Ademas, de acuerdo con la presente invencion, se puede evitar o suprimir que se produzca una variacion en la cantidad de aire distribuida a una pluralidad de puertos de admision para suministrar el aire de combustion a un motor de combustion interna.

Cabe senalar que las formas de realizacion anteriores ilustran meramente ejemplos concretos de la aplicacion de la presente invencion, y el campo tecnico de la presente invencion no debe interpretarse de manera restrictiva por estas formas de realizacion.

Claims (5)

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   Reivindicaciones

   1. Un sistema de admision para un motor de combustion interna (13), que suministra aire de combustion al motor de combustion interna (13) que tiene una camara de combustion (311) y una valvula de admision (351) que abre y cierra la camara de combustion (311), en que el sistema de admision (9) comprende:

   un bloque de cilindros (31) en el que esta formada la camara de combustion (311); una culata del cilindro (32) en la que estan formados una pluralidad de puertos de admision (321) para introducir el aire de combustion en la camara de combustion (311); una tapa de la culata del cilindro (33) dispuesta en un lado superior de la culata del cilindro

   (32) ;

   un motor (371) que esta dispuesto en un lado superior de la tapa de la culata del cilindro

   (33) y que ejerce una fuerza motriz sobre un mecanismo de deslizamiento de levas (37) que mueve axialmente una leva solida que acciona la valvula de admision (351);

   un sensor de posicion de levas (376) que esta dispuesto en el lado superior de la tapa de la culata del cilindro (33), y que detecta una posicion axial de la leva solida; y un filtro de aire (5) que toma y limpia el aire de combustion desde el exterior, caracterizado porque el filtro de aire (5) esta dispuesto en un lado superior de la tapa de la culata del cilindro (33), el motor (371) y el sensor de posicion de levas (376), en que

   una parte concava (60) que es mas profunda que las otras partes se encuentra formada en una parte de la pared inferior (54) del filtro de aire (5), y en que la parte concava (60) se proporciona entre el motor (371) y el sensor de posicion de levas (376).
2. 2. El sistema de admision para el motor de combustion interna de acuerdo con la reivindicacion 1, en que unas aberturas (57) estan formadas en la parte de la pared inferior (54) del filtro de aire (5) de manera que queden dispuestas en serie, en que las aberturas (57) se comunican con los respectivos puertos de admision (321) de manera que el aire se puede hacer fluir a traves de las mismas, y la parte concava (60) esta formada en el centro en la direccion de la disposicion de la pluralidad de aberturas (57).
3. 3. El sistema de admision para el motor de combustion interna de acuerdo con la reivindicacion 1, en que la parte concava (60) esta dispuesta por encima del mecanismo de deslizamiento de levas (37).
4. 4. El sistema de admision para el motor de combustion interna de acuerdo con la reivindicacion 2, que comprende ademas: un tubo de admision (323) que conecta cada una de las aberturas (57) con cada uno de los puertos de admision (321), para hacer que sean capaces de hacer fluir el aire, en que

   el motor (371) esta dispuesto en una region rodeada por el filtro de aire (5), la tapa de la culata del cilindro (33), y el tubo de admision (323).
5. 5. El sistema de admision para el motor de combustion interna de acuerdo con la reivindicacion 2, que comprende ademas: un tubo de admision (323) que conecta cada una de las aberturas (57) con cada uno de los puertos de admision (321), para hacer que sean capaces de hacer fluir el aire, en que

   el sensor de posicion de levas (376) esta dispuesto en la region rodeada por el filtro de aire (5), la tapa de la culata del cilindro (33), y el tubo de admision (323).