JPH10231723A - Ｖベルト冷却構造を備えたユニットスイング式エンジン - Google Patents
Ｖベルト冷却構造を備えたユニットスイング式エンジンInfo
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- JPH10231723A JPH10231723A JP9048435A JP4843597A JPH10231723A JP H10231723 A JPH10231723 A JP H10231723A JP 9048435 A JP9048435 A JP 9048435A JP 4843597 A JP4843597 A JP 4843597A JP H10231723 A JPH10231723 A JP H10231723A
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Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
-
- H—ELECTRICITY
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- H01R9/00—Structural associations of a plurality of mutually-insulated electrical connecting elements, e.g. terminal strips or terminal blocks; Terminals or binding posts mounted upon a base or in a case; Bases therefor
- H01R9/22—Bases, e.g. strip, block, panel
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- H05K—PRINTED CIRCUITS; CASINGS OR CONSTRUCTIONAL DETAILS OF ELECTRIC APPARATUS; MANUFACTURE OF ASSEMBLAGES OF ELECTRICAL COMPONENTS
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- H05K5/0026—Casings, cabinets or drawers for electric apparatus provided with connectors and printed circuit boards [PCB], e.g. automotive electronic control units
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 従来のユニットスイング式エンジンにおけ
るＶベルト冷却構造の問題点を解決し、例えば、雨天走
行時でも泥水等が伝動ケース内に侵入することを防止で
きるＶベルト冷却構造を備えたユニットスイング式エン
ジンを提供すること。 【解決手段】 本発明に係るＶベルト冷却構造を備えた
ユニットスイング式エンジンは、Ｖベルト式動力伝達装
置(13)を内蔵した伝動ケース(14)と、エンジン(11)のク
ランクケース(12)とを一体に構成したユニットスイング
式エンジンにおいて、前記伝動ケース(14)に冷却風導入
手段(35)を設け、伝動ケース(14)の前記冷却風導入手段
(35)より後方に冷却風排気手段(90)を設け、前記冷却風
排気手段を、上下方向に伸びるダクト状に構成し、その
出口(92b)を下方に向けて開口させると共に、その入口
(91a)と出口(92b)とをオフセットした位置関係になるよ
うに構成している。
るＶベルト冷却構造の問題点を解決し、例えば、雨天走
行時でも泥水等が伝動ケース内に侵入することを防止で
きるＶベルト冷却構造を備えたユニットスイング式エン
ジンを提供すること。 【解決手段】 本発明に係るＶベルト冷却構造を備えた
ユニットスイング式エンジンは、Ｖベルト式動力伝達装
置(13)を内蔵した伝動ケース(14)と、エンジン(11)のク
ランクケース(12)とを一体に構成したユニットスイング
式エンジンにおいて、前記伝動ケース(14)に冷却風導入
手段(35)を設け、伝動ケース(14)の前記冷却風導入手段
(35)より後方に冷却風排気手段(90)を設け、前記冷却風
排気手段を、上下方向に伸びるダクト状に構成し、その
出口(92b)を下方に向けて開口させると共に、その入口
(91a)と出口(92b)とをオフセットした位置関係になるよ
うに構成している。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】ユニットスイング式エンジン
におけるＶベルト冷却構造の改良に関する。
におけるＶベルト冷却構造の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、スクータ等の車両で使用され
る、エンジンと、Ｖベルト伝動装置を内臓した伝動ケー
スと、更にこの伝動ケースの後部に取付けられた１又は
２個の後輪とを一体化した動力ユニットにおいてＶベル
ト伝動装置を冷却して動力伝達用Ｖベルトの耐久性を向
上することは実施されている。上記したＶベルト伝動装
置の冷却方法としては、伝動ケースに冷却風導入手段と
冷却風排気手段とを設け、伝動ケース内に外気を導入し
て伝動ケース内の雰囲気温度を下げる方法が挙げられ
る。
る、エンジンと、Ｖベルト伝動装置を内臓した伝動ケー
スと、更にこの伝動ケースの後部に取付けられた１又は
２個の後輪とを一体化した動力ユニットにおいてＶベル
ト伝動装置を冷却して動力伝達用Ｖベルトの耐久性を向
上することは実施されている。上記したＶベルト伝動装
置の冷却方法としては、伝動ケースに冷却風導入手段と
冷却風排気手段とを設け、伝動ケース内に外気を導入し
て伝動ケース内の雰囲気温度を下げる方法が挙げられ
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記したように、伝動
ケース内に外気を導入して伝動ケース内の雰囲気温度を
下げる場合、粉塵や泥水等が外気と共に伝動ケースの内
部に侵入することを防止するために、冷却風導入手段に
対しては、例えば、その入口にエレメント設け、さらに
カバーで覆う等の防塵対策が従来から施されていた。し
かし、前記冷却風排気手段においては、例えば、その出
口を車両後方に向けたりするのみで、雨天の走行中等に
おいて、この出口から逆に泥水等が侵入する恐れがあ
り、防泥、防水及び防塵対策としては未だ改良の余地が
あった。本発明は、上記した従来のユニットスイング式
エンジンにおけるＶベルト冷却構造の問題点に鑑みて、
例えば、雨天走行時でも泥水等が伝動ケース内に侵入す
ることを防止できるＶベルト冷却構造を備えたユニット
スイング式エンジンを提供することを目的としている。
ケース内に外気を導入して伝動ケース内の雰囲気温度を
下げる場合、粉塵や泥水等が外気と共に伝動ケースの内
部に侵入することを防止するために、冷却風導入手段に
対しては、例えば、その入口にエレメント設け、さらに
カバーで覆う等の防塵対策が従来から施されていた。し
かし、前記冷却風排気手段においては、例えば、その出
口を車両後方に向けたりするのみで、雨天の走行中等に
おいて、この出口から逆に泥水等が侵入する恐れがあ
り、防泥、防水及び防塵対策としては未だ改良の余地が
あった。本発明は、上記した従来のユニットスイング式
エンジンにおけるＶベルト冷却構造の問題点に鑑みて、
例えば、雨天走行時でも泥水等が伝動ケース内に侵入す
ることを防止できるＶベルト冷却構造を備えたユニット
スイング式エンジンを提供することを目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明に係るＶベルト冷却構造を備えたユニッ
トスイング式エンジンは、Ｖベルト式動力伝達装置を内
蔵した伝動ケースと、エンジンのクランクケースとを一
体に構成したユニットスイング式エンジンにおいて、前
記伝動ケースに冷却風導入手段を設け、伝動ケースの前
記冷却風導入手段より後方に冷却風排気手段を設け、前
記冷却風排気手段を、その入口と出口とがオフセットし
た位置関係になるように、クランク状に構成したことを
特徴とするものである。
ために、本発明に係るＶベルト冷却構造を備えたユニッ
トスイング式エンジンは、Ｖベルト式動力伝達装置を内
蔵した伝動ケースと、エンジンのクランクケースとを一
体に構成したユニットスイング式エンジンにおいて、前
記伝動ケースに冷却風導入手段を設け、伝動ケースの前
記冷却風導入手段より後方に冷却風排気手段を設け、前
記冷却風排気手段を、その入口と出口とがオフセットし
た位置関係になるように、クランク状に構成したことを
特徴とするものである。
【０００５】
【発明の実施の形態】以下、添付図面に示した一実施例
を参照して本発明に係るＶベルト冷却構造を備えたユニ
ットスイング式エンジンの実施の形態について説明して
いく。
を参照して本発明に係るＶベルト冷却構造を備えたユニ
ットスイング式エンジンの実施の形態について説明して
いく。
【０００６】（スクータ型車両全体の簡単な説明）図１
は、本発明に係るＶベルト冷却構造を備えたユニットス
イング式エンジンを採用したスクータ型自動二輪車の概
略側面図である。図中、符号１はスクータ型自動二輪
車、また、符号２は車体フレームを示している。この車
体フレーム２は、ヘッドパイプ２ａと、ヘッドパイプ２
ａから車両後方に向けて斜め下方に伸びた後、屈曲して
略水平に後方に伸びる一本のダウンチューブ２ｂと、ダ
ウンチューブ２ｂの後部から略水平に後方に伸びた後、
屈曲して後方に向けて斜め上方に伸びる左右一対のバッ
クチューブ２ｃとからなる。前記ヘッドパイプ２ａは、
ステアリング軸３を回動可能に支持しており、該ステア
リング軸３は、その上端にハンドル４が設けられ、下端
に前輪５を支持する左右一対のフロントフォーク６が固
着されている。また、前記バックチューブ２ｃには、後
輪７を備えた動力ユニット８がリンク手段９及び緩衝ユ
ニット１０を介して上下に揺動可能に支持されている。
この動力ユニット８はエンジン１１のクランクケース１
２に、エンジン１１の動力を後輪７に伝達するＶベルト
式動力伝達装置１３を内蔵した伝動ケース１４を一体に
設けた、所謂、ユニットスイング式エンジンである。上
記したように構成された車体フレーム２は全体が車体カ
バー１５及びシート１６で覆われている。車体カバー１
５は、フロントカバー１５ａ、レッグシールド１５ｂ、
フートボード１５ｃ、アンダーカバー１５ｄ、シート下
カバー１５ｅ、及び左右一対のサイドカバー１５ｆから
成り、前記フロントカバー１５ａ及びレッグシールド１
５ｂの上部でヘッドパイプ２ａの周囲を覆い、レッグシ
ールド１５ｂの下部、フートボード１５ｃ、及びアンダ
ーカバー１５ｄでダウンチューブ２ｂ及びバックチュー
ブ２ｃの前部を覆い、さらに、シート下カバー１５ｅ、
左右一対のサイドカバー１５ｆ、及びシート１６でバッ
クチューブ２ｃの後部を覆い、前記フートボード１５ｃ
及びアンダーカバー１５ｄでハンドル４とシート１６と
の間に低床な足載せ台１７を形成している。
は、本発明に係るＶベルト冷却構造を備えたユニットス
イング式エンジンを採用したスクータ型自動二輪車の概
略側面図である。図中、符号１はスクータ型自動二輪
車、また、符号２は車体フレームを示している。この車
体フレーム２は、ヘッドパイプ２ａと、ヘッドパイプ２
ａから車両後方に向けて斜め下方に伸びた後、屈曲して
略水平に後方に伸びる一本のダウンチューブ２ｂと、ダ
ウンチューブ２ｂの後部から略水平に後方に伸びた後、
屈曲して後方に向けて斜め上方に伸びる左右一対のバッ
クチューブ２ｃとからなる。前記ヘッドパイプ２ａは、
ステアリング軸３を回動可能に支持しており、該ステア
リング軸３は、その上端にハンドル４が設けられ、下端
に前輪５を支持する左右一対のフロントフォーク６が固
着されている。また、前記バックチューブ２ｃには、後
輪７を備えた動力ユニット８がリンク手段９及び緩衝ユ
ニット１０を介して上下に揺動可能に支持されている。
この動力ユニット８はエンジン１１のクランクケース１
２に、エンジン１１の動力を後輪７に伝達するＶベルト
式動力伝達装置１３を内蔵した伝動ケース１４を一体に
設けた、所謂、ユニットスイング式エンジンである。上
記したように構成された車体フレーム２は全体が車体カ
バー１５及びシート１６で覆われている。車体カバー１
５は、フロントカバー１５ａ、レッグシールド１５ｂ、
フートボード１５ｃ、アンダーカバー１５ｄ、シート下
カバー１５ｅ、及び左右一対のサイドカバー１５ｆから
成り、前記フロントカバー１５ａ及びレッグシールド１
５ｂの上部でヘッドパイプ２ａの周囲を覆い、レッグシ
ールド１５ｂの下部、フートボード１５ｃ、及びアンダ
ーカバー１５ｄでダウンチューブ２ｂ及びバックチュー
ブ２ｃの前部を覆い、さらに、シート下カバー１５ｅ、
左右一対のサイドカバー１５ｆ、及びシート１６でバッ
クチューブ２ｃの後部を覆い、前記フートボード１５ｃ
及びアンダーカバー１５ｄでハンドル４とシート１６と
の間に低床な足載せ台１７を形成している。
【０００７】上記したように構成されたスクータ型車両
１の前記動力ユニット８の前端には、動力ユニット８の
エンジン１１のシリンダ側方に位置するように、エアク
リーナ５０がボルトで固定されている。このエアクリー
ナ５０は、その周囲及び後述する足載せ台１７の内部に
形成された防塵室８０から外気を吸込み、吸い込んだ外
気を清浄した後、その周囲から吸い込んだ空気をエンジ
ン１１に、また、前記防塵室８０から吸い込んだ空気を
伝動ケースに供給する。以下、エアクリーナ５０及び、
エアクリーナ５０に関連する動力ユニット８及び前記防
塵室６０の構成について詳細に説明していく。尚、以下
の説明で、前後、左右、及び上下方向は全て車体１を基
準とする。
１の前記動力ユニット８の前端には、動力ユニット８の
エンジン１１のシリンダ側方に位置するように、エアク
リーナ５０がボルトで固定されている。このエアクリー
ナ５０は、その周囲及び後述する足載せ台１７の内部に
形成された防塵室８０から外気を吸込み、吸い込んだ外
気を清浄した後、その周囲から吸い込んだ空気をエンジ
ン１１に、また、前記防塵室８０から吸い込んだ空気を
伝動ケースに供給する。以下、エアクリーナ５０及び、
エアクリーナ５０に関連する動力ユニット８及び前記防
塵室６０の構成について詳細に説明していく。尚、以下
の説明で、前後、左右、及び上下方向は全て車体１を基
準とする。
【０００８】（動力ユニットの構成について）図２は、
動力ユニット８の展開断面図である。前記エンジン１１
はクランクケース１２の前面に、車体前方に向かってシ
リンダを連設した、２サイクル単気筒の水平エンジンで
ある。前記クランクケース１２の左側には、Ｖベルト式
動力伝達装置１３を内蔵した伝動ケース１４が一体に設
けられている。この伝動ケース１４は、前記クランクケ
ース１２の左側に一体形成されたケース本体１４ｂと、
該ケース本体１４ｂの外側方に取り付けられるケースカ
バー１４ａとを備え、クランクケース１２の左方から後
方に向かって伸びている。前記エンジン１１のクランク
軸２０は、軸端が車体左右方向に位置するように配設さ
れており、その左側部分は伝動ケース１４の内部まで突
出して伸びている。クランク軸２０の伝動ケース１４の
内部まで突出した部分には、前記Ｖベルト式動力伝動装
置１３の駆動側プーリ２１が設けられている。この駆動
側プーリ２１は、クランク軸２０に軸線方向に摺動可能
に装着された可動プーリ半体２１ａと、クランク軸２０
に固定された固定プーリ半体２１ｂとから成る。固定プ
ーリ半体２１ｂは、その裏面に複数のフィン２１ｃが設
けられ、エアクリーナ５０を介して伝動ケース１４内に
導入される冷却風ｗを伝動ケース１４全体に送る遠心フ
ァンとしても機能する。この駆動側プーリ２１の回転は
Ｖベルト２２を介して従動側プーリ２３に伝達され、遠
心クラッチ２４を介して従動軸２５、減速歯車群２６、
及び後輪駆動軸２７の順に伝達され後輪７が駆動され
る。また、伝動ケース１４のケースカバー１４ａには、
始動用キック軸２８及び始動用従動軸２９が回動可能に
軸支されている。始動用キック軸２８は、その両端がケ
ースカバー１４ａの外側及び内側にそれぞれ突出してお
り、外側の端部には始動用キックバー３０が、また、内
側の端部には扇状の駆動ギヤ３１が各々固定されてい
る。また、始動用従動軸２９は、ケースカバー１４ａか
ら伝動ケース１４の内部すると共に、軸方向に摺動可能
に支持されており、その中間部には前記駆動ギヤ３１と
噛合する従動ギヤ３２が固着され、また、その先端部に
は、前記クランク軸２０の左側端部に設けられたドック
クラッチ半体２０ａと着脱可能に嵌合するドッククラッ
チ半体３３が固着されている。
動力ユニット８の展開断面図である。前記エンジン１１
はクランクケース１２の前面に、車体前方に向かってシ
リンダを連設した、２サイクル単気筒の水平エンジンで
ある。前記クランクケース１２の左側には、Ｖベルト式
動力伝達装置１３を内蔵した伝動ケース１４が一体に設
けられている。この伝動ケース１４は、前記クランクケ
ース１２の左側に一体形成されたケース本体１４ｂと、
該ケース本体１４ｂの外側方に取り付けられるケースカ
バー１４ａとを備え、クランクケース１２の左方から後
方に向かって伸びている。前記エンジン１１のクランク
軸２０は、軸端が車体左右方向に位置するように配設さ
れており、その左側部分は伝動ケース１４の内部まで突
出して伸びている。クランク軸２０の伝動ケース１４の
内部まで突出した部分には、前記Ｖベルト式動力伝動装
置１３の駆動側プーリ２１が設けられている。この駆動
側プーリ２１は、クランク軸２０に軸線方向に摺動可能
に装着された可動プーリ半体２１ａと、クランク軸２０
に固定された固定プーリ半体２１ｂとから成る。固定プ
ーリ半体２１ｂは、その裏面に複数のフィン２１ｃが設
けられ、エアクリーナ５０を介して伝動ケース１４内に
導入される冷却風ｗを伝動ケース１４全体に送る遠心フ
ァンとしても機能する。この駆動側プーリ２１の回転は
Ｖベルト２２を介して従動側プーリ２３に伝達され、遠
心クラッチ２４を介して従動軸２５、減速歯車群２６、
及び後輪駆動軸２７の順に伝達され後輪７が駆動され
る。また、伝動ケース１４のケースカバー１４ａには、
始動用キック軸２８及び始動用従動軸２９が回動可能に
軸支されている。始動用キック軸２８は、その両端がケ
ースカバー１４ａの外側及び内側にそれぞれ突出してお
り、外側の端部には始動用キックバー３０が、また、内
側の端部には扇状の駆動ギヤ３１が各々固定されてい
る。また、始動用従動軸２９は、ケースカバー１４ａか
ら伝動ケース１４の内部すると共に、軸方向に摺動可能
に支持されており、その中間部には前記駆動ギヤ３１と
噛合する従動ギヤ３２が固着され、また、その先端部に
は、前記クランク軸２０の左側端部に設けられたドック
クラッチ半体２０ａと着脱可能に嵌合するドッククラッ
チ半体３３が固着されている。
【０００９】（ケースカバー１４ａの構造について）上
記したように構成されたケースカバー１４ａにはエアク
リーナ５０から冷却風ｗを導入する冷却風導入管３５と
前記冷却風ｗを外部に排気する冷却風排気手段９０が設
けられている。図３（ａ）は車体左側から見たケースカ
バー１４ａの概略側面図、図３（ｂ）は図３（ａ）にお
けるケースカバー１４ａのＡ−Ａ断面図、図３（ｃ）は
図３（ａ）におけるケースカバー１４ａのＢ視図、図３
（ｄ）は図（ａ）におけるケースカバー１４ａのＣ−Ｃ
断面図であり、また、図４は伝動ケースのケースカバー
１４ａの後部図の２におけるＤ視図、図５は図４におけ
るＥ−Ｅ断面図、及び図６は、図２におけるＦ−Ｆ断面
図を各々示している。図３に示すように、伝動ケース１
４のケースカバー１４ａの前部には冷却風導入管３５が
一体に形成されている。前記空気導入管３５は、伝動ケ
ース１４の内部に設けられた前記遠心ファン（固定プー
リ半体）２１ｂにより冷却風ｗが伝動ケース１４の内部
に下方から吸い上げられるように、遠心ファン２１ｂの
前下部の位置で、その開口端３５ａが斜め前下方に開口
するよう傾斜して設けられている。また、図２及び図３
（ｂ）に示すようにケースカバー１４ａの側壁の前端部
付近（図３（ａ）にハッチングを施した三日月状部分）
は、前記遠心ファン２１ｂに設けられたフィン２１ｃの
近くまで凹まされ、その裏面で、遠心ファン２１ｂの前
側の略半周部分に沿ったガイド面３６を形成している。
さらに、前記始動用キック軸２８に固定された扇状の駆
動ギヤ３１も前記遠心ファン２１ｂのフィンの近くに隣
接しているので、その裏面が、遠心ファン２１ｂの後側
の略半周部分のガイド面として機能する。このように、
伝動ケース１４及び駆動ギヤ３１で遠心ファン２１ｂの
ガイド面３６（３１）を形成することにより、遠心ファ
ン２１ｂでエアクリーナ５０から冷却風導入管３５を介
して伝動ケース１４内に吸い上げられた冷却風ｗを、伝
動ケース１４のケースカバー１４ａ側に逃がすことな
く、伝動ケース１４の後方に、即ち、Ｖベルト２２に沿
って従動側プーリ２１側に効率良く送ることが可能にな
り、Ｖベルト２２を効率良く冷却できるようになる。ま
た、図２〜図６に示すように、伝動ケース１４における
ケースカバー１４ａの後部には冷却風排気手段９０が設
けられている。この冷却風排気手段９０は、特に図４及
び図５に示すように、ケースカバー１４ａに一体に形成
された第一排気管９１と、前記第一排気管９１に取付可
能な第二排気管９２とから成る。前記第一排気管９１
は、その入口９１ａが伝動ケース１４の上下方向略中間
部分に開口し、また、その出口９１ｂが伝動ケース１４
の底面に開口しており、前記出口９１ｂは、第二排気管
９２が連結できるよう二重壁構造になっている。第二排
気管９２は、その入口９２ａとその出口９２ｂとがオフ
セットした位置関係になるように内部にクランク状の排
気通路が形成されており、その入口９２ａ側を、伝動ケ
ース１４の第一排気管９１の出口９１ｂに形成された二
重壁間に挿入した後、伝動ケース１４に形成されたリブ
の位置でボルト９４により固定される。これにより、冷
却風排気手段９０は、その入口（即ち第一排気管９１の
入口９１ａ）と、その出口（即ち第二排気管９２の出口
９２ｂ）とがオフセットした位置関係になり、内部に全
体としてクランク状の排気通路が形成されるので、例え
ば、運転走行時のタイヤからの水はねによる泥水の侵入
等を効果的に防止することが可能になる。また、伝動ケ
ース１４は通常、後ろすぼみの構成であるので、前記し
たように出口（即ち第二排気管９２の出口９２ｂ）を後
方にオフセットさせることによって、後ろの開いた空間
を有効利用することができ、特に、第二排気管９２を設
けることによる車両のバンク角への影響がない。また、
前記したように、第一排気管９１の出口９１ｂを二重壁
構造とし、この二重壁の間に第二排気管９２の入口９２
ａを挿入するように構成しているので、組立時に、第一
排気管９１ので出口９１ｂを構成する二重壁と第二排気
管９２の入口９２ａを画定する壁とにより連結部分がラ
ビリンス構造となり、第一排気管９１と第二排気管９２
との連結部分からの水の侵入も効果的に防止することが
可能になる。また、図４に示すように、伝動ケース１４
における前記第一排気管９１の前方には、伝動ケース１
４内の水を排水するために、冷却風排気手段９０（第二
排気管９２）に向けて開口する排水孔９５が形成されて
いるが、図６に示すように、第二排気管９２を取り付け
た状態では、冷却風排気手段９０は、前記排水孔９５よ
り下方位置で開口するので、冷却風排気手段９０（即
ち、第二排気管９２）の壁面が前記排水孔９５と対面し
て排水孔９５の遮蔽壁として機能し、雨天走行中にこの
排水孔９５から泥水等が伝動ケース１４に逆に入り込む
ことは防止される。
記したように構成されたケースカバー１４ａにはエアク
リーナ５０から冷却風ｗを導入する冷却風導入管３５と
前記冷却風ｗを外部に排気する冷却風排気手段９０が設
けられている。図３（ａ）は車体左側から見たケースカ
バー１４ａの概略側面図、図３（ｂ）は図３（ａ）にお
けるケースカバー１４ａのＡ−Ａ断面図、図３（ｃ）は
図３（ａ）におけるケースカバー１４ａのＢ視図、図３
（ｄ）は図（ａ）におけるケースカバー１４ａのＣ−Ｃ
断面図であり、また、図４は伝動ケースのケースカバー
１４ａの後部図の２におけるＤ視図、図５は図４におけ
るＥ−Ｅ断面図、及び図６は、図２におけるＦ−Ｆ断面
図を各々示している。図３に示すように、伝動ケース１
４のケースカバー１４ａの前部には冷却風導入管３５が
一体に形成されている。前記空気導入管３５は、伝動ケ
ース１４の内部に設けられた前記遠心ファン（固定プー
リ半体）２１ｂにより冷却風ｗが伝動ケース１４の内部
に下方から吸い上げられるように、遠心ファン２１ｂの
前下部の位置で、その開口端３５ａが斜め前下方に開口
するよう傾斜して設けられている。また、図２及び図３
（ｂ）に示すようにケースカバー１４ａの側壁の前端部
付近（図３（ａ）にハッチングを施した三日月状部分）
は、前記遠心ファン２１ｂに設けられたフィン２１ｃの
近くまで凹まされ、その裏面で、遠心ファン２１ｂの前
側の略半周部分に沿ったガイド面３６を形成している。
さらに、前記始動用キック軸２８に固定された扇状の駆
動ギヤ３１も前記遠心ファン２１ｂのフィンの近くに隣
接しているので、その裏面が、遠心ファン２１ｂの後側
の略半周部分のガイド面として機能する。このように、
伝動ケース１４及び駆動ギヤ３１で遠心ファン２１ｂの
ガイド面３６（３１）を形成することにより、遠心ファ
ン２１ｂでエアクリーナ５０から冷却風導入管３５を介
して伝動ケース１４内に吸い上げられた冷却風ｗを、伝
動ケース１４のケースカバー１４ａ側に逃がすことな
く、伝動ケース１４の後方に、即ち、Ｖベルト２２に沿
って従動側プーリ２１側に効率良く送ることが可能にな
り、Ｖベルト２２を効率良く冷却できるようになる。ま
た、図２〜図６に示すように、伝動ケース１４における
ケースカバー１４ａの後部には冷却風排気手段９０が設
けられている。この冷却風排気手段９０は、特に図４及
び図５に示すように、ケースカバー１４ａに一体に形成
された第一排気管９１と、前記第一排気管９１に取付可
能な第二排気管９２とから成る。前記第一排気管９１
は、その入口９１ａが伝動ケース１４の上下方向略中間
部分に開口し、また、その出口９１ｂが伝動ケース１４
の底面に開口しており、前記出口９１ｂは、第二排気管
９２が連結できるよう二重壁構造になっている。第二排
気管９２は、その入口９２ａとその出口９２ｂとがオフ
セットした位置関係になるように内部にクランク状の排
気通路が形成されており、その入口９２ａ側を、伝動ケ
ース１４の第一排気管９１の出口９１ｂに形成された二
重壁間に挿入した後、伝動ケース１４に形成されたリブ
の位置でボルト９４により固定される。これにより、冷
却風排気手段９０は、その入口（即ち第一排気管９１の
入口９１ａ）と、その出口（即ち第二排気管９２の出口
９２ｂ）とがオフセットした位置関係になり、内部に全
体としてクランク状の排気通路が形成されるので、例え
ば、運転走行時のタイヤからの水はねによる泥水の侵入
等を効果的に防止することが可能になる。また、伝動ケ
ース１４は通常、後ろすぼみの構成であるので、前記し
たように出口（即ち第二排気管９２の出口９２ｂ）を後
方にオフセットさせることによって、後ろの開いた空間
を有効利用することができ、特に、第二排気管９２を設
けることによる車両のバンク角への影響がない。また、
前記したように、第一排気管９１の出口９１ｂを二重壁
構造とし、この二重壁の間に第二排気管９２の入口９２
ａを挿入するように構成しているので、組立時に、第一
排気管９１ので出口９１ｂを構成する二重壁と第二排気
管９２の入口９２ａを画定する壁とにより連結部分がラ
ビリンス構造となり、第一排気管９１と第二排気管９２
との連結部分からの水の侵入も効果的に防止することが
可能になる。また、図４に示すように、伝動ケース１４
における前記第一排気管９１の前方には、伝動ケース１
４内の水を排水するために、冷却風排気手段９０（第二
排気管９２）に向けて開口する排水孔９５が形成されて
いるが、図６に示すように、第二排気管９２を取り付け
た状態では、冷却風排気手段９０は、前記排水孔９５よ
り下方位置で開口するので、冷却風排気手段９０（即
ち、第二排気管９２）の壁面が前記排水孔９５と対面し
て排水孔９５の遮蔽壁として機能し、雨天走行中にこの
排水孔９５から泥水等が伝動ケース１４に逆に入り込む
ことは防止される。
【００１０】（エアクリーナの構造について）次に、伝
動ケース１４の前方に設けられたエアクリーナ５０につ
いて説明する。図７（ａ）はエアクリーナ５０を車体左
側から見た概略側面図、図７（ｂ）はエアクリーナ５０
の概略縦断面図、図８（ａ）及び（ｂ）は各々エアクリ
ーナ５０を構成する左右のケース片を分割面から見た図
を示している。図７及び図８に示すように、エアクリー
ナ５０は、左右割の二つのケース片５１，５２（以下、
便宜上、車体右側に位置するケース片を右側ケース片５
１、車体左側に位置するケース片を左側ケース片５２と
称する。）と、組立時にこれら二つのケース片５１，５
２の間に挟持される湿式エレメント５３とから成り、前
記二つのケース片５１，５２の外面の前側下部には、冷
却及び石打防止用のフィン５４が複数枚設けられてい
る。図８に示すように、各ケース片５１及び５２には、
エアクリーナ５０の内部をエンジンへ供給する空気を清
浄するための第一清浄室５５と、伝動ケース１４へ供給
する冷却風ｗを清浄するための第二清浄室５６とに区画
する隔壁５７が設けられている。前記第二清浄室５６
は、第一清浄室５５の前方、下方、及び後方の下部を覆
うように第一清浄室５５の周囲に沿って細長い通路状に
形成されている。また、図８（ａ）に示すように右側ケ
ース片５１の上壁５１ａには、外部と第一清浄室５５と
を連通する第一吸入管６０と、外部と第二清浄室５６と
を連通する第二吸入管５９とが設けられており、前記第
一吸入管６０はガイド部材５８により支持され、エンジ
ン１１の吸気脈動を調整するために第一清清浄室５５の
内部まで伸びている。さらに、図８（ｂ）に示すように
左側ケース片５２の上壁５２ａには、エンジン１１の吸
気系に設けられたキャブレタ１１ａに連結され、第一清
浄室５５からエンジン１１に清浄後の空気を供給するた
めの第一供給管６１が設けられ、また、左側ケース片５
２の後壁５２ｂには、伝動ケース１４の冷却風導入管３
５に連結され、第二清浄室５６から清浄後の冷却風ｗを
伝動ケース１４内に供給するための第二供給管６２が設
けられている。この第二供給管６２は、図８（ｂ）に示
すように、第二清浄室５６における第一清浄室５５の下
方を通る部分より上方の位置に開口するように、第二清
浄室５６における第一清浄室５５の後方下部を覆う部分
に、斜め上方に開口するよう設けられ、これにより、第
二清浄室５６は、エアクリーナ５０の上部前方から空気
を吸い込み、第一清浄室５５の前方及び下方を通過し、
その後、第一清浄室５５の後方を通るように若干上方に
上がった後、エアクリーナ５０の後方にある伝動ケース
１４に斜め上方に冷却風ｗを供給する通路を形成する。
上記したように構成された右側ケース片５１と左側ケー
ス片５２は、図７（ｂ）に示すように、それらの間に、
一つの湿式エレメント５３及び前記エレメント５３とほ
ぼ同じ形状を有する格子状の支持フレーム５３’を挟ん
でボルト６５で密閉的に連結される。このエレメント５
３は、板状で側面視でエアクリーナ５０の内部全域に広
がっている。これにより、組み立てられたエアクリーナ
５０の内部は、その第一清浄室５５及び第二清浄室５６
が、前記エレメント５３により空気導入室５５ａ、５６
ａと空気供給室５５ｂ，５６ｂとに区画され、その結
果、右側ケース片５１に設けられた第一及び第二吸入管
６０，５９から、各清浄室５５，５６の空気導入室５５
ａ、５６ａに導入された空気は、前記湿式エレメント５
３を通過して浄化された後、各清浄室５５，５６の空気
供給室５５ｂ、５６ｂを通り、左側ケース片５２に設け
られた第一及び第二供給管６１及び６２を介してエンジ
ン１１及び伝動ケース１４に各々供給される。尚、湿式
エレメント５３にオイルを過剰に染み込ませると、空気
が湿式エレメント５３を通過する時に、空気内にオイル
が飛散することがあるが、第一清浄室５５を通るエンジ
ン１１に供給される空気にはオイルが含まれていても問
題はなく、また、第二清浄室５６は、前記したように、
一度、第一清浄室５５の下方を通過した後、上方に上が
ってから、斜め上方に冷却風ｗを排出するので、比重の
高いオイルは、冷却風ｗが下方から上方に向けて流れる
際にその重量で下方に落下して第二清浄室５６の底面に
溜まり、伝動ケース１４内に入り込むことはない。図７
及び図８には図示していないが、ケースカバー５２の底
壁５２ｃにはドレイン孔が形成されており、第二清浄室
５６の空気供給室５６ｂに溜まったオイルは、このドレ
イン孔に連結されたドレインパイプ６３によってエアク
リーナ５０の外部に排出される。上記したように構成さ
れたエアクリーナ５０の第二吸入管５９には、空気導入
管７０が連結され、伝動ケース１４の内部に供給される
冷却風ｗ（即ち、第二清浄室５６を通過する空気）だけ
は、この空気導入管７０を介して車体カバー１５の足載
せ台１７の内部に形成された防塵室８０から外気を吸い
込むように構成されている。前記空気導入管７０は、剛
性の上流管７１と可撓性の下流管７２とから成り、前記
上流管７１が前記防塵室８０の内部まで入り込んでい
る。
動ケース１４の前方に設けられたエアクリーナ５０につ
いて説明する。図７（ａ）はエアクリーナ５０を車体左
側から見た概略側面図、図７（ｂ）はエアクリーナ５０
の概略縦断面図、図８（ａ）及び（ｂ）は各々エアクリ
ーナ５０を構成する左右のケース片を分割面から見た図
を示している。図７及び図８に示すように、エアクリー
ナ５０は、左右割の二つのケース片５１，５２（以下、
便宜上、車体右側に位置するケース片を右側ケース片５
１、車体左側に位置するケース片を左側ケース片５２と
称する。）と、組立時にこれら二つのケース片５１，５
２の間に挟持される湿式エレメント５３とから成り、前
記二つのケース片５１，５２の外面の前側下部には、冷
却及び石打防止用のフィン５４が複数枚設けられてい
る。図８に示すように、各ケース片５１及び５２には、
エアクリーナ５０の内部をエンジンへ供給する空気を清
浄するための第一清浄室５５と、伝動ケース１４へ供給
する冷却風ｗを清浄するための第二清浄室５６とに区画
する隔壁５７が設けられている。前記第二清浄室５６
は、第一清浄室５５の前方、下方、及び後方の下部を覆
うように第一清浄室５５の周囲に沿って細長い通路状に
形成されている。また、図８（ａ）に示すように右側ケ
ース片５１の上壁５１ａには、外部と第一清浄室５５と
を連通する第一吸入管６０と、外部と第二清浄室５６と
を連通する第二吸入管５９とが設けられており、前記第
一吸入管６０はガイド部材５８により支持され、エンジ
ン１１の吸気脈動を調整するために第一清清浄室５５の
内部まで伸びている。さらに、図８（ｂ）に示すように
左側ケース片５２の上壁５２ａには、エンジン１１の吸
気系に設けられたキャブレタ１１ａに連結され、第一清
浄室５５からエンジン１１に清浄後の空気を供給するた
めの第一供給管６１が設けられ、また、左側ケース片５
２の後壁５２ｂには、伝動ケース１４の冷却風導入管３
５に連結され、第二清浄室５６から清浄後の冷却風ｗを
伝動ケース１４内に供給するための第二供給管６２が設
けられている。この第二供給管６２は、図８（ｂ）に示
すように、第二清浄室５６における第一清浄室５５の下
方を通る部分より上方の位置に開口するように、第二清
浄室５６における第一清浄室５５の後方下部を覆う部分
に、斜め上方に開口するよう設けられ、これにより、第
二清浄室５６は、エアクリーナ５０の上部前方から空気
を吸い込み、第一清浄室５５の前方及び下方を通過し、
その後、第一清浄室５５の後方を通るように若干上方に
上がった後、エアクリーナ５０の後方にある伝動ケース
１４に斜め上方に冷却風ｗを供給する通路を形成する。
上記したように構成された右側ケース片５１と左側ケー
ス片５２は、図７（ｂ）に示すように、それらの間に、
一つの湿式エレメント５３及び前記エレメント５３とほ
ぼ同じ形状を有する格子状の支持フレーム５３’を挟ん
でボルト６５で密閉的に連結される。このエレメント５
３は、板状で側面視でエアクリーナ５０の内部全域に広
がっている。これにより、組み立てられたエアクリーナ
５０の内部は、その第一清浄室５５及び第二清浄室５６
が、前記エレメント５３により空気導入室５５ａ、５６
ａと空気供給室５５ｂ，５６ｂとに区画され、その結
果、右側ケース片５１に設けられた第一及び第二吸入管
６０，５９から、各清浄室５５，５６の空気導入室５５
ａ、５６ａに導入された空気は、前記湿式エレメント５
３を通過して浄化された後、各清浄室５５，５６の空気
供給室５５ｂ、５６ｂを通り、左側ケース片５２に設け
られた第一及び第二供給管６１及び６２を介してエンジ
ン１１及び伝動ケース１４に各々供給される。尚、湿式
エレメント５３にオイルを過剰に染み込ませると、空気
が湿式エレメント５３を通過する時に、空気内にオイル
が飛散することがあるが、第一清浄室５５を通るエンジ
ン１１に供給される空気にはオイルが含まれていても問
題はなく、また、第二清浄室５６は、前記したように、
一度、第一清浄室５５の下方を通過した後、上方に上が
ってから、斜め上方に冷却風ｗを排出するので、比重の
高いオイルは、冷却風ｗが下方から上方に向けて流れる
際にその重量で下方に落下して第二清浄室５６の底面に
溜まり、伝動ケース１４内に入り込むことはない。図７
及び図８には図示していないが、ケースカバー５２の底
壁５２ｃにはドレイン孔が形成されており、第二清浄室
５６の空気供給室５６ｂに溜まったオイルは、このドレ
イン孔に連結されたドレインパイプ６３によってエアク
リーナ５０の外部に排出される。上記したように構成さ
れたエアクリーナ５０の第二吸入管５９には、空気導入
管７０が連結され、伝動ケース１４の内部に供給される
冷却風ｗ（即ち、第二清浄室５６を通過する空気）だけ
は、この空気導入管７０を介して車体カバー１５の足載
せ台１７の内部に形成された防塵室８０から外気を吸い
込むように構成されている。前記空気導入管７０は、剛
性の上流管７１と可撓性の下流管７２とから成り、前記
上流管７１が前記防塵室８０の内部まで入り込んでい
る。
【００１１】（防塵室の構成について）図９及び図１０
は、車体カバー１５の防塵室８０付近の概略縦断面図、
及び一部断面概略上面図である。図９に示すように、車
体カバー１５の足載せ台１７におけるフートボード１５
ｃ及びアンダーカバー１５ｄで囲まれた空間には、前後
の仕切り板８１及び８２で仕切られた防塵室８０が形成
されている。前記仕切り板８１及び８２は、可撓性の塩
化ビニール板から成り、その上部だけがフートボード１
５ｃに設けられたリブ８３，８５にボルト等の適当な手
段で固定され、フートボード１５ｃに吊り下げられた状
態で支持されている。また、前記空気導入管７０の上流
管７１は、この防塵室８０の内部でブラケット７３によ
ってバックチューブ２ｃに固定されている。上記したよ
うに構成された防塵室８０には、フロントカバー１５ａ
の上方に設けられたホーン用のスリット（図示せず）や
ステアリング軸３の周囲にある隙間等から車体カバー１
５の内部に入り込む空気が、フロントカバー１５ａ及び
レッグシールド１５ｂにより形成されるステアリング軸
３の周囲の空間、レッグシールド１５ｂ、フートボード
１５ｃ及びアンダーカバー１５ｄにより形成されるダウ
ンチューブ２ｂ，バックチューブ２ｃの周囲の空間を通
って仕切り板８２とバックチューブ２ｃ等との隙間から
入り込むので、車体上方から空気を吸引することがで
き、走行中に路面から生じる砂埃などの粉塵を含まない
比較的きれいな空気をエアクリーナ５０の第二清浄室５
６へ、即ち、伝動ケース１４へ供給することが可能にな
る。
は、車体カバー１５の防塵室８０付近の概略縦断面図、
及び一部断面概略上面図である。図９に示すように、車
体カバー１５の足載せ台１７におけるフートボード１５
ｃ及びアンダーカバー１５ｄで囲まれた空間には、前後
の仕切り板８１及び８２で仕切られた防塵室８０が形成
されている。前記仕切り板８１及び８２は、可撓性の塩
化ビニール板から成り、その上部だけがフートボード１
５ｃに設けられたリブ８３，８５にボルト等の適当な手
段で固定され、フートボード１５ｃに吊り下げられた状
態で支持されている。また、前記空気導入管７０の上流
管７１は、この防塵室８０の内部でブラケット７３によ
ってバックチューブ２ｃに固定されている。上記したよ
うに構成された防塵室８０には、フロントカバー１５ａ
の上方に設けられたホーン用のスリット（図示せず）や
ステアリング軸３の周囲にある隙間等から車体カバー１
５の内部に入り込む空気が、フロントカバー１５ａ及び
レッグシールド１５ｂにより形成されるステアリング軸
３の周囲の空間、レッグシールド１５ｂ、フートボード
１５ｃ及びアンダーカバー１５ｄにより形成されるダウ
ンチューブ２ｂ，バックチューブ２ｃの周囲の空間を通
って仕切り板８２とバックチューブ２ｃ等との隙間から
入り込むので、車体上方から空気を吸引することがで
き、走行中に路面から生じる砂埃などの粉塵を含まない
比較的きれいな空気をエアクリーナ５０の第二清浄室５
６へ、即ち、伝動ケース１４へ供給することが可能にな
る。
【００１２】（他の適用例）上記した実施例では、冷却
風排気手段９０を第一排気管９１及び第二排気管９２
で、内部にクランク状の通路が形成されるように構成し
ているが、冷却風排気手段９０の構成は、本実施例に限
定されることなく、その出口と、内部に形成される通路
の任意の断面（本発明に係る入口に相当する）が、オフ
セットされていれば任意の構成でよい。また、本実施例
では、冷却風排気手段９０を第一排気管９１と第二排気
管９２との二つの部材で構成されているが、これは本実
施例に限定されることなく、それ以上の部材から構成し
てもよく、又伝動ケース１４と一体の一つの部材で構成
してもよい。
風排気手段９０を第一排気管９１及び第二排気管９２
で、内部にクランク状の通路が形成されるように構成し
ているが、冷却風排気手段９０の構成は、本実施例に限
定されることなく、その出口と、内部に形成される通路
の任意の断面（本発明に係る入口に相当する）が、オフ
セットされていれば任意の構成でよい。また、本実施例
では、冷却風排気手段９０を第一排気管９１と第二排気
管９２との二つの部材で構成されているが、これは本実
施例に限定されることなく、それ以上の部材から構成し
てもよく、又伝動ケース１４と一体の一つの部材で構成
してもよい。
【００１３】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係るＶベ
ルト冷却構造を備えたユニットスイング式エンジンは、
Ｖベルト式動力伝達装置を内蔵した伝動ケースと、エン
ジンのクランクケースとを一体に構成したユニットスイ
ング式エンジンにおいて、前記伝動ケースに冷却風導入
手段を設け、伝動ケースの前記冷却風導入手段より後方
に冷却風排気手段を設け、前記冷却風排気手段を、上下
方向に伸びるダクト状に構成し、その出口を下方に向け
て開口させると共に、その入口と出口とをオフセットし
た位置関係になるように構成しているので、伝動ケース
内の冷却能力を低下させることなく、簡単な構造で雨天
走行時のタイヤからの水はねによる泥水等の伝動ケース
内への侵入を効果的に防止することができるという効果
を奏する。
ルト冷却構造を備えたユニットスイング式エンジンは、
Ｖベルト式動力伝達装置を内蔵した伝動ケースと、エン
ジンのクランクケースとを一体に構成したユニットスイ
ング式エンジンにおいて、前記伝動ケースに冷却風導入
手段を設け、伝動ケースの前記冷却風導入手段より後方
に冷却風排気手段を設け、前記冷却風排気手段を、上下
方向に伸びるダクト状に構成し、その出口を下方に向け
て開口させると共に、その入口と出口とをオフセットし
た位置関係になるように構成しているので、伝動ケース
内の冷却能力を低下させることなく、簡単な構造で雨天
走行時のタイヤからの水はねによる泥水等の伝動ケース
内への侵入を効果的に防止することができるという効果
を奏する。
【図１】 本発明のエアクリーナを採用したスクータ型
自動二輪車の概略側面図である。
自動二輪車の概略側面図である。
【図２】 動力ユニット８の展開断面図である。
【図３】 （ａ）は車体左側から見たケースカバー１４
ａの概略側面図、（ｂ）は図３（ａ）のケースカバー１
４ａのＡ−Ａ断面図、（ｃ）は図３（ａ）におけるケー
スカバー１４ａの部分Ｂ視図、（ｄ）は図３（ａ）にお
けるケースカバー１４ａのＣ−Ｃ断面図である。
ａの概略側面図、（ｂ）は図３（ａ）のケースカバー１
４ａのＡ−Ａ断面図、（ｃ）は図３（ａ）におけるケー
スカバー１４ａの部分Ｂ視図、（ｄ）は図３（ａ）にお
けるケースカバー１４ａのＣ−Ｃ断面図である。
【図４】 伝動ケースのケースカバー片１４ａの後部の
図２におけるＤ視図である。尚、本図では、冷却風排気
手段９０は分解されている。
図２におけるＤ視図である。尚、本図では、冷却風排気
手段９０は分解されている。
【図５】 図４におけるＥ−Ｅ断面図である。
【図６】 図２におけるＦ−Ｆ断面図である。
【図７】 （ａ）はエアクリーナ５０を車体左側から見
た概略側面図、（ｂ）はエアクリーナ５０の概略縦断面
図である。
た概略側面図、（ｂ）はエアクリーナ５０の概略縦断面
図である。
【図８】 （ａ）及び（ｂ）は各々エアクリーナ５０を
構成する左右のケース片を分割面か見た図である。
構成する左右のケース片を分割面か見た図である。
【図９】 車体カバー１５の防塵室８０付近の概略縦断
面図である。
面図である。
【図１０】 車体カバー１５の防塵室８０付近の一部断
面概略上面図である。
面概略上面図である。
１ スクータ型車両 ２ 車体フレーム ２ａ ヘッドパイプ ２ｂ ダウンチューブ ２ｃ バックチューブ ３ ステアリング軸 ４ ハンドル ５ 前輪 ６ フロントフォーク ７ 後輪 ８ 動力ユニット ９ リンク手段 １０ 緩衝ユニット １１ エンジン １１ａ キャブレタ １２ クランクケース １３ Ｖベルト式動力伝達装置 １４ 伝動ケース １４ａ ケースカバー １４ｂ ケース本体 １５ 車体カバー １５ａ フロントカバー １５ｂ レッグシールド １５ｃ フートボード １５ｄ アンダーカバー １５ｅ シート下カバー １５ｆ サイドカバー（左右一対） １６ シート １７ 足載せ台 ２０ クランク軸 ２０ａ ドッククラッチ半体 ２１ 駆動側プーリ ２１ａ 可動プーリ半体 ２１ｂ 固定プーリ半体（遠心ファン） ２２ Ｖベルト ２３ 従動側プーリ ２４ 遠心クラッチ ２５ 従動軸 ２６ 減速歯車群 ２７ 後輪駆動軸 ２８ 始動用駆動軸 ２９ 始動用従動軸 ３０ 始動用キックバー ３１ 駆動ギヤ（ガイド面） ３２ 固定ギヤ ３３ ドッククラッチ半体 ３５ 冷却風導入管 ３６ ガイド面 ５０ エアクリーナ ５１ 右側ケース片 ５１ａ 上壁 ５２ 左側ケース片 ５２ａ 上壁 ５２ｂ 後壁 ５３ 湿式エレメント ５４ 冷却用及び石打防止用フィン ５５ 第一清浄室（エンジン用） ５５ａ 空気導入室 ５５ｂ 空気供給室 ５６ 第二清浄室（Ｖベルト用） ５６ａ 空気導入室 ５６ｂ 空気供給室 ５７ 隔壁 ５８ ガイド部材 ５９ 第二吸入管（Ｖベルト用） ６０ 第一吸入管（エンジン用） ６１ 第一供給管（エンジン用） ６２ 第二供給管（Ｖベルト用） ６３ ドレインパイプ ６５ ボルト ７０ 空気導入管 ７１ 上流管 ７２ 下流管 ８０ 防塵室 ８１ 仕切り板 ８２ 仕切り板 ９０ 冷却風排気手段 ９１ 第一排気管 ９１ａ 入口 ９１ｂ 出口 ９２ 第二排気管 ９２ａ 入口 ９２ｂ 出口 ９５ 排水孔
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｍ 9/08 Ｂ６２Ｍ 9/08 Ａ Ｆ０２Ｂ 61/02 Ｆ０２Ｂ 61/02 Ａ 61/06 61/06 Ｇ Ｆ０２Ｆ 7/00 ３０１ Ｆ０２Ｆ 7/00 ３０１Ａ ３０１Ｚ Ｆ１６Ｈ 57/04 Ｆ１６Ｈ 57/04 Ｃ
Claims (2)
- 【請求項１】 Ｖベルト式動力伝達装置を内蔵した伝動
ケースと、エンジンのクランクケースとを一体に構成し
たユニットスイング式エンジンにおいて、 前記伝動ケースに冷却風導入手段を設け、伝動ケースの
前記冷却風導入手段より後方に冷却風排気手段を設け、 前記冷却風排気手段を、上下方向に伸びるダクト状に構
成し、その出口を下方に向けて開口させると共に、その
入口と出口とをオフセットした位置関係になるように構
成したことを特徴とするＶベルト冷却構造を備えたユニ
ットスイング式エンジン。 - 【請求項２】前記冷却風排気手段が、伝動ケースに水抜
き孔より後方に位置し、かつ、その出口が前記水抜き孔
より車体下方の位置で開口し、その壁面が前記水抜き孔
を対面するように構成されている特徴とする請求項１に
記載のＶベルト冷却構造を備えたユニットスイング式エ
ンジン。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9048435A JPH10231723A (ja) | 1997-02-17 | 1997-02-17 | Ｖベルト冷却構造を備えたユニットスイング式エンジン |
| TW087102157A TW407114B (en) | 1997-02-17 | 1998-02-17 | Unit pendulous engine with V-belt cooling structure |
| CN98107012A CN1090109C (zh) | 1997-02-17 | 1998-02-17 | 带有v型皮带冷却结构的组件摆动式发动机 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9048435A JPH10231723A (ja) | 1997-02-17 | 1997-02-17 | Ｖベルト冷却構造を備えたユニットスイング式エンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10231723A true JPH10231723A (ja) | 1998-09-02 |
Family
ID=12803285
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9048435A Pending JPH10231723A (ja) | 1997-02-17 | 1997-02-17 | Ｖベルト冷却構造を備えたユニットスイング式エンジン |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10231723A (ja) |
| CN (1) | CN1090109C (ja) |
| TW (1) | TW407114B (ja) |
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| US4557345A (en) * | 1982-09-11 | 1985-12-10 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Motorcycle engine cooling system |
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-
1997
- 1997-02-17 JP JP9048435A patent/JPH10231723A/ja active Pending
-
1998
- 1998-02-17 CN CN98107012A patent/CN1090109C/zh not_active Expired - Fee Related
- 1998-02-17 TW TW087102157A patent/TW407114B/zh active
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| TW407114B (en) | 2000-10-01 |
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| CN1090109C (zh) | 2002-09-04 |
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