ES2178550B1 - Sistema de control de emision de gases de escape para motocicleta. - Google Patents
Sistema de control de emision de gases de escape para motocicleta.Info
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Abstract
Sistema de control de emisión de gases de escape para motocicletas. Proporcionar un sistema de control de emisión de gases de escape para una motocicleta que incluye un sistema de escape de un motor que constituye una unidad de potencia en cooperación con una transmisión continuamente variable y se soporta basculantemente mediante un bastidor de carrocería, y un filtro de aire secundario para limpiar el aire secundario a introducir en el sistema de escape, donde el filtro de aire secundario está conectado al sistema de escape mediante una válvula de retención, sistema de control que es capaz de facilitar la operación de conexión del filtro de aire secundario al sistema de escape del motor a la vez que se reduce la aparición del ruido de aspiración en el filtro de aire secundario y se evita que el filtro de aire secundario sea afectado por el agua y el barro. Medios de solución: Un tubo de entrada 121 con su extremo conectado a un filtro de aire secundario 83 montado en una unidad de potencia se extiende desde el filtro de aire secundario 83.
Description
Sistema de control de emisión de gases de escape
para motocicleta.
La presente invención se refiere a un sistema de
control de emisión de gases de escape para una motocicleta que
incluye un sistema de escape de un motor que constituye una unidad
de potencia en cooperación con una transmisión continuamente
variable y se soporta basculantemente mediante un bastidor de
carrocería, y un filtro de aire secundario para limpiar el aire
secundario a introducir en el sistema de escape, donde el filtro de
aire secundario está conectado al sistema de escape mediante una
válvula de retención.
El sistema de control de este tipo se conoce, por
ejemplo, por la publicación de patente japonesa número Hei
5-131969.
Sin embargo, el sistema de control de la técnica
anterior antes descrito tiene el problema siguiente; a saber, dado
que un filtro de aire secundario está montado en un bastidor de
carrocería, la operación de conexión del filtro de aire a un sistema
de escape de un motor se debe realizar en un estado en el que una
unidad de potencia y el filtro de aire secundario están montados en
el bastidor de carrocería. Como resultado, la operación de conexión
del filtro de aire resulta complicada.
Para resolver tal problema, se puede adoptar un
procedimiento de montaje consistente en montar previamente el filtro
de aire secundario en la unidad de potencia y conectar el filtro de
aire secundario al sistema de escape del motor, y montar después la
unidad de potencia al bastidor de carrocería. Sin embargo, el
montaje del filtro de aire secundario a la unidad de potencia tiene
el problema de que como es imposible que la unidad de potencia tenga
un espacio que sea suficientemente grande para montar el filtro de
aire secundario, se debe minimizar la capacidad del filtro de aire
secundario. Como resultado, para el filtro de aire secundario de un
tipo en el que una entrada abierta hacia fuera está dispuesta en una
carcasa de filtro del filtro de aire secundario, no solamente el
ruido de aspiración resulta grande, sino también la banda de
disposición de la entrada es limitada y la entrada está expuesta al
agua y barro salpicados por una rueda trasera.
En vista de lo anterior, se ha realizado la
presente invención, y un objeto de la presente invención es
proporcionar un sistema de control de emisión de gases de escape
para una motocicleta, que es capaz de facilitar la operación de
conexión de un filtro de aire secundario a un sistema de escape de
un motor, reducir el ruido de aspiración producido en el filtro de
aire secundario, y evitar que el filtro de aire secundario sea
afectado por el agua y el barro.
Para lograr el objeto anterior, según una
invención descrita en la reivindicación 1, se ha previsto un sistema
de control de emisión de gases de escape para una motocicleta que
incluye un sistema de escape de un motor que constituye una unidad
de potencia en cooperación con una transmisión continuamente
variable y se soporta basculantemente mediante un bastidor de
carrocería, y un filtro de aire secundario para limpiar el aire
secundario a introducir en el sistema de escape, donde el filtro de
aire secundario está conectado al sistema de escape mediante una
válvula de retención, caracterizado porque un tubo de entrada con su
extremo conectado al filtro de aire secundario montado en la unidad
de potencia se extiende desde el filtro de aire secundario.
Con esta configuración, como el filtro de aire
secundario se monta a la unidad de potencia, se puede conectar al
sistema de escape del motor antes de montarlo al bastidor de
carrocería. Por consiguiente, es posible facilitar la operación de
conexión del filtro de aire secundario al sistema de escape. Además,
es posible aumentar la capacidad sustancial del filtro de aire
secundario mediante la provisión del tubo de entrada, y además, es
posible evitar que el filtro de aire secundario sea afectado por
agua y barro extendiendo el tubo de entrada hasta una posición
adecuada.
Según una invención descrita en la reivindicación
2, además de la configuración de la invención descrita en la
reivindicación 1, el tubo de entrada se extiende hasta el lado
inferior de un suelo de escalón de una cubierta de carrocería para
cubrir el bastidor de carrocería por medio de la proximidad de un
eje para soportar de forma oscilante el motor en el bastidor de
carrocería. Con esta configuración, es posible colocar adecuadamente
el tubo de entrada a la vez que se evita todo lo posible que al tubo
de entrada se le aplique una fuerza de curvatura externa o análogos
producida por el movimiento oscilante de la unidad de potencia.
Según una invención descrita en la reivindicación
3, además de la configuración de la invención descrita en la
reivindicación 2, un compartimiento en forma de caja abierta hacia
arriba está dispuesto bajo el suelo de escalón, y el otro extremo
del tubo de entrada se abre en el compartimiento. Con esta
configuración, es posible reducir más efectivamente la aparición del
ruido de aspiración, y evitar más efectivamente que el filtro de
aire secundario quede afectado por el agua y barro.
La figura 1 es una vista lateral de una
motocicleta.
La figura 2 es una vista, observada a lo largo de
una flecha 2 de la figura 1, que representa la motocicleta de la que
se han omitido una cubierta de carrocería, un compartimiento
portaobjetos y un depósito de combustible.
La figura 3 es una vista, observada a lo largo de
una flecha 3 de la figura 1, que representa la motocicleta de la que
se ha omitido el suelo de escalón.
La figura 4 es una vista en sección transversal
de una unidad de potencia.
La figura 5 es una vista lateral ampliada de un
filtro de aire y un filtro de aire secundario.
La figura 6 es una vista en sección tomada en la
línea 6-6 de la figura 5.
La figura 7 es una vista en sección ampliada
tomada en la línea 7-7 de la figura 5.
La figura 8 es una vista lateral, con partes
parcialmente cortadas, que representa una porción para soportar de
forma oscilante un motor en el bastidor de carrocería.
La figura 9 es una vista en sección tomada en la
línea 9-9 de la figura 8.
La figura 10 es una vista en sección ampliada
tomada en la línea 10-10 de la figura 2.
La figura 11 es una vista en sección tomada en la
línea 11-11 de la figura 10.
83: filtro de aire secundario, 117: válvula de
retención, 121: tubo de entrada, 131: eje de soporte oscilante, 141:
cubierta de carrocería, 141b: suelo de escalón, 143: compartimiento,
E: motor, F: bastidor de carrocería, M: transmisión continuamente
variable, P: unidad de potencia.
A continuación se describirá una realización de
la presente invención con referencia a los dibujos acompañantes.
Las figuras 1 a 11 representan una realización de
la presente invención, donde la figura 1 es una vista lateral de una
motocicleta; la figura 2 es una vista, observada a lo largo de una
flecha 2 de la figura 1, que representa la motocicleta de la que se
han omitido una cubierta de carrocería, un compartimiento
portaobjetos y un depósito de combustible; la figura 3 es una vista,
observada a lo largo de una flecha 3 de la figura 1, que representa
la motocicleta de la que se ha omitido una cubierta superior; la
figura 4 es una vista en sección transversal de una unidad de
potencia; la figura 5 es una vista lateral ampliada de un filtro de
aire y un filtro de aire secundario; la figura 6 es una vista en
sección tomada en la línea 6-6 de la figura 5; la
figura 7 es una vista en sección ampliada tomada en la línea
7-7 de la figura 5; la figura 8 es una vista
lateral, con partes parcialmente cortadas, que representa una
porción para soportar de forma oscilante un motor en el bastidor de
carrocería; la figura 9 es una vista en sección tomada en la línea
9-9 de la figura 8; la figura 10 es una vista en
sección ampliada tomada en la línea 10-10 de la
figura 2; y la figura 11 es una vista en sección tomada en la línea
11-11 de la figura 10.
Con referencia en primer lugar a la figura 1, un
bastidor de carrocería F de una motocicleta tipo scooter incluye un
bastidor delantero 11 formado de una aleación de aluminio o análogos
por fundición; un bastidor trasero 12 formado de una aleación de
aluminio o análogos y fijado al extremo trasero del bastidor
delantero 11; y un bastidor secundario 13 formado trabajando tubos
metálicos y fijado al extremo trasero del bastidor trasero 12.
El bastidor delantero 11 incluye en su extremo
delantero un tubo delantero 14, y una horquilla delantera 17 que
está a horcajadas de una rueda delantera WF se soporta de forma
dirigible por el tubo delantero 14. Los extremos inferiores de la
horquilla delantera 17 están dispuestos delante de un eje 18 de la
rueda delantera WF. Un extremo de una articulación 19 está conectado
al extremo inferior de la horquilla delantera 17, y el otro extremo
de la articulación 19 está conectado al eje 18. Un amortiguador
delantero 20 está dispuesto entre una porción intermedia de la
horquilla delantera 17 en la dirección vertical y una porción
intermedia de la articulación 19. Un manillar de dirección 21 está
conectado al extremo superior de la horquilla delantera 17.
Con referencia a en particular a las figuras 2 y
3, el bastidor delantero 11, que se forma por fundición, incluye
integralmente el tubo delantero 14, un bastidor descendente 15 que
se extiende hacia atrás, hacia abajo del tubo delantero 14, y un par
de bastidores derecho e izquierdo de soporte de suelo 16 que se
extienden hacia atrás desde el extremo inferior del bastidor
descendente 15. El bastidor trasero 12 se sujeta a los extremos
traseros de los bastidores de soporte de suelo 16.
Una unidad de potencia P se compone de un motor E
dispuesto en el lado delantero de la rueda trasera WR y una
transmisión continuamente variable M dispuesta en el lado izquierdo
de la rueda trasera WR. La unidad de potencia P se soporta
basculantemente mediante una articulación a prueba de vibración 22
mediante una porción intermedia del bastidor trasero 12 en la
dirección longitudinal. El motor E está configurado como un motor
monocilindro/de cuatro tiempo refrigerado por agua dispuesto
sustancialmente en la dirección horizontal con su cilindro dirigido
hacia adelante de la carrocería de vehículo, y la transmisión M está
configurada como una transmisión del tipo de correa.
Con referencia a la figura 4, el motor E incluye
un primer bloque motor 32 y un segundo bloque motor 33. El primer
bloque motor 32 constituye un bloque de cilindros 321 y una mitad de
cárter 322, y el segundo bloque motor 33 constituye la otra mitad
del cárter 29.
Una culata de cilindro 34 está conectada al
extremo delantero del primer bloque motor 32, y una culata de
cilindro 35 está conectada al extremo delantero de la culata de
cilindro 34. Una cubierta del generador 36 está conectada a las
superficies laterales derechas de los bloques motor primero y
segundo 32 y 33.
La transmisión continuamente variable M incluye
una carcasa derecha 37 y una carcasa izquierda 38 conectadas entre
sí. La superficie lateral derecha de una porción delantera de la
carcasa derecha 37 está conectada a las superficies laterales
izquierdas de los bloques motor primero y segundo 32 y 33. Una
carcasa de reductor 39 está conectada a la superficie lateral
derecha de una porción trasera de la carcasa derecha 37.
Un pistón 42 encajado deslizantemente en un
cilindro 41 del primer bloque motor 32 está conectado a un cigüeñal
31 mediante una varilla de conexión 43 y un muñón 28. Un eje de
levas 44 se soporta rotativamente por la culata de cilindro 34, y
válvulas de admisión y escape (no representadas) dispuestas en la
culata de cilindro 34 son abiertas/cerradas por el eje de levas 44.
Una cadena de temporización 45 se contiene en un paso de cadena 40
dispuesto en el primer bloque motor 32. La cadena de temporización
45 se enrolla alrededor de un piñón de accionamiento 46 dispuesto en
el cigüeñal 31 y una rueda dentada movida 47 dispuesta en el eje de
levas 44. El eje de levas 44 hace una revolución por dos
revoluciones del cigüeñal 31.
Una polea de accionamiento 54 está dispuesta en
el extremo izquierdo, sobresaliendo en la carcasa derecha 37 y la
carcasa izquierda 38, del cigüeñal 31. La polea de accionamiento 54
incluye una mitad de polea fija 55 fijada al cigüeñal 31, y una
mitad de polea móvil 56 que se aproxima o aleja de la mitad de polea
fija 55. La mitad de polea móvil 56 es empujada de manera que se
aproxime a la mitad de polea fija 55 mediante un lastre centrífugo
57 que se desplaza radialmente hacia fuera junto con un aumento de
velocidad rotacional del cigüeñal 31.
Una polea accionada 59 dispuesta en un eje de
salida 58 soportado entre la porción trasera de la carcasa derecha
37 y la carcasa de reductor 39 incluye una mitad de polea fija 60
soportada de forma relativamente rotativa por el eje de salida 58, y
una mitad de polea móvil 61 que se aproxima o aleja de la mitad de
polea fija 60. La mitad de polea móvil 61 es empujada hacia la mitad
de polea fija 60 por medio de un muelle 62. Un embrague de arranque
63 está dispuesto entre la mitad de polea fija 60 y el eje de salida
58. Una correa sinfín en V 64 se enrolla alrededor de la polea de
accionamiento 54 y la polea accionada 59.
Un eje intermedio 65 y un eje 66 en paralelo al
eje de salida 58 se soportan entre la carcasa derecha 37 y la
carcasa de reductor 39. Un tren de engranajes reductores 67 está
dispuesto entre el eje de salida 58, el eje intermedio 65 y el eje
66. Una rueda trasera WR está dispuesta en el extremo derecho, que
pasa a través de la carcasa de reductor 39 y que sobresale hacia la
derecha de la misma, del eje 66.
En tal transmisión continuamente variable M, la
potencia rotativa del cigüeñal 31 se transmite a la polea de
accionamiento 54, y después se transmite desde la polea de
accionamiento 54 a la rueda trasera WR mediante la correa en V 64,
la polea accionada 59, el embrague de arranque 63, y el tren de
engranajes reductores 67.
A la rotación del motor E a una velocidad baja,
como la fuerza centrífuga aplicada al lastre centrífugo 57 de la
polea de accionamiento 54 es pequeña, la anchura de la ranura entre
la mitad de polea fija 60 y la mitad de polea móvil 61 se reduce
mediante la fuerza de empuje del muelle 62 de la polea accionada 59,
con el resultado de que una relación de variación de velocidad
deviene el modo de velocidad ``BAJA''. Como la velocidad rotacional
del cigüeñal 31 se incrementa en tal modo de velocidad ``BAJA'', se
incrementa la fuerza centrífuga aplicada al lastre centrífugo 57 y
por ello se reduce la anchura de la ranura entre la mitad de polea
fija 55 y la mitad de polea móvil 56 de la polea de accionamiento 54
y correspondientemente se incrementa la anchura de la ranura entre
la mitad de polea fija 60 y la mitad de polea móvil 61 de la polea
accionada 59, con el resultado de que la relación de variación de
velocidad se varía continuamente el ``modo de velocidad BAJA'' a un
modo de velocidad ``ALTA''.
Un generador CA 68 dispuesto en el lado derecho
del cigüeñal 31 se cubre con la cubierta de generador 36, y un
radiador 69 está dispuesto en el lado derecho de la cubierta de
generador 36. Un ventilador refrigerador 70 para suministrar aire
refrigerante al radiador 69 se fija al extremo derecho del cigüeñal
31 de manera que esté dispuesto entre el generador CA 68 y el
radiador 69. El ventilador refrigerador 70 y el radiador 69
dispuesto fuera del ventilador refrigerador 70 se cubren con una
cubierta hecha de resina sintética 74 fijada a la cubierta de
generador 36. Una persiana 75 para aspirar aire refrigerante desde
el exterior está dispuesta en la superficie lateral exterior de la
cubierta 74.
Una carcasa de termostato 72 que contiene un
termostato 71 está conectada a la superficie lateral derecha de la
culata de cilindro 34. Una bomba de agua refrigerante 73 dispuesta
en el extremo derecho del eje de levas 44 se contiene en un espacio
rodeado por la culata de cilindro 34 y la carcasa de termostato
72.
Con referencia de nuevo a las figuras 1 y 2, una
unidad amortiguadora trasera 76 está dispuesta entre una porción
trasera de la unidad de potencia P y el bastidor trasero 12. Un tubo
de escape 77 para descargar gases de escape del motor E sobresale
del motor E y se extiende a lo largo del lado derecho de la rueda
trasera WR. El tubo de escape 77 está conectado a un silenciador de
escape 78 dispuesto en el lado derecho de la rueda trasera WR. Un
soporte 79 se soporta rotativamente mediante el motor E.
Un compartimiento portaobjetos 80 para contener
un casco o análogos se soporta en la superficie superior de una
porción intermedia del bastidor trasero 12 de tal manera que esté
situado sobre el motor E. Un depósito de combustible 81 se soporta
en el bastidor secundario 13.
Con referencia a las figuras 5 y 6, un filtro de
aire 82 para limpiar el aire a introducir en un sistema de admisión
del motor E está montado en la porción trasera de la unidad de
potencia P de tal manera que esté situado en el lado de una porción
superior de la rueda trasera WR. Un filtro de aire secundario 83
para limpiar el aire a introducir en un sistema de escape del motor
E se facilita adicionalmente en una porción delantera del filtro de
aire 82.
El filtro de aire 82 y el filtro de aire
secundario 83 incluyen una carcasa de filtro común 84. La carcasa de
filtro 84 se forma conectando entre sí elementos de carcasa primero
y segundo hechos de resina sintética 85 y 86. El primer elemento de
carcasa 85 incluye integralmente una porción de carcasa grande en
forma de taza 85a, y un elemento de carcasa pequeño en forma de taza
85b que es menor que la porción de carcasa grande 85a y se abre en
la misma dirección que la dirección de apertura de la porción de
carcasa grande 85a. El segundo elemento de carcasa 86 incluye
integralmente una porción de carcasa grande en forma de taza 86a, y
una porción de carcasa pequeña 86b formada en forma cilíndrica con
una parte inferior. La porción de carcasa pequeña 86b va a ser
encajada en la porción de carcasa pequeña 85b del primer elemento de
carcasa 85. Las porciones de carcasa grande 85a y 86a de los
elementos de carcasa primero y segundo 85 y 86 están fijadas entre
sí por medio de una pluralidad de elementos roscados 87.
El filtro de aire 82 está configurado de tal
manera que la porción de borde periférico de un elemento de
retención 89 para retener un elemento de filtro 38 se mantenga entre
la porción de carcasa grande 85a del primer elemento de carcasa 85 y
la porción de carcasa grande 86a del segundo elemento de carcasa 86.
Se forma una primera cámara no depuradora 91 entre el elemento de
filtro 88 retenido por el elemento de retención 89 y la porción de
carcasa grande 85a del primer elemento de carcasa 85. Se forma una
primera cámara depuradora 92 entre el elemento de filtro 88 retenido
por el elemento de retención 89 y la porción de carcasa grande 86a
del segundo elemento de carcasa 86.
Con referencia a la figura 7, un conducto de
entrada 93 para introducir aire desde el exterior a la primera
cámara no depuradora 91 está dispuesto en una porción inferior
trasera del filtro de aire 82. El conducto de entrada 93 incluye un
tubo de diámetro pequeño 94 y un tubo de diámetro grande 95. El tubo
de diámetro pequeño 94 está dispuesto en la primera cámara no
depuradora 91 a la vez que se bascula hacia atrás, hacia arriba. El
extremo inferior del tubo de diámetro pequeño 94 se soporta mediante
la porción de carcasa grande 85a del primer elemento de carcasa 85.
El tubo de diámetro grande 95, que tiene un diámetro mayor que el
del tubo de diámetro pequeño 94, se integra con la porción de
carcasa grande 85a. El extremo inferior del tubo de diámetro pequeño
94 se abre al extremo superior del tubo de diámetro grande 95, y el
extremo inferior del tubo de diámetro grande 95 se abre hacia abajo
en una posición detrás de la unidad de potencia P.
Una muesca 96 está dispuesta en una porción
inferior trasera del tubo de diámetro grande 95. Como se representa
en la figura 5, una distancia L1 entre el extremo superior de la
muesca 96, es decir, el extremo de abertura de una porción trasera
del tubo de diámetro grande 94 y el extremo de abertura de una
porción inferior del tubo de diámetro pequeño 94 se establece de
manera que sea más corta que una distancia L2 entre el extremo de
abertura de la porción inferior, excluida la porción trasera (es
decir, la muesca 96), del tubo de diámetro grande 94 y el extremo de
abertura de la porción inferior del tubo de diámetro pequeño 94.
Un extremo de un primer tubo de entrada hecho de
resina sintética 98 está conectado a la porción de carcasa grande
86a del segundo elemento de carcasa 86 de tal manera que comunique
con la primera cámara depuradora 92, y un resonador 99 está
conectado a una porción intermedia del primer tubo de entrada 98. El
otro extremo del primer tubo de entrada 98 está conectado a un
carburador 100 dispuesto delante del filtro de aire 82 y entre el
motor E y el compartimiento portaobjetos 80. Un extremo de un
segundo tubo de entrada 101 está conectado al carburador 100, y el
otro extremo del segundo tubo de entrada 101 está conectado a un
orificio de entrada de la culata de cilindro 34. De esta forma, el
aire introducido por el conducto de entrada 93 a la primera cámara
no depuradora 91 del filtro de aire 82 se limpia mientras que fluye
a la primera cámara depuradora 92 a través del elemento de filtro
88, y se introduce en el carburador 100. Después se aspira una
mezcla generada en el carburador 100 en el orificio de entrada.
Un tubo de extracción de presión negativa 102 en
comunicación con la primera cámara depuradora 92 está dispuesto en
la porción de carcasa grande 86a del segundo elemento de carcasa 86.
El tubo de extracción de presión negativa 102 está conectado al
carburador 100 mediante un conducto de presión negativa 103.
Un tubo de conexión 105 a conectarse a un
conducto 104 para introducir un gas de escape procedente del motor E
está dispuesto en la porción de carcasa grande 86a del segundo
elemento de carcasa 86 de tal manera que comunique con la primera
cámara depuradora 92 en una posición cerca del extremo de abertura
del primer tubo de entrada 98. Para evitar que el elemento de filtro
88 se ponga en contacto directo con el gas de escape introducido por
el tubo de conexión 105 en la primera cámara depuradora 92 y se
contamine por ello, un deflector 106 está dispuesto en la porción de
carcasa grande 86a de manera que esté interpuesto fijamente entre la
porción de agujero de extremo interior del tubo de conexión 105 y el
elemento de filtro 88.
El filtro de aire secundario 83 incluye la
porción de carcasa pequeña 85b, la porción de carcasa pequeña 86b
del segundo elemento de carcasa 86, y un elemento de filtro 109
dispuesto entre las porciones de carcasa pequeñas 85b y 86b a la vez
que se mantiene entre una pluralidad de salientes 107 y 108
dispuestos respectivamente en las porciones de carcasa pequeñas 85b
y 86b. Se ha formado una segunda cámara no depuradora 110 de menor
capacidad que la primera cámara no depuradora 91 entre el elemento
de filtro 109 y la porción de carcasa pequeña 85b del primer
elemento de carcasa 85. Se ha formado una segunda cámara depuradora
111 de menor capacidad que la primera cámara depuradora 92 entre el
elemento de filtro 109 y la porción de carcasa pequeña 86b del
segundo elemento de carcasa 86. Las porciones de carcasa pequeñas
85b y 86b están conectadas entre sí por medio de un elemento roscado
112.
Un tubo de conexión 113 en comunicación con la
segunda cámara depuradora 111 está dispuesto integralmente en la
porción de carcasa pequeña 86b del segundo elemento de carcasa 86.
Un extremo de un primer conducto de aire 114 está conectado al tubo
de conexión 113, y el otro extremo del primer conducto de aire 114
está conectado a una válvula de control del flujo de aire 115. Como
se representa en la figura 3, la válvula de control del flujo de
aire 115 está montada en la cubierta de culata 35 en una posición
opuesta a la posición de una bujía de encendido 116 montada en la
culata de cilindro 34. La válvula de control del flujo de aire 115
también está conectada a una válvula de retención 117 configurada
típicamente como una válvula de láminas dispuesta en la cubierta de
culata 35 mediante un segundo conducto de aire 118. La cantidad de
aire secundario limpiado por el filtro de aire secundario 83 es
controlada por la válvula de control del flujo de aire 115, y se
alimenta al orificio de escape (no representado) de la culata de
cilindro 34 mediante la válvula de retención 117.
La válvula de control del flujo de aire 115 se
pone en funcionamiento en respuesta a una presión negativa de
admisión del motor E, y un conducto de presión negativa 119 para
introducir una presión negativa a la válvula de control del flujo de
aire 115 está conectado a una porción intermedia del segundo tubo de
entrada 101.
Un tubo de introducción de aire 120 para
introducir aire desde el exterior a la segunda cámara no depuradora
111 del filtro de aire secundario 83 está dispuesto integralmente
con la porción de carcasa pequeña 86b del segundo elemento de
carcasa 86 de tal manera que pase a través del elemento de filtro
109 con su extremo interior abierto en la segunda cámara no
depuradora 111. Un tubo de entrada 121 con su extremo conectado al
tubo de introducción de aire 120 se extiende hacia adelante de la
carrocería de vehículo por medio de la proximidad de un eje 131 para
soportar de forma oscilante el motor E en el bastidor de carrocería
F.
El motor E se soporta en el bastidor trasero 12
del bastidor de carrocería F mediante la articulación a prueba de
vibraciones 22. La estructura de tal articulación a prueba de
vibraciones 22 se describirá con referencia a las figuras 8 y 9.
La articulación a prueba de vibraciones 22
incluye un par de soportes laterales izquierdo y derecho del motor
123_{1}1 y 123_{2} dispuestos en el motor E; un par de
articulaciones izquierda y derecha 124_{1} y 124_{2} que tienen
extremos inferiores conectados de forma oscilante a los soportes
laterales de motor 123_{1} y 123_{2} y los extremos superiores
conectados de forma oscilante al bastidor trasero 12; un elemento
transversal 125 para conectar las articulaciones 124_{1} y
124_{2} entre sí; y un par de topes de caucho 126 y 127 dispuestos
en una articulación 1241 de manera que esté en contacto con el
bastidor trasero 12.
Los soportes laterales de motor 123_{1} y
123_{2}, que sobresalen hacia arriba del motor E tienen dos
agujeros de montaje 128 coaxiales entre sí. Dos casquillos de caucho
129 están encajados a presión en los agujeros de montaje 128. Se
introduce un espaciador cilíndrico 130 en ambos casquillos de caucho
129. Ambos extremos de un perno como el eje de soporte oscilante 131
introducido en ambos casquillos de caucho 129 y el espaciador 130
están conectados a los soportes laterales de motor 123_{1} y
123_{2}.
Ambos lados del bastidor trasero 12 tienen dos
agujeros de soporte 132 coaxiales entre sí. Dos casquillos de caucho
133 están encajados a presión en los agujeros de soporte 132. Dos
pernos 134 dispuestos en los otros extremos de las articulaciones
124_{1} y 124_{2} de manera que estén en paralelo al eje de
soporte oscilante 131 se soportan de forma basculante por ambos
lados del bastidor trasero 12 mediante los casquillos de caucho
133.
Una porción de soporte de caucho en forma de caja
135 está dispuesta en una articulación 124_{1} de manera que esté
desviada hacia adelante de una línea recta que conecta entre sí los
centros del eje de soporte oscilante 131 y el perno 134. La
superficie inferior del bastidor trasero 12 tiene una superficie de
contacto 136 a ponerse en contacto con el tope de caucho 126 montado
en la porción de soporte de caucho 135. Una porción de soporte de
caucho en forma de caja 137 está dispuesta en la articulación
124_{1} de manera que esté desviada hacia atrás de la línea recta
que conecta entre sí los centros del eje de soporte oscilante 131 y
el perno 134. La superficie inferior del bastidor trasero 12 tiene
una superficie de contacto 138 a ponerse en contacto con el tope de
caucho 127 montado en la porción de soporte de caucho 137.
El elemento transversal 125 para conectar entre
sí las articulaciones 124_{1} y 124_{2} se forma en forma
aproximada de U abierta hacia abajo. El elemento transversal 125
está dispuesto a horcajadas del segundo tubo de entrada 101 para
conectar el motor E al carburador 100 dispuesto detrás de las
articulaciones 124_{1} y 124_{2}.
En tal articulación a prueba de vibración 22, una
carga aplicada desde el motor E de la unidad de potencia P al eje de
soporte oscilante 131 es absorbida por la deformación elástica de
los casquillos de caucho 129, la deformación elástica del tope de
caucho 126 y 127 presionado a la superficie de contacto 136 y 138, y
la deformación elástica de los casquillos de caucho 133.
El tubo de entrada 121 se extiende hacia adelante
de la carrocería de vehículo por medio de la proximidad del eje de
soporte oscilante 131 de la articulación a prueba de vibración
22.
El bastidor de carrocería F se cubre con una
cubierta de carrocería hecha de resina sintética 141. La cubierta de
carrocería 141 incluye un protector de pierna 141a para cubrir el
lado delantero de las piernas del conductor; un suelo de escalón
141b conectado a una porción inferior del protector de pierna 141a
para dejar que los pies del conductor descansen encima; una cubierta
inferior 141c, conectada al protector de pierna 141a y el suelo de
escalón 141b, para cubrir el lado inferior del suelo de escalón
141b; y una cubierta lateral 141d, conectada al suelo de escalón
141b y la cubierta inferior 141c, para cubrir ambos lados de la
porción trasera de la carrocería de vehículo.
La mayor parte del compartimiento portaobjetos 80
soportado en el bastidor trasero 12 y el depósito de combustible 81
soportado en el bastidor secundario 13 se cubren con la cubierta
lateral 141d. Un asiento 142 capaz de cubrir el compartimiento
portaobjetos 80 está montado de forma abrible/cerrable en la porción
superior de la cubierta lateral 141d de tal manera que esté situado
sobre el motor E. Un tapón de lubricación 81a del depósito de
combustible 81 sobresale hacia arriba de la porción superior de la
cubierta lateral 141d.
Con referencia en particular a la figura 3, un
compartimiento en forma de caja 143 abierto hacia arriba está
fijamente dispuesto debajo del suelo de escalón 141b en una posición
entre ambos bastidores de soporte de suelo 16 del bastidor delantero
11. Una batería 145 se contiene en una porción delantera del
compartimiento 143 en un estado fijado por medio de una cinta de
caucho 144. El compartimiento 143 también contiene relés 146, 147 y
148 dispuestos en el lado izquierdo de la batería 145, fusibles 149
y 150 dispuestos en el lado trasero de la batería 145, un regulador
151 dispuesto en el lado trasero de los fusibles 149 y 150, y un
depósito de reserva del radiador 147 dispuesto en el lado trasero de
la batería 145 y en el lado derecho del regulador 151.
El tubo de entrada 121 se extiende hacia adelante
desde el filtro de aire secundario 83 con su extremo conectado al
filtro de aire secundario 83. El otro extremo del tubo de entrada
121 se extiende al lado inferior del suelo de escalón 141b, y se
abre en el compartimiento 143.
Como se representa en la figura 2, en la
motocicleta según esta realización, el radiador 69 está dispuesto en
el lado derecho del motor E. Para proteger el radiador 69 cuando tal
motocicleta se bascula sobre el lado derecho para mantenimiento o
análogos, el radiador 69 y la cubierta 74 para cubrir el radiador 69
están dispuestos hacia dentro de la superficie exterior lateral
derecha de la cubierta inferior 141c.
Una pluralidad de nervios de refuerzo 154 (por
ejemplo, tres) están dispuestos integralmente en la superficie
interior de la porción trasera lateral derecha de la cubierta
inferior 141c de manera que se pueda poner en contacto con la
superficie lateral derecha del bastidor trasero 12 del bastidor de
carrocería F. La cantidad que sobresale cada nervio de refuerzo 154
en el lado del bastidor trasero 12 se establece de tal manera que en
el estado usual de la motocicleta, el nervio de refuerzo 154 no
tenga que ponerse en contacto con la superficie lateral derecha del
bastidor trasero 12; pero en el estado basculante de la motocicleta
en el lado derecho, el nervio de refuerzo 154 se pone en contacto
con la superficie lateral derecha del bastidor trasero 12 mediante
la deflexión de la cubierta inferior 141c debido al contacto de la
superficie exterior derecha de la cubierta inferior 141c con el
suelo, y por ello la cubierta 74 no se pone en contacto con el
suelo.
La función de esta realización se describirá a
continuación. Como el filtro de aire secundario 83 para limpiar el
aire secundario a introducir en el sistema de escape del motor E
(orificio de escape de la culata de cilindro 34 en esta realización)
se monta en la unidad de potencia P, es posible conectar el filtro
de aire secundario 83 al sistema de escape del motor E antes del
montaje de la unidad de potencia P al bastidor de carrocería F, y
por lo tanto facilitar la operación de conexión del filtro de aire
secundario 83.
La capacidad del filtro de aire secundario 83 se
debe minimizar porque el filtro de aire secundario 83 se monta en la
unidad de potencia P; sin embargo, como el tubo de entrada 121 para
introducir aire desde el exterior al filtro de aire secundario 83 se
extiende desde el filtro de aire secundario 83, es posible aumentar
la capacidad sustancial del filtro de aire secundario 83 mediante el
tubo de entrada 121, y por lo tanto reducir el ruido de aspiración
de aire.
Como el tubo de entrada 121 se extiende hasta el
suelo de escalón 141b mediante la proximidad del eje 131 para
soportar de forma oscilante el motor E al bastidor de carrocería F,
el tubo de entrada 121 se puede colocar adecuadamente en una
posición menos afectada por el agua o el barro salpicado por la
rueda trasera WR a la vez que se evita todo lo posible que se
aplique con una fuerza de curvatura externa o análogos producida por
el movimiento oscilante de la unidad de potencia P.
El compartimiento 143 abierto hacia arriba, que
contiene el equipo eléctrico tal como la batería 145, los relés 146,
147 y 148, los fusibles 149 y 150, y el regulador 151, y también
contiene el depósito de reserva del radiador 147, está dispuesto
debajo del suelo de escalón 141b, y el tubo de entrada 121 se abre
en el compartimiento 143. Por consiguiente, es posible evitar más
efectivamente la aparición del ruido de aspiración de aire en el
filtro de aire secundario 83, y evitar más efectivamente que el
filtro de aire secundario 83 quede afectado por el agua o el
barro.
En esta motocicleta, el radiador 69 y la cubierta
74 para cubrir el radiador 69 están dispuestos en el lado derecho
del motor E. Para ser más específicos, los nervios de refuerzo 154,
que se pueden poner en contacto con el bastidor trasero 12 del
bastidor de carrocería F, sobresalen de la superficie interior de la
cubierta inferior 141c en el lado en que el radiador 69 está
dispuesto, es decir, en la superficie interior lateral derecha de la
cubierta inferior 141c, y el radiador 69 y la cubierta 74 están
dispuestos hacia dentro de la superficie exterior lateral derecha de
la cubierta inferior 141c.
Por consiguiente, cuando la motocicleta se
bascula para mantenimiento o análogos, la superficie exterior
lateral derecha de la cubierta inferior 141c se pone en contacto con
el suelo antes que el radiador 69 y la cubierta 74, de manera que la
rigidez del lado derecho de la cubierta inferior 141c se puede
garantizar mediante el contacto de los nervios de refuerzo 154 con
el bastidor trasero 12. Por consiguiente, es posible evitar que el
radiador 69 y la cubierta 74 se pongan en contacto con el suelo.
Como resultado, es posible eliminar la necesidad
de utilizar parte del bastidor de carrocería F como el protector
para el radiador 69 y la cubierta 74, y por lo tanto reducir el
costo evitando un aumento del peso del bastidor de carrocería F.
Además, como la anchura del bastidor de carrocería F no se amplía,
es posible evitar la disminución de la característica de apoyo de
los pies del conductor. Además, como el bastidor de carrocería F se
puede aplicar a otro tipo de motocicleta modificando solamente parte
de una cubierta inferior 141c, es posible mejorar las propiedades
generales.
El conducto de entrada 93 para introducir aire
desde el exterior al filtro de aire 82 cuya carcasa de filtro 84
está montada en la unidad de potencia P, incluye el tubo de diámetro
pequeño 94 que tiene el extremo superior en comunicación con la
primera cámara no depuradora 91 en la carcasa de filtro 84 y el tubo
de diámetro grande 95 que tiene el diámetro mayor que el del tubo de
diámetro pequeño 94 y que tiene el extremo superior en comunicación
con el extremo inferior del tubo de diámetro pequeño 94. La
distancia L1 entre el extremo de abertura de la porción trasera del
tubo de diámetro grande 94 y el extremo de abertura de la porción
inferior del tubo de diámetro pequeño 94 se establece de manera que
sea más corta que la distancia L2 entre el extremo de abertura de la
porción inferior, excluida la porción trasera anterior, del tubo de
diámetro grande 94 y el extremo de abertura de la porción inferior
del tubo de diámetro pequeño 94.
Con este conducto de entrada 93, es posible
generar una presión negativa en una posición detrás de la pared
delantera del tubo de diámetro grande 95 del conducto de entrada 93
a la marcha de la motocicleta, y por lo tanto introducir
efectivamente aire exterior en la primera cámara no depuradora 91
mediante el conducto de entrada 93 usando la presión negativa. En
otros términos, la dirección de aspiración del aire exterior al
conducto de entrada 93 se puede especificar sobre el lado trasero
del conducto de entrada 93. Por consiguiente, aunque se deposite
polvo en la porción trasera de la unidad de potencia P por
aspiración de aire debido a la presión negativa producida en el lado
trasero de la cubierta de carrocería 141 a la marcha de la
motocicleta, se puede evitar todo lo posible la aspiración de polvo
al filtro de aire 82. Además, la característica de generar la
presión negativa en el lado trasero del tubo de diámetro grande 95
del conducto de entrada 93 se puede obtener simplemente solamente
disponiendo la muesca 96 en parte del tubo de diámetro grande 95, es
decir, sin aumentar el costo de fabricación.
Aunque se ha descrito la realización de la
presente invención con detalle, la presente invención no se limita a
ella, y se ha de entender que se puede hacer muchos cambios en el
diseño sin apartarse del alcance de las reivindicaciones.
Como se ha descrito anteriormente, según la
invención descrita en la reivindicación 1, como el filtro de aire
secundario se conecta al sistema de escape del motor antes de
montarlo al bastidor de carrocería, es posible facilitar la
operación de conexión del filtro de aire secundario al sistema de
escape. Además, es posible aumentar la capacidad sustancial del
filtro de aire secundario mediante la provisión del tubo de entrada,
y además, es posible evitar que el filtro de aire secundario sea
afectado por el agua y barro extendiendo el tubo de entrada hasta
una posición adecuada.
Según la invención descrita en la reivindicación
2, además de la configuración de la invención descrita en la
reivindicación 1, es posible colocar adecuadamente el tubo de
entrada a la vez que se evita todo lo posible que al tubo de entrada
se le aplique una fuerza de curvatura externa o análogos producida
por el movimiento oscilante de la unidad de potencia.
Según la invención descrita en la reivindicación
3, es posible reducir más efectivamente la aparición del ruido de
aspiración, y evitar más efectivamente que el filtro de aire
secundario quede afectado por el agua y barro.
Claims (3)
1. Un sistema de control de emisión de gases de
escape para una motocicleta que incluye un sistema de escape de un
motor (E) que constituye una unidad de potencia (P) en cooperación
con una transmisión continuamente variable (M) y se soporta
basculantemente mediante un bastidor de carrocería (F), y un filtro
de aire secundario (83) para limpiar el aire secundario a
introducir en dicho sistema de escape, donde dicho filtro de aire
secundario (83) está conectado a dicho sistema de escape mediante
una válvula de retención (117), y donde un tubo de entrada (121)
con su extremo conectado a dicho filtro de aire secundario (83)
montado en dicha unidad de potencia (P) se extiende desde dicho
filtro de aire secundario (83), caracterizado porque dicho
tubo de entrada (121) se extiende hasta el lado inferior de un
suelo de escalón (141b) de una cubierta de carrocería (141) para
cubrir dicho bastidor de carrocería (F).
2. Un sistema de control de emisión de gases de
escape para una motocicleta según la reivindicación 1, donde dicho
tubo de entrada (121) se extiende hasta el lado inferior de un
suelo de escalón (141b) de una cubierta de carrocería (141) para
cubrir dicho bastidor de carrocería (F) mediante la proximidad de
un eje (131) para soportar de forma oscilante dicho motor (E) en
dicho bastidor de carrocería (F).
3. Un sistema de control de emisión de gases de
escape para una motocicleta según la reivindicación 2, donde un
compartimiento en forma de caja (143) abierto hacia arriba está
dispuesto debajo de dicho suelo de escalón (141b), y el otro
extremo de dicho tubo de entrada (121) se abre en dicho
compartimiento (143).
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