BRPI0800034B1

BRPI0800034B1 - Motocicleta incluindo transmissão continuamente variável do tipo correia possuindo correia de bloco de resina

Info

Publication number: BRPI0800034B1
Application number: BRPI0800034-4A
Authority: BR
Inventors: Yousuke Ishida
Original assignee: Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha
Priority date: 2007-01-26
Filing date: 2008-01-18
Publication date: 2019-05-14
Also published as: US7802647B2; JP2008183924A; EP1950458A3; BRPI0800034A; EP1950458A2; US20080308337A1; DE602008001807D1; ATE475036T1; ES2348371T3; EP1950458B1; JP5030603B2

Abstract

motocicleta incluindo transmissão continuamente variável do tipo correia possuindo correia de bloco de resina. problema - para proporcionar um dispositivo de impedimento de ruído adequado para uma motocicleta incluindo uma transmissão continuamente variável do tipo correia utilizando uma correia de bloco de resina. solução - uma extremidade de um conduto de admissão 71 para induzir ar de resfriamento para dentro de uma câmara da correia dentro de uma caixa de transmissão 36 é conectada com uma parte de metade frontal da caixa de transmissão 36 de uma motocicleta 1. o conduto de admissão 71 se estende para cima a partir da caixa de transmissão 36, então se curva para trás, e se estende para trás passando sobre uma coluna do assento 6r. uma câmara de ar 94 é conectada com uma extremidade traseira do conduto de admissão 71. o conduto de admissão 71 possui uma parte que se curva curvando em uma parte ao redor da coluna do assento 6r.

Description

MOTOCICLETA INCLUINDO TRANSMISSÃO CONTINUAMENTE

VARIÁVEL DO TIPO CORREIA POSSUINDO CORREIA DE BLOCO DE RESINA

Campo da Invenção

A presente invenção relaciona-se com uma motocicleta incluindo uma transmissão continuamente variável do tipo correia possuindo uma correia de bloco de resina.

Técnica de Fundamento

Convencionalmente, uma motocicleta incluindo uma transmissão continuamente variável do tipo correia é conhecida na técnica (por exemplo_f veja o Documento de Patente 1 mencionado abaixo).

Uma transmissão continuamente variável do tipo correia inclui uma polia primária, uma polia secundária e uma correia V enrolada ao redor da polia primária e da polia secundária. Uma força motriz de um virabrequim de um motor é transmitida em ordem para a polia primária, para a correia V e para a polia secundária. A força motriz é transmitida para uma roda motriz após uma velocidade ser. alterada. A polia primária, a correia V e a polia secundária são alojadas dentro da caixa de transmissão. Ou seja, uma câmara da correia é formada dentro da caixa de transmissão, e a polia primária, a correia V e a polia secundária são alojadas na câmara da correia.

Na motocicleta revelada no Documento de Patente 1, uma correia de bloco de resina é utilizada em vista de aperfeiçoar a durabilidade da correia V e de impedir a geração de calor, devido à deformação. A correia de bloco de resina

inclui um grande número de blocos de resina, e membros de acoplamento para acoplar estes blocos de resina. Entretanto, devido aos blocos de resina serem separados uns dos outros, os blocos de resina tendem a colidir uns com os outros 5 enquanto a correia V está funcionando. Portanto, a correia de bloco de resina tende a causar mais ruido, comparada com uma correia de borracha.

Em consideração ao problema, o Documento de Patente 1 sugere que um material de absorção de som seja disposto 10 em uma superfície interna da caixa de transmissão para acomodar a correia de bloco de resina para o propósito de impedir ruído.

[Documento de Patente 1] JP-A-2002-147582

Revelação da Invenção

Problema a ser resolvido pela Invenção

Por outro lado, a correia V funciona em uma alta velocidade, e a polia primária e a polia secundária giram em altas velocidades. Portanto, é necessário dispor o material de absorção de som de modo a não entrar em contato com a 20 correia V e com ambas polias. Em outras palavras, é necessário dispor o material de absorção de som mencionado acima em uma posição com uma certa distância longe da correia V e de ambas polias. Portanto, se o material de absorção de som for disposto na superfície interna da caixa de transmissão 25 como na motocicleta revelada no Documento de Patente 1, um espaço para o material de absorção de som precisa ser proporcionado dentro da caixa de transmissão antecipadamente.

Entretanto, um volume da câmara da correia se torna grande

Λ se um espaço extra para o material de absorção de som for proporcionado dentro da caixa de transmissão. Portanto, a motocicleta revelada no Documento de Patente 1 possui um problema pelo fato de que a própria transmissão continuamen5 te variável do tipo correia tende a se tornar grande em tamanho .

Normalmente, um material de absorção de som também possui uma função de isolamento térmico. Portanto, uma temperatura dentro da câmara da correia tende a aumentar na mo10 tocicleta revelada no Documento de Patente 1 devido ao material de absorção de som ser proporcionado na superfície interna da caixa de transmissão. Assim, existe um problema *

pelo fato de que a durabilidade da correia de bloco de resina diminui devido ao aumento da temperatura na câmara da 15 correia.

A presente invenção é elaborada em consideração ao problema precedente. O objetivo da invenção é proporcionar _ um dispositivo de impedimento de ruído adequado para uma motocicleta incluindo uma transmissão continuamente variável 20 do tipo correia possuindo uma correia de bloco de resina.

Dispositivo para Resolver o Problema

Os inventores da presente invenção fizeram uma pesquisa cuidadosa para alcançar o objetivo acima... Descobrimos que o ruído produzido em uma transmissão continuamen25 te variável do tipo correia possuindo uma correia de bloco de resina é principalmente ruído de passo causado devido aos movimentos dos vários blocos de resina em andamento um atrás do outro, e o ruído do afastamento é um assim chamado, som

Λ de alta frequência. Observamos que um som de alta freqüência geralmente possui características de alta linearidade e fraca transmissão.

Com tal pesquisa em relação às causas do ruído, os inventores do presente pedido examinaram a relação entre uma passagem de ar para resfriar uma câmara de correia e a redução dos sons de alta frequência, e criamos a invenção descrita daqui para frente.

Os aspectos da presente invenção são direcionados 10 para uma motocicleta, incluindo: uma unidade de motor possuindo uma caixa de transmissão na qual uma câmara de correia é formada, e uma transmissão continuamente variável do tipo correia alojada na câmara de correia e possuindo uma correia de bloco de resina; um membro de quadro disposto mais à 15 frente do que ou acima da caixa de transmissão, se estendendo em uma direção vertical ou em uma direção para cima e uma direção para baixo, e suportando pelo menos uma parte da unidade de motor; e uma passagem de ar conectada com a caixa de transmissão, e construída com uma passagem de admissão 20 para induzir o ar para dentro da câmara de correia ou uma passagem de exaustão para descarregar o ar a partir da câmara da correia, na qual a passagem de ar se estende para trás a partir da caixa de transmissão passando sobre o membro de quadro em uma vista lateral, e possui uma parte que se curva 25 em uma parte ao redor do membro de quadro.

A passagem da motocicleta se estende para trás a partir da caixa de transmissão passando sobre o membro de quadro, e é uma passagem de ar longa. Portanto, o ruído da transmissão continuamente variável do tipo correia que ocorre na câmara da correia é abafado dentro da passagem de ar antes de ele alcançar o exterior. Por conseqüência, o ruido liberado fora da passagem de ar é reduzido para um som rela5 tivamente baixo. A passagem de ar possui a parte que se curva em uma parte ao redor do membro de quadro. Desse modo, uma interrupção entre a passagem de ar e o membro de quadro, pode ser impedida, e um percurso linear de um som de alta frequência, o qual possui uma alta tendência de percur10 so linear, pode ser impedido. Por consequência, a motocicleta pode efetivamente impedir um som de alta frequência que é considerado uma causa principal de ruido. Portanto, a motocicleta pode efetivamente impedir o ruido causado pela correia de bloco de resina.

Efeito da Invenção

A presente invenção pode proporcionar um dispositivo de impedimento de ruido adequado para a motocicleta incluindo uma transmissão continuamente variável do tipo correia possuindo uma correia de bloco de resina.

Melhor Modo para Realizar a Invenção

As modalidades da presente invenção serão descritas daqui para frente neste documento em detalhes com referência aos desenhos.

Primeira Modalidade

- Construção Geral da Motocicleta 1 Como apresentado na FIG.l, um veiculo do tipo para se montar, de acordo com esta modalidade, é uma motocicleta 1. A motocicleta 1 inclui um quadro do chassi do veiculo 2 para compor a estrutura esquelética, e um assento 3 no qual um motociclista se senta. A motocicleta 1 é uma assim chamada, motocicleta do tipo off-road (fora de estrada). Entretanto, uma motocicleta de acordo com a presente inven5 ção não está limitada a este tipo, mas pode ser uma motocicleta diferente de um tipo off-road (tal como do tipo urbana, do tipo scooter (lambreta) ou do assim chamado, motocicleta do tipo bicicleta motorizada) . Em adição, as direções, frontal e traseira e direita e esquerda, são as di10 reçoes na vista de um motociclista sentando no assento 3 nas descrições seguintes.

- Construção do quadro do chassi do veículo 2 e construção de cada parte ao redor do quadro do chassi do veiculo 2 15 A FIG. 2 é uma vista em perspectiva apresentando o quadro do chassi do veiculo 2 a partir de frente esquerda. Como apresentado na FIG. 2, o quadro do chassi do veiculo 2 inclui um tubo de direção 4, um tubo inferior do quadro 5 se estendendo para baixo a partir do tubo de direção 4, e um tubo principal 6 se estendendo para trás a partir do tubo de direção 4 acima do tubo inferior do quadro 5. O tubo principal 6 se estende para trás a partir do tubo de direção 4. Uma parte de meio de caminho do tubo principal 6 se bifurca em uma coluna esquerda do assento 6L se estendendo para a esquerda e em uma coluna direita do assento 6R se estendendo para a direita. Estas colunas do assento 6L e 6R são formadas em um formato geralmente transversalmente simétrico e formam um par. Cada uma das colunas do assento 6L e 6R se curva na traseira da parte que se bifurca, e se estende para baixo.

Os trilhos do assento 7L e 7R são conectados com as vizinhanças das partes que se curvam das respectivas colunas do assento 6L e 6R. Os trilhos do assento 7L e 7R se estendem para trás. As extremidades traseiras dos suportes 6L e 6R são conectadas com òs respectivos trilhos do assento 7L e 7R. As extremidades frontais dos suportes 8L e 8R são conectadas com as extremidades de baixo das respectivas colunas do assento 6L e 6R. Uma parte pivô 6a sobre a qual um eixo pivô 10 mencionado abaixo é inserido, é proporcionada em uma extremidade de baixo de cada uma das colunas do assento 6L e 6R. Um braço traseiro 9, descrito abaixo, é acoplado com a parte pivô 6a.

O braço traseiro 9 inclui uma parte de braço geralmente em formato de U 9a formada para abrir para trás e uma parte de acoplamento geralmente em formato de U 9b formada para abrir para frente. Um tubo 9c é proporcionado em uma extremidade de cada uma das ramificações, direita e esquerda, da parte de acoplamento 9b. O eixo pivô 10 mencionado acima passa através das partes pivô direita e esquerda 6a e dos tubos direito e esquerdo 9c. Desse modo, o braço traseiro 9 é acoplado de forma que possa oscilar com as extremidades de baixo das colunas do assento 6L e 6R via o eixo pivô 10. Nesta modalidade, o eixo pivô 10 é formado com um parafuso de porca grande, e uma extremidade esquerda do eixo pivô 10 é fixa por uma porca 10a.

Um garfo frontal 11 (veja a FIG. 1) é inserido dentro do tubo de direção 4. Como apresentado na FIG.l, uma roda frontal 12 é suportada pelo garfo frontal 11. Uma roda traseira 13 é suportada por uma parte de baixo da parte de braço 9a do braço traseiro 9. Além disso, uma cobertura 14 para cobrir o quadro do chassi do veiculo 2 é disposta acima do quadro do chassi do veiculo 2. O assento 3 mencionado acima é disposto ligeiramente mais atrás do que um centro da cobertura 14.

A FIG. 3 é uma vista lateral direita apresentando uma parte da FIG. 1 (uma construção de cada parte ao redor do quadro do chassi do veiculo 2). Como apresentado na FIG. 3, uma unidade de motor 15 para acionar a roda traseira 13 (veja a FIG.1) é suspensa no quadro do chassi do veiculo 2. Especificamente, a unidade de motor 15 é disposta entre o tubo inferior do quadro 5 e as colunas do assento 6L e 6R, e é fixo junto ao tubo inferior do quadro 5 em cada uma das colunas do assento 6L e 6R. A unidade de motor 15 inclui um motor 16 e uma transmissão continuamente variável do tipo correia 17 (daqui para frente referida como CVT 17) (veja a FIG. 5) . Esta parte será descrita em detalhes abaixo. O motor 16 inclui um cárter 20, um cilindro 21, e um cabeçote do cilindro 22. A CVT 17 é alojada em uma caixa de transmissão 36 conectada com cárter 20.

A FIG. 4 é uma vista plana apresentando uma disposição ao redor das colunas do assento 6L e 6R. Como apresentado na FIG. 4, a unidade de amortecedor 30 é proporcionada em um centro na direção da largura do veiculo. Como apresentado na FIG. 3, a unidade de amortecedor traseiro 30 \Η é proporcionada de uma maneira tal que ela fica posicionada entre o tubo principal 6 e o braço traseiro 9 e acopla o tubo principal 6 com o braço traseiro 9. A motocicleta 1 desta modalidade inclui somente uma unidade de amortecedor tra5 seiro 30, e possui uma assim chamada construção de mono suspensão. Em adição, a unidade de amortecedor traseiro 30 não está limitada a uma unidade de amortecedor traseiro diretamente acoplada com o braço traseiro 9, mas pode ser uma unidade de amortecedor traseiro acoplado com o braço traseiro 9 10 via um elemento de ligação.

Uma extremidade de um conduto de admissão para induzir ar de resfriamento para dentro de uma câmara da correia 38 (veja a FIG. 5) na caixa de transmissão 36 é conectada com uma parte de metade frontal da caixa de transmissão 15 36. Em uma vista do lado direito, como apresentada na FIG.

3, o conduto de admissão 71 se estende para cima a partir da caixa de transmissão 36, então se curva, e se estende para trás passando sobre a coluna do assento 6R. Uma câmara de ar 94 é conectada com uma extremidade traseira do conduto de 20 admissão 71. Um filtro de ar (não apresentado) é disposto dentro da câmara de ar 94. O conduto de entrada como um todo 71 e a câmara de ar 94 correspondem à passagem de ar de acordo com a presente invenção.

Como apresentado na FIG. 4, o conduto de admissão

71 se estende para trás passando através de um espaço entre a coluna do assento direita 6L e a coluna do assento esquerda 6R. Além disso, o conduto de admissão 71 passa através de um espaço entre o cilindro 21 do motor 16 e a coluna do assento 6R, e de um espaço entre a unidade de amortecedor traseiro 30 e a coluna do assento 6R. O conduto de admissão 71 possui uma parte que se curva 71a se curando em uma parte ao redor da coluna do assento 6R.

Na vista plana apresentada na FIG. 4, os aparos de pé 80 como membros de suporte de pé, para suportar os pés de um motociclista, são proporcionados fora das colunas do assento 6L e 6R. A parte que se curva 71a mencionada acima é posicionada em uma parte dentro de uma extremidade interna da coluna do assento 6R na direção da largura dos veículos, ou seja, posicionada na esquerda da coluna do assento 6R. Desse modo, o conduto de admissão 71 passa através de um espaço dentro do apoio do pé 80. Enquanto isto, uma parte do conduto de admissão 71 (uma parte adjacente a uma parte de conexão onde o conduto de admissão 71 se conecta com a caixa de transmissão 36) é posicionada fora da coluna do assento 6R na direção da largura do veiculo, ou seja, posicionada na direita da coluna do assento 6R.

Uma abertura de admissão 94a para induzir o ar fresco para dentro da câmara de ar 94 é proporcionada em uma superfície de extremidade interna (uma superfície lateral esquerda) da câmara de ar 94 na direção da largura do veículo. A abertura de admissão 94a é posicionada abaixo do assento 3 (veja a FIG. 1) . Como apresentado na FIG. 3, a abertura de admissão 94a é posicionada acima do eixo pivô 10. Adicionalmente, a abertura de admissão 94a da câmara de ar 94 corresponde à abertura de admissão da passagem de ar de acordo com a presente invenção.

Uma extremidade de um tubo de admissão 40 para fornecer ar para o motor 16 está conectada com um lado traseiro do cabeçote do cilindro 22 do motor 16. O tubo de admissão 40 passa através de um espaço entre a coluna do assento 6L e a coluna do assento 6R (veja a FIG. 4), e se estende para a esquerda e para trás. Uma câmara de ar 4 3 é conectada com uma extremidade traseira do tubo de admissão 40. Uma abertura de admissão 43a para induzir ar fresco para dentro da câmara de ar 43 é proporcionada em uma superfície de extremidade interna (uma superfície lateral direita) da câmara de ar 43 na direção da largura do veículo. A abertura de admissão 43a é posicionada abaixo do assento 3 (veja a FIG. 1).

Enquanto isto, como apresentado na FIG. 3, um tubo de escape 41 é conectado com um lado frontal do cabeçote do cilindro 22. O tubo de escape 41 se estende para frente e de forma oblíqua para a direita e para baixo a partir do cabeçote do cilindro 22, então, se curva para baixo, passa através de um espaço abaixo da caixa de transmissão 36 da unidade de motor 15, e adicionalmente se estende para trás. Um silencioso 42 é conectado com a extremidade traseira do tubo de escape 41. O silencioso 42 é disposto na direita da roda traseira 13 (veja a FIG. 1) .

Como apresentado na FIG. 4, uma bateria 50 é proporcionada na traseira da unidade de amortecedor traseiro 30 e entre a câmara de ar 43 e a câmara de ar 94. A bateria 50 é disposta abaixo do assento 3 (veja a FIG. 1) .

- Construção da Unidade de Motor 15 -

A FIG. 5 apresenta uma vista em seção transversal da unidade de motor 15. Como apresentado na FIG. 5, a unidade de motor 15 inclui o motor 16, a CVT 17, uma embreagem centrifuga 18, e um mecanismo de redução de velocidade 19.

Aqui, o motor 16 é um motor de cilindro único de quatro tempos. Entretanto, o motor 16 de acordo com a presente invenção pode ser um motor de dois tempos, por exemplo, ou um motor com vários cilindros.

motor 16 inclui o cárter 20, o cilindro 21 co10 nectado com o cárter 20, e o cabeçote do cilindro 22 conectado com o cilindro 21. O cárter 20 possui dois blocos separados do cárter, ou seja, um primeiro bloco do cárter 20a posicionado na esquerda e um segundo bloco do cárter 20b posicionado na direita. O primeiro bloco do cárter 20a e o segundo bloco do cárter 20b são voltados um para o outro na direção da largura do veiculo.

Um virabrequim 23 é alojado no cárter 20. O virabrequim 23 se estende na direção da largura do veiculo e é disposto de forma horizontal. O virabrequim 23 é suportado pelo primeiro bloco do cárter 20a via um mancal 24a, e suportado pelo segundo bloco do cárter 20b via um mancal 24b.

Um pistão 20 é de forma corrediça inserido dentro do cilindro 21. Uma extremidade de uma biela 26 é conectada com o pistão 25. Um munhão 28 é proporcionado entre o braço de manivela esquerdo 27a e um braço de manivela direito 27b do virabrequim 23. A outra extremidade da biela 2 6 é acoplada com o munhão 28.

Uma parte de concavidade 22a e uma porta de admis-

são e uma porta de exaustão, conectadas de forma a se comunicarem com a parte de concavidade 22a, as quais não são apresentadas, são formadas no cabeçote do cilindro 22. Uma vela de ignição 29 é inserida dentro do cabeçote do cilindro 5 22. 0 tubo de admissão 40 mencionado acima (veja as FIGS. 1 e 3) é conectado com a porta de admissão. O tubo de exaustão 41 mencionado acima (veja as FIGs. 1 e 3) é conectado com a porta de exaustão.

Como apresentado na FIG. 5, uma câmara da corrente 10 de comando 31 para conectar uma parte interna do cárter 20 com uma parte interna do cabeçote do cilindro 22, é formada em um em uma parte esquerda dentro do cilindro 21. Uma corrente do distribuidor 32 é disposta na câmara da corrente de comando 31. A corrente do distribuidor 32 é enrolada ao re15 dor do virabrequim 23 e de um eixo de ressaltos 33. O eixo de ressaltos 33 gira seguindo uma rotação do virabrequim 23, e abre e fecha uma válvula de admissão ou uma válvula de exaustão, as quais não são apresentadas.

Uma caixa do gerador 35 para acomodar um gerador 20 34 é montada no lado esquerdo de uma parte de metade frontal do primeiro bloco do cárter 20a. A caixa de transmissão 36 para acomodar a CVT 17 é montada no lado direito do segundo bloco do cárter 20b. Uma abertura é formada no lado direito de uma parte de metade traseira do segundo bloco do cárter 25 20b. Esta abertura é bloqueada por uma cobertura da embreagem 37.

A caixa da transmissão 36 é formada independentemente do cárter 20, e é construída com uma caixa interna 36a

para cobrir uma parte interna (uma parte esquerda) da CVT na direção da largura do veiculo e uma caixa externa 36b para cobrir uma parte externa (uma parte direita) da CVT 17 na direção da largura do veiculo. A caixa interna 36a é monta5 da no lado direito do cárter 20. A caixa externa 36b é montada no lado direito da caixa interna 36a. Uma câmara da correia 38 para acomodar a CVT 17 é formada em um espaço entre a caixa interna 36a e a caixa externa 36b. Uma abertura

de admissão 78 é formada em uma superfície de cima da caixa externa 36b. O conduto de admissão 71 mencionado acima (veja as FIGs. 1 e 3) é conectado com a abertura de admissão

78.

Uma extremidade do virabrequim 23 passa através do segundo bloco do cárter 20b e da caixa interna 36a, e se es15 tende até a câmara da correia 38. Uma polia primária 51 da

CVT 17 é encaixada na extremidade direita do virabrequim 23.

Portanto, a virabrequim tritamente, polia

23.

uma forma um eixo da primária 51 gira segundo uma rotação do

Esta parte polia mais à direita do que o mancal 24b) primária 23a.

Enquanto isto, uma extremidade esquerda do virabrequim 23 passa através do primeiro bloco do cárter 20a, e se estende para dentro da caixa do gerador 35. O gerador 34 é montado nesta extremidade esquerda do virabrequim 23. O 25 gerador 34 inclui um estator 34a e um rotor 34b voltado para o estator 34a. O rotor 34b é fixo junto a uma manga 39 girando junto com o virabrequim 23. O estator 34a é fixo junto à caixa do gerador 35.

Um eixo da polia secundária 53 no qual uma polia secundária 52 é encaixada, é disposto paralelo ao virabrequim 23 em uma parte de metade traseira no cárter 20. Uma parte direita de uma parte central do eixo da polia secundá5 ria 53 é suportada pela cobertura da embreagem 37 via um mancai 54a. Uma parte esquerda do eixo da polia secundária é suportada por uma extremidade esquerda do segundo bloco do cárter 20b via um mancal 54b. A polia secundária 52 é

dária 53.

acoplada com uma extremidade direita do eixo da polia secunA CVT 17 inclui a polia primária 51, a polia secundária 52 e uma correia V 55 enrolada ao redor da polia primária 51 e da polia secundária 52. Como mencionado acima, a polia primária 51 é montada no lado direito do virabrequim

23. A polia secundária 52 é acoplada com uma parte direita do eixo da polia secundária 53.

A polia primária 51 inclui uma metade de corpo fi-

xo da polia 51a posicionada externa na direção da largura do veículo, uma metade de corpo móvel da polia 51b posicionada interna na direção da largura do veiculo e voltada para a metade de corpo fixo da polia 51a. A metade de corpo fixo da polia 51a é fixa junto a uma parte direita do eixo da polia primária 23a, e gira junto com a polia primária 23a. A metade de corpo móvel da polia 51b é disposta no lado esquerdo da metade de corpo fixo da polia 51a, e de foram corrediça montada no eixo da polia primária 23a. Portanto, a metade de corpo móvel da polia 51b gira junto com o eixo primário

23a, e é corrediço na direção do eixo geométrico do eixo da

<

polia primária 23a. Uma ranhura da correia 51c é formada entre a metade de corpo fixo da polia 51a e a metade de corpo móvel da polia 51b. Uma superfície de carne 56 é formada no lado esquerdo da metade de corpo móvel da polia 51b. Uma chapa de came 57 é disposta no lado esquerdo da superfície do came 56. Um peso de rolo 58 é disposto entre a superfície do came 56 da metade de corpo móvel da polia 51b e a chapa do came 57.

A polia secundária 52 inclui uma metade de corpo fixo de polia 52a posicionada interna na direção da largura do veiculo e uma metade de corpo móvel da polia 52b posicionada externa na direção da largura do veículo e voltada para a metade de corpo fixo da polia 52a. A metade de corpo móvel da polia 52b é montada em uma parte direita do eixo da polia secundária 53. A metade de corpo móvel da polia 52b gira junto com o eixo da polia secundária 53, e é corrediça na direção do eixo geométrico do eixo da polia secundária 53. Uma mola espiral de compressão 59 é proporcionada no lado direito da polia secundária 52. A metade de corpo móvel da polia 52b recebe uma pressão para a esquerda a partir da mola espiral de compressão 59. Uma parte de eixo da metade de corpo fixo da polia 52a é uma colar cilíndrico corrediço, e é encaixado por chaveta dentro do eixo da polia secundária 53. Uma ranhura da correia em formato em V 52c é formada entre a metade de corpo fixo da polia 52a e a metade de corpo móvel da polia 52b.

Como apresentado na FIG. 6, a correia V 55 inclui vários blocos de resina 55a formados em um formato de modo que uma letra H seja girada em um ângulo reto e um par de membros de acoplamento 55b para acoplar os vários blocos de resina 55a. 0 membro de acoplamento 55b é encaixado em uma parte de concavidade 55c formada a partir de uma superfície lateral do bloco de resina 55a em direção a uma parte central, e se estende em uma direção na qual os blocos de resina 55a são arranjados como apresentado na FIG. 6 (b) . Como apresentado na FIG. 6 (a), uma seção transversal do bloco de resina 55a é formada em um formato de modo que uma letra H 10 seja girada em um ângulo reto. O bloco de resina 55a também é formado em um formato de V, e desse modo, é formado para associar os formatos em V da ranhura da correia 51c da polia primária 51 com a ranhura da correia 52c da polia secundária 52 (veja a FIG. 5)

Como apresentado na FIG. 5, vários impulsores 60 são formados em uma parte direita da metade de corpo fixo da polia 51a da polia primária 51. Além disso, como mencionado acima, o conduto de admissão 71 (veja a FIG. 1) é conectado com a abertura de admissão 78 formada na superfície de cima 20 da caixa de transmissão 36. Adicionalmente, a abertura de admissão 78 é formada na' parte de metade frontal (acima da polia primária 51) da caixa de transmissão 36. Portanto, o conduto de admissão 71 é conectado com uma parte mais à frente do que uma extremidade traseira da polia primária 51.

Com tal construção, quando a metade de corpo fixo da polia 51a gira junto com o eixo da polia primária 23a, os impulsores 60 induzem ar para dentro da câmara da correia 38 através da abertura de admissão 78, e também ar dentro da câmara da correia 38 é descarregado para fora. Nesta modalidade, os impulsores 60 são formados para de forma helicoidal se estenderem para fora na direção do diâmetro a partir de uma parte central da metade de corpo fixo da polia 51a.

Entretanto, um formato do impulsor 60 não está limitado a qualquer formato específico, e o também número de impulsores não está limitado a um número específico. Em adição, os impulsores, como um corpo separado da metade de corpo fixo da polia 51a, podem ser proporcionados fora da metade de corpo 10 fixo da polia 51a.

A FIG. 7 é uma vista em perspectiva do segundo bloco do cárter 20b e da caixa interna 36a. Como apresentado na FIG. 7, uma parte de metade frontal 66 da caixa interna 36a é formada em um formato de tigela se expandido para a 15 esquerda. Uma parte de metade traseira da caixa interna 36a é formada em um formato de tigela se expandido para a direita. Um furo 68 para inserção do eixo da polia primária 23a (veja a FIG. 5) da CVT 17 é formado na parte de metade frontal 66. Um furo 69 para inserção do eixo da polia secundá20 ria 53 (veja a FIG. 5) da CVT 17 é formado na parte de metade traseira 66. Na FIG. 7, a cobertura da embreagem 37 (veja a FIG. 5), interposta entre a caixa interna 36a e o segundo bloco do cárter 20b, não é apresentada.

As portas de ventilação 72 são proporcionadas na caixa interna 36a. Nesta modalidade, a porta de ventilação é formada em um formato circular. Três portas de ventilação são formadas em posições superiores a um centro vertical da caixa interna 36a. Entretanto, um formato da porta de ven-

tilação igualmente não é limitado. Uma posição da porta de ventilação não é necessariamente limitada a uma parte superior da caixa interna 3 6a. Nesta modalidade, a porta de ventilação 72 é proporcionada em cada uma dentre a parte de metade frontal 66 e a parte de metade traseira 67 da caixa interna 36a. Entretanto, a porta de ventilação 72 pode ser formada em somente uma dentre a parte de metade frontal 66 e a parte de metade traseira 67. Um número de portas de ventilação 72 igualmente não é especificamente limitado.

Várias portas de ventilação 73 são formadas em uma parte inferior direita do segundo bloco do cárter 20b. Especificamente, o segundo bloco do cárter 20b inclui uma parte de periferia 74 instalada em posição vertical à direita. Esta parte de periferia 74 possui um formato correspondendo a um formato de contorno da caixa de transmissão 36. Adicionalmente, uma parte inferior da parte de periferia 74 possui uma parte entalhada, na qual os entalhes são formados como fendas. A saber, ela é formada em um assim chamado, formato de pente. Portanto, um espaço 75 dividido demarcado pelo segundo bloco do cárter 20b e pela caixa interna 36a é conectado de forma a se comunicar com um exterior da unidade de motor 15 (veja a FIG. 5) através das portas de ventilação 75. Em adição, devido a uma parte direita da parte de metade traseira do segundo bloco do cárter 20b ser coberta pela cobertura da embreagem 37, o espaço 75 é formado entre a cobertura da embreagem 37 e a caixa interna 36a na parte de metade traseira do segundo bloco do cárter 20b (veja a FIG. 5) .

&

Nervuras de reforço 76 são proporcionadas na parte em formato de pente da parte de periferia 74. Um recipiente para óleo 77 é proporcionado abaixo das portas de ventilação 73.

Com a construção acima, o ar na câmara da correia 38 é introduzido no espaço 75 através das portas de ventilação 72 da caixa interna 36a, e adicionalmente descarregado em direção ao recipiente para óleo 77 através das portas de ventilação 73 do segundo bloco do cárter 20b. Como resultado, o ar é descarregado para fora da unidade de motor 15.

Como dito anteriormente, nesta modalidade, uma parte inferior da parte de periferia 74 do segundo bloco do cárter 20b é formada em um formato de pente. Esta parte em formato de pente forma várias portas de ventilação do tipo fenda 73. Entretanto, um formato da porta de ventilação 73 não está limitado a uma fenda, mas obviamente pode ser uma abertura formada de forma diferente, tal como um formato circular. Um formato, um tamanho, ou um número de postas de ventilação 73 do segundo bloco do cárter 20b não está especificamente limitado.

A FIG. 8 é um desenho ampliado para apresentar uma parte da FIG. 5. Como apresentado na FIG. 8, um rebaixo de vedação 61 é formado no lado esquerdo da parte de periferia da caixa interna 36a. Uma parte de periferia direita do segundo bloco do cárter 20b é encaixada no rebaixo de vedação 61. Um anel em O 62 é inserido em um espaço entre a caixa interna 36a e o segundo bloco do cárter 20b no rebaixo de vedação 61. Um rebaixo de vedação 63 é formado no lado di21 rei to da parte de periferia da caixa interna 36a. A parte de periferia da caixa externa 36b é encaixada no rebaixo de vedação 63. Um anel em O 64 é inserido em um espaço entre a caixa interna 36a e a caixa externa 36b no rebaixo de vedação 63. A caixa externa 36b e o segundo bloco do cárter 20b são seguros juntos por um parafuso de porca 65 com a caixa interna 36a interposta entre os mesmos.

A embreagem centrifuga 18 é montada no lado esquerdo do eixo da polia secundária 53. A embreagem centrifuga 18 é uma embreagem do tipo com vários discos do tipo molhado, e inclui uma caixa de embreagem geralmente cilíndrica 81 e uma bossa da embreagem 82. A caixa de embreagem 81 é encaixada por chaveta no eixo da polia secundária 53, e gira de forma inteiriça com o eixo da polia secundária 53. Vários discos de embreagem em formato de anel 83 são montados na caixa de embreagem 81. Estes discos de embreagem 83 são dispostos na direção axial do eixo da polia secundária 53 em intervalos.

Uma engrenagem cilíndrica 85 é de forma rotativa encaixada ao redor de uma parte esquerda do eixo da polia secundária 53 via um mancal 84. A bossa da embreagem 82 é disposta interna na direção radial do disco de embreagem 83 e externa na direção radial da engrenagem 85, e engata com a engrenagem 85. Portanto, a engrenagem 85 gira junto com a bossa da embreagem 82. As várias chapas de fricção em formato de anel 86 são montadas externas na direção radial da bossa da embreagem 82. Estas chapas de fricção 86 são dispostas na direção axial do eixo da polia secundária 53 em &

r to intervalos. Cada uma das chapas de fricção 86 é disposta entre os discos de embreagens adj acentes 83, 83.

Várias superfícies de carne 87 são formadas no lado esquerdo da caixa de embreagem 81. Um peso de rolos 88 é disposto entre as superfícies de carne 87 e o disco de embreagem mais à direita 83 voltado para as superfícies de carne

87.

Na embreagem centrífuga 18, um estado da embreagem é automaticamente trocado em um estado engrenado (engatado) e um estado não engrenado (desengatado) correspondendo à quantidade de força centrífuga atuando sobre o peso de rolos

88.

Ou seja, uma velocidade rotacional da caixa de embreagem 81 se torna uma velocidade prescrita ou maior, o pe15 so de rolos 88 recebe uma força centrífuga e se move para o exterior na direção radial. O peso de rolos 88 empurra os discos de embreagem 83 para a esquerda. Como resultado, os discos de embreagem 83 entram em contato de forma comprimida com as chapas de fricção 86. Uma força motriz do eixo da polia secundária 53 é transmitida através da embreagem centrífuga 18 para um eixo de saída (não apresentado). Este é um estado engrenado.

Enquanto isto, à medida que uma velocidade rotacional da caixa de embreagem 81 se torna menor do que uma velocidade prescrita, uma força centrífuga atuando sobre o peso de rolos 88 se torna pequena, e o peso de rolos 88 se move para o interior na direção radial. Como resultado, os discos de embreagem 83 e as chapas de fricção 86 são libera23 dos do contato comprimido. Agora, uma força motriz do eixo da polia secundária 53 não é transmitida para o eixo de saída. Este é um estado desengrenado. Em adição, o lado inferior ao eixo da polia secundária 53 apresenta um estado en5 grenado, e o lado superior apresenta um estado desengrenado na FIG. 8.

mecanismo de redução de velocidade 19 é interposto entre a embreagem centrífuga 18 e o eixo de saída (não apresentado). 0 mecanismo de redução de velocidade 19 pos10 sui um eixo de troca de velocidade 89 disposto paralelo ao eixo da polia secundária 53. O eixo de troca de velocidade 89 é suportado de forma rotativa pelo primeiro bloco do cárter 20a via um mancal 90. Além disso, o eixo de troca de velocidade 89 é suportado de forma rotativa pelo segundo 15 bloco do cárter 20b via um mancal 91. A primeira engrenagem de troca de velocidade 92 para engatar com a engrenagem 85 é proporcionada em uma extremidade direita da engrenagem de troca de velocidade 89.

Uma segunda engrenagem de troca de velocidade 93 20 com um diâmetro menor do que a primeira engrenagem de troca de velocidade 92 é proporcionada em uma parte central do eixo de troca de velocidade 89. A segunda engrenagem de troca de velocidade 93 é disposta para engatar com um eixo de saída não apresentado ou com uma engrenagem proporcionada no 25 eixo de saída, a qual não é apresentada.

Com tal construção, a bossa da embreagem 82 e o eixo de saída são acoplados via a engrenagem 85, via a primeira engrenagem de troca de velocidade 92, via o eixo de

troca de velocidade 89, via a segunda engrenagem de troca de velocidade 93, e assim por diante. Portanto, o eixo de saída gira seguindo a uma rotação da bossa da embreagem 82. Em adição, apesar de não apresentado, um mecanismo de transmissão de acionamento, tal como uma corrente para transmitir um acionamento do eixo de saída para a roda traseira 13 (veja a FIG. 1), é enrolado ao redor do eixo de saída. Um mecanismo de conversão de acionamento pode ser um membro diferente de uma corrente, tal como uma correia de transmissão, um mecanismo de engrenagem combinando várias engrenagens, e um eixo cardã.

dito anteriormente é a construção da unidade de motor 15. A seguir, uma operação de resfriamento da CVT será descrita.

- Operação de Resfriamento da CVT 17 Quando a unidade de motor 15 opera, o eixo da polia primária 23a da CVT 17 gira, e os impulsores 60 da metade de corpo fixo da polia 51a da polia primária 51, gira junto com a mesma. Como resultado, uma força de sucção induzindo o ar a partir do conduto de admissão 71 para dentro da câmara da correia 38, é gerada.

Por consequência, o ar é induzido para dentro da câmara de ar 94 através da abertura de admissão 94a (veja a FIG. 4). O ar passa através do filtro (não apresentado) e é filtrado, e então o ar é induzido para dentro da câmara da correia 38 através do conduto de admissão 71. O ar induzido para dentro da câmara da correia 38 flui através dos espaços ao redor da polia primária 51, da polia secundária 52, e da correia V 55, e esfria a polia primária 51, a polia secundária 52 e a correia V 55.

ar que esfria a polia primária 51, a polia secundária 52, e a correia V, é descarregado a partir da câma5 ra da correia 38 através das portas de ventilação 72 da caixa interna 36a. 0 ar flui para dentro do espaço 75 entre a caixa interna 36a e o segundo bloco do cárter 20b (veja FIG.

7) . O ar no espaço 75 é descarregado para o exterior atra-

vés das portas de ventilação 73 formadas na parte inferior do segundo bloco do cárter 20b. Com o fluxo de ar acima, a

CVT 17 é continuamente e regularmente resfriada.

Como dito anteriormente, na motocicleta 1 nesta modalidade, o conduto de admissão 71 formando uma parte da passagem de admissão (passagem de ar) se estende para trás a partir da caixa de transmissão 36 passando sobre a coluna do assento 6R em uma vista lateral. Portanto, a passagem de

admissão é alongada na motocicleta 1. Enquanto isto, a passagem de admissão alongada pode se interromper com o quadro do chassi do veículo 2. Entretanto, nesta modalidade, o conduto de admissão 71 possui uma parte que se curva 71a se curvando em uma parte ao redor da coluna do assento 6R. O conduto de admissão 71 se curva desviando da coluna do assento 6R. Portanto, uma interrupção entre o conduto de admissão 71 e a coluna do assento 6R é impedida.

Com esta modalidade, o ruído da CVT 17, o qual ocorre dentro da câmara da correia 38, é abafado amplamente enquanto passando através do duto do conduto de admissão 71 porque o conduto de admissão 71 é longo. Além disso, como

5^Α mencionado acima, um fator principal do ruído ocorrendo na CVT 17 é o ruído de passo devido ao grande número de blocos de resina 55a incluídos na correia V 55. O ruído de passo é um som de alta freqüência, e altamente tende a percorrer linearmente. Portanto, o ruído de passo é amplamente atenuado na parte que se curva 71a do conduto de admissão 71 quando o ruído de passo passa através do conduto de admissão 71. Por consequência, o ruído da CVT 17 liberado para o exterior é suficientemente impedido devido a um efeito cinegético entre um comprimento grande do conduto de admissão 71 e a inclusão da parte que se curva 71a.

Geralmente, é preferível que uma passagem de ar não possua uma parte que se curve em vista da ventilação tal como uma introdução ou uma descarga suave do ar. Entretanto, nesta modalidade, a parte que se curva 71a é proporcionada no conduto de admissão 71 de propósito, e desse modo ela impede os sons de alta freqüência, os quais possuem uma alta tendência a andarem retos, de saírem para o exterior.

Como apresentado na FIG. 5, nesta modalidade, a abertura de admissão 78 com a qual o conduto de admissão 71 está conectado, é formada na parte de metade frontal da caixa de transmissão 36 (acima da polia primária 51) . Portanto, o conduto de admissão 71 é conectado com uma parte mais à frente do que a extremidade traseira da polia primária 51. Desse modo, um comprimento do conduto de admissão 71 se estendendo para traz pode ser maior. Portanto, o ruído da CVT 17 pode ser mais efetivamente impedido com a motocicleta 1.

Um par de colunas do assento direita e esquerda 6R e 6L são proporcionadas na motocicleta 1. Uma parte da unidade de motor 15 é suportada por ambas colunas do assento 6R e 6L. Portanto, uma rigidez do quadro pode ser assento da como direção dade, o entre a direita

6L um da do chassi do veiculo acentuada. Por outro lado, e 6R serem proporcionadas na devido às direita e colunas do na esquerpar, as colunas do assento 6L e 6R se projetam na largura do veiculo. Entretanto, com esta modaliconduto de admissão 71 passa através de um espaço coluna do assento esquerda 6L e a coluna do assento

6R. Desse do, e além disso a formada de maneira modo, o ruido da CVT 17 pode ser impedimotocicleta 1 pode ser planejada para delgada.

Na motocicleta querdo 80 são dispostos sento 6L e 6R na direção o conduto de admissão 71 colunas do assento 6L e ser esfora das respectivas colunas do da largura do passa através

6R. Portanto, asveiculo. Entretanto, de um espaço entre apesar do conduto admissão 71 se estender para trás passando sobre a assento 6R, o conduto de admissão 71 não perturba um motociclista nos apoios de pé 80.

Além disso, nesta modalidade, são 71 se estende mais para traz do que

6R, e assim, isto facilita o impedimento as de coluna os pés do de o conduto de admisa coluna do de intrusão e de coisas parecidas espirradas pela roda frontal dentro do conduto de admissão 71.

assento de lama para

A abertura de admissão 94a da câmara de ar 94 da motocicleta 1 é posicionada superior ao eixo pivô 10. Portanto, a abertura de admissão 94a é posicionada relativamen28 te longe do solo, e disposta em uma posição de modo que a abertura de admissão 94a não está apta a induzir água e poeira . A abertura de admissão 94a é posicionada abaixo do assento 3. Uma parte acima da abertura de admissão 94a é 5 coberta pelo assento 3 devido a tal disposição. Assim, a intrusão de água, poeira e assim por diante dentro da câmara de ar 94 pode ser impedida. Portanto, a motocicleta 1 faci10 lita o correia através luna do fornecimento

38.

conduto de um espaço assento 6R.

de ar fresco para dentro da câmara da de admissão 71 da motocicleta 1 passa entre

Além passa através de um espaço da 6L e conduto unidade de de o cilindro 21 do motor 16 e a codisso, o conduto de admissão 71 entre a coluna do assento esquercoluna do assento direita 6R.

admissão 71 passa através amortecedor traseiro 30 e a

Portanto, no espaço entre a coluna do do assento assento 6R, seiro 30 e de

Adicionalmente, o um espaço entre a coluna do assento 6R.

assento 6L e a coluna

6R, um espaço entre o cilindro 21 e a coluna do e um espaço entre a unidade de amortecedor traa coluna do assento 6R podem ser tilizados como espaços para proporcionar a

Por consequência, a motocicleta 1 certamente efetivamente upassagem de ar.

pode proporcionar um espaço suficiente para dispor a passagem de ar sem tornar o veículo maior. Como resultado, pode ser planejada uma passagem de ar possuindo uma área de seção transversal suficiente para a passagem do fluxo.

Como mencionado acima, a parte que se curva 71a do conduto de admissão 71 é posicionada dentro da extremidade interna da coluna do assento 6R na direção da largura do veículo, isto é, posicionada à esquerda da coluna do assento

6R. Enquanto isto, uma parte adjacente à parte são 71 se conecta com a nada fora da coluna do parte do conduto de admissão 71 (uma de conexão onde o conduto de admisassento 6R na direção da veículo, ou seja, posicionada à direita

6R. Em outras palavras, o uma parte dentro da coluna parte exterior do veículo. O tanto, um som da coluna conduto de do assento admissão da coluna do é posiciolargura do do

6R a partir assento 6R na direção da assento alcança de uma largura conduto de admissão 71 se curva muito. Porde alta freqüência ocorrendo na CVT 17 pode ser mais efetivamente impedido com a motocicleta 1 desta modalidade .

Como apresentado na FIG.

5, nesta modalidade, uma extremidade (uma extremidade direita) do eixo da polia pri mária 23a é posicionada dentro de uma extremidade (uma ex tremidade direita) do eixo da polia secundária 53 da largura do veículo. Assim, a polia primária na direção possui mais espaço em uma lateral comparando com um espaço que a polia de admissão 71 é conectado missão 36 mais próxima da secundária 52 possui.

O conduto com uma parte da caixa de transpolia primária 51. Ou seja, o conduto de admissão 71 é conectado com a parte que possui mais espaço em sua lateral. Portanto, como apresentado na

FIG. 4, tal conexão pode impedir uma projeção da parte de missão 36 em uma direção transversal, e desse modo, a motoconexão entre o conduto de admissão 71 e a caixa de trans30 cicleta 1 pode ser planejada para ser delgada.

Como apresentado na FIG. 3, nesta modalidade, o cano de descarga 41 do motor 16 se estende para trás passando através de um espaço abaixo do conduto de admissão 71 e da caixa de transmissão 36 da CVT 17. Assim, uma interrupção entre o cano de descarga 41 e o conduto de admissão 71 pode ser facilmente impedida. Portanto, o conduto de admissão 71 pode se curvar sem ser interrompido pelo cano de descarga 41, e um comprimento suficiente do conduto de admissão 71 pode ser garantido.

Segunda Modalidade

Como apresentado na FIG. 3, na primeira modalidade, o cano de descarga 41 do motor 16 se estende para frente e de forma oblíqua para trás e para baixo, então se curva para trás, passa através de um espaço abaixo da caixa de transmissão 36 da unidade de motor 15, e adicionalmente se estende para trás. Entretanto, como apresentado nas FIGS. 9 (a) e 9 (b) , em uma segunda modalidade, um comprimento da câmara de ar 94 na direção vertical é encurtado para garantir um espaço acima do conduto de admissão 71 e da câmara de ar 94, e desse modo o cano de descarga 41 passa através do espaço.

Especificamente, o cano de descarga 41 se estende para frente e de forma oblíqua para a direita e para baixo a partir do cabeçote do cilindro 22, então se curva para trás e para cima, passa através do espaço acima do conduto de admissão 71 e da câmara de ar 94, e adicionalmente se estende para trás. O silencioso 42 é conectado com uma extremidade traseira do modalidade.

cano de descarga 41 de forma similar à primeira silencioso 42 é disposto no lado direito acima da roda traseira 13. Outras partes da construção são quase as mesmas que na primeira modalidade.

Como dito anteriormente, com esta modalidade, o cano de admissão grande o descarga 41 pode ser disposto acima do conduto de e da câmara de ar 94. Desse modo, um espaço suficiente pode ser obtido abaixo do quadro 2.

Terceira Modalidade

Como apresentado na FIG. 4, na primeira modalidade, a caixa de transmissão 36 junto a do conduto de admissão está conectada, formando a parte traseira da passagem qual a parte frontal e a câmara de ar 94 de ar, são dispostas no mesmo lado (o lado direito) na direção culo. Entretanto, como apresentado nas (b), na disposta a câmara da largura do

FIGS. 10 (a) terceira modalidade, a caixa de transmissão veí36 no lado direito na direção da largura do veículo, de ar 94 é disposta no lado oposto, o qual é o lado esquerdo, na direção da largura do veículo.

duto de admissão 71, nesta modalidade, a câmara de câmara de ar 43 são dispostas no mesmo lado (lado na direção da ra de ar 94 e caixa unido.

e do conar 94 e a esquerdo) largura do veículo. Nesta modalidade, a câmaa câmara de ar 43 são formadas em um corpo de

Especificamente, dois espaços são formados dentro do corpo da caixa. Ou seja, um corpo da caixa é demarcado em um espaço para câmara de ar 94 e em um espaço para câmara de ar 43. Além disso, nesta modalidade, a extre32 midade traseira do conduto de admissão 71 é disposta no lado esquerdo na direção da largura do veiculo. Desse modo, isto cria um espaço no lado oposto, o qual é o lado direito. Para efetivamente utilizar este espaço, a bateria 50 é disposta no lado direito. Adicionalmente, o cano de descarga 41 do motor 16 é disposto no lado direito na direção da largura do veiculo e acima da caixa de transmissão 36, de forma similar à segunda modalidade. Outras partes da construção são quase as mesmas que na primeira modalidade.

Como dito anteriormente, com esta modalidade, o conduto de admissão 71 se estende a partir do lado direito para o lado esquerdo na direção da largura do veiculo, e desse modo o conduto de admissão 71 pode ser feito mais longo. A câmara de ar 94 e a câmara de ar 4 3 são formadas em um corpo de caixa unido e são feitas mais compactas. Isto garante a obtenção de um espaço grande acima da caixa de transmissão 36. Desse modo, com esta modalidade, o conduto de admissão 71 pode ser amplamente curvado. Portanto, com esta modalidade, o ruído da CVT 17 pode ser mais efetivamente impedido.

De forma similar à segunda modalidade, o cano de descarga 41 pode ser disposto em um espaço acima da caixa de transmissão 36, e desse modo um espaço grande o suficiente pode ser proporcionado abaixo do quadro 2.

Quarta Modalidade

Como apresentado nas FIGS. 11 (a) e 11 (b), nesta modalidade, o cano de descarga 41 e o silencioso 42 dispostos acima da caixa de transmissão 36 na terceira modalidade são dispostos acima da caixa de transmissão 36, de forma similar à primeira modalidade. Com tal modo, a passagem de ar para induzir ar para dentro da câmara da correia 38 pode ser formada longa, e ruído pode ser impedido, de forma similar a 5 todas as modalidades descritas acima. Além disso, com esta modalidade, uma interrupção entre o conduto de admissão 71 e o cano de descarga 41 e uma interrupção entre o conduto de admissão 40 e o cano de descarga 41, podem ser facilmente impedidas.

Quinta Modalidade

Como apresentado nas FIGS. 12 (a) e 12 (b) , na quinta modalidade, de forma similar à terceira modalidade, a câmara de ar 94 junto a qual a extremidade traseira do conduto de admissão 71 é conectada, é disposta no lado esquerdo 15 na direção da largura do veículo, o qual é o lado oposto à caixa de transmissão 36. Correspondendo a esta disposição, a câmara de ar 43 do motor 16 é disposta no lado direito na direção da largura do veículo, o qual é o lado oposto à câmara de ar 94. Outras partes da construção são as mesmas 20 que na primeira modalidade.

Com esta modalidade, de forma similar à terceira modalidade, o conduto de admissão 71 se estende a partir do lado direito até o lado esquerdo na direção da largura do veículo, e assim, o conduto de admissão 71 pode ser feito 25 longo. Além disso, o conduto de admissão 71 pode ser amplamente curvado. Portanto, com esta modalidade, o ruído da CVT 17 pode ser efetivamente também impedido. A câmara de ar 43 é disposta no lado oposto à câmara de ar 94 na direção da largura do veículo, e desse modo, estas partes podem ser dispostas em bom equilíbrio. Portanto, com esta modalidade, a passagem de ar pode ser formada longa sem aumentar a largura do veículo. Uma interrupção entre o conduto de admis5 são 71, o tubo de admissão 40 e o cano de escapamento 41 pode ser facilmente impedida com esta modalidade também.

Sexta Modalidade

Como apresentado na FIG. 12 (b) , na quinta modali-

dade, o cano de descarga 41 do motor 16 se estende para frente e de forma oblíqua para a direita e para baixo a partir do cabeçote do cilindro 22, então se curva para trás, passa através de um espaço abaixo da caixa de transmissão 36 da unidade de motor 15, e adicionalmente se estende para trás. Entretanto, como apresentado nas FIGS. 13 (a) e 13 (b) , na sexta modalidade, um comprimento vertical da câmara de ar 94 é encurtado para garantir um espaço acima da câmara de ar 94. Desse modo, o conduto de exaustão 41 passa através do espaço.

Especificamente, o cano de descarga 41 se estende para frente e de forma oblíqua para a esquerda e para baixo a partir do cabeçote do cilindro 22, então se curva para da coluna do assento

6L e de um espaço acima da câmara de ar

94, e adicionalmente se estende para trás. O silencioso 42 é conectado com a ex25 tremidade traseira do cano de descarga 41. O silencioso 42 é disposto no lado esquerdo acima da roda traseira 13. Outras partes da construção são quase as mesmas que na quinta modalidade.

Como dito anteriormente, o ruído da CVT 17 pode ser efetivamente impedido também com esta modalidade. 0 cano de descarga 41 é disposto acima da câmara de ar 94, e desse modo um espaço suficientemente grande pode ser obtido 5 abaixo do quadro 2.

Sétima Modalidade

Como apresentado nas FIGS. 14 (a) e 14 (b) , na sétima modalidade, a câmara de ar 43 é disposta no mesmo lado

que a câmara de ar 94 (lado direito) na direção da largura do veículo, e a câmara de ar 43 e a câmara de ar 94 são formadas em um corpo de caixa unido. Além disso, nesta modalidade, a câmara de ar 43 é disposta no lado direito na direção da largura do veículo, e desse modo é obtido um espaço no lado esquerdo. A batería 50 é disposta neste espaço ob15 tido no lado esquerdo. Outras partes da construção são quase as mesmas que na primeira modalidade.

ruído da CVT 17 pode ser efetivamente impedido

também com esta modalidade.

Oitava Modalidade

Como apresentado nas FIGS. 15 (a) e 15 (b) , nesta modalidade, o cano de descarga 41 e o silencioso 42 dispostos abaixo da caixa de transmissão 36 na sétima modalidade, são dispostos acima da batería 50. Com tal modo, de forma similar a cada uma das modalidades acima, a passagem de ar para induzir ar para dentro da câmara da correia 38 pode ser formada longa. 0 ruído da CVT 17 pode ser efetivamente impedido também com esta modalidade.

Em cada uma das modalidades acima, a passagem de ar de acordo com a presente invenção é a passagem de admissão para induzir ar para dentro da câmara da correia 38, e esta passagem de admissão é construída com o conduto de admissão 71 e com a câmara de ar 94. Entretanto, a passagem de ar de acordo com a presente invenção não está limitada à passagem de admissão acima. A passagem de ar de acordo com a presente invenção também pode ser uma passagem de exaustão para descarregar ar a partir da câmara da correia 38. A passagem de ar de acordo com a presente invenção pode ser, por exemplo, uma passagem de exaustão incluindo um conduto 71 utilizado como um conduto de exaustão, no qual o conduto de 71 utilizado como um conduto de admissão nas modalidades acima é utilizado como o conduto de exaustão para descarregar um ar de resfriamento induzido para dentro da câmara da correia 38. Em tal caso, um conduto para um propósito de admissão ou para uma abertura de admissão pode ser separadamente proporcionado, por exemplo, para a caixa de transmissão 36.

Em cada uma das modalidades acima, são feitas descrições para casos em que um material de absorção de som não é disposto dentro da caixa de transmissão 36. Entretanto, isto não significa que a presente invenção exclua os casos em que um material de absorção de som é disposto dentro da caixa de transmissão 36. Portanto, é algo natural que um material de absorção de som possa ser disposto dentro da caixa de transmissão 36 em cada uma das modalidades acima para uma redução adicional de ruído, por exemplo.

Potencialidade na Utilização Industrial

Como descrito acima, a presente invenção é valiosa para uma motocicleta incluindo uma transmissão continuamente variável do tipo correia possuindo uma correia de bloco de resina.

Breve Descrição dos Desenhos

A FIG. 1 é uma vista lateral de uma motocicleta de acordo com uma primeira modalidade.

A FIG. 2 é uma vista em perspectiva apresentando um quadro do chassi do veículo a partir da frente esquerda.

A FIG. 3 é uma vista lateral direita apresentando uma parte da motocicleta de acordo com a primeira modalidade.

A FIG. 4 é uma vista plana apresentando uma parte da motocicleta de acordo com a primeira modalidade.

A FIG. 5 é uma vista em seção transversal de uma unidade de motor.

A FIG. 6 (a) é uma vista em seção transversal de uma correia de bloco de resina, e a FIG. 6 (b) é uma vista lateral da correia de bloco de resina.

A FIG. 7 é uma vista em perspectiva de um segundo bloco do cárter e de uma caixa interna.

A FIG. 8 é uma vista em seção transversal ampliada apresentando uma vizinhança de uma embreagem centrífuga na FIG. 5.

As FIGS. 9 apresentam uma parte da motocicleta de acordo com uma segunda modalidade, na qual (a) é uma vista plana, e (b) é uma vista lateral direita.

As FIGS. 10 apresentam uma parte da motocicleta de acordo com uma terceira modalidade, nas quais (a) é uma vista plana e (b) é uma vista lateral direita.

As FIGS. 11 apresentam uma parte da motocicleta de acordo com uma quarta modalidade, nas quais (a) é uma vista 5 plana, e (b) é uma vista lateral direita.

As FIGS. 12 apresentam uma parte da motocicleta de acordo com uma quinta modalidade, nas quais (a) é uma vista plana, e (b) é uma vista lateral direita.

As FIGS. 13 apresentam uma parte da motocicleta de acordo com uma sexta, nas quais (a) é uma vista plana, e (b) é uma vista lateral direita.

As FIGS. 14 apresentam uma parte da motocicleta de acordo com uma sétima modalidade, nas quais (a) é uma vista plana, e (b) é uma vista lateral direita.

As FIGS. 15 apresentam uma parte da motocicleta de acordo com uma oitava modalidade, nas quais (a) é uma vista plana, e (b) é uma vista lateral direita.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Motocicleta, CARACTERIZADA por compreender:

uma unidade de motor (15) possuindo uma caixa de transmissão (36) na qual uma câmara da correia (38) é formada, e uma transmissão continuamente variável do tipo correia alojada na câmara da correia e possuindo uma correia de bloco de resina (55);

um membro de quadro disposto mais atrás ou acima da caixa de transmissão, se estendendo em uma direção vertical ou em direção para cima e para baixo de forma oblíqua, e suportando pelo menos uma parte da unidade de motor;

uma passagem de ar (71) conectada com a caixa de transmissão, e usada como uma passagem de admissão (71) para induzir ar para dentro da câmara da correia ou como uma passagem de exaustão para descarregar ar a partir da câmara da correia;

em que a passagem de ar se estende para trás a partir da caixa de transmissão passando sobre o membro de quadro em uma vista lateral, e possui uma parte (71a) que se curva se curvando em uma parte ao redor do membro de quadro.
2. Motocicleta, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que a transmissão continuamente variável do tipo correia inclui uma polia primária (51) e uma polia secundária (52) posicionada mais atrás do que a polia primária, e a passagem de ar é conectada com uma parte da caixa da unidade de transmissão mais à frente do que uma extremidade traseira da polia primária.

Petição 870190008216, de 25/01/2019, pág. 6/9
3. Motocicleta, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA por adicionalmente compreender um par de membros de quadro direito e esquerdo (6R e 6L), em que a passagem de ar passa através de um espaço

5 entre ambos membros de quadro.
4. Motocicleta, de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADA por adicionalmente compreender um apoio de pé (80) posicionado fora na direção da largura do veículo de cada um dos membros de quadro em uma vista plana.

10
5. Motocicleta, de acordo com a reivindicação 1,

CARACTERIZADA pelo fato de que a passagem de ar é usada como uma passagem de admissão para induzir ar para dentro da câmara da correia.
6. Motocicleta, de acordo com a reivindicação 5,

15 CARACTERIZADA por adicionalmente compreender um quadro do chassi do veículo (2) possuindo um membro de quadro;

uma roda traseira (13);

um braço traseiro (a) para suportar a roda trasei20 ra; e um eixo pivô (10) suportando de forma oscilante o braço traseiro no quadro do chassi do veículo, onde a passagem de admissão inclui uma abertura de admissão posicionada acima do eixo pivô.

25
7. Motocicleta, de acordo com a reivindicação 6,

CARACTERIZADA por adicionalmente compreender um assento (3) para suportar um motociclista, onde a abertura de admissão é posicionada abaixo

Petição 870190008216, de 25/01/2019, pág. 7/9 do assento.
8. Motocicleta, de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADA por adicionalmente compreender uma unidade de amortecedor traseiro (30) proporcionada em um centro na direção da largura do veículo na qual uma extremidade é conectada de forma oscilante com o quadro do chassi do veículo e a outra extremidade é conectada de forma oscilante com o braço traseiro, em que a passagem de ar passa através de um espaço entre a unidade de amortecedor traseiro e o membro de quadro em uma vista plana.
9. Motocicleta, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que o motor inclui um cilindro(21), e a passagem de ar passa através de um espaço entre o cilindro e o membro de quadro em uma vista plana.
10. Motocicleta, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que pelo menos uma parte da passagem de ar é posicionada externa a uma extremidade interna do membro de quadro na direção da largura do veículo em uma vista plana, e a parte que se curva é posicionada dentro da extremidade interna do membro de quadro na direção da largura do veículo em uma vista plana.
11. Motocicleta, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que a caixa de transmissão é disposta no lado direito ou esquerdo na direção da largura do veículo, e uma extremidade traseira da passagem de ar é dis

Petição 870190008216, de 25/01/2019, pág. 8/9 posta no lado oposto à caixa de transmissão na direção da largura do veículo, em uma vista plana.