ES2326958T3 - Motocicleta tipo scooter. - Google Patents
Motocicleta tipo scooter. Download PDFInfo
- Publication number
- ES2326958T3 ES2326958T3 ES02025613T ES02025613T ES2326958T3 ES 2326958 T3 ES2326958 T3 ES 2326958T3 ES 02025613 T ES02025613 T ES 02025613T ES 02025613 T ES02025613 T ES 02025613T ES 2326958 T3 ES2326958 T3 ES 2326958T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- cylinder
- engine
- baselineskip
- scooter type
- type motorcycle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K11/00—Motorcycles, engine-assisted cycles or motor scooters with one or two wheels
- B62K11/02—Frames
- B62K11/04—Frames characterised by the engine being between front and rear wheels
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K2202/00—Motorised scooters
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1808—Number of cylinders two
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Abstract
Una motocicleta tipo scooter en que un motor del tipo en V (E) provisto de un cárter (29), un par de cilindros (30A, 30B) acoplados al cárter (29) y dispuestos longitudinalmente y de tipo en V cuando el motor (E) se ve desde el lado, y un par de culatas de cilindro (31A, 31B) conectadas a los cilindros (30A, 30B) se cubren con una cubierta de carrocería (98) donde se han formado un par de reposapiés derecho e izquierdo (101) y un túnel de suelo (102) que sube entre los reposapiés (101), y un sistema de admisión (114; 141; 147) está conectado a ambas culatas de cilindro (31A, 31B), caracterizada porque ambos cilindros (30A, 30B) del motor (E) se dirigen hacia arriba a lo largo de la cara interior del túnel de suelo (102), donde un primer cilindro (30A) del motor (E) se extiende hacia arriba a la parte delantera desde el cárter (29) y un segundo cilindro (30B) se extiende hacia arriba a la parte trasera desde el cárter (29), y el sistema de admisión (114; 141; 147) está conectado a los lados de ambas culatas de cilindro (31A, 31B) que miran una hacia otra.
Description
Motocicleta tipo scooter.
La presente invención se refiere a una
motocicleta tipo scooter según el preámbulo de la reivindicación 1,
en que un motor del tipo en V se cubre con una cubierta de
carrocería provista de un par de reposapiés derecho e izquierdo y
un túnel de suelo que sube hacia arriba entre los reposapiés.
Hasta ahora, ya se conoce dicha motocicleta tipo
scooter por la Solicitud de Patente japonesa no examinada publicada
JP 2001-88763 por ejemplo y otros, y en la
motocicleta tipo scooter descrita en la solicitud de patente un
motor está montado en un bastidor de carrocería en un estado en que
un par de cilindros forman un tipo en V inclinados hacia
delante.
En la motocicleta convencional tipo scooter, un
motor se cubre con una cubierta de carrocería, el viento de marcha
introducido por la parte delantera de la cubierta de carrocería pasa
por el motor y es expulsado por la parte trasera de la cubierta de
carrocería. Por lo tanto, el aire calentado por radiación de calor
del motor tiene un efecto sobre un depósito de carburante dispuesto
en el lado trasero del motor y un sistema de admisión dispuesto en
el mismo espacio que el motor, el efecto puede tener un efecto
crítico sobre el rendimiento del motor, hace difícil la realización
de un motor de alta potencia y es difícil mantener la comodidad de
un motorista y un pasajero acompañante en el entorno térmico.
Además, para aumentar el desplazamiento y la
salida de un motor, el volumen de un filtro de aire se tiene que
poner a un valor completamente grande; sin embargo, en el tipo
convencional, un par de cilindros de que está provisto un motor del
tipo en V, están dispuestos en forma de V en un estado inclinado
hacia delante cuando los cilindros se ven desde el lado, y un
filtro de aire está dispuesto entre el cilindro superior de ambos
cilindros y un tubo delantero en el extremo delantero de un bastidor
de carrocería. Por lo tanto, el filtro de aire está rodeado en
todas las direcciones, es difícil asegurar completamente el volumen
del filtro de aire y hay un límite al incremento del desplazamiento
y la potencia del motor. Dado que el filtro de aire está dispuesto
en una posición en que se evita que el viento de marcha entre en la
cubierta de carrocería por el lado superior de un guardabarros
delantero, se produce el deterioro de la operación de enfriamiento
del motor.
Además, en el tipo convencional, dado que un
ángulo entre ambos cilindros se pone a un valor pequeño y la
anchura del motor en una dirección a lo largo de un eje de un
cigüeñal tiene que ser relativamente grande para evitar la
interferencia entre ambos cilindros, la anchura de la carrocería de
la parte delantera también tiene que ser grande.
Un objeto de la invención es proporcionar una
motocicleta tipo scooter en que el volumen de un sistema de
admisión de aire puede ser asegurado completamente.
Otro objeto es proporcionar una motocicleta tipo
scooter en la que la anchura de la carrocería de la parte delantera
se puede poner a un valor relativamente pequeño.
Los objetos anteriores se logran con una
motocicleta tipo scooter que tiene las características de la
reivindica-
ción 1.
ción 1.
La invención se basa en una motocicleta tipo
scooter en que un motor del tipo en V está cubierto con una cubierta
de carrocería provista de un par de reposapiés derecho e izquierdo,
y un túnel de suelo ascendente hacia arriba entre los reposapiés y
donde un par de cilindros de los que está provisto el motor, están
dispuestos a lo largo de la cara interior del túnel de suelo.
Preferiblemente, se puede disponer una pared divisoria cubriendo el
motor por el lado superior y forma un paso de viento de marcha entre
la pared divisoria y la cara interior de la cubierta de carrocería,
y está fijada en la cubierta de carrocería.
Según dicha configuración, dado que el paso de
viento de marcha se ha formado en una parte superior del túnel de
suelo dividiendo el motor que es una fuente exotérmica y el túnel de
suelo por la pared divisoria, las partes accesorias se pueden
enfriar por el viento de marcha disponiendo los accesorios
influenciados por el calor en el paso de viento de marcha, y se
puede evitar que el calor del motor tenga un efecto sobre los
accesorios. Dado que el motor está doblemente cubierto con la pared
divisoria y la cubierta de carrocería, también puede contribuir a
la reducción de ruido y también puede contribuir a la mejora de la
comodidad de un motorista en el entorno térmico.
Preferiblemente, la pared divisoria está
dispuesta entre el motor del tipo en V cuyo eje de manivela está
dispuesto a un lado y un filtro de aire conectado al motor y según
dicha configuración, no hay que disponer especialmente un aislante
de calor dedicado, se puede inhibir un efecto sobre el filtro de
aire por el calor del motor, y la potencia del motor nunca se
deteriora por el aumento de la temperatura de admisión.
Preferiblemente, la pared divisoria se extiende
hasta el lado inferior de un asiento de motorista dispuesto en la
parte trasera de una cubierta de carrocería y al menos un depósito
de carburante o un compartimiento portaobjetos está dispuesto entre
el asiento de motorista y la parte trasera de la pared divisoria, y,
según dicha configuración, se puede evitar que el calor del motor
tenga un efecto sobre al menos el depósito de carburante o el
compartimiento portaobjetos, en el caso del depósito de carburante,
se puede evitar que se produzca el deterioro de carburante y la
inestabilidad de una tasa de flujo, y en el caso del compartimiento
portaobjetos, se puede evitar que el calor tenga un efecto sobre un
artículo alojado en el compartimiento portaobjetos.
Preferiblemente, un radiador está dispuesto
debajo de la pared divisoria, y según dicha configuración, se puede
evitar que la radiación de calor del radiador tenga un efecto sobre
otros accesorios.
Preferiblemente, la motocicleta tipo scooter
incluye un filtro de aire que está provisto de una caja de filtro
que forma una parte del túnel de suelo y se extiende
longitudinalmente y que está dispuesta sobre una culata de cilindro
conectada al cilindro.
Según dicha configuración, dado que el filtro de
aire está dispuesto sobre la culata de cilindro conectada al
cilindro que tiene un eje de cilindro inclinado hacia arriba hacia
delante y la caja de filtro del filtro de aire forma una parte del
túnel de suelo y se extiende longitudinalmente, se asegura
completamente el volumen del filtro de aire, manteniendo la
comodidad de la marcha que es una ventaja de una motocicleta tipo
scooter y se puede incrementar el desplazamiento y potencia del
motor. Además, dado que el filtro de aire no interrumpe la parte
delantera del motor, la operación de enfriamiento por viento de
marcha del motor se puede mejorar y, además, también se puede
mejorar la facilidad de mantenimiento alrededor de la culata de
cilindro en el motor.
Preferiblemente, un radiador está dispuesto en
la parte delantera del cilindro, y según dicha configuración, un
filtro de aire y el radiador se pueden disponer eficientemente a lo
largo delespacio entre un motor, una rueda delantera y un túnel de
suelo.
Preferiblemente, la caja de filtro está provista
de una parte delantera de caja que se extiende verticalmente y una
parte trasera de caja que se extiende hacia atrás del lado inferior
de la parte delantera de caja y se ha formado sustancialmente en
forma de L cuando la caja de filtro se ve desde el lado, y, según
dicha configuración, el espacio en la parte trasera de un tubo
delantero en el extremo delantero de un bastidor de carrocería se
puede asegurar en gran parte como el espacio en el lado de una
cámara sin purificación en un filtro de aire y puede contribuir a
la reducción de ruido de admisión y a la mejora de la potencia del
motor.
Preferiblemente, un agujero de admisión del
filtro de aire está abierto en la parte trasera de un tubo delantero
del que un bastidor de carrocería está provisto en el extremo
delantero, y, según dicha configuración, es posible evitar la
entrada de polvo al filtro de aire.
La invención se basa en una motocicleta tipo
scooter en que un motor del tipo en V provisto de un par de
cilindros dispuestos en forma de V cuando los cilindros se ven
desde el lado y un par de culatas de cilindro conectadas a los
cilindros se cubre con una cubierta de carrocería donde se forma un
par de reposapiés derecho e izquierdo y un túnel de suelo que sube
hacia arriba entre los reposapiés, y se caracteriza porque ambos
cilindros del motor están dispuestos longitudinalmente con los
cilindros dirigidos hacia arriba a lo largo de la cara interior del
túnel de suelo.
Según dicha configuración, dado que ambos
cilindros del motor se dirigen hacia arriba longitudinalmente y
están dispuestos a lo largo de la cara interior del túnel de suelo,
el ángulo entre ambos cilindros se puede poner a un valor grande,
aunque la anchura del motor en una dirección a lo largo del eje de
un cigüeñal se ponga a un valor relativamente pequeño, no se
produce interferencia entre ambos cilindros, por lo tanto, el motor
se puede disponer cerca de la parte delantera, poniendo la anchura
de la carrocería de la parte delantera a un valor relativo pequeño
y se puede mejorar el rendimiento de marcha en modo deportivo.
Además, dado que la anchura del túnel de suelo se puede poner a un
valor relativamente pequeño, se puede asegurar la anchura del
reposapiés y se puede mejorar la comodidad de la marcha.
Además, según la invención, un sistema de
admisión está conectado al lado respectivo entre ambas culatas de
cilindro de ambas culatas de cilindro, donde un sistema de escape
puede estar conectado al otro lado de ambas culatas de cilindro y,
según dicha configuración, el sistema de admisión se puede disponer
en un túnel de suelo y el sistema de escape se puede disponer
razonablemente en un espacio antes y después de un motor.
Preferiblemente, un filtro de aire que forma una
parte del sistema de admisión, está dispuesto a lo largo del túnel
de suelo y, según dicha configuración, el rendimiento de un motor se
puede mejorar, asegurando la longitud y el volumen suficientes de
un tubo de admisión del sistema de admisión.
A continuación se describirán realizaciones de
la invención con referencia a los dibujos adjuntos, donde:
La figura 1 es una vista lateral que representa
una motocicleta tipo scooter equivalente a una primera
realización.
La figura 2 es una vista lateral longitudinal
que representa la motocicleta tipo scooter en un estado en que se
ha omitido una parte de una cubierta de carrocería.
La figura 3 es una vista lateral longitudinal
ampliada que representa una parte principal de la parte representada
en la figura 1.
La figura 4 es una vista ampliada en sección que
representa un motor visto a lo largo de una línea
4-4 en la figura 3.
La figura 5 es una vista en sección vista a lo
largo de una línea 5-5 en la figura 3.
La figura 6 es una vista en sección vista a lo
largo de una línea 6-6 en la figura 3.
La figura 7 es una vista lateral general que
representa el motor, un sistema de admisión y un sistema de
escape.
La figura 8 es una vista en planta esquemática
que representa una transmisión entre el motor y una rueda trasera,
el sistema de admisión y el sistema de escape.
La figura 9 es una vista ampliada en sección
vista a lo largo de una línea 9-9 en la figura
2.
La figura 10 se ve desde la dirección de una
flecha 10 en la figura 4.
La figura 11 es una vista en planta que
representa la motocicleta tipo scooter de la que se ha cortado una
parte.
La figura 12 es una vista en planta que
representa una pared divisoria.
La figura 13 es una vista lateral longitudinal
que representa una cuarta realización correspondiente a la figura
2.
Y la figura 14 es una vista lateral longitudinal
que representa una quinta realización correspondiente a la figura
2.
Las figuras 1 a 12 muestran una primera
realización de la invención, la figura 1 es una vista lateral que
representa una motocicleta tipo scooter, la figura 2 es una vista
lateral longitudinal que representa la motocicleta tipo scooter en
un estado en que se ha omitido una parte de una cubierta de
carrocería, la figura 3 es una vista lateral longitudinal ampliada
que representa una parte principal en la figura 1, la figura 4 es
una vista ampliada en sección que representa un motor visto a lo
largo de una línea 4-4 en la figura 3, la figura 5
es una vista en sección vista a lo largo de una línea
5-5 en la figura 3, la figura 6 es una vista en
sección vista a lo largo de una línea 6-6 en la
figura 3, la figura 7 es una vista lateral general que representa
el motor, un sistema de admisión y un sistema de escape, la figura 8
es una vista en planta esquemática que representa un sistema de
transmisión, el sistema de admisión y el sistema de escape entre el
motor y una rueda trasera, la figura 9 es una vista ampliada en
sección vista a lo largo de una línea 9-9
representada en la figura 2, la figura 10 se ve desde una dirección
representada por una flecha 10 representada en la figura 4, la
figura 11 es una vista en planta que representa la motocicleta tipo
scooter de la que se ha cortado una parte, y la figura 12 es una
vista en planta que representa una pared divisoria.
En primer lugar, como se representa en las
figuras 1 a 3, un bastidor de carrocería F de la motocicleta tipo
scooter está provisto de un tubo delantero 17 que soporta una
horquilla delantera 15 para soportar una rueda delantera WF y un
manillar de dirección 16 acoplado a la horquilla delantera 15 de
modo que la horquilla delantera y el manillar de dirección se
puedan dirigir, un par de partes de bastidor descendente derecha e
izquierda 18 que se extienden hacia abajo en la parte trasera del
tubo delantero 17, un par de partes de bastidor descendente derecha
e izquierda 19 que se extienden hacia atrás del lado superior de
cada extremo trasero de ambas partes de bastidor descendente 18, un
par de bastidores de soporte derecho e izquierdo 20 que se extienden
hacia abajo en la parte delantera de cada extremo trasero de las
partes de bastidor extendidas 19 y un par de bastidores inclinados
derecho e izquierdo 21 que están conectados a cada extremo trasero
de las partes de bastidor extendidas 19, que se extienden hacia
arriba en la parte trasera y cuyos extremos traseros están acoplados
mutuamente.
La parte de bastidor descendente 18 se compone
de un bastidor descendente superior 22 que se extiende hacia abajo
en la parte trasera del tubo delantero 17, un bastidor descendente
inferior 23 más bajo que el bastidor descendente superior 22 y que
se extiende hacia abajo en la parte trasera del tubo delantero 17 y
un bastidor de acoplamiento 24 que acopla los bastidores
descendentes superior e inferior 22 y 23, y está acoplado al tubo
delantero 17 de modo que la parte de bastidor descendente se
extienda linealmente cuando se ve desde el lado.
La parte de bastidor extendida 19 está provista
de un bastidor horizontal 25 integrado con el extremo trasero del
bastidor descendente superior 22 y se extiende de forma
sustancialmente horizontal hacia atrás, y un bastidor inclinado 26
integrado con el extremo trasero del bastidor horizontal 25 y que se
extiende hacia arriba hacia atrás.
El extremo delantero del bastidor inclinado 21
está acoplado al extremo trasero del bastidor inclinado 26 de la
parte de bastidor extendida 19 de modo que el extremo delantero se
dirija linealmente y ambos bastidores inclinados 26 y 21 forman un
bastidor trasero 27.
Como se representa en las figuras 4 a 8, el
motor E está provisto de un cárter 29 que soporta un cigüeñal
rotativo 28 que tiene un eje que se extiende bilateralmente, un
primer cilindro 30A que tiene un primer eje de cilindro C1 que se
extiende hacia arriba en la parte delantera del cárter 29 y acoplado
al cárter 29, un segundo cilindro 30B que tiene un segundo eje de
cilindro C2 que se extiende hacia arriba en la parte trasera del
cárter 29 y acoplado al cárter 29, una primera culata de cilindro
31A acoplada al primer cilindro 30A, una segunda culata de cilindro
31B acoplada al segundo cilindro 30B, una primera cubierta de culata
32A acoplada a la primera culata de cilindro 31A en el lado inverso
al primer cilindro 30A y una segunda cubierta de culata 32B
acoplada a la segunda culata de cilindro 31B en el lado inverso al
segundo cilindro 30B, y está formado por cilindros de tipo en V de
modo que los cilindros primero y segundo 30A y 30B se dispongan
longitudinalmente dirigidos hacia arriba, por ejemplo.
La parte de bastidor descendente 18 del bastidor
de carrocería F se ha formado de modo que la parte de bastidor
descendente se extienda linealmente cuando la parte de bastidor
descendente se ve desde el lado entre el primer cilindro delantero
30A de ambos cilindros 30A y 30B y el tubo delantero 17 y las partes
de bastidor descendente están dispuestas en ambos lados del primer
cilindro delantero 30A.
Las partes de bastidor extendidas 19 que se
extienden hacia atrás de las partes de bastidor descendente 18 se
extienden hacia atrás del lado superior del primer cilindro 30A
mediante ambos lados del segundo cilindro trasero 30B.
El lado superior del cárter 29 está fijado y
soportado a/por el extremo trasero del bastidor descendente superior
22 de la parte de bastidor descendente 18 mediante un perno 33, y
la parte delantera del cárter 29 está fijada y soportada a/por el
extremo trasero del bastidor descendente inferior 23 de la parte de
bastidor descendente 18 mediante un perno 34.
Una parte de cárter extendida 29a que se
extiende hacia atrás, está integrada con el cárter 29 en el lado
derecho en una dirección en que la motocicleta avanza, y una
cubierta derecha 35 fijada a la parte de cárter extendida 29a y la
parte de cárter extendida 29a forman una caja de transmisión 36. La
caja de transmisión 36 está fijada y soportada a/por el extremo
delantero del bastidor inclinado 26 de la parte de bastidor
extendida 19 del bastidor de carrocería F mediante un perno 37, y
está fijada y soportada a/por el extremo inferior del bastidor de
soporte 20 mediante un perno 38.
Una transmisión del tipo de correa de variación
continua 39 para desplazar la potencia de giro del cigüeñal 28 de
forma escalonada y transmitirla al lado de la rueda trasera WR se
aloja en la caja de transmisión 36. La transmisión de variación
continua 39 está provista de una polea de transmisión en el lado de
accionamiento 40 como medios rotativos instalados en un extremo que
mira a la caja de transmisión 36 del cigüeñal 28, una polea de
transmisión en el lado accionado 42 instalado en un extremo que mira
a la caja de transmisión 36 de un eje de transmisión rotativo 41
que tiene un eje paralelo al cigüeñal 28 y soportado por la parte
trasera de la caja de transmisión 36 y una correa 43 sin un extremo
enrollado sobre la polea de transmisión en el lado de accionamiento
40 y la polea de transmisión en el lado accionado 42.
La polea de transmisión en el lado de
accionamiento 40 se compone de una mitad de polea fija 44 fijada al
cigüeñal 28, una mitad de polea móvil 45 que se puede acercar a la
mitad de polea fija 44 o separarse de ella, que es soportada por el
cigüeñal 28 de modo que la mitad de polea móvil pueda deslizar y que
es empujada en el lado de la mitad de polea fija 44 por un muelle y
un mecanismo centrífugo 46 que ejerce fuerza para empujar la mitad
de polea móvil 45 en el lado de la mitad de polea fija 44 cuando
aumenta el número de revoluciones del cigüeñal 28. Por lo tanto, la
mitad de polea fija 44 está dispuesta más próxima al lado del cárter
29, es decir, el segundo cilindro 30B, que la mitad de polea móvil
45 y el mecanismo centrífugo 46 está dispuesto entre una chapa de
rampa 47 fijada al cigüeñal 28 en el lado inverso a la mitad de
polea fija 44 en base a la mitad de polea móvil 45 y la mitad de
polea móvil
45.
45.
La polea de transmisión en el lado accionado 42
se compone de una mitad de polea fija 48 soportada por el eje de
transmisión 41 de modo que la mitad de polea fija pueda girar
relativamente en posición fijada en una dirección axial, y una
mitad de polea móvil 49 que se puede acercar a la mitad de polea
fija 48 o separarse de ella, que es soportada por el eje de
transmisión 41 de modo que la mitad de polea móvil pueda deslizar y
pueda girar relativamente, y que es empujada en el lado de la mitad
de polea fija 48 por un muelle, y la mitad de polea fija 48 está
dispuesta más próxima al lado del cárter 29, es decir, el segundo
cilindro 30B que la mitad de polea móvil 49.
Un embrague centrífugo 50 está dispuesto entre
la mitad de polea móvil 49 y el eje de transmisión 41 y conecta la
mitad de polea móvil 49 y el eje de transmisión 41 cuando el número
de revoluciones de la mitad de polea móvil 49 es igual o excede de
un valor predeterminado.
Un eje de salida 51, cuyo extremo mira a la caja
de transmisión 46, es soportado por la parte trasera de la caja de
transmisión 46 de modo que el eje de salida se pueda girar alrededor
de un eje paralelo al eje de transmisión 41, y está acoplado al
otro extremo del eje de transmisión 41 mediante un tren de
engranajes 52.
El otro extremo del eje de salida 51 sobresale
de la parte de cárter extendida 29a de la caja de transmisión 36 en
el lado izquierdo en la dirección en que la motocicleta avanza, y un
piñón de accionamiento 55 está fijado a una parte del eje de salida
51 que sobresale de la caja de transmisión 36. Mientras tanto, un
piñón accionado 56 está fijado a un eje 58 de la rueda trasera WR
en el lado izquierdo en la dirección en que la motocicleta avanza,
y una cadena sin un extremo 57 está enrollada sobre el piñón de
accionamiento 55 y el piñón accionado 56. Además, el piñón de
accionamiento 55, el piñón accionado 56 y la cadena 57 se cubren con
un cárter de cadena 59.
Por lo tanto, la potencia del motor E desplazada
de forma escalonada por la transmisión de variación continua 39 es
transmitida al eje 58 de la rueda trasera WR mediante el piñón de
accionamiento 55, la cadena 57 y el piñón accionado 56.
El otro extremo del cigüeñal 28 sobresale del
cárter 29 en el lado izquierdo en la dirección en que la motocicleta
avanza y un generador CA 63 está formado por un rotor 61 fijado al
otro extremo del cigüeñal 28 y un estator 62 alojado en el rotor
61. El generador CA 63 se cubre con una cubierta izquierda 64
conectada al cárter 29, y el estator 62 está fijado a la cubierta
izquierda 64.
Ambos extremos del eje 58 de la rueda trasera WR
son soportados por cada extremo trasero de un par de brazos
basculantes derecho e izquierdo 65, 65, y cada extremo delantero de
estos brazos basculantes 65, 65 es soportado por el bastidor de
soporte 20 del bastidor de carrocería F mediante un husillo 66
paralelo al eje 58 ligeramente en el lado trasero de la caja de
transmisión 36 de modo que cada extremo delantero pueda fluctuar.
Además, como se representa claramente en la figura 9, el brazo
basculante 65 dispuesto en el lado derecho, en la dirección en que
avanza la motocicleta, de ambos brazos basculantes 65, 65 se aloja
en el cárter de cadena 59 y las respectivas partes intermedias de
ambos brazos basculantes 65, 65 están mutuamente acopladas por un
tubo de acoplamiento 67 que perfora la pared interior del cárter de
cadena 59.
Como se representa en la figura 9, cada soporte
68, 68 que sube hacia arriba del bastidor trasero 27, está fijado a
una sección articulada de los bastidores inclinados 26 y 21 en el
bastidor de carrocería F, es decir, una parte intermedia del
bastidor trasero 27. Ambos soportes 68, 68 están curvados de modo
que el intervalo entre los soportes 68, 68 sea grande hacia arriba,
y las partes en que el intervalo entre los soportes 68, 68 es
máximo, es decir, los extremos superiores de los soportes 68, 68,
están mutuamente acoplados por un elemento transversal 69.
Los extremos superiores de las unidades
amortiguadoras traseras 70, 70 dispuestas fuera de los soportes 68,
68 y los brazos basculantes 65, 65 están acoplados a los extremos
superiores de los soportes 68, 68 en partes extendidas de ambos
extremos del elemento transversal 69, y los extremos inferiores de
las unidades amortiguadoras traseras 70, 70 están acoplados a los
lados exteriores de partes intermedias de los brazos basculantes 65,
65. Es decir, las unidades amortiguadoras traseras 70, 70 están
dispuestas entre las partes intermedias de ambos brazos basculantes
65, 65 que soportan la rueda trasera WR y los bastidores traseros
27, 27 del bastidor de carrocería F.
Como se representa en la figura 10, el motor E
es un motor tipo SOHC, y un sistema de válvulas 77 para abrir o
cerrar una válvula de admisión 75 y una válvula de escape 76
dispuestas respectivamente en cada culata de cilindro 31A, 31B y
empujadas respectivamente en una dirección en que cada válvula es
cerrada por un muelle, se aloja entre la primera y la segunda
culata de cilindro 31A y 31B y entre las cubiertas de culata primera
y segunda 32A y 32B.
El sistema de válvulas 77 está provisto de un
árbol de levas 78 rotativo alrededor de un eje paralelo al cigüeñal
28, un brazo basculante en el lado de admisión 79 para abrir o
cerrar la válvula de admisión 75 y un brazo basculante en el lado
de escape 80 para abrir o cerrar la válvula de escape 76 según una
excéntrica de la que está provisto el árbol de levas 78.
Los brazos basculantes en el lado de admisión y
en el lado de escape 79 y 80 se pueden girar alrededor del eje
paralelo al árbol de levas 78 y son soportados por espigas
excéntricas 81a, 82b de ejes de brazo basculante 81, 82 soportados
por las cubiertas de culata 32A, 32B de modo que los brazos
basculantes en el lado de admisión y en el lado de escape puedan
bascular, y la holgura de taqués se puede regular regulando las
posiciones giradas de los ejes de brazo basculante 81, 82.
Elementos de regulación sustancialmente en forma
de abanico 83, 84 conectados a cada extremo de los ejes de brazo
basculante 81, 82 están dispuestos a lo largo de la cara exterior de
cada culata de cilindro 31A, 31B, unos pernos 87, 88 están
insertados en agujeros largos 85, 86 dispuestos en cada elemento de
regulación 83, 84 a lo largo de cada arco circular virtual con cada
eje de los ejes de brazo basculante 81, 82 en el centro y están
enroscados en las cubiertas de culata 32A, 32B.
Es decir, después de aflojar los pernos 87, 88 y
de girar los elementos de regulación 83, 84, se aprietan los pernos
87, 88, se fijan las posiciones giradas de los elementos de
regulación 83, 84 y los ejes de brazo basculante 81, 82, y se puede
ajustar la holgura de taqués entre la válvula de admisión 75 y un
taqué y entre la válvula de escape 76 y un taqué.
Como se representa en las figuras 4 a 6, un
mecanismo de distribución de transmisión 90 que transmite la
potencia de giro del cigüeñal 28 al árbol de levas 77 en la
relación de reducción de velocidad de 1/2, está dispuesto entre el
árbol de levas 77 del sistema de válvulas 77 y el cigüeñal 28, y
está provisto de un piñón de accionamiento 91 fijado al cigüeñal
28, un piñón accionado 92 fijado al árbol de levas 77 y una cadena
excéntrica sin un extremo 93 enrollado sobre los piñones de
accionamiento y accionado 91, 92.
Una cámara de cadena excéntrica 94 para
movimiento de la cadena excéntrica 93 está formada en una parte
desde el cárter 29 a la primera cubierta de culata 32A mediante el
primer cilindro 30A y la primera culata de cilindro 31A y en una
parte desde el cárter 29 a la segunda cubierta de culata 32B
mediante el segundo cilindro 30B y la segunda culata de cilindro
31B.
El segundo eje de cilindro C2 del segundo
cilindro 30B está dispuesto en el lado inverso a la transmisión del
tipo de correa de variación continua 39 con el primer eje de
cilindro C1 del primer cilindro 30A entre el segundo eje de
cilindro y la transmisión del tipo de correa de variación continua,
la cámara de cadena excéntrica 94 en el lado del segundo cilindro
30B está dispuesta en el lado inverso a la transmisión del tipo de
correa de variación continua 39 en base al segundo eje de cilindro
C2, es decir, en el lado izquierdo en la dirección en que la
motocicleta avanza, y la cámara de cadena excéntrica 94 en el lado
del primer cilindro 30A está dispuesta entre el primer eje de
cilindro C1 y la transmisión del tipo de correa de variación
continua 39.
Unas bujías 95, 95 están montadas en las culatas
de cilindro 31A, 31B y están dispuestas en los lados inversos de
las cámaras de cadena excéntricas 94 en base a los ejes de cilindro
C1, C2 de los cilindros 30A, 30B. Además, los elementos de
regulación 83, 84 para ajustar la holgura de taqués en cada sistema
de válvulas 77 también están dispuestos en los lados inversos de
las cámaras de cadena excéntrica 94 y en las caras exteriores de
las cubiertas de culata 32A, 32B.
Como también se representa en la figura 11, el
bastidor de carrocería F incluyendo el motor E se cubre con una
cubierta de carrocería 98 hecha de resina sintética, y la cubierta
de carrocería 98 está provista de una cubierta delantera 99 que
cubre la parte delantera del tubo delantero 17 y el lado superior de
la rueda delantera WF, un par de protectores de pierna derecho e
izquierdo 100 delimitados a ambos lados derecho e izquierdo de la
cubierta delantera 99 para cubrir la parte delantera de las piernas
del motorista, un par de reposapiés derecho e izquierdo 101
conectados a los protectores de pierna 100 para soportar los pies
del motorista, un túnel de suelo 102 que sube hacia arriba entre
los reposapiés 101, faldillas que cuelgan hacia abajo de los bordes
exteriores de ambos reposapiés 101, y una cubierta trasera 104 que
cubre ambos lados derecho e izquierdo de la parte trasera del
bastidor de carrocería F y unida a los reposapiés 101 y el túnel de
suelo 102.
Un asiento de motorista 105 donde se sienta el
motorista, y un asiento de pasajero donde se sienta un pasajero
acompañante 106 están dispuestos en la cubierta trasera 104 de modo
que se puedan abrir, y el asiento de pasajero 106 está dispuesto en
el lado superior en la parte trasera del asiento de motorista
105.
Los cilindros primero y segundo 30A, 30B del
motor E están dispuestos longitudinalmente dirigidos hacia arriba a
lo largo de la cara interior del túnel de suelo 102 en la cubierta
de carrocería 98, un agujero 107 correspondiente a los elementos de
regulación 83, 84 y la bujía 95 en el lado del primer cilindro 30A y
un agujero 107 correspondiente a los elementos de regulación 83,
84, y la bujía 95 en el lado del segundo cilindro 30B están
dispuestos en ambos lados del túnel de suelo 102, y los agujeros
107, 107 se cierran con elementos de tapa 108, 108 unidos al túnel
de suelo 102 de modo que los elementos de tapa se puedan
separar.
En la cubierta de carrocería 98 se ha fijado una
pared divisoria 109 que cubre el motor E del lado superior de modo
que se forme un paso de viento de marcha 110 entre la pared
divisoria y la cubierta de carrocería 98.
Como se representa claramente en las figuras 2 y
3, se ha dispuesto una entrada de viento de marcha 111 en una parte
inferior de la parte delantera de la cubierta delantera 99 en la
cubierta de carrocería 98, una guía de admisión de aire de cubierta
delantera 112 está dispuesta en la parte inferior de la cubierta
delantera 99 para guiar el viento de marcha guiado desde la entrada
de viento de marcha 111 a la cubierta de carrocería 98 al lado del
paso de viento de marcha 110, y una guía de admisión de aire de
puente inferior 113 está dispuesta entre la guía de admisión de
aire de cubierta delantera 112 y el extremo delantero de la pared
divisoria 109.
La guía de admisión de aire de puente inferior
113 está fijada sobre un puente inferior 15a de la horquilla
delantera 15 y se ha formado en un círculo con un eje del giro de la
horquilla delantera 15 en el centro, como se representa en la
figura 12. Además, una parte de la periferia de la guía deslizante
de admisión de aire de puente inferior 113 se solapa con la parte
trasera de la guía de admisión de aire de cubierta delantera 112, y
la parte trasera de la guía de admisión de aire de puente inferior
113 se aloja en la parte delantera de la pared divisoria 109. Por
lo tanto, el viento de marcha guiado desde la entrada de viento de
marcha 111 a la cubierta de carrocería 98 es guiado con seguridad
al lado del paso de viento de marcha 110 mediante la guía de
admisión de aire de cubierta delantera 112 y la guía de admisión de
aire de puente inferior 113 independientemente de la operación de
dirección de la horquilla delantera 15 y el manillar de dirección
16.
Un sistema de admisión 114 del motor E está
provisto de cuerpos estranguladores 115A, 115B cuyos extremos
situados hacia abajo están conectados a cada lado de las culatas de
cilindro 31A, 31B en el lado entre la primera y la segunda culata
de cilindro 31A, 31B de que está provisto el motor E, tubos de
admisión 116A, 116B conectados a los respectivos extremos situados
hacia arriba de ambos cuerpos estranguladores 115A, 115B y un
filtro de aire 117 al que están conectados en común los tubos de
admisión 116A, 116B y que está dispuesto sobre la primera culata de
cilindro 31A como se representa claramente en la figura 7, y
válvulas de inyección de carburante 118A, 118B están unidas a las
culatas de cilindro 31A, 31B en cada conexión de los cuerpos
estranguladores 115A, 115B.
La pared divisoria 109 perfora una parte
intermedia de cada tubo de admisión 116A, 116B y divide
verticalmente el sistema de admisión 114, y agujeros pasantes 119A,
119B para perforar ambos tubos de admisión 116A, 116B están
dispuestos en una parte intermedia de la pared divisoria 109.
Además, los tubos de admisión 116A, 116B se curvan de modo que los
tubos de admisión se crucen cuando se ven desde el lado con el fin
de igualar sustancialmente la distancia desde el filtro de aire 117
a cada cuerpo estrangulador 115A, 115B, el agujero pasante 119A está
dispuesto en la pared divisoria 109 de modo que el agujero pasante
perfore el tubo de admisión 116A por delante, y el agujero pasante
119B se ha dispuesto en la pared divisoria 109 de modo que el
agujero pasante perfore el tubo de admisión 116B por detrás.
\newpage
Para el filtro de aire 117 dispuesto en la parte
delantera del paso de viento de marcha 110, un elemento de filtro
122 se aloja en una caja de filtro 121 que se extiende
longitudinalmente a lo largo del túnel de suelo 102 y que forma
parte de la parte superior del túnel de suelo 102 con el fin de
dividir la caja de filtro 121 en una cámara delantera sin
purificación 123 y una cámara trasera de purificación 124, y los
tubos de admisión 116A, 116B entran en la cámara de purificación
124.
La caja de filtro 121 está provista de una parte
delantera de caja 121a que se extiende verticalmente, y una parte
trasera de caja 121b que se extiende hacia atrás desde una parte
inferior de la parte delantera de caja 121a se ha formado
sustancialmente en forma de L cuando la caja de filtro se ve desde
el lado, el elemento de filtro 122 es una parte correspondiente a
una parte acoplada de la parte delantera de caja 121a y la parte
trasera de caja 121b y se aloja y fija en/a la caja de filtro
121.
Un tubo de admisión 125 que comunica con la
cámara sin purificación 123 está conectado al extremo superior de
la parte delantera de la caja de filtro 121. Un agujero en el
extremo inferior del tubo de admisión 125 se extiende hacia abajo
como un orificio de admisión 126, y el orificio de admisión 126 se
abre en la parte trasera del tubo delantero 17 del que el bastidor
de carrocería F está provisto en el extremo delantero.
En una parte que cubre ambas culatas de cilindro
31A, 31B y ambas cubiertas de culata 32A, 32B del motor E en la
pared divisoria 109 se ha dispuesto un agujero 127 correspondiente
al agujero 107 dispuesto en el túnel de suelo 102 de la cubierta de
carrocería 98, y en la pared divisoria 109 se ha montado un elemento
de tapa 128 que cubre el agujero 127 de modo que el agujero se
pueda abrir o cerrar.
La pared divisoria 109 se extiende debajo del
asiento de motorista 105 dispuesto en la parte trasera de la
cubierta de carrocería 98, y un depósito de carburante 130 cubierto
con el asiento de motorista 105 por el lado superior está dispuesto
entre el asiento de motorista 105 y la parte trasera de la pared
divisoria 109.
Un compartimiento portaobjetos 131, cuyo agujero
en el extremo superior se cierra con los asientos 105, 106 de modo
que el agujero se pueda abrir, está dispuesto en la parte trasera
del depósito de carburante 130 y debajo de los asientos 105 y 106.
Además, ambos lados derecho e izquierdo del compartimiento
portaobjetos 131 están colocados en partes de soporte 68a, 68a a
las que se acoplan extremos superiores de las unidades
amortiguadoras traseras 70, 70 y que están formadas en los extremos
superiores de los soportes 68, 68 como una cara plana.
Es decir, las partes de soporte 68a, 68a
formadas en partes superiores de los soportes 68, 68 soportan las
cargas de los asientos 105, 106 mediante el compartimiento
portaobjetos 131.
Se ha previsto una porción cóncava 131a para
alojar el elemento transversal 69 en la parte delantera del
compartimiento portaobjetos 131 en un estado en que la porción
cóncava es cóncava hacia atrás; un alojamiento de batería 131b que
tiene forma de un agujero hueco, que está debajo de la porción
cóncava 131a y que se puede abrir al compartimiento portaobjetos
131, se encuentra en la parte delantera del compartimiento
portaobjetos; y una batería 132 dispuesta entre ambos bastidores
traseros 27 de los que está provisto el bastidor de carrocería F,
se aloja en el alojamiento de batería 131b. Además, el alojamiento
de batería 131b se cierra con un elemento de tapa 133 que forma una
parte de la pared inferior del compartimiento portaobjetos 131 de
modo que el alojamiento de batería 131b se pueda abrir.
Un radiador 134 está dispuesto debajo de la
pared divisoria 109 y en la parte delantera del primer cilindro 30A
y se soporta por un bastidor de soporte de radiador 135 colgado del
bastidor descendente inferior 23 de la parte de bastidor
descendente 18 en el bastidor de carrocería F.
Un sistema de escape 136 del motor E está
conectado a los otros lados respectivos de las culatas de cilindro
primera y segunda 31A, 31B y está provisto de un tubo de escape 137A
conectado al otro lado de la primera culata de cilindro 31A, un
tubo de escape 137B conectado al otro lado de la segunda culata de
cilindro 31B y un silenciador de escape 138 al que ambos tubos de
escape 137A, 137B están conectados en común.
El tubo de escape 137A conectado al otro lado de
la primera culata de cilindro 31A que tiene un eje hacia arriba en
la parte delantera de las culatas de cilindro primera y segunda 31A,
31B y que se extiende hacia abajo, está unido a la primera culata
de cilindro 31A del motor E en una posición más alta que el eje del
cigüeñal 28, se extiende hacia atrás debajo del reposapiés 101 en el
lado derecho en la dirección en que la motocicleta avanza, de los
dos reposapiés 101, 101 de que está provista la cubierta de
carrocería 98, y pasa fuera de la cubierta derecha 35 conectada al
cárter 29.
El silenciador de escape 138 está dispuesto en
el lado derecho de la rueda trasera WR, y el tubo de escape 137A
está conectado al silenciador de escape 138. El tubo de escape 137B
conectado a la segunda culata de cilindro 31B se curva en el lado
del silenciador de escape 138 mediante el lado inferior de la parte
trasera de la caja de transmisión 36.
Una cubierta de tubo de escape 139 que cubre el
tubo de escape 137A por fuera, está fijada en el recorrido del tubo
de escape 137A conectando la primera culata de cilindro 31A y el
silenciador de escape 138 y está acoplada a la faldilla 103 colgada
del borde exterior del reposapiés 101 en el lado derecho de modo que
la faldilla y el reposapiés parezcan integrados.
\newpage
A continuación, para explicar la acción de la
primera realización, el bastidor de carrocería F está provisto de
un par de partes de bastidor descendente derecha e izquierda 18 que
se extienden hacia abajo hacia atrás del tubo delantero 17
soportando la rueda delantera WF de modo que la rueda delantera
pueda ser dirigida, y el motor del tipo en V E provisto de los
cilindros primero y segundo 30A, 30B dispuestos en forma de V cuando
los cilindros se ven desde el lado, está unido a las partes de
bastidor descendente 18. Además, el motor E se cubre con la
cubierta de carrocería 98 donde se forma un par de reposapiés
derecho e izquierdo 101, 101 y el túnel de suelo 102 que sube hacia
arriba entre los reposapiés 101, 101, ambos cilindros 30A, 30B están
dispuestos longitudinalmente con los cilindros dirigidos hacia
arriba a lo largo de la cara interior del túnel de suelo 102, y
ambas partes de bastidor descendente 18 están dispuestas en ambos
lados del primer cilindro 30A en el túnel de suelo 102.
Por lo tanto, un ángulo entre los cilindros
primero y segundo 30A, 30B se puede poner a un valor grande; aunque
la anchura en la dirección a lo largo del eje del cigüeñal 28 del
motor E se ponga a un valor relativamente pequeño, no se produce
interferencia entre ambos cilindros 30A, 30B; por lo tanto, el motor
E se puede disponer cerca de la parte delantera; poniendo la
anchura de la carrocería de la parte delantera a un valor
relativamente pequeño, no solamente se puede mejorar el rendimiento
de la marcha en el modo deportivo, sino que se asegura la anchura
de los reposapiés 101, 101 y se puede mejorar la comodidad de la
marcha respectivamente pudiendo poner la anchura del túnel de suelo
102 a un valor relativamente pequeño.
Un par de partes de bastidor descendente derecha
e izquierda 18 se extienden linealmente cuando las partes de
bastidor descendente se ven desde el lado entre el primer cilindro
30A dispuesto en el lado delantero de ambos cilindros 30A, 30B y el
tubo delantero 17 sin expandir la anchura de la carrocería de la
parte delantera o asegurando la anchura de cada reposapiés 101,
101, por lo que se simplifica la forma de la parte de bastidor
descendente 18 y se puede mejorar la rigidez y se puede aligerar la
parte de bastidor descendente 18.
Las partes de bastidor extendidas 19 que se
extienden hacia atrás desde el lado superior del primer cilindro
30A mediante ambos lados del segundo cilindro 30B en el lado
trasero, están acopladas a los extremos traseros de los bastidores
superiores de las partes de bastidor descendente 18; sin embargo,
como ambos cilindros 30A, 30B están separados longitudinalmente
poniendo un ángulo entre los cilindros primero y segundo 30A, 30B a
un valor grande como se ha descrito anteriormente, se puede evitar
que la parte de bastidor extendida 19 se curve y se incrementan las
posiciones soldadas al otro elemento y son posibles el aligeramiento
de la parte de bastidor extendida 19 y el aumento de la
rigidez.
Además, el cárter 29 del motor E está unido a la
parte de bastidor descendente 18 de modo que el motor E forme una
parte del bastidor de carrocería de diamante F, solamente el primer
cilindro delantero 30A de ambos cilindros 30A, 30B está situado en
una posición correspondiente a la parte de bastidor descendente 18
con el fin de facilitar la conexión de la parte de bastidor
descendente 18 al cárter 29, se reduce el número de piezas que
forman parte del bastidor de carrocería F con el motor E y se puede
aligerar toda la carrocería, asegurando el espacio para el
reposapiés.
La polea de transmisión en el lado de
accionamiento 40 de la transmisión del tipo de correa de variación
continua 39 que puede desplazar la potencia de giro del cigüeñal 28
de forma escalonada y transmitirla a la rueda trasera WR, está
instalada en un extremo del cigüeñal 28 del motor E, y la cámara de
cadena excéntrica 94 para mover la cadena excéntrica 93 para
transmitir potencia al árbol de levas 78 del sistema de válvulas 77
correspondiente a cada cilindro 30A, 30B se ha formado
respectivamente en los cilindros primero y segundo 30A, 30B; sin
embargo, el segundo eje de cilindro C2 del segundo cilindro 30B
está dispuesto en el lado inverso a la transmisión de variación
continua del tipo de correa 39 con el primer eje de cilindro C1 del
primer cilindro 30A entre ellos, y la cámara de cadena excéntrica
94 del segundo cilindro 30B está dispuesta en el lado inverso a la
transmisión del tipo de correa de variación continua 39 en base al
segundo eje de cilindro C2.
Según tal disposición, dado que la cámara de
cadena excéntrica 94 del segundo cilindro 30B no está dispuesta
entre el segundo eje de cilindro C2 del segundo cilindro 30B en el
lado trasero y la transmisión del tipo de correa de variación
continua 39 que se extiende desde el motor E al lado trasero, un
intervalo entre el segundo cilindro 30B y la transmisión del tipo
de correa de variación continua 39 también se puede poner a un
valor relativamente grande, como se representa en la figura 3, sin
incrementar la anchura del motor E en una estructura simple en que
la polea de transmisión en el lado de accionamiento 40 de la
transmisión del tipo de correa de variación continua 39 está unida
directamente al cigüeñal 28, el viento de marcha pasa completamente
entre el segundo cilindro 30B y la transmisión del tipo de correa de
variación continua 39, se mejora la eficiencia de refrigeración de
la transmisión del tipo de correa de variación continua 39, y se
puede mejorar la durabilidad de la transmisión de variación
continua 39.
Además, dado que la polea de transmisión en el
lado de accionamiento 40 está provista de la mitad de polea fija 44
fijada al cigüeñal 28 y la mitad de polea variable deslizante 45 que
se puede acercar o separar de la mitad de polea fija 44 y que es
soportada por el cigüeñal 28 y la mitad de polea fija 44 está
dispuesta más próxima al segundo cilindro 30B que la mitad de polea
móvil 45, la correa sin un extremo 43 que es un componente de la
transmisión de variación continua 39 está situada en una posición
más alejada del segundo cilindro 30B en marcha a baja velocidad en
la que el viento de marcha es débil y es ventajoso enfriar la correa
43.
Dado que la bujía 95 está montada
respectivamente en las culatas de cilindro primera y segunda 31A,
31B conectadas a los cilindros primero y segundo 30A, 30B en el
lado inverso a cada cámara de cadena excéntrica 94 en base al eje
de cilindro C1, C2 de cada cilindro 30A, 30B, la cadena excéntrica
93 no impide el mantenimiento de la bujía 95 y la operabilidad del
mantenimiento de la bujía 95 es satisfactoria. Dado que la cámara de
cadena excéntrica 94 del primer cilindro 30A y la cámara de cadena
excéntrica 94 del segundo cilindro 30B están dispuestas en ambos
lados derecho e izquierdo del motor E, la pared lateral derecha
desde el primer cilindro 30A a la primera cubierta de culata 32A
mediante la primera culata de cilindro 31A del motor E y la pared
lateral izquierda desde el segundo cilindro 30B a la segunda
cubierta de culata 32B mediante la segunda culata de cilindro 31B
del motor E están formadas de modo que las paredes sean
sustancialmente planas, se mejora la eficiencia de montaje del
motor E en el lado de la carrocería y se puede reducir el tamaño de
la motocicleta.
Además, la anchura del túnel de suelo 102 se
puede reducir más haciendo sustancialmente plana la pared lateral
en el lado inverso al lado en que se dispone cada bujía 95, 95 de
ambas paredes laterales de los cilindros 30A, 30B y las culatas de
cilindro 31A, 31B como se ha descrito anteriormente, y además, en el
lado en que se dispone cada bujía 95, 95, se puede asegurar espacio
suficiente para hacer que el viento refrigerante fluya entre la
cara interior del túnel de suelo 102 y el cilindro 30A o 30B y la
culata de cilindro 31A o 31B.
El cilindro 30A o 30B y la culata de cilindro
31A o 31B del motor E están dispuestos a lo largo de la cara
interior del túnel de suelo 102 del que está provista la cubierta de
carrocería 98, el agujero 107 para el mantenimiento de la bujía 95
de cada culata de cilindro 31A, 31B se dispone en el lado del túnel
de suelo 102 de modo que el agujero se pueda abrir o cerrar con el
elemento de tapa 108, y el agujero 127 correspondiente al agujero
107 también se ha dispuesto en la pared divisoria 109 que cubre el
motor E y fijado en el túnel de suelo 102 de modo que el agujero
127 se pueda abrir o cerrar.
Por lo tanto, la bujía 95 está situada en una
posición correspondiente al lado del túnel de suelo 102, se puede
comprobar y mantener fácilmente y sin que se manche el operador
abriendo los agujeros 107 y 127, y se puede mejorar la
manejabilidad de la verificación y del mantenimiento de la bujía 95.
Además, dado que el lado del túnel de suelo 102 no requiere la
rigidez de los reposapiés 101, 101, no surge ningún problema
relacionado con la rigidez aunque el agujero 107 para mantenimiento
se disponga en el túnel de suelo 102 y también se puede garantizar
la rigidez de los reposapiés 101, 101.
Además, dado que el motor E es un motor de tipo
SOHC, se puede reducir el tamaño del túnel de suelo 102 evitando
que cada culata de cilindro 31A, 31B sea de grandes dimensiones y se
puede mejorar la facilidad de entrada y salida.
El sistema de válvulas 77 alojado entre cada
culata de cilindro 31A, 31B y cada cubierta de culata 32A, 32B se
ha formado de modo que se pueda regular la holgura de taqués, y los
elementos de regulación 83, 84 para ajustar la holgura de taqués
están dispuestos en la cara exterior de cada cubierta de culata 32A,
32B en una posición correspondiente al agujero 107 del túnel de
suelo 102. Por lo tanto, la holgura de taqués en el sistema de
válvulas 77 se puede regular fácilmente utilizando el agujero 107 y
el agujero 127 de la pared divisoria 109.
El sistema de admisión 114 del motor E está
conectado a cada lado entre ambas culatas de cilindro 31A, 31B de
ambas culatas de cilindro 31A, 31B, el sistema de escape 136 está
conectado a otro lado de ambas culatas de cilindro 31A, 31B, por
ello el sistema de admisión 114 se puede disponer en el túnel de
suelo 102 y el sistema de escape 136 se puede disponer
razonablemente en el espacio antes de y después del motor E.
Además, dado que el filtro de aire 117 que forma
una parte del sistema de admisión 114 se ha formado extendiéndose
longitudinalmente a lo largo del túnel de suelo 102, la longitud y
el volumen del tubo de admisión del sistema de admisión 114 se
aseguran por completo y se puede mejorar el rendimiento del motor
E.
El filtro de aire 117 está dispuesto sobre la
primera culata de cilindro 31A conectada al primer cilindro 30A que
tiene el primer eje de cilindro C1 inclinado hacia arriba hacia
delante, está provisto de la caja de filtro 121 que forma parte del
túnel de suelo 102 y que se extiende longitudinalmente, el volumen
del filtro de aire 117 está completamente asegurado, manteniendo
una comodidad de marcha satisfactoria que es una ventaja de la
motocicleta tipo scooter, y se pueden incrementar el desplazamiento
y la potencia del motor E. Además, dado que el filtro de aire 117
no interrumpe la parte delantera del motor E, se puede mejorar el
enfriamiento del motor E por el viento de marcha y además también
se puede mejorar la facilidad de mantenimiento alrededor de la
primera culata de cilindro 31A en el motor E.
El radiador 134 está dispuesto en la parte
delantera del primer cilindro 30A, y el filtro de aire 117 y el
radiador 134 se pueden disponer eficientemente a lo largo del
espacio entre el motor E, la rueda delantera WF y el túnel de suelo
102.
La caja de filtro 121 está provista de la parte
delantera de caja 121a que se extiende verticalmente y la parte
trasera de caja 121b que se extiende hacia atrás de la parte
inferior de la parte delantera de caja 121a, se ha formado
sustancialmente en forma de L cuando la caja de filtro se ve desde
el lado, el espacio en la parte trasera del tubo delantero 17 en el
extremo delantero del bastidor de carrocería F se puede asegurar en
gran parte como el espacio en el lado de la cámara sin purificación
123 en el filtro de aire 117 y puede contribuir a la reducción de
ruido de admisión y a la mejora de la potencia del motor.
Además, dado que el orificio de admisión 126 del
filtro de aire 117 se abre a la parte trasera del tubo delantero
17, es posible evitar la entrada de polvo en el filtro de aire
117.
La altura del reposapiés derecho e izquierdo
101, 101 se define por la polea de transmisión en el lado de
accionamiento 40 y el generador CA 63 respectivamente instalados en
ambos extremos del cigüeñal 28; sin embargo, el tubo de escape 137A
que se extiende hacia abajo del otro lado de la primera culata de
cilindro 31A en el lado delantero se extiende hacia atrás debajo
del reposapiés 101 en el lado derecho de ambos reposapiés 101, 101
y pasa fuera de la cubierta derecha 35 que cubre la polea de
transmisión en el lado de accionamiento 40 y conectada al cárter
29.
Por lo tanto, como no hay tubo de escape 137A
debajo del cárter 29 y el cigüeñal 28 se puede bajar una cantidad,
el cigüeñal 28 se puede disponer en el lado delantero, evitando
colocar los reposapiés 101, 101 en una posición alta, por lo que se
puede lograr la comodidad de marcha de la motocicleta tipo scooter
y, además, se puede garantizar espacio suficiente para disponer el
sistema de admisión 114 sobre el motor E bajando el cigüeñal 28.
Dado que la cubierta de tubo de escape 139 para
cubrir el tubo de escape 137A por fuera está fijada en forma del
tubo de escape 137A y está acoplada a la faldilla 103 integrada con
el borde exterior de un reposapiés 101 y colgada hacia abajo, se
puede evitar el gran tamaño de la cubierta de tubo de escape 139,
manteniendo un aspecto excelente haciendo poco llamativa la
cubierta de tubo de escape 139 y se puede evitar la perturbación
del flujo de aire a lo largo de la cara exterior de la faldilla
103.
Además, dado que la posición en que se monta el
tubo de escape 137A en el motor E que tiene el primer eje de
cilindro C1 inclinado hacia arriba hacia delante del cárter 29, se
establece de manera que esté más alta que el eje del cigüeñal 28,
el tubo en la faldilla 103 del tubo de escape 137A es satisfactorio,
por lo que se incrementa la curvatura del tubo de escape 137A y
puede contribuir a la mejora de la potencia del motor.
Dado que la pared divisoria 109 que cubre el
motor E por el lado superior forma el paso de viento de marcha 110
entre la cara interior de la cubierta de carrocería 98 y la pared
divisoria y está fijada en la cubierta de carrocería 98 que cubre
el motor E, y el paso de viento de marcha 110 se ha formado en una
parte superior de la cubierta de carrocería 98 dividiendo el motor
E que es una fuente exotérmica y el paso de viento de marcha por la
pared divisoria 109, los accesorios pueden ser enfriados por el
viento de marcha colocando los accesorios influenciados por calor
en el paso de viento de marcha 110 y se puede evitar que el calor
del motor E tenga un efecto sobre los accesorios. Dado que el motor
E está doblemente cubierto con la pared divisoria 109 y la cubierta
de carrocería 98, la pared divisoria también puede contribuir a la
reducción de ruido y también puede contribuir a la mejora del
entorno del motorista contra el calor.
Además, dado que la pared divisoria 109 está
dispuesta entre el filtro de aire 117 y el motor E, no hay que
disponer especialmente un aislante de calor dedicado, se puede
evitar el efecto de calor del motor E sobre el filtro de aire 117 y
apenas se produce deterioro de la potencia del motor por el aumento
de temperatura del aire de admisión.
Además, dado que la pared divisoria 109 se
extiende al lado inferior de los asientos 105, 106 dispuestos en la
parte trasera de la cubierta de carrocería 98 y el depósito de
carburante 130 está dispuesto entre los asientos 105, 106 y la
parte trasera de la pared divisoria 109, se puede evitar que el
calor del motor E influya en el depósito de carburante 130, y se
puede evitar el deterioro de carburante en el depósito de carburante
130 y la desestabilización de la tasa de flujo.
Además, dado que el radiador 134 está dispuesto
debajo de la pared divisoria 109, se puede evitar que la radiación
salida del radiador 134 influya en otros accesorios.
El bastidor de carrocería F está provisto de un
par de bastidores traseros 27 en la parte trasera, y un par de
soportes derecho e izquierdo 68, 68 que suben hacia arriba desde
ambos bastidores traseros 27 y fijados a cada bastidor trasero 27
están mutuamente acoplados mediante el elemento transversal 69.
Mientras tanto, un par de brazos basculantes derecho e izquierdo
65, 65 que soportan la rueda trasera WR y soportados por el
bastidor de carrocería F de modo que el brazo basculante pueda
bascular, están dispuestos en ambos lados de la rueda trasera WR, y
la unidad trasera de amortiguamiento 70 dispuesta fuera del soporte
68 y el brazo basculante 65 se han dispuesto entre cada soporte 68
y cada brazo basculante 65.
Por lo tanto, un par de soportes derecho e
izquierdo 68, 68 y el elemento transversal 69 pueden estar acoplados
en forma de compuerta, la carga de las unidades amortiguadoras
traseras 70, 70 puede ser recibida eficientemente por los
bastidores traseros 27, la carrera de amortiguamiento de las
unidades amortiguadoras traseras 70, 70 se puede poner a un valor
grande, disponiendo la unidad trasera de amortiguamiento en la parte
trasera de la carrocería con el bastidor trasero 27 situado en una
posición relativamente baja; además, se utiliza efectivamente el
espacio entre ambos bastidores traseros 27, y la capacidad del
compartimiento portaobjetos 131 dispuesto entre ambos bastidores
traseros 27 puede ser grande.
Dado que la batería 132 está dispuesta entre
ambos bastidores traseros 27, la batería 132, cuyo peso es
relativamente grande, está dispuesta en el centro de la anchura de
la carrocería y se puede mejorar la comodidad de la marcha.
El extremo superior de cada unidad trasera de
amortiguamiento 70 está acoplado al soporte 68 mediante la parte
extendida de cada extremo del elemento transversal 69, la
resistencia de la parte acoplada de la unidad trasera de
amortiguamiento 70 y el soporte 68 se incrementa por el elemento
transversal 69 y la carga de las unidades amortiguadoras traseras
70, 70 puede ser recibida más efectivamente.
La parte de soporte 68a para soportar la carga
de los asientos 105, 106 se ha formado en una parte superior del
soporte 68, y la carga del motorista puede ser soportada
eficientemente por la unidad trasera de amortiguamiento
70.
70.
Además, dado que los asientos 105, 106 que
cierran el agujero en el extremo superior del compartimiento
portaobjetos 131 de modo que el agujero se pueda abrir, se
encuentran en el compartimiento portaobjetos 131, ambos soportes
68, 68 se forman de modo que el intervalo entre los soportes 68, 68
sea mayor al menos en el extremo superior que un intervalo entre
ambos bastidores traseros 27; la parte de soporte 68a se ha formado
en el extremo superior de cada soporte 68, 68, y ambos lados
derecho e izquierdo del compartimiento portaobjetos 131 se soportan
en cada parte de soporte 68a, el compartimiento portaobjetos 131 se
puede soportar más establemente, lo que permite poner la anchura
del compartimiento portaobjetos 131 a un valor mayor e incrementar
más la capacidad, y la carga del motorista y/o el pasajero
acompañante en el asiento de motorista 105 y el asiento para un
pasajero acompañante 106 se puede soportar eficientemente por las
unidades amortiguadoras traseras 70.
La figura 13 representa una segunda realización
de la invención y se asigna el mismo número de referencia a una
parte correspondiente a la parte de la primera realización.
Un sistema de admisión 141 de un motor E está
provisto de tubos de admisión 142A, 142B cuyos respectivos extremos
situados hacia abajo están conectados a los lados respectivos entre
culatas de cilindro primera y segunda 31A, 31B de las culatas de
cilindro 31A, 31B y que atraviesan una pared divisoria 109, cuerpos
estranguladores 143 cuyos extremos situados hacia abajo están
conectados al extremo situado hacia arriba de cada tubo de admisión
142A, 142B y un filtro de aire 144 al que los cuerpos
estranguladores están conectados en común y que está dispuesto
encima de la primera culata de cilindro 31A, y el filtro de aire 144
se ha formado sustancialmente en forma de L a lo largo de un túnel
de suelo 102 en la parte delantera del túnel de suelo 102.
En la segunda realización como en la primera
realización, el rendimiento del motor también se puede mejorar,
asegurando la longitud y el volumen suficientes de cada tubo de
admisión del sistema de admisión 141.
La figura 14 representa una tercera realización
de la invención y se asigna el mismo número de referencia a una
parte correspondiente a la parte en cada realización descrita
anteriormente.
Un sistema de admisión 147 de un motor E está
provisto de tubos de admisión 148A, 148B cuyos respectivos extremos
situados hacia abajo están conectados a los lados respectivos entre
culatas de cilindro primera y segunda 31A, 31B de las culatas de
cilindro 31A, 31B y que atraviesan una pared divisoria 109', cuerpos
estranguladores 149 cuyos respectivos extremos están situados hacia
abajo están conectados a los extremos situados hacia arriba de los
tubos de admisión 148A, 148B, y un filtro de aire 150 al que los
cuerpos estranguladores están conectados en común, y el filtro de
aire 150 está dispuesto debajo de un asiento de motorista 105 a lo
largo de un túnel de suelo 102 en la parte trasera del túnel de
suelo 102.
Según la tercera realización como en las
realizaciones primera y segunda, el rendimiento del motor también
se puede mejorar, asegurando la longitud y el volumen suficientes
del tubo de admisión del sistema de admisión 147.
Las realizaciones de la invención se han
descrito anteriormente; sin embargo, la invención no se limita a
las realizaciones y son posibles varias variaciones de diseño que no
se apartan de la invención descrita en las reivindicaciones.
Por ejemplo, en las realizaciones descritas
anteriormente, el depósito de carburante 130 está dispuesto entre
el asiento de motorista 105 y la parte trasera de la pared divisoria
109; sin embargo, también se puede disponer un cofre 132 y también
se pueden disponer tanto el depósito de carburante 130 como el cofre
132. En caso de disponer el cofre 132, se puede evitar que el calor
tenga un efecto sobre un artículo alojado en el compartimiento
portaobjetos 131.
Como se ha descrito anteriormente, los
accesorios pueden ser enfriados por el viento de marcha disponiendo
los accesorios influenciados por calor en el paso de viento de
marcha, y se puede evitar que el calor del motor influya en los
accesorios. La invención también puede contribuir a la reducción de
ruido y a la mejora de la comodidad de un motorista en el entorno
térmico.
Además no hay que disponer especialmente un
aislante de calor dedicado, se puede evitar que el calor del motor
influya en el sistema de admisión y la potencia del motor nunca se
deteriora por el aumento de la temperatura de admisión.
Además, se puede evitar que el calor del motor
influya al menos en el depósito de carburante o el compartimiento
portaobjetos; en el caso del depósito de carburante, se puede evitar
que se produzca el deterioro de carburante y la inestabilidad de
una tasa de flujo, y en el caso del compartimiento portaobjetos, se
puede evitar que el calor influya en un artículo alojado en el
compartimiento portaobjetos.
Además, se puede evitar que la radiación de
calor del radiador tenga un efecto sobre otros accesorios.
Además, el volumen del filtro de aire está
asegurado completamente, manteniendo la comodidad de la marcha que
es una ventaja de la motocicleta tipo scooter, y se puede
incrementar el desplazamiento y la potencia del motor. Además, se
puede mejorar la operación de enfriamiento del motor por viento de
marcha, y también se puede mejorar la facilidad de mantenimiento
alrededor de la culata de cilindro.
Además, el filtro de aire y el radiador se
pueden disponer eficientemente a lo largo del espacio entre el
motor, la rueda delantera y el túnel de suelo.
Además, el espacio en la parte trasera del tubo
delantero en el extremo delantero del bastidor de carrocería se
puede asegurar en gran parte como espacio superior en el filtro de
aire y puede contribuir a la reducción del ruido de admisión y a la
mejora de la potencia del motor.
Además, se puede evitar la entrada de polvo en
el filtro de aire.
Además, el ángulo entre el par de cilindros se
puede poner a un valor grande, el motor se puede disponer cerca de
la parte delantera, poniendo la anchura de la carrocería de la parte
delantera a un valor relativamente pequeño, el rendimiento de la
marcha en el modo deportivo se puede mejorar, y, además, se asegura
la anchura del reposapiés y se puede mejorar la comodidad de la
marcha.
Además, el sistema de admisión se puede disponer
en el túnel de suelo y el sistema de escape se puede disponer
razonablemente en el espacio antes de y después del motor.
Además, se puede mejorar el rendimiento del
motor, asegurando la longitud y el volumen suficientes del tubo de
admisión del sistema de admisión.
1. Objeto: En una motocicleta tipo scooter en
que un motor se cubre con una cubierta de carrocería provista de un
par de reposapiés derecho e izquierdo y un túnel de suelo que sube
hacia arriba entre los reposapiés, se evita que el calor tenga un
efecto adverso en los accesorios que pueda tener un efecto adverso
en el rendimiento del motor, por el aumento de temperatura. Medios
de solución: se disponen cilindros 30A, 30B, de los que está
provisto el motor E, a lo largo de la cara interior del túnel de
suelo 102, una pared divisoria 109 que cubre el motor E por el lado
superior forma un paso de viento de marcha 110 entre la pared
divisoria y la cara interior de la cubierta de carrocería 98 y está
fijada en la cubierta de carrocería 98.
2. Objeto: La invención se basa en una
motocicleta tipo scooter donde un motor provisto de un cilindro cuyo
eje de cilindro está inclinado hacia arriba hacia delante, se cubre
con una cubierta de carrocería en que se forman un par de
reposapiés derecho e izquierdo y un túnel de suelo que sube hacia
arriba entre los reposapiés, y se caracteriza porque se mejora la
operación de enfriamiento del motor, asegurando completamente el
volumen de un filtro de aire. Medios de solución: el filtro de aire
117 que forma una parte del túnel de suelo 102 y provisto de una
caja de filtro 121 que se extiende longitudinalmente, está dispuesto
sobre una culata de cilindro 31A conectada al cilindro 30A.
3. Objeto: Poder poner la anchura de la
carrocería de la parte delantera a un valor relativamente pequeño
en una motocicleta tipo scooter donde un motor del tipo en V
provisto de un par de cilindros dispuestos en forma de V cuando los
cilindros se ven desde el lado y un par de culatas de cilindro
conectadas a los cilindros, se cubre con una cubierta de carrocería
donde se ha formado un par de reposapiés derecho e izquierdo y un
túnel de suelo que sube hacia arriba entre los reposapiés. Medios de
solución: ambos cilindros 30A, 30B del motor E están dispuestos
longitudinalmente con los cilindros dirigidos hacia arriba a lo
largo de la cara interior del túnel de suelo 102.
Claims (12)
-
\global\parskip0.900000\baselineskip
1. Una motocicleta tipo scooter en que un motor del tipo en V (E) provisto de un cárter (29), un par de cilindros (30A, 30B) acoplados al cárter (29) y dispuestos longitudinalmente y de tipo en V cuando el motor (E) se ve desde el lado, y un par de culatas de cilindro (31A, 31B) conectadas a los cilindros (30A, 30B) se cubren con una cubierta de carrocería (98) donde se han formado un par de reposapiés derecho e izquierdo (101) y un túnel de suelo (102) que sube entre los reposapiés (101), y un sistema de admisión (114; 141; 147) está conectado a ambas culatas de cilindro (31A, 31B),caracterizada porqueambos cilindros (30A, 30B) del motor (E) se dirigen hacia arriba a lo largo de la cara interior del túnel de suelo (102), donde un primer cilindro (30A) del motor (E) se extiende hacia arriba a la parte delantera desde el cárter (29) y un segundo cilindro (30B) se extiende hacia arriba a la parte trasera desde el cárter (29), y el sistema de admisión (114; 141; 147) está conectado a los lados de ambas culatas de cilindro (31A, 31B) que miran una hacia otra.\vskip1.000000\baselineskip
- 2. La motocicleta tipo scooter según la reivindicación 1, donde:un sistema de escape (136) está conectado a los otros lados de ambas culatas de cilindro (31A, 31B).
\vskip1.000000\baselineskip
- 3. La motocicleta tipo scooter según la reivindicación 1 o 2, donde:un filtro de aire (117; 144; 150) que forma una parte del sistema de admisión (114; 141; 147), está dispuesto a lo largo del túnel de suelo (102).
\vskip1.000000\baselineskip
- 4. La motocicleta tipo scooter según la reivindicación 3, donde:el filtro de aire (117; 144; 146) está provisto de una caja de filtro (121; 145; 147) que forma una parte del túnel de suelo (102) y se extiende longitudinalmente.
\vskip1.000000\baselineskip
- 5. La motocicleta tipo scooter según la reivindicación 4, donde:el filtro de aire (117; 144; 146) está dispuesto sobre la culata de cilindro (31A) conectada al cilindro (30A) cuyo eje de cilindro (C1) se inclina hacia arriba hacia delante.
\vskip1.000000\baselineskip
- 6. La motocicleta tipo scooter según la reivindicación 5, donde:un radiador (134) está dispuesto en la parte delantera del cilindro (30A).
\vskip1.000000\baselineskip
- 7. La motocicleta tipo scooter según las reivindicaciones 4 a 6, donde:la caja de filtro (121) está provista de una parte delantera de caja (121a) que se extiende verticalmente y una parte trasera de caja (121b) que se extiende hacia atrás desde el lado inferior de la parte delantera de caja (121a); y la caja de filtro (121) se ha formado sustancialmente en L según se ve desde el lado.
\vskip1.000000\baselineskip
- 8. La motocicleta tipo scooter según la reivindicación 1, donde:una pared divisoria (109) que cubre el motor (E) desde el lado superior forma un paso de viento de marcha (110) entre la pared divisoria (109) y la cara interior de la cubierta de carrocería (98) y está fijada en la cubierta de carrocería (98).
\vskip1.000000\baselineskip
- 9. La motocicleta tipo scooter según la reivindicación 8, donde:la pared divisoria (109) está dispuesta entre el motor del tipo en V (E) cuyo eje de manivela está dispuesto a los lados y un filtro de aire (117; 144; 146) conectado al motor (E).
\vskip1.000000\baselineskip
- 10. La motocicleta tipo scooter según la reivindicación 8 o 9, donde:la pared divisoria (109) se extiende hasta el lado inferior de un asiento de motorista (105) dispuesto en la parte trasera de la cubierta de carrocería (98); y
\global\parskip1.000000\baselineskip
al menos un depósito de carburante (130) o un compartimiento portaobjetos (131) está dispuesto entre el asiento de un motorista (105) y la parte trasera de la pared divisoria (109).\vskip1.000000\baselineskip
- 11. La motocicleta tipo scooter según cualquiera de las reivindicaciones 8 a 10, donde:un radiador (134) está dispuesto debajo de la pared divisoria (109).
\vskip1.000000\baselineskip
- 12. La motocicleta tipo scooter según cualquiera de las reivindicaciones 9 a 11, donde:un agujero de admisión (126) del filtro de aire (117; 144; 146) se abre en la parte trasera de un tubo delantero (17) del que está provisto un bastidor de carrocería (F) en el extremo delantero.
Applications Claiming Priority (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001357574A JP3975080B2 (ja) | 2001-11-22 | 2001-11-22 | スクータ型自動二輪車 |
| JP2001357568A JP3975076B2 (ja) | 2001-11-22 | 2001-11-22 | スクータ型自動二輪車 |
| JP2001-357568 | 2001-11-22 | ||
| JP2001-357574 | 2001-11-22 | ||
| JP2001357570A JP3759445B2 (ja) | 2001-11-22 | 2001-11-22 | スクータ型自動二輪車 |
| JP2001-357570 | 2001-11-22 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2326958T3 true ES2326958T3 (es) | 2009-10-22 |
Family
ID=27347861
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES02025613T Expired - Lifetime ES2326958T3 (es) | 2001-11-22 | 2002-11-18 | Motocicleta tipo scooter. |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP1314635B1 (es) |
| DE (1) | DE60232574D1 (es) |
| ES (1) | ES2326958T3 (es) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4401719B2 (ja) * | 2003-07-07 | 2010-01-20 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車用導風構造 |
| JP2006315503A (ja) * | 2005-05-11 | 2006-11-24 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車の燃料タンク及び収納ボックスの配置構造 |
| WO2006120830A1 (en) * | 2005-05-11 | 2006-11-16 | Honda Motor Co., Ltd. | Motorcycle |
| JP2007062643A (ja) | 2005-09-01 | 2007-03-15 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車の車体冷却構造および自動二輪車 |
| JP5457760B2 (ja) * | 2009-08-28 | 2014-04-02 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗型車両用エンジンケースの保護カバー構造 |
| JP5570940B2 (ja) * | 2010-10-26 | 2014-08-13 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両 |
| US11192604B2 (en) | 2017-11-02 | 2021-12-07 | Piaggio & C. S.P.A. | Electric drive motorcycle |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5960022A (ja) * | 1982-09-29 | 1984-04-05 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車用エンジンにおける冷却装置 |
| JP3816210B2 (ja) * | 1997-09-30 | 2006-08-30 | 本田技研工業株式会社 | 低床式自動二輪車の車体構造 |
| JP4033526B2 (ja) * | 1997-09-30 | 2008-01-16 | 本田技研工業株式会社 | 低床式フロアを有する自動二輪車 |
| JP4141529B2 (ja) * | 1998-04-23 | 2008-08-27 | ヤマハ発動機株式会社 | スクータ型車両 |
| JP3870624B2 (ja) * | 1999-09-27 | 2007-01-24 | スズキ株式会社 | スクータ型自動二輪車 |
-
2002
- 2002-11-18 EP EP20020025613 patent/EP1314635B1/en not_active Expired - Fee Related
- 2002-11-18 ES ES02025613T patent/ES2326958T3/es not_active Expired - Lifetime
- 2002-11-18 DE DE60232574T patent/DE60232574D1/de not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP1314635A3 (en) | 2003-11-05 |
| EP1314635B1 (en) | 2009-06-10 |
| EP1314635A2 (en) | 2003-05-28 |
| DE60232574D1 (de) | 2009-07-23 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2263536T3 (es) | Estructura de montaje de motor en una motocicleta. | |
| ES2297554T3 (es) | Vehiculo electrico con una estructura de montaje de bateria. | |
| ES2257126B1 (es) | Estructura de tubo de escape de vehiculo del tipo de suelo bajo. | |
| ES2543339T3 (es) | Motocicleta del tipo de suelo bajo | |
| ES2322596T3 (es) | Estructura de reduccion de ruido para vehiculo hibrido. | |
| ES2275583T3 (es) | Una motocicleta tipo scooter. | |
| ES2204259A1 (es) | Dispositivo de radiador de vehiculo. | |
| US4881614A (en) | Motorcycle | |
| ES2305586T3 (es) | Culata de cilindro de un motor de combustion interna. | |
| ES2326958T3 (es) | Motocicleta tipo scooter. | |
| BRPI0902854A2 (pt) | motocicleta | |
| JP5841025B2 (ja) | 車両用水冷式内燃機関 | |
| ES2387997T3 (es) | Estructura de paso de aceite de motor de combustión interna | |
| US11919587B2 (en) | Vehicle | |
| JP3777298B2 (ja) | 車両におけるラジエータ搭載構造 | |
| JP3819700B2 (ja) | 車両用ラジエータ装置 | |
| JP6003710B2 (ja) | 強制空冷式エンジンの冷却構造 | |
| JP3759445B2 (ja) | スクータ型自動二輪車 | |
| JP3975076B2 (ja) | スクータ型自動二輪車 | |
| JP3975080B2 (ja) | スクータ型自動二輪車 | |
| JP3975078B2 (ja) | スクータ型自動二輪車 | |
| JP3975077B2 (ja) | スクータ型自動二輪車 | |
| JP3854129B2 (ja) | スクータ型自動二輪車 | |
| JP4431032B2 (ja) | 冷却水供給装置 | |
| JP4530787B2 (ja) | 自動二輪車 |