JP2006056289A - 電動車両における電動モータの冷却構造 - Google Patents

Abstract

【課題】電動モータと、該電動モータおよび駆動輪間に介設される動力伝達手段とが、車体フレームに支承される伝動ケース内に、電動モータが備えるモータケースの少なくとも一部を外部に露出させた状態で収容される電動車両において、伝動ケースをカバーで覆うことによって伝動ケースを保護するとともに遮音性および外観デザイン性を高めた上に、電動モータの効果的な冷却を可能とする。
【解決手段】伝動ケース５０を覆うカバー１２５に、モータケース７１のうち伝動ケース５０から露出した部分を走行風で冷却するための通気孔１２６，１２７が設けられる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、電動モータと、該電動モータおよび駆動輪間に介設される動力伝達手段とが、車体フレームに支承される伝動ケース内に、前記電動モータが備えるモータケースの少なくとも一部を外部に露出させた状態で収容される電動車両に関し、特に、電動モータを冷却するための構造の改良に関する。

このような電動車両は、たとえば特許文献１等で知られており、このものでは、伝動ケースに、電動モータのモータケースが一体に形成され、その電動モータを冷却するための冷却フィンがモータケースの表面に突設されている。
特開平４−３５８９６４号公報

上記特許文献１で開示されたものでは、冷却フィンからの放熱を走行風によって促進することで電動モータの効率的な冷却が可能である。しかるに、伝動ケースの保護、遮音および外観デザイン上の観点から伝動ケースをカバーで覆うことがあり、その場合、上記従来の冷却構造では電動モータを効果的に冷却することが困難である。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、伝動ケースをカバーで覆うことによって伝動ケースを保護するとともに遮音性および外観デザイン性を高めた上に、電動モータの効果的な冷却を可能とした電動車両における電動モータの冷却構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、電動モータと、該電動モータおよび駆動輪間に介設される動力伝達手段とが、車体フレームに支承される伝動ケース内に、前記電動モータが備えるモータケースの少なくとも一部を外部に露出させた状態で収容される電動車両において、前記伝動ケースを覆うカバーに、前記モータケースのうち前記伝動ケースから露出した部分を走行風で冷却するための通気孔が設けられることを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、電動モータよりも車両の進行方向前方側で前記カバーに吸気側通気孔が設けられ、前記電動モータよりも車両の進行方向後方側で前記カバーに排気側通気孔が設けられることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明の構成に加えて、前記電動モータよりも車両の進行方向前方側で前記カバーには後方側に向かうにつれて凹み量を大とするようにして内方に凹んだ案内凹部が設けられ、該案内凹部の後端に連なるように前記吸気側通気孔が配置されることを特徴とする。

さらに請求項４記載の発明は、請求項２または３記載の発明の構成に加えて、前記電動モータは、車体フレームの幅方向一側で前記モータケースの少なくとも一部を前記伝動ケースの側面から外部に露出させるようにして配置され、前記吸気側および排気側通気孔が、車体フレームの幅方向一側に臨む前記カバーの側面に設けられることを特徴とする。

上記請求項１記載の発明によれば、電動モータおよび動力伝達手段とを収容する伝動ケースがカバーで覆われるので、伝動ケースを保護するとともに遮音性および外観デザイン性を高めることができる。しかもカバーに、モータケースのうち伝動ケースから露出した部分を走行風で冷却するための通気孔が設けられるので、走行風をカバーの内側に導いて電動モータを効果的に冷却することが可能となる。

また請求項２記載の発明によれば、走行風は車両の進行方向に沿って電動モータの前方側で吸気側通気孔からカバー内に導入され、モータケースの側面を流通した後に電動モータの後方の排気側通気孔から外部に排出されるので、電動モータのより効果的な冷却が可能となる。

請求項３記載の発明によれば、走行風はカバーの案内凹部によって吸気側通気孔に案内されることになり、カバーの外表面に突出部を生じさせることなく走行風をカバー内に効果的に導くことができ、したがってカバーを全体として小型化しつつ走行風を電動モータ側に効果的に導いて電動モータの効果的な冷却が可能となる。

さらに請求項４記載の発明によれば、車体フレームの幅方向一側でカバーの側面を通過する空気を走行風として効果的にカバー内に導き、その走行風によって電動モータをより一層効果的に冷却することができる。

図１〜図８は本発明の一実施例を示すものであり、図１は本発明を適用した自動二輪車の側面図、図２は図１の２−２線断面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は排気マフラーを図３の４矢視方向から見た背面図、図５は図３の５−５線断面図、図６は図１の６矢視平面図、図７は図１の７−７線断面図、図８は図６の８矢示部拡大図である。

先ず図１において、この電動車両はハイブリッド型に構成されるスクータ型の自動二輪車であり、その車体フレームＦは、前輪ＷＦを下端部で軸支するフロントフォーク１１を操向可能に支承するヘッドパイプ１２と、該ヘッドパイプ１２から後下がりに延びる前部フレーム１３と、前部フレーム１３の下端から左右に分岐して後方に略水平に延びる一対の中間部フレーム１４…と、それらの中間部フレーム１４…の後端から後上がりに延びる一対の後部フレーム１５…とを備え、フロントフォーク１１の上部にはバー状の操向ハンドル１６が連結される。

前記両後部フレーム１５…の前後方向中間部には、パワーユニットＰの前部が揺動可能に支承されており、前記両後部フレーム１５…の一方およびパワーユニットＰ間にはリヤクッション１７が設けられ、パワーユニットＰの後部には駆動輪である後輪ＷＲが軸支される。

図２において、パワーユニットＰは、後輪ＷＲに駆動力を付与可能としてたとえば水冷式単気筒に構成される４サイクルのエンジンＥと、該エンジンＥの出力を無段階に変速可能なＶベルト式の無段変速機１８と、エンジンＥおよび無段変速機１８間に介装される発進クラッッチ１９と、前記後輪ＷＲに駆動力を付与し得る電動モータ２０と、電動モータ２０および後輪ＷＲ間に設けられる動力伝達手段２１と、前記無段変速機１８および動力伝達手段２１間に介装される一方向クラッチ２２とを備える。

エンジンＥのエンジン本体２５は、後輪ＷＲの回転軸線と平行な回転軸線を有するクランクシャフト２６を回転自在に支承するクランクケース２７と、クランクケース２７に結合されるシリンダブロック２８と、クランクケース２７と反対側でシリンダブロック２８に結合されるシリンダヘッド２９と、シリンダブロック２８と反対側でシリンダヘッド２９に結合されるヘッドカバー３０とを備える。

シリンダブロック２８は、該シリンダブロック２８に設けられるシリンダボア３１の軸線が自動二輪車の進行方向に沿ってわずかに前上がりとして略水平となるように配置される。シリンダボア３１にはピストン３２が摺動自在に嵌合されており、該ピストン３２はコネクティングロッド３３を介してクランクシャフト２６に連結される。

シリンダヘッド２９およびピストン３２間には燃焼室３４が形成され、燃焼室３４に臨む点火プラグ３５が、自動二輪車の進行方向前方を向いた状態でシリンダヘッド２９の左側側面に取付けられる。シリンダヘッド２９およびヘッドカバー３０間には、クランクシャフト２６の軸線と平行な軸線を有してシリンダヘッド２９に回転自在に支承されるカムシャフト３６を含む動弁機構３７が、燃焼室３４への混合気の吸気ならびに燃焼室３４からの排気を制御するための図示しない吸気弁および排気弁を開閉駆動するようにして収容され、自動二輪車の進行方向前方を向いた状態でカムシャフト３６の右端部には、クランクシャフト２６からの回転動力が調時伝動手段３８により１／２に減速されて伝達される。

クランクシャフト２６の右端部は、クランクケース２７およびシリンダブロック２８の右側面に取付けれられる取付けベース３９を液密にかつ回転自在に貫通するものであり、取付けベース３９からの突出部でクランクシャフト２６にはアウターロータ４１が固定され、このアウターロータ４１と協働してＡＣＧスタータモータ４０を構成するインナーステータ４２が、前記アウターロータで囲繞されるようにして取付けベース３９に固定される。

ＡＣＧスタータモータ４０よりも外方でクランクシャフト２６には冷却ファン４３が固着されており、この冷却ファン４３をＡＣＧスタータモータ４０との間に挟む位置にラジエータ４４が配置され、このラジエータ４４は、冷却ファン４３を囲繞するシュラウド４５を介して前記クランクケース２７およびシリンダブロック２８に取付けられる。またラジエータ４４は、前記シュラウド４５に取付けられるラジエータカバー４６で覆われており、ラジエータカバー４６には、前記冷却ファン４３によって外部から冷却空気を導入するためのグリル４７…がラジエータ４４に対向して形成される。さらに前記ラジエータ４４を通過した空気を外部に排出するための排出口４８が、前記冷却ファン４３の側方でシュラウド４５に設けられる。

Ｖベルト式の無段変速機１８は、エンジン本体２５の一部を側方から覆ってエンジン本体２５に連設されるとともに後輪ＷＲの左側まで延設される伝動ケース５０内に収容されるものであり、伝動ケース５０は、クランクケース２７に一体に連なる内側ケース５１と、該内側ケース５１を外側から覆う外側ケース５２と、外側ケース５２とは反対側で内側ケース５１の後部に締結される歯車ケース５３とから成る。

無段変速機１８は、クランクケース２７から伝動ケース５０の前部内に突入するクランクシャフト２６の端部に装着されるドライブプーリ５４と、クランクシャフト２６と平行な軸線を有して内側ケース５１および歯車ケース５３で回転自在に支承される出力軸５７に装着されるドリブンプーリ５５と、ドライブプーリ５４からドリブンプーリ５５に動力を伝達する無端状のＶベルト５６とを備える。

ドライブプーリ５４は、発進クラッッチ１９を介してクランクシャフト２６に装着される固定プーリ半体５８と、固定プーリ半体５８に対して接近・離間可能な可動プーリ半体５９とを備え、Ｖベルト５６を巻きかけるようにして固定プーリ半体５８および可動プーリ半体５９間に形成されるベルト溝の幅を変化せるべく前記可動プーリ半体５９を軸方向に駆動させる動力が、伝動ケース５０内に固定的に収容された制御用電動モータ６０から歯車減速機構６１を介して前記可動プーリ半体５９に伝達される。

発進クラッッチ１９は、クランクシャフト２６の回転数が所定値以上たとえば３０００ｒｐｍ以上でクランクシャフト２６からの動力を前記固定プーリ半体５８に伝達する遠心クラッチである。

またドリブンプーリ５５は、相対回転を可能として出力軸５７を同軸に囲繞する内筒６４と、軸線まわりの相対回動ならびに軸線方向の相対移動を可能として内筒６４を摺動可能に嵌合せしめる外筒６５と、内筒６４に固定される固定プーリ半体６６と、該固定プーリ半体６６に対向して外筒６５に固定される可動プーリ半体６７と、該可動プーリ半体６７および固定プーリ半体６６間の相対回転位相差に応じて両プーリ半体６６，６７間に軸方向の分力を作用せしめるようにして内筒６４および外筒６５間に設けられるトルクカム機構６８と、可動プーリ半体６７を固定プーリ半体６５に近接させる側のばね力を発揮して内筒６４および可動プーリ半体６７間に縮設されるばね６９とを備える。

而してドリブンプーリ５５における固定プーリ半体６６および可動プーリ半体６７間の間隔は、前記トルクカム機構６８によって生じる軸方向の力と、ばね６９によって生じる軸方向の弾性力と、固定プーリ半体６６および可動プーリ半体６７間の間隔をあける方向に作用するＶベルト５６からの力とのバランスにより決定され、ドライブプーリ５４において可動プーリ半体５９を固定プーリ半体５８に近接させることによりＶベルト５６のドライブプーリ５４への巻き掛け半径が大きくなると、Ｖベルト５６のドリブンプーリ５５への巻き掛け半径が小さくなる。

後輪ＷＲに動力を付与し得る電動モータ２０は、伝動ケース５０における外側ケース５２の後部に設けられる開口部７０を塞ぐようにして該外側ケース５２に固定されるモータケース７１に固定されるアウターステータ７２と、前記出力軸５７に相対回転不能に装着されるインナーロータ７３とで構成されるものであり、この電動モータ２０の作動時にはその回転動力を出力軸５７に伝達することができる。

また一方向クラッチ２２は、前記ドリブンプーリ５５の内筒６４と、電動モータ２０のインナーロータ７３との間に介設されるものであり、無段変速機１８によってエンジンＥの出力を出力軸５７に伝達している状態で、内筒６４からインナーロータ７３に動力を伝達することが可能である。すなわち、一方向クラッチ２２は、内筒６４からインナロータ７３に対する一方向のみの動力伝達が可能であり、回生制動時に電動モータ２０が回生用の発電機として機能したとしても、インナロータ７３の回転動力が内筒６４に及ぶことがない。したがって、回生時にＶベルト５６の回転をさせずに済むので、消費電力の効率化を図ることができる。

前記内側ケース５１および歯車ケース５３には、車軸７４が回転自在に支承されており、伝動ケース５０から突出した車軸７４の端部に、後輪ＷＲのハブ７５が固着される。

前記動力伝達手段２１は、出力軸５７および車軸７４間に設けられる減速ギヤ列であり、出力軸５７に設けられる第１ギヤ７７と、出力軸５７および車軸７４と平行にして内側ケース５１および歯車ケース５３に回転自在に支承される中間軸７６に設けられて第１ギヤ７７に噛合する第２ギヤ７８と、中間軸７６に設けられる第３ギヤ７９と、第３ギヤ７９に噛合して車軸７４に設けられる第４ギヤ８０とから成る。

伝動ケース５０における外側ケース５２の前記ドライブプーリ５４に対向する部分の側壁には、伝動ケース５０内に冷却空気を取り入れるための外気取り入れ口８１が設けられており、前記ドライブプーリ５４の外方でクランクシャフト２６の端部には外気取り入れ口８１から取り入れた冷却空気を伝動ケース５０内に分散させるための冷却ファン８２が取付けられる。

前記外気取り入れ口８１を外側から覆うようにしてフィルタケース８３が外側ケース５２の外面に取付けられており、このフィルタケース８３に設けられる吸入口８４からフィルタケース８３内に導入された外気は、フィルタケース８３内に設けられたフィルタエレメント８５を通過することによって浄化され、前記外気取り入れ口８１から伝動ケース５０内に吸入される。

図３を併せて参照して、前記エンジンＥの吸気系８８は、外部の空気を浄化するエアクリーナ８９と、エアクリーナ８９からの浄化された空気を導く吸気ホース９０と、吸気ホース９０の下流端に接続される気化器９１と、エンジンＥにおけるシリンダヘッド２９の上部側面および気化器９１間を結ぶ吸気管９２とを備えるものであり、エアクリーナ８９は、自動二輪車の進行方向前方を向いた状態で後輪ＷＲの左側でパワーユニットＰの上方から後方にかけて配置される。

またエンジンＥの排気系９４は、シリンダヘッド２９の下部側面に上流端が接続されるとともに自動二輪車の進行方向前方を向いた状態で後輪ＷＲの右側に向けて後方に延設される排気管９５と、パワーユニットＰとの間に後輪ＷＲを挟むようにして後輪ＷＲの右側に配置されて前記排気管９５の下流端に接続される排気マフラー９６とを備える。

図４および図５を併せて参照して、排気マフラー９６のケーシング９７は、円筒状にして前後方向に延びる筒体１００の前端および後端が半球状のエンドキャップ１０１，１０２で閉じられて成る第１ケース９８と、自動二輪車の前後方向に沿う結合面で一対のケース半体１０３，１０４が結合されて成るとともに第１ケース９８の上部に結合される第２ケース９９とから成り、第２ケース９９は、側面視で第１ケース９８から上方に膨らんだ形状に形成される。

第１ケース９８の筒体１００内には、多数の小孔１０５…が穿孔された内管１０６が同軸に挿入固定されており、筒体１００および内管１０６間には吸音材１０７が充填される。また内管１０６の後方寄り内面には円板状の隔壁板１０８の外周が固着されており、この隔壁板１０８により第１ケース９８内は、前方の第１膨張室１０９と後方の第３膨張室１１１とに区画される。

また第２ケース９９を構成するケース半体１０３，１０４の内面には、多数の小孔が穿孔された内壁部材１１２，１１３の複数箇所および外周縁が溶接されており、ケース半体１０３，１０４および内壁部材１１２，１１３間には吸音材１１４，１１５が充填される。而して第２ケース９８内には、前記内壁部材１１２，１１３および第１ケース９７の上部外面で規定される第２膨張室１１０が、第１および第３膨張室１０９，１１１の上方に位置するようにして形成される。

排気管９５で導かれた排ガスは第１導管１１６によって第１膨張室１０９に導入されるものであり、この第１導管１１６は、第１ケース９８における筒体１００の軸線と平行に延びる第１および第２直管部１１６ａ，１１６ｃと、略Ｕ字状に彎曲して第１および第２直管部１１６ａ，１１６ｃ間を結ぶ曲管部１１６ｂとを一体に備えるものであり、第１ケース９８の前端のエンドキャップ１０１および隔壁板１０８の下部を貫通して第１膨張室１０９内を第１ケース９８の軸線と平行に延びる第１直管部１１６ａの上流端が排気管９５の下流端に接続され、第２直管部１１６ｃは隔壁板１０８の上部を貫通して第１膨張室１０９内を前方に延びるとともに下流端が開放され、曲管部１１６ｂは、第１直管部１１６ａの下流端および第２直管部１１６ｃの上流端間を結んで第３膨張室１１１内に配置される。

第１導管１１６で第１膨張室１０９に導入された排ガスは第２導管１１７によって第２膨張室１１０に導かれるものであり、この第２導管１１７は、第１ケース９８の後端のエンドキャップ１０２および隔壁板１０８を貫通するようにして略Ｃ字状に彎曲形成され、第２導管１１７の上流端は第１膨張室１０９に開放され、第２導管１１７の下流端は第２膨張室１１０に開放される。

第２導管１１７で第２膨張室１１０に導入された排ガスは、第３導管１１８によって第３膨張室１１１に導かれるものであり、この第３導管１１８は、第３膨張室１１１内に配置される上流端を前方に向けて開放するようにして略Ｊ字状に形成されており、下流端が第３膨張室１１１に開放するようにして第１ケース９８の後端のエンドキャップ１０２を貫通する。また第３膨張室１１１の排ガスは、第１ケース９８の後端のエンドキャップ１０２を貫通する排出管１１９を経て外部に排出される。

ところで、排気マフラー９６のケーシング９７には、該ケーシング９７から前方に張り出すようにして支持ブラケット１２０が設けられており、このブラケット１２０がエンジン本体２５に締結される。而して排気マフラー９６は、パワーユニットＰの一部を構成する電動モータ２０との間に後輪ＷＲを挟むように配置されるとともに、車体フレームＦの前後方向に沿う排気マフラー９６の中心位置Ｃが前記電動モータ２０の回転軸線すなわち出力軸５７の軸線よりも図２で明示するように距離Ｌだけ前記前後方向に沿う後方に位置するようにして配置される。

図６を併せて参照して、前記吸気系８８の少なくとも一部であるエアクリーナ８９と、前記排気系９４の一部を構成する排気マフラー９６と、前記パワーユニットＰのうち電動モータ２０が配設される伝動ケース５０と、後輪ＷＲとは共通のカバー１２５で覆われるものであり、このカバー１２５は、後輪ＷＲを覆うリヤフェンダ部１２５ａと、パワーユニットＰの伝動ケース５０および吸気系８８のエアクリーナ８９を覆うようにしてリヤフェンダ部１２５ａの左側に連設される左カバー部１２５ｂと、排気系９４の前記排気マフラー９６を覆うようにしてリヤフェンダ部１２５ａの右側に連設される右カバー部１２５ｃとを一体に有して、合成樹脂により形成される。

しかも排気マフラー９６が備える第１膨張室１０９の下部は、前記カバー１２５における右カバー部１２５ｃの下端開口縁に近接した上方に配置される。

またパワーユニットＰの電動モータ２０は、車体フレームＦの幅方向一側、この実施例では左側でモータケース７１の少なくとも一部を伝動ケース５０の側面から外部に露出させるようにして配置されるのであるが、車体フレームＦの幅方向一側に臨む前記カバー１２５の側面すなわちカバー１２５の左カバー部１２５ｂには、前記モータケース７１のうち前記伝動ケース５０から露出した部分を走行風で冷却するための吸気側および排気側通気孔１２６，１２７が設けられる。

前記電動モータ２０よりも自動二輪車の進行方向前方側で前記カバー１２５の左カバー部１２５ｂに吸気側通気孔１２６が設けられ、前記電動モータ２０よりも自動二輪車の進行方向後方側で前記左カバー部１２５ｂに排気側通気孔１２７が設けられる。

ところでカバー１２５の左カバー部１２５ｂには、図２で明示するように、電動モータ２０に対応した円形の開口部１２８が設けられるとともに、その開口部１２８を外側から覆うように配置される円形の覆い部１２９が一体に設けられており、吸気側通気孔１２６は、左カバー部１２５ｂおよび覆い部１２９の前端間に形成され、排気側通気孔１２７は、左カバー部１２５ｂおよび覆い部１２９の後端間に形成される。

さらに電動モータ２０よりも自動二輪車の進行方向前方側でカバー１２５の左カバー部１２５ｂには、後方側すなわち前記覆い部１２９側に向かうにつれて凹み量を大とするようにして内方に凹んだ案内凹部１３０が、後方に向かうにつれて幅を広げるようにして設けられ、該案内凹部１３０の後端に連なるように吸気側通気孔１２６が配置される。

図１および図６に注目して、ヘッドパイプ１２の前方は合成樹脂から成るフロントカウル１３１で覆われ、操向ハンドル１６は、その両端のグリップ１３２，１３３を除いて合成樹脂から成るハンドルカバー１３４で覆われる。またヘッドパイプ１２の後方は合成樹脂から成るセンターカウル１３５で覆われ、センターカウル１３５の両側には、フロントカウル１３１およびセンターカウル１３５に連なる合成樹脂製のレッグシールド１３６…がそれぞれ配置される。

図７において、車体フレームＦが備える左右一対の中間部フレーム１４…上には、合成樹脂製のフロアパネル１３７がセンターカバー１２５の後方に配置されるようにして固定されており、そのフロアパネル１３７の両側には合成樹脂製のサイドアンダーカウル１３８，１３８がそれぞれ結合される。

また車体フレームＦの後部およびエンジンＥの一部は、合成樹脂から成るとともに後部フレーム１５…で支持されるリヤカバー１３９で覆われており、このリヤカバー１３９上に、乗車用シート１４０が開閉可能に配設される。

ところで、前記フロアパネル１３７と、そのフロアパネル１３７の両側に結合される左右一対のサイドアンダーカウル１３８，１３８の一部とは、下方に開いた略Ｕ字状の横断面形状を有するラバーマット１４１を、上方から弾発的に装着することで覆われる。

このラバーマット１４１により、フロアパネル１３７の中間部フレーム１４…への固定部ならびにフロアパネル１３７への両サイドアンダーカウル１３８，１３８の結合部を隠すことが可能となるとともに、フロアパネル１３７を中間部フレーム１４…に固定するために生じる凹部や孔に泥や水が溜まるのを防止することが可能であり、外観性およびメンテナンス性を高めることが可能となる。またラバーマット１４１の両側部でサイドアンダーカウル１３８，１３８の上部を覆うことで、サイドアンダーカウル１３８，１３８に傷が付かないように防護するプロテクション機能もラバーマット１４１に持たせることができる。

しかもラバーマット１４１に乗車用シート１４０に座乗した運転者が足を置くことにより、合成樹脂製のフロアパネル１３７に足を直接置くよりもグリップ性を高めることができる。

またラバーマット１４１の上面の両側に、図６で示すように、ラバーマット１４１上の水を前後に流すような溝１４２，１４２を形成しておくことで、ラバーマット１４１上からの水はけを良くすることができる。

図８において、ハンドルカバー１３４の中央部には、自動二輪車の走行速度を表示する速度表示部１４７と、ハイブリッド型である自動二輪車の複数の走行モードを個別に表示する複数の走行モード表示部１４８，１４９，１５０と、自動二輪車の運転状態を表示する車両状態表示部１５１，１５２，１５３とが共通な表示面１４６に配置されて成る表示装置１４５が設けられる。

前記表示面１４６は円形に形成されるものであり、複数の走行モード表示部１４８〜１５０および車両状態表示部１５１〜１５３は、点灯によって状態を表示するようにしてそれぞれ略円弧状に形成されており、速度表示部１４７の周囲に無端状に連なって配置される。しかも複数の走行モード表示部１４８〜１５０および前記車両状態表示部１５１〜１５３の表示色は、相互に異なって設定される。

ところで、複数の前記走行モード表示部１４８〜１５０は、電動モータ２０のみで走行する電動走行モード（ＥＶモード）と、エンジンＥで駆動されるＡＣＧスタータモータ４０の発電電力で電動モータ２０を駆動させて走行するシリーズハイブリッドモード（ＳＨＥＶモード）と、無段変速機１８の変速特性を通常時と異ならせることによって加速感を得るようにしたスポーツモード（ＳＰモード）をそれぞれ表示する表示部であり、車両の運転状態表示部１５１〜１５３は、バッテリチャージ状態、スタンバイ状態および警告状態をそれぞれ個別に表示するものである。

次にこの実施例の作用について説明すると、後輪ＷＲに動力を付与し得るエンジンに連なる吸気系８８の少なくとも一部であるエアクリーナ８９と、前記エンジンＥに連なる排気系９４の一部を構成する排気マフラー９６とが後輪ＷＲとともに共通のカバー１２５で覆われ、そのカバー１２５には、前記後輪ＷＲに動力を付与し得る電動モータ２０が該電動モータ２０を収容せしめた伝動ケース５０とともに覆われるので、吸気系８８および排気系９４で生じる騒音が外部に極力漏れないようにして防音効果を得ることができるだけでなく、電動モータ２０で生じる騒音も外部に極力漏れないようにして防音効果を得ることができ、さらに伝動ケース５０をカバー１２５で保護するとともに外観デザイン性を高めることができる。

しかも車体フレームＦの前後方向に沿う排気マフラー９６の中心位置Ｃよりも前記前後方向に沿う前方に電動モータ２０の回転軸線が配置されるので、排気マフラー９６が発生する熱の影響が電動モータ２０に極力及ばないようにすることができる。

また電動モータ２０および排気マフラー９６は後輪ＷＲを両側から挟む位置に配置されるものであり、排気マフラー９６が発生する熱の影響が電動モータ２０に及ぶことをより効果的に防止することができる。

さらに排気マフラー９６は、エンジンＥからの排ガスが導入される第１膨張室１０９と、第１膨張室１０９からの排ガスが導入されるようにして第１膨張室１０９の上方に配置される第２膨張室１１０とを備えるものであり、カバー１２５における右カバー部１２５ｃの下端開口縁に近接した上方に第１膨張室１０９の下部が配置されるので、走行風によって排気マフラーを冷却することが可能であり、それにより、排気マフラー９６から電動モータ２０に及ぶ熱の影響をより小さく抑えることができる。

またパワーユニットＰの伝動ケース５０には、電動モータ２０が、該電動モータ２０が備えるモータケース７１の少なくとも一部を外部に露出させた状態で収容されており、伝動ケース５０を覆うカバー１２５の左カバー部１２５ｂに、モータケース７１のうち伝動ケース５０から露出した部分を走行風で冷却するための吸気側および排気側通気孔１２６，１２７が設けられるので、走行風をカバー１２５の内側に導いて電動モータ２０を効果的に冷却することが可能となる。

また吸気側通気孔１２６は電動モータ２０よりも車両の進行方向前方側でカバー１２５の左カバー部１２５ｂに設けられ、排気側通気孔１２７は電動モータ２０よりも車両の進行方向後方側でカバー１２５の左カバー部１２５ｂに設けられるので、走行風は車両の進行方向に沿って電動モータ２０の前方側で吸気側通気孔１２６からカバー１２５内に導入され、モータケース７１の側面を流通した後に電動モータ２０の後方の排気側通気孔１２７から外部に排出されるので、電動モータ２０のより効果的な冷却が可能となる。

また電動モータ２０よりも車両の進行方向前方側でカバー１２５の左カバー部１２５ｂには後方側に向かうにつれて凹み量を大とするようにして内方に凹んだ案内凹部１３０が設けられ、該案内凹部１３０の後端に連なるように吸気側通気孔１２６が配置されていることにより、走行風はカバー１２５の案内凹部１３０によって吸気側通気孔１２６に案内されることになり、カバー１２５の外表面に突出部を生じさせることなく走行風をカバー１２５内に効果的に導くことができ、したがってカバー１２５を全体として小型化しつつ走行風を電動モータ２０側に効果的に導いて電動モータ２０を効果的に冷却することができる。

さらに電動モータ２０は、車体フレームＦの幅方向左側でモータケース７１の少なくとも一部を伝動ケース５０の側面から外部に露出させるようにして配置され、吸気側および排気側通気孔１２６，１２７が、車体フレームＦの幅方向左側に臨むカバー１２５の側面に設けられるので、車体フレームＦの幅方向左側でカバー１２５の側面を通過する空気を走行風として効果的にカバー１２５内に導き、その走行風によって電動モータ２０をより一層効果的に冷却することができる。

ところで両端のグリップ１３２，１３３を除く部分で操向ハンドル１６を覆うハンドルカバー１３４の中央部には、自動二輪車の走行速度を表示する速度表示部１４７と、自動二輪車の複数の走行モードを個別に表示する複数の走行モード表示部１４８〜１５０と、自動二輪車の運転状態を表示する車両状態表示部１５１〜１５３とが共通な表示面１４６に配置されて成る表示装置１４５が配設されるのであるが、複数の走行モード表示部１４８〜１５０および車両状態表示部１５１〜１５３は、速度表示部１４７の周囲に無端状に連なって配置されている。

このような表示装置１４５によれば、視線移動量を小さくして、走行速度、複数の走行モードおよび車両の運転状態を容易に確認することができ、しかも表示面１４６に各表示部１４７，１４８〜１５０，１５１〜１５３を効率的にレイアウトすることが可能となる。

また複数の走行モード表示部１４８〜１５０および車両状態表示部１５１〜１５３が、それぞれ略円弧状に形成されるので、複数の走行モード表示部１４８〜１５０および車両状態表示部１５１〜１５３の表示面積を比較的大きく確保することが可能であり、車両の運転状態および走行モードをより効果的に車両運転者に視認させることができる。

しかも複数の走行モード表示部１４８〜１５０および車両状態表示部１５１〜１５３の表示色が相互に異なって設定されるので、車両の運転状態および走行モードを明確に車両運転者に視認させることができる。

さらにこの実施例の自動二輪車は、電動モータ２０に加えてエンジンＥを備えるハイブリッド型のものであり、複数の走行モード表示部１４８〜１５０が、電動モータ２０のみで走行する電動走行モード、変速制御が通常と異なる特別走行モード、エンジンＥで駆動されるＡＣＧスタータモータ４０の発生電力で電動モータ２０を駆動するシリーズハイブリッド走行モードに対応している。すなわちハイブリッド型であることによってより多くの走行モードを有するスクータ型の自動二輪車において、その表示装置１４５における各表示部１４７，１４８〜１５０，１５１〜１５３を効率的に配置することができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば上記実施例では、後輪ＷＲに動力を付与し得るエンジンＥおよび電動モータ２０を備えるハイブリッド型であるスクータ型の自動二輪車に本発明を適用した場合について説明したが、本発明は、電動モータだけで駆動輪を駆動するようにした電動車両にも適用可能である。

本発明を適用した自動二輪車の側面図である。 図１の２−２線断面図である。 図２の３−３線断面図である。 排気マフラーを図３の４矢視方向から見た背面図である。 図３の５−５線断面図である。 図１の６矢視平面図である。 図１の７−７線断面図である。 図６の８矢示部拡大図である。

符号の説明

２０・・・電動モータ
２１・・・動力伝達手段
５０・・・伝動ケース
７１・・・モータケース
１２５・・・カバー
１２６・・・吸気側通気孔
１２７・・・排気側通気孔
１３０・・・案内凹部
Ｆ・・・車体フレーム
ＷＲ・・・駆動輪としての後輪

Claims (4)

1. 電動モータ（２０）と、該電動モータ（２０）および駆動輪（ＷＲ）間に介設される動力伝達手段（２１）とが、車体フレーム（Ｆ）に支承される伝動ケース（５０）内に、前記電動モータ（２０）が備えるモータケース（７１）の少なくとも一部を該伝動ケース（５０）から外部に露出させた状態で収容される電動車両において、前記伝動ケース（５０）を覆うカバー（１２５）に、前記モータケース（７１）のうち前記伝動ケース（５０）から露出した部分を走行風で冷却するための通気孔（１２６，１２７）が設けられることを特徴とする電動車両における電動モータの冷却構造。
2. 電動モータ（２０）よりも車両の進行方向前方側で前記カバー（１２５）に吸気側通気孔（１２６）が設けられ、前記電動モータ（２０）よりも車両の進行方向後方側で前記カバー（１２５）に排気側通気孔（１２７）が設けられることを特徴とする請求項１記載の電動車両における電動モータの冷却構造。
3. 前記電動モータ（２０）よりも車両の進行方向前方側で前記カバー（１２５）には後方側に向かうにつれて凹み量を大とするようにして内方に凹んだ案内凹部（１３０）が設けられ、該案内凹部（１３０）の後端に連なるように前記吸気側通気孔（１２６）が配置されることを特徴とする請求項２記載の電動車両における電動モータの冷却構造。
4. 前記電動モータ（２０）は、車体フレーム（Ｆ）の幅方向一側で前記モータケース（７１）の少なくとも一部を前記伝動ケース（５０）の側面から外部に露出させるようにして配置され、前記吸気側および排気側通気孔（１２６，１２７）が、車体フレーム（Ｆ）の幅方向一側に臨む前記カバー（１２５）の側面に設けられることを特徴とする請求項２または３記載の電動車両における電動モータの冷却構造。

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