ES2234717T3 - Estructura de lubricacion para un motor de combustion interna. - Google Patents

Abstract

Una estructura de lubricación para un motor de combustión interna que comprende: una bomba de aceite (85) prevista en un extremo de un eje de bomba de aceite (80) dispuesto de forma paralela a un cigüeñal (25): pasos de aceite (94) formados desde una superficie lateral de una cámara de bomba de la bomba de aceite (85) hacia otro extremo del eje de bomba de aceite (80) de forma paralela al eje de bomba de aceite (80); un filtro de aceite (96) previsto frente a los pasos de aceite (94); y un paso de comunicación (95) que se extiende verticalmente desde el paso de aceite (94) hacia el filtro de aceite (95).

Description

Estructura de lubricación para un motor de combustión interna.

La presente invención se refiere a una estructura de lubricación para un motor de combustión interna.

Con carácter general, un sistema de lubricación para un motor de combustión interna dirige aceite desde la cámara de bomba dispuesta cerca del lado interno del motor de combustión interna hacia el filtro de aceite dispuesto cerca del lado externo del motor de combustión interna.

El ejemplo de la patente japonesa publicada con el nº Hei. 9-88538 se muestra en la Fig. 8.

Una tapa de embrague 02 está unida a la superficie derecha de un cárter derecho 01, un eje de bomba de aceite 04 está apoyado de manera pivotante entre el cárter derecho 01 y la tapa de embrague 02, orientado en una dirección lateral paralela a un cigüeñal 03.

Una bomba de aceite 05 está prevista en un extremo de este eje de bomba de aceite 04 en el lado del cárter derecho 01, y conectada al filtro de aceite 06 previsto de forma que se proyecta desde la tapa de embrague 02 por medio de un paso de aceite 07.

El paso de aceite 07 está formado de manera que tiene un paso de aceite 7c que pasa por un paso de aceite 07b que se curva hacia arriba desde un paso de aceite 07a que se extiende hacia la izquierda desde la superficie lateral de la cámara de bomba de la bomba de aceite en el lado del cárter derecho 01, y después se curva verticalmente y se extiende en una dirección lateral, el paso de aceite 07c se comunica con un paso de aceite 07d en el lado de la tapa de embrague 02, en el extremo del paso de aceite 07d un paso de bifurcación 07e se bifurca hacia arriba hacia un filtro de aceite 6, y otro paso de bifurcación 07f está conectado a una válvula de descarga de aceite dispuesta entre un eje de bomba de aceite 04 y el paso de aceite
07d.

Dado que el filtro de aceite 06 está previsto en la tapa de embrague 02 en el exterior del motor de combustión interna, el grado de libertad de disposición del filtro de aceite 06 es bajo, y los pasos de aceite 07a, 07b, 07c que dirigen aceite desde la bomba de aceite 05 prevista en el cárter derecho 01 dentro del motor de combustión interna hacia el filtro de aceite 06 se desvían en una forma cuadrada abierta en el extremo, haciendo el paso complicado y difícil de fabricar.

Dado que los pasos de aceite 07a, 07b, 07c, 07d forman un cuadrado abierto en el extremo mientras se desvían alrededor de la válvula de descarga de aceite 08, se precisa un espacio amplio para colocar el itinerario de distribución de aceite. Además, esto hace que el filtro de aceite 06 deba estar dispuesto en una posición aún más extendida. Estas condiciones hacen difícil reducir el tamaño del motor de combustión interna.

La presente invención ha sido concebida a la vista de lo anterior, y tiene como objetivo proporcionar una estructura de lubricación para un motor de combustión interna con un alto grado de libertad de disposición del filtro de aceite con un sencillo paso de aceite que es fácil de fabricar y que requiere un espacio pequeño para su colocación, por tanto haciendo posible reducir el tamaño del motor de combustión interna.

Con el fin de alcanzar el objetivo anteriormente descrito, la presente invención constituye una estructura de lubricación para un motor de combustión interna, que comprende una bomba de aceite prevista en un extremo de un eje de bomba de aceite colocado de forma paralela a un cigüeñal, pasos de aceite formados desde una superficie lateral de una cámara de bomba de la bomba de aceite hacia otro extremo del eje de bomba de aceite de forma paralela al eje de bomba de aceite, un filtro de aceite previsto hacia los pasos de aceite, y un paso de comunicación que se extiende verticalmente desde el paso de aceite hacia el filtro de aceite.

Al tener este sencillo paso de aceite el paso de aceite formado desde una superficie lateral de la cámara de bomba de la bomba de aceite hacia otro extremo del eje de bomba de aceite de forma paralela al eje de bomba de aceite, y un paso de comunicación que se extiende hacia el filtro de aceite hacia el paso de aceite verticalmente sin circunvalar el paso de aceite, es fácil de fabricar, el espacio para su colocación puede ser reducido, y la protuberancia del filtro de aceite puede ser eliminada. Por lo tanto, el tamaño del motor de combustión interna puede ser
reducido.

Dado que es posible extender el paso de comunicación verticalmente desde cualquier posición del paso de aceite para conectarse con el filtro de aceite, el grado de libertad para la disposición del filtro de aceite es mayor.

De acuerdo con la reivindicación 2, la estructura conforme a la reivindicación 1, tiene además ambos extremos del eje de bomba de aceite dispuestos aún más hacia fuera que una sección de peso del cigüeñal, el filtro de aceite está dispuesto separado de un centro del motor en un lado del paso de aceite frente a la bomba de aceite, el paso de aceite y un paso de descarga de aceite están formados de manera paralela al paso de aceite, y en ambos lados de una conducto de descarga de aceite desde el filtro de aceite, y una válvula de descarga está prevista entre el filtro de aceite y la bomba de aceite, en el paso de descarga de aceite y de forma coaxial con el paso de descarga de aceite.

Dado que cada extremo del eje de bomba de aceite está dispuesto más afuera que la sección de peso del cigüeñal y un filtro de aceite puede estar dispuesto en cualquier posición adecuada separado en el lado del paso de aceite frente a la bomba de aceite entre los extremos del eje de bomba de aceite, un alto grado de libertad para la disposición del tubo de escape que se extiende desde la culata sin interferir con el filtro de aceite permite que ambos elementos puedan estar dispuestos más cerca el uno del otro sin solaparse e impidiendo que sobresalgan, y por lo tanto el tamaño del vehículo puede ser reducido.

Formando el paso de descarga de aceite de manera paralela al paso de aceite, y previendo la válvula de descarga de manera coaxial, el paso de aceite puede estar dispuesto en un espacio pequeño, y esto contribuye a la reducción del tamaño del vehículo.

Dado que el paso de aceite y el paso de descarga de aceite están formados de manera paralela al paso de aceite, y en ambos lados de un conducto de descarga de aceite desde el filtro de aceite, el deslizamiento relativo entre el paso de aceite y el paso de descarga de aceite en la dirección longitudinal es pequeño. Por lo tanto, la longitud del motor de combustión interna en la dirección longitudinal puede acortarse.

Una realización de la presente invención será descrita a continuación, y se muestra en la Fig. 1 a la Fig. 7.

Se ilustra en:

Fig. 1

Una vista lateral de conjunto de una motocicleta de tipo escúter a la que se aplica el motor de combustión interna al que se refiere una realización de la presente invención.

Fig. 2

Una vista lateral, parcialmente en sección y parcialmente omitida, del motor de combustión interna y la transmisión automática de tipo correa.

Fig. 3

Una vista en sección a lo largo de la línea III-III de la Fig. 1.

Fig. 4

Una vista lateral derecha del motor de combustión interna con una tapa de caja quitada.

Fig. 5

Una vista en sección a lo largo de la línea V-V y la línea VI-VI de la Fig. 4.

Fig. 6

Una vista en sección a lo largo de la línea VI-VI de la Fig. 4.

Fig. 7

Una vista frontal de las partes inferiores del motor de combustión interna.

Fig. 8

Una vista en sección de las partes próximas al eje de bomba de aceite de un motor de combustión interna de la técnica relacionada.

Un motor de combustión interna en la realización se aplica en una motocicleta de tipo escúter. Una vista lateral de conjunto de la motocicleta de tipo escúter se muestra en la Fig. 1.

En el chasis de la motocicleta tipo escúter 1, un par de tubos principales izquierdo y derecho 3, 3 se extienden desde una parte superior del tubo delantero 2 diagonalmente hacia abajo y hacia atrás, y en línea recta cuando se ven desde el lateral. Un par de tubos de apoyo 4, 4 que se extienden sustancialmente de forma horizontal desde el tubo delantero 2 están conectados a los tubos principales 3, 3 y soportan las partes frontales de los tubos principales 3, 3.

Desde la parte intermedia del tubo de apoyo 4, 4 un par de tubos de bajada 5, 5 se extienden lateralmente y marcadamente en diagonal hacia abajo para formar secciones verticales laterales frontales 5a, 5a. Los tubos de bajada 5, 5 se doblan a continuación hacia atrás en el extremo inferior para formar secciones horizontales centrales 5b, 5b y se doblan hacia arriba en el extremo posterior para formar secciones inclinadas laterales posteriores 5c, 5c.

Los extremos posteriores de los tubos principales 3, 3 están conectados a las partes inferiores de las secciones inclinadas laterales posteriores 5c, 5c, y un tubo de refuerzo 6 está interpuesto entre el tubo principal 3 y el tubo de bajada 5, formando una forma sustancialmente triangular en vista lateral.

Los carriles de fijación de asientos 7, 7, cuyos extremos delanteros están fijados a secciones ligeramente posteriores desde el centro de los tubos principales 3, 3, se extienden ligeramente en diagonal hacia arriba, casi de forma horizontal, y hacia atrás hacia la parte posterior del cuerpo del vehículo. Los extremos superiores de las secciones inclinadas laterales posteriores 5c, 5c de los tubos de bajada 5, 5 están conectadas a las partes centrales de los carriles de fijación de asientos 7, 7, y soportan los carriles de fijación de asientos 7, 7 desde abajo.

Un tubo delantero 2 soporta de manera pivotante un eje de dirección 11, y por encima de ese, empuñaduras 12, 12 están formadas de manera que se extienden lateralmente. Una horquilla delantera 13 se extiende por debajo, y una rueda delantera 14 se apoya de manera pivotante en el extremo inferior.

En la parte superior y la parte inferior de la sección inclinada lateral posterior 5c del tubo de bajada 5, soportes 5d y 5e están previstos de forma que sobresalen hacia atrás. El motor de combustión interna 20 está suspendido desde un par respectivo de soportes 5d y 5e en ambos lados izquierdo y derecho.

El motor de combustión interna 20 es un motor de combustión interna de cuatro ciclos y dos cilindros, que comprende un cárter 21 dispuesto hacia atrás de la sección inclinada lateral posterior 5c del tubo de bajada 5, un bloque de cilindros 22, culata 23 y tapa de culata 24 están unidos de forma secuencial con un cárter 21, y previstos hacia delante de la sección inclinada lateral posterior 5c inclinándose de forma considerable hacia la parte delantera.

El bloque de cilindros 22, culata 23 y tapa de culata 24 están dispuestos en la forma triangular formada por la sección inclinada lateral posterior 5c, la parte posterior del tubo principal 3 y la parte delantera del carril de fijación de asiento 7 en ambos lados izquierdo y derecho cuando se ve desde el lateral. Cada uno de los soportes 21a previstos en la parte superior y el soporte 21b previsto en la parte delantera del cárter 21 en un estado protuberante están sujetos por los soportes 5d, 5c a través de los ejes apoyo 8 y 9, suspendiendo de esta forma el motor de combustión interna 20 desde el chasis del vehículo.

La parte delantera de una transmisión automática de tipo correa 50 está montada en el cárter 21 del motor de combustión interna 20, extendiéndose hacia atrás y sujetando de manera pivotante una rueda trasera 15 en la parte posterior.

Los tubos de agua 31, 31, extendiéndose cada uno hacia arriba desde cada cilindro de la culata 23 en una posición de flexión hacia delante del motor de combustión interna, están curvados hacia atrás y conectados a carburadores 32, 32 previstos de forma paralela entre sí en el cárter 21. Igualmente, los carburadores 32, 32 están conectados a un filtro de aire 33 previsto en la parte posterior.

El filtro de aire 33 está previsto entre los carriles de fijación de asientos 7, 7 del lado izquierdo y del lado derecho, y por encima de esto una caja para guardar el casco 34 está suspendida y sujeta por los carriles de fijación de asientos 7, 7.

Un asiento de conductor 35 que puede abrirse y cerrarse cubre el motor de combustión interna 20 y el carburador 32, y el asiento trasero 36 que puede abrirse y cerrarse cubre la caja para guardar el casco 34 y la parte posterior.

Los tubos de escape 37, 37, cada uno se extiende hacia abajo desde la culata 23, se extiende por delante del cárter 21 a lo largo de su lado derecho y hacia la parte posterior, y se combinan para formar uno solo. El tubo de escape individual se extiende a continuación diagonalmente hacia arriba en el lado derecho del cuerpo del vehículo, y está conectado al silenciador 38 sujetado en el lado derecho de la rueda trasera 15.

Un depósito de combustible 39 rodeado por 4 tubos, a saber dos tubos principales izquierdo y derecho 3, 3 por encima y dos tubos de bajada izquierdo y derecho 5, 5 por delante y por debajo, está suspendido y sujeto delante del motor de combustión interna 20.

La configuración de esta motocicleta de tipo escúter 1 es tal y como se ha descrito anteriormente.

La estructura del motor de combustión interna 20 y la transmisión automática de tipo correa montada sobre el cárter 21 se van a describir a continuación.

El cárter 21 está formado por la combinación de los cárteres 21L, 21R dividiéndolo en izquierda y derecha. Como se muestra en la Fig. 3, un rotor exterior 29a del generador de CA 29 está unido al extremo derecho del cigüeñal 25 orientado horizontalmente en una dirección lateral en el cárter 21, y una tapa de caja 28 fijada en el cárter derecho 21R cubre el lateral, con el estator interior 29b del generador de CA 29 estando sujeto por la tapa de caja 28.

Pistones 26, 26, cada uno se corresponde dentro de las 2 camisas de cilindro 30 del bloque de cilindros 22, y están conectados a la muñequilla del cigüeñal 25 a través de las bielas 27, 27.

Ambas muñequillas tienen un ángulo de fase de 360 grados.

Un mecanismo de válvulas 40 está previsto en la culata 23, una cadena de tiempo 44 está suspendida entre piñones de cadena de leva 42, 42 ajustados en los extremos derechos de los ejes de levas superior e inferior 41, 41 orientados horizontalmente en una dirección lateral, y un piñón de cadena de transmisión 43 está ajustado en la base del cigüeñal 25 que sobresale desde el cárter derecho 21R, para transmitir la fuerza motriz.

La cadena de tiempo 44 pasa a través de las cámaras de cadena de leva 22a, 23a dispuestas en el lado derecho del bloque de cilindros 22 y la culata 23.

Los ejes de leva 41, 41 accionan la válvula de admisión 45 y la válvula de escape 46 en el momento prescrito.

La transmisión automática de tipo correa 50 está montada sobre el cárter 21 del motor de combustión interna 20.

Una tapa de caja 28, que ciega la apertura derecha del cárter derecho 21R y que cubre el generador de CA 29, tiene una apertura coaxial con el cigüeñal 25, y un eje rotatorio 55 está previsto a la derecha en la apertura a través de un rodamiento 54 de forma que sobresale. La sección final base 51a de la caja de cambio del lado derecho 51 de la caja de cambio automática de tipo correa 50 está también ajustada dentro de esta sección protuberante.

La caja de cambio del lado derecho 51 tiene una sección de conexión 51b, la cual corre desde la sección final base 51a dando vueltas a lo largo de la superficie posterior del cárter derecho 21R hacia el lado interno.

Una sección de buje de fijación 51c sobresale hacia atrás desde posiciones respectivas superior e inferior en la superficie posterior de la sección de conexión 51b, una superficie de junta lateral izquierda del extremo delantero de la pieza de horquilla derecha 53 está unida a la superficie de junta lateral derecha de la sección de buje de fijación 51c, y las dos posiciones superior e inferior están unidas mediante tornillos con el tornillo 56 para conectar integralmente la pieza de horquilla derecha 53 con la caja de cambio del lado derecho 51, y se extienden hacia atrás.

El extremo izquierdo del cigüeñal 25 sobresale hacia la izquierda atravesando el cárter izquierdo 21L. Una polea motriz 60 con el mecanismo de transmisión centrífuga está prevista en la sección protuberante.

Una pieza de apoyo anular 57 está fijada alrededor del cigüeñal 25 en la superficie externa atravesada por el cigüeñal 25 del cárter lateral izquierdo 21L. La sección final base 52a de la caja de cambio del lado izquierdo 52 está sujeta de manera oscilante por la pieza de apoyo anular 57 a través de un rodamiento 58.

La caja de cambio del lado izquierdo 52 tiene una sección de conexión 52b, la cual corre desde la sección final base 52a dando vueltas a lo largo de la superficie posterior del cárter izquierdo 21L hacia el lado interno, y la sección de horquilla izquierda 52c que se extiende aún más hacia atrás.

La sección de conexión 51b de la caja de cambio del lado derecho 51 que da vueltas en el sentido de las agujas del reloj a lo largo de la superficie posterior del cárter 21, y la sección de conexión 52b de la caja de cambio del lado izquierdo 52 que da vueltas en el sentido contrario al de las agujas del reloj a lo largo de la superficie posterior del cárter 21, están unidas entre sí en sus superficies de junta de conexión. Las cajas de cambio de los lados izquierdo y derecho 51, 52 están unidas entre sí mediante tornillos con 4 tornillos 59, y la pieza de horquilla izquierda 52c y la pieza de horquilla derecha 53 colocadas una frente a la otra están conectadas integralmente.

La caja de cambio del lado derecho conectada 51 está sujeta de manera oscilante mediante un rodamiento 54 sobre el cigüeñal 25, y la caja de cambio del lado izquierdo 52 está sujeta de manera oscilante por medio de un rodamiento 58 sobre el cigüeñal 25. Por lo tanto, la pieza de horquilla izquierda 52c y la pieza de horquilla derecha 53 colocadas una frente a la otra están sujetadas integralmente de manera oscilante arriba y abajo sobre el cigüeñal 25.

Una sección posterior de la pieza de horquilla izquierda 52c de la caja de cambio del lado izquierdo 52 constituye una cámara de transmisión. Un eje secundario 64 está sujeto de manera rotatoria, y la polea receptora 62 está sujeta de manera pivotante sobre el eje secundario 64 a través de un embrague central 63. Una correa en V 61 está suspendida entre la polea receptora 62 y la polea motriz 60 y constituye un mecanismo de transmisión automática de tipo correa.

En la cámara de transmisión en la sección posterior de la pieza de horquilla izquierda 52c, un piñón reductor está constituido por un juego de piñones de transmisión 65a, en el cual la fuerza motriz es transmitida desde un eje secundario 64 hacia un eje 66 por medio de un eje intermedio 65.

El eje 66 está suspendido de manera que puede rotar entre la sección de horquilla izquierda 52c y la pieza de horquilla derecha 53, y la rueda posterior 15 está sujeta por el eje 66 entre la sección de horquilla izquierda 52c y la pieza de horquilla derecha 53.

Como consecuencia, las cajas de cambio de los lados izquierdo y derecho 51 y 52 que sujetan la transmisión automática de tipo correa sujetan de manera pivotante el cigüeñal 25 con la sección de horquilla izquierda 52c, la pieza de horquilla derecha 53 y la rueda trasera 15 que puede oscilar arriba y abajo.

El centro de la rueda trasera oscilante 15 está colocado de manera coaxial con el cigüeñal 25. Por lo tanto, la longitud entre el motor de combustión interna 20 y la rueda trasera 15 en una dirección longitudinal puede ser acortada, y la longitud global del vehículo en la dirección longitudinal puede ser acortada.

Un cojín trasero 67 está interpuesto entre el extremo posterior de la caja de transmisión del lado izquierdo 52 y el extremo posterior del carril de fijación de asiento 7.

Una tapa de correa 68 ciega la apertura lateral izquierda de la caja de cambio del lado izquierdo 52, la cual aloja la transmisión automática de tipo correa 50, y cubre la transmisión automática de tipo correa desde su lateral izquierdo.

El motor de combustión interna 20 tiene un par de ejes de equilibrado 71 y 72 por encima y por debajo del cigüeñal 25. Los piñones conducidos de equilibrado 74 y 75, estando cada uno respectivamente unido a cada uno de los ejes de equilibrado 71 y 72, se engranan con el piñón de mando 73 colocado en el cigüeñal 26 a lo largo de la superficie del lado interior de la sección de rodamiento del cárter derecho 21R al mismo tiempo. La rotación del cigüeñal 25 hace que los dos ejes de equilibrado 71, 72 giren en direcciones opuestas.

Encima del eje de equilibrado del lado superior 71, un soporte 21a está montado sobre el cárter 21 de forma que sobresale. El motor de arranque 78 está dispuesto delante del soporte 21a. Estos tres componentes, a saber el motor de arranque 78, el soporte 21a y el eje de equilibrado del lado superior 71 están dispuestos centralmente (véase la Fig. 4).

Un eje motor de bomba 80 está suspendido horizontalmente en diagonal hacia delante debajo del eje de equilibrado del lado inferior 72. Una cadena 82 está suspendida entre el piñón motriz 72, el cual está colocado en el extremo derecho del eje de equilibrado del lado inferior 72 que sobresale desde el cárter derecho 21R, y el piñón conducido 80a, el cual está colocado en el extremo derecho del eje motor de bomba 80 (véase la Fig. 4 y la Fig. 5).

De acuerdo con ello, la rotación del cigüeñal 25 provoca la rotación del eje motor de bomba 80 a través del eje de equilibrado 72.

Los dos extremos del eje motor de bomba 80 están dispuestos en una posición externa de las dos secciones de peso de cigüeñal del cigüeñal 25. La bomba de aceite 85 está prevista entre el cárter derecho 21R del eje motor de bomba 80 y el piñón conducido 81 en el extremo derecho. La bomba de agua 86 está prevista en la parte del eje motor de bomba 80 que sobresale desde el cárter izquierdo 21L.

Como se muestra en la Fig. 5, un tubo de conexión de agua 87 sobresale hacia delante desde el espacio izquierdo en el centro del impulsor 86a. Un tubo de conexión de escape 88 sobresale hacia arriba desde el lateral del impulsor 86a. El tubo de conexión de escape 88 y el tubo de conexión 91, el cual está previsto en la entrada de agua de refrigeración prevista en la superficie lateral izquierda del bloque de cilindros 22 en un estado protuberante, están conectados junto con el manguito 89 (véase la Fig. 2).

Un paso de admisión de aceite hacia el cárter de aceite en la parte inferior del cárter 21 está formado en el orificio de admisión 85a, el cual está previsto en la superficie izquierda de la cámara de bomba de la bomba de aceite. Un filtro de aceite 93 está interpuesto en el punto intermedio del paso de admisión de aceite 92 (véase la Fig. 5).

Como se muestra en la Fig. 6, a la izquierda del orificio de escape 85b, el cual está previsto de forma separada desde el orificio de admisión 85a en la superficie lateral izquierda de la cámara de bomba de la bomba de aceite 85, el paso de aceite 94 está formado de manera paralela al eje de bomba 80, desde el cárter derecho 21R hacia el cárter izquierdo 21L delante de la bomba de agua 86.

Un conducto de introducción de aceite 95, el cual se dobla hacia delante verticalmente en el extremo izquierdo del paso de aceite 94 constituye un paso de conexión para la introducción de aceite en el filtro de aceite 96 previsto de forma que sobresale hacia delante desde la parte inferior de la pared delantera del cárter izquierdo 21L.

El conducto de descarga de aceite 97 se extiende hacia atrás desde el centro de la superficie de junta en la superficie posterior del filtro de aceite 96. El conducto de introducción de aceite 95 está dispuesto por encima del conducto de descarga de aceite 97 en el centro (véase la Fig. 4 y la Fig. 7).

El conducto de descarga de aceite 97 se extiende directamente hacia atrás hacia las proximidades del lado inferior del cigüeñal, y está conectado al conducto de alimentación de aceite 98, el cual proporciona aceite a las diversas secciones de rodamiento, etc. del motor de combustión interna 20.

Un paso de comunicación de descarga 99 sobresale hacia atrás desde el lado inferior del conducto de descarga de aceite 97 en el centro de la superficie posterior del filtro de aceite 96 hacia el lado inferior del paso de aceite 94 (véase la Fig. 4 y la Fig. 7), y se dobla hacia la derecha horizontalmente en el extremo posterior, y constituye un paso de descarga 199 paralelo al paso de aceite 94.

El paso de aceite 94 y el paso de descarga 100 están formados en la posición superior e inferior del conducto de descarga de aceite 97 de forma paralela entre sí, y pueden colocarse al tiempo que se reduce la anchura en la dirección longitudinal, lo que contribuye a la reducción de la longitud del motor de combustión interna 20 en la dirección longitudinal.

La Fig. 5 muestra una vista en sección a lo largo de la línea V-V y la línea VI-VI de la Fig. 4. El extremo derecho del paso de descarga 100, el cual está dispuesto en el cárter izquierdo cuando se hace referencia a la sección cortada a lo largo de la línea VI-V, se abre próximo a la superficie de junta contra el cárter derecho 21R. Una válvula de descarga 101 está dispuesta ajustada a la apertura desde su lado derecho, y unida de manera coaxial al paso de descarga 100.

Una protuberancia 102, la cual mantiene la válvula de descarga 101 desde su lado derecho, sobresale desde el cárter derecho 21R.

La configuración de la estructura de lubricación con aceite es tal y como se ha descrito anteriormente. Cuando la bomba de aceite 85 se acciona por medio de la rotación del eje de bomba 80, la bomba de aceite 85 recoge el aceite acumulado en el cárter de aceite 103 en la parte inferior del cárter 21 a través del filtro de aceite 93, y descarga el aceite hacia el orificio de descarga 85b.

El aceite descargado hacia el orificio de descarga 85b fluye hacia la izquierda en el paso de aceite 94, y entra en el filtro de aceite 96 a través del conducto de introducción de aceite 95.

El aceite entra en el lado externo del elemento de filtro del filtro de aceite 96, se filtra y entra en el lado interno. El aceite fluye entonces hacia atrás a través del conducto de descarga de aceite 97, y luego es enviada a las diversas secciones de rodamientos, etc. del motor de combustión interna 20 a través del conducto de alimentación de aceite 98.

El lado externo del elemento de filtro del filtro de aceite 96 está conectado al paso de descarga 100 a través del paso de comunicación de descarga 99. Cuando la presión de fluido en el lado externo del elemento de filtro supera un valor prescrito debido a que el elemento de filtro está bloqueado, la válvula de descarga 101 prevista en el paso de descarga 100 se abre y descarga el aceite hacia el cárter 21.

El paso de aceite 94 está dispuesto desde el orificio de descarga 85b en la superficie lateral de la cámara de aceite de la bomba de aceite 85 en el extremo derecho del eje de bomba de aceite 80 hacia el extremo izquierdo de forma paralela al eje de bomba de aceite 80. El conducto de introducción de aceite 95 se extiende verticalmente sin circunvalar el paso de aceite 94, y forma un paso de aceite sencillo que alcanza el filtro de aceite 96, y el cárter 21 está previsto al tiempo que dividido en una parte izquierda y una parte derecha. Por lo tanto, el paso de aceite puede fabricarse fácilmente.

Igualmente, el paso de descarga 100 dispuesto en el cárter izquierdo 21L se extiende hacia la derecha horizontalmente, y tiene una apertura para unir la válvula de descarga 101 cerca de la superficie de división. Por lo tanto, este paso de descarga 100 puede también fabricarse fácilmente.

El paso de aceite 94 está cerca del eje de bomba 80. Por lo tanto, el conducto de introducción de aceite 95 puede ser acortado, y el tamaño del espacio para la colocación del paso puede reducirse.

Como consecuencia, la posición para el montaje del filtro de aceite 96 puede colocarse más cerca del eje de bomba 80 y puede impedirse que sobresalga hacia delante, y por lo tanto, el tamaño del motor de combustión interna puede reducirse.

El paso de descarga 100 está orientado horizontalmente en la dirección lateral cerca del lado inferior del paso de aceite. Dado que la válvula de descarga 101 está unida de forma coaxial, no requiere tanto espacio para la colocación del paso de descarga 100 y la válvula de descarga 101, lo cual contribuye a la reducción del tamaño del motor de combustión interna.

El conducto de introducción de aceite 95 puede extenderse desde cualquier parte del paso de aceite 94 orientado horizontalmente en la dirección lateral y puede estar conectado al filtro de aceite 96, lo cual significa que el grado de libertad para la colocación del filtro de aceite 96 en la dirección lateral puede elevarse.

En esta realización, el tubo de escape 37 está dispuesto en el lado derecho del cuerpo del vehículo, y el filtro de aceite está dispuesto separado hacia el lado izquierdo del centro del motor, el cual es el lado opuesto de la bomba de aceite 85.

Los tubos de escape 37, que se extienden desde la superficie inferior de la culata 23 en una posición de marcada flexión hacia delante, están dispuestos de forma paralela entre sí entre los pesos de cigüeñal del lado izquierdo y del lado derecho en el cigüeñal 25, y se extienden sustancialmente hacia abajo (véase la Fig. 7).

Como se muestra en la Fig. 7 y la Fig. 4, el tubo de escape del lado izquierdo 37L, el cual se extiende desde la superficie inferior del lado izquierdo de la culata 23, se desvía alrededor del filtro de aceite 96 dispuesto en una situación protuberante separado del lado izquierdo del centro del motor, y se dobla hacia la derecha a la misma altura que su parte delantera, se extiende hacia la derecha a lo largo de la superficie delantera del cárter derecho 21R, luego da vueltas hacia atrás a lo largo de la superficie lateral en la parte inferior de la tapa de caja 28, y se extiende hacia atrás a lo largo de la superficie del lado externo de la tapa de caja 28.

El tubo de escape del lado derecho 37R, el cual se extiende desde la superficie inferior en el lado derecho de la culata 23, se extiende hacia abajo delante del tubo de escape del lado izquierdo 37L que se extiende hacia la derecha en la superficie delantera del cárter derecho 21R, da vueltas dentro del dentado 21Ra en la esquina inferior derecha del cárter derecho 21R, y luego se extiende hacia atrás.

Como se muestra en la Fig. 7 y en la Fig. 4, el punto más bajo del tubo de escape del lado derecho 37R, el cual está dispuesto en una posición inferior del tubo de escape del lado izquierdo 37L, está sustancialmente a la misma altura que el punto más bajo del cárter 21, y por lo tanto el tubo de escape 38 no repercute sobre la altura mínima libre sobre el suelo del cuerpo del vehículo.

El filtro de aceite 96 que sobresale hacia delante desde la parte inferior en la superficie delantera del cárter 21, tiene un alto grado de libertad con respecto a la disposición en la dirección lateral. Por lo tanto, 2 tubos de escape 37R, 37L, que se extienden desde la culata 23 en la superficie delantera del cárter 21, y el filtro de aceite 96, pueden estar dispuestos más cerca el uno del otro sin solaparse, e impidiendo que sobresalgan, y por lo tanto el tamaño del vehículo puede reducirse.

En resumen, constituye un objeto proporcionar una estructura de lubricación para un motor de combustión interna con un alto grado de libertad de disposición del filtro de aceite con un paso de aceite sencillo que resulte fácil de fabricar, que requiere un espacio pequeño para su colocación, haciendo posible de esta forma reducir el tamaño del motor de combustión interna.

Para conseguir esto, una estructura de lubricación para un motor de combustión interna que comprende: una bomba de aceite 85 prevista en un extremo de un eje de bomba de aceite 80 dispuesto de forma paralela al cigüeñal 25; pasos de aceite 94 formados desde una superficie lateral de una cámara de bomba de la bomba de aceite 85 hacia otro extremo del eje de bomba de aceite 80 de forma paralela al eje de bomba de aceite 80; un filtro de aceite 96 previsto frente a los pasos de aceite 94; y un paso de comunicación 95 que se extiende verticalmente desde los pasos de aceite 94 hacia el filtro de aceite 96.

Claims (2)

1. Una estructura de lubricación para un motor de combustión interna que comprende: una bomba de aceite (85) prevista en un extremo de un eje de bomba de aceite (80) dispuesto de forma paralela a un cigüeñal (25): pasos de aceite (94) formados desde una superficie lateral de una cámara de bomba de la bomba de aceite (85) hacia otro extremo del eje de bomba de aceite (80) de forma paralela al eje de bomba de aceite (80); un filtro de aceite (96) previsto frente a los pasos de aceite (94); y un paso de comunicación (95) que se extiende verticalmente desde el paso de aceite (94) hacia el filtro de aceite (95).

2. La estructura de lubricación para un motor de combustión interna conforme a la reivindicación 1, en el que: ambos extremos del eje de bomba de aceite (80) están dispuestos más hacia fuera que una sección de peso de cigüeñal del cigüeñal (25); el filtro de aceite (98) está dispuesto separado de un centro del motor en un lado del paso de aceite (95) enfrente de la bomba de aceite (85); el paso de aceite (95) y un paso de descarga de aceite (100) están formados de forma paralela al paso de aceite (95); y a ambos lados de un conducto de descarga de aceite (97) desde el filtro de aceite (96); y una válvula de descarga (101) está prevista entre el filtro de aceite (96) y la bomba de aceite (85), en el paso de descarga de aceite (100) y de forma coaxial con el paso de descarga de aceite (100).