JP2002193171A - ユニットスイング式エンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 簡単な構成でエアクリーナの容量の増大を図
るとともに、伝動ケースの剛性を高めることができるユ
ニットスイング式エンジンの吸気装置を提供する。 【解決手段】 ユニットスイング式エンジンの吸気装置
に係り、駆動プーリ２５と、駆動を伝達するＶベルト２
６と、Ｖベルト２６を介してクランクシャフト２３の回
転運動が伝達されるとともに、後輪１２が軸支されるリ
ヤアクスル２７に駆動を伝達する従動プーリ２８とを有
する伝達機構２４を備え、該伝達機構２４を収容する伝
動ケース３１を備えるユニットスイング式エンジン２に
おいて、伝動ケース３１は、内部にＶベルト２６と駆動
プーリ２５および従動プーリ２８とを収容するＶベルト
室３２と、駆動プーリ２５と従動プーリ２８との間にＶ
ベルト室３２とは別に隔離された空間を有するチャンバ
ー室３３とを備えるものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ユニットスイング
式エンジンの構造に関し、特に、自動二輪車のユニット
スイング式エンジンの吸気装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、いわゆるスクータタイプの自動二
輪車の場合、シート下側のユーティリティボックスの容
量が多いことが商品性を高めるために必要とされてい
る。ユーティリティボックスの容量を多くするために
は、エアクリーナをエンジン後方へレイアウトしたり、
あるいは、クリーナアウトレット径を細くしたり、吸気
系の占める容量を小さくする等により、スペースを捻出
している。しかしながら、シート下側の装置の占有する
スペースは限られてしまうため、吸気系レイアウトに制
約が生じるという問題点があった。また、前記クリーナ
アウトレットに関しては、ユーティリティボックスを拡
大することにより、フレームラインが押し下げられるの
で、通気経路の径を小さくせざるを得なくなるというこ
とが実情であった。

【０００３】そこで、上記従来の問題点の対策として、
特開昭６１−１７５１２４号公報に開示されているよう
に、ユニットスイング式エンジンにおいて、エンジンの
駆動を後輪に伝達するための伝達装置が収容される伝達
ケースと一体でエアクリーナを形成するとともに、外気
を伝動ケースに導くことで、駆動を伝達するＶベルトを
冷却する技術が提案されている。

【０００４】この方法によると、伝達ケースと一体でエ
アクリーナを構成する場合には、エンジンの吸気経路
が、該エアクリーナ通過後にＶベルトを冷却し、それか
ら気化器へ導くという経路の構成では、Ｖベルトの摩耗
片などをエンジン内部に吸入する恐れがあるので、Ｖベ
ルトを冷却した後にエアクリーナへ導く構成にして、伝
動ケースの空間を有効利用している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、Ｖベル
トの摩耗片には大きなものもあり、エアフィルタの目詰
まりの原因になるという問題点がある。また、伝動ケー
ス内部空間を利用する構成としているが、その内部に立
壁などが設けられていないため、従来の伝動ケースと同
様に補強リブを形成して伝動ケースの剛性を高める必要
があった。

【０００６】また、伝動ケースの剛性を高める対策とし
て、特開２０００−２５６７０号公報に開示されている
ように、エンジンの伝動ケースのカバーに凹部を設け、
該凹部にエアクリーナ膨大部を形成するとともに、前記
伝動ケースにクリーナケースを一体的に構成して、該伝
動ケースにケースカバーを備えるものが提案されてい
る。この方式によると、エアクリーナの容量の増大を図
り、ケースカバーの剛性は高められるが、伝動ケース自
体の剛性アップには貢献されていないという問題点があ
った。

【０００７】本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなさ
れたものであり、簡単な構成でエアクリーナの容量の増
大を図るとともに、伝動ケースの剛性を高めることがで
きるユニットスイング式エンジンの吸気装置を提供する
ことを目的とするものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、ユニットスイ
ング式エンジンの吸気装置に係り、クランクシャフトに
連結される駆動プーリと、前記駆動プーリの駆動を伝達
するＶベルトと、前記Ｖベルトを介して前記クランクシ
ャフトの回転運動が伝達されるとともに、後輪が軸支さ
れるリヤアクスルに駆動を伝達する従動プーリとを有す
る伝達機構を備えるとともに、該伝達機構を収容する伝
動ケースを備えるユニットスイング式エンジンにおい
て、前記伝動ケースは、その内部に前記Ｖベルトと駆動
プーリおよび従動プーリとを収容するＶベルト室と、前
記駆動プーリと従動プーリとの間に前記Ｖベルト室とは
別に隔離された空間を有するチャンバー室とを備え、前
記チャンバー室は、エアクリーナボックスに連通する通
気経路上流側連通孔と、キャブレタに連通する通気経路
下流側連通孔とを備え、前記通気経路上流側連通孔を介
して前記エアクリーナボックスの出口部をチャンバー室
内に連通するとともに、前記通気経路下流側連通孔を介
してキャブレタの入口部をチャンバー室内に連通するこ
とを特徴とするものである。

【０００９】また、前記エアクリーナボックスは、前記
伝動ケースの外側上部に該伝動ケースと一体的に設ける
ことが好ましい。また、前記チャンバー室は、前記伝動
ケースに片持ち状で一体的に形成することが好ましい。
また、前記チャンバー室からキャブレタへの下流側通気
経路は、前記チャンバー室より駆動プーリ側の伝動ケー
ス上側面からケース外部へ導通させてキャブレタに連通
することが好ましい。また、前記通気経路は、車体フレ
ーム拡幅部の車幅方向内側に配設することが好ましい。
また、前記ユニットスイング式エンジンは、シリンダが
略水平に前傾配設され、かつ、該シリンダの下部に排気
通路を連通するとともに、上部に吸気通路を連通するこ
とが好ましい。

【００１０】本発明によれば、以下のような作用が得ら
れる。すなわち、ユニットスイング式エンジンの吸気装
置において、伝達装置の伝動ケースは、その内部に前記
Ｖベルトと駆動プーリおよび従動プーリとを収容するＶ
ベルト室と、前記駆動プーリと従動プーリとの間に前記
Ｖベルト室とは別に隔離された空間を有するチャンバー
室とを備えることで、Ｖベルト摩耗片がチャンバー室内
に混入することを防止することができる。

【００１１】また、前記チャンバー室は、エアクリーナ
ボックスに連通する通気経路上流側連通孔と、キャブレ
タに連通する通気経路下流側連通孔とを備え、前記通気
経路上流側連通孔を介して前記エアクリーナボックスの
出口部をチャンバー室内に連通するとともに、前記通気
経路下流側連通孔を介してキャブレタの入口部をチャン
バー室内に連通することで、エアクリーナボックスの容
量を大きく採らなくともクリーナ容量を確保することが
できるので、吸気性能の向上を図るとともに、伝動ケー
スの外側に取付けるエアクリーナボックスを小型化する
ことができるので、周辺部品のレイアウトスペースを確
保することができる。さらに、チャンバー室を形成する
隔壁部材が補強部材として働くので、伝動ケースの剛性
を高めることができる。

【００１２】また、前記エアクリーナボックスを伝動ケ
ースの外側上部に該伝動ケースと一体的に設けること
で、走行中に車輪が跳ね上げた石や泥がエアクリーナボ
ックスに当たりにくくなるとともに、エアクリーナボッ
クスを小型化でき、車体フレームとの干渉を防止するこ
とができる。

【００１３】また、前記チャンバー室を伝動ケースに片
持ち状で一体的に形成することで、構成を簡単にできる
とともに、組立て作業を容易にして工数の削減を図るこ
とができる。

【００１４】また、前記チャンバー室からキャブレタへ
の下流側通気経路は、前記チャンバー室より駆動プーリ
側の伝動ケース上側面からケース外部へ導通させてキャ
ブレタに連通するようにしたので、伝動ケース内部の空
間を有効利用できるので、伝動ケースの大型化を防止す
ることができる。

【００１５】また、前記下流側通気経路を、車体フレー
ム拡幅部の車幅方向内側に配設することで、車体フレー
ムが伝動ケース中ほどより後側部分の車幅方向内側に配
置される場合であっても、前記下流側通気経路と車体フ
レームとが干渉することなくレイアウトすることができ
る。

【００１６】また、前記ユニットスイング式エンジン
は、シリンダが略水平に前傾配設され、かつ該シリンダ
の下部に排気通路を連通するとともに、上部に吸気通路
を連通することで、該吸気通路を短くできるので、走行
中の振動やエンジンユニットの運転により発生する吸気
通路の振動を抑制することができるとともに、各結合部
分の緩みを防止することができる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を、図面
を参照して詳細に説明する。図１〜図５は本発明の実施
形態の一例であって、図中、図と同一の符号を付した部
分は同一物を表わす。図１は本発明の実施形態に係るユ
ニットスイング式エンジンの吸気装置が採用されたスク
ータ型自動二輪車の全体の構成を示す全体側面図、図２
は前記エンジンの全体の構成を示す側面図、図３は前記
エンジンの構成を示す図２のＡ−Ａ断面矢視図、図４は
本実施形態に係る吸気装置の構成を示す図３のＢ−Ｂ断
面矢視図、図５は本実施形態に係る伝動ケースの構成を
示す図４のＣ−Ｃ断面矢視図である。

【００１８】本実施形態は、図１に示すように、本発明
に係るユニットスイング式エンジンの吸気装置が採用さ
れたスクータ型自動二輪車１であって、車体前部３に
は、フレーム（図示省略）によってハンドルバー４が保
持されると共に、ハンドルバー４の下方に連結されるフ
ロントフォーク５に前輪６が回動自在に保持されてい
る。また、前記車体前部３より後方にはシート７が保持
されており、この車体前部３とシート７の間には、前記
シート７に搭乗した乗車員が両足を置くことができる車
両進行方向に対して左右一対のフットレスト８と、この
フットレスト８の間で上方へと立ち上がるセンターコン
ソール９とによってフロア部１０が形成されている。

【００１９】前記フロア部１０の後方には、車体の後部
を覆う後部カバー１１が設けられており、その下方に
は、ユニットスイング式エンジン２が車体フレームに揺
動自在に設けられ、前記エンジン２に後輪１２が取付け
られている。前記後輪１２の上方には、リヤフェンダ１
８が後部カバー１１側に固着されて該後輪１２の上方を
覆っている。前記後部カバー１１上側には、該車体後方
のほぼ全長にわたってシート７が設けられ、該シート７
の下側には収納ボックス１９が形成されている。前記シ
ート７は前記収納ボックス１９の蓋の役割を担ってい
る。

【００２０】前記ユニットスイング式エンジン２は、図
２〜５に示すように、シリンダ２１が略水平に前傾配設
され、前記シリンダ２１後方のクランクケース２２内に
は車体幅方向を軸心方向にしてクランクシャフト２３が
配置されている。前記エンジン２の車体進行方向左側後
方には、後輪１２に駆動を伝達するための伝達機構２４
が設けられている。前記シリンダ２１の前側に配置され
るシリンダヘッド２０の下側部には、排気ダクト２０ａ
が接続され、一方その上側部には吸気ダクト２０ｂが接
続されている。

【００２１】前記伝達機構２４は、前記クランクシャフ
ト２３に連結される駆動プーリ２５と、前記駆動プーリ
２５の駆動を伝達するＶベルト２６と、前記Ｖベルト２
６を介して前記クランクシャフト２３の回転運動が伝達
されるとともに、後輪１２が軸支されるリヤアクスル２
７に駆動を伝達する従動プーリ２８とを有し、前記クラ
ンクケース２２と一体的に形成された伝動ケース３１内
に収容されている。

【００２２】前記伝動ケース３１は、その内部に前記駆
動プーリ２５Ｖと従動プーリ２８およびベルト２６とを
収容するＶベルト室３２と、前記駆動プーリ２５と従動
プーリ２８との間に前記Ｖベルト室３２とは別に隔離さ
れた空間を有するチャンバー室３３とを備えている。

【００２３】前記チャンバー室３３は、伝動ケース３１
の内壁より車幅方向外側に向かい片持ち状態で、駆動プ
ーリ２５と従動プーリ２８との間で一体的に突出形成さ
れ、その形状は箱状を呈している。前記チャンバー室３
３の上側面３３ａには、エアクリーナボックス４０に連
通する上流側連通孔３３ｂと、キャブレタ４１に連通す
る下流側連通孔３３ｃとが形成されている。

【００２４】吸気経路は、エアクリーナボックス４０の
出口部４０ａから前記上流側連通孔３３ｂを介して前記
をチャンバー室３３内に連通され、チャンバー室３３内
を通り、前記下流側連通孔３３ｃに接続されるクリーナ
アウトレット４２を介してキャブレタ４１の入口部４１
ａに接続されている。

【００２５】前記エアクリーナボックス４０は、伝動ケ
ース３１の外側上部３０ａに該伝動ケース３１と一体的
に設けられている。前記エアクリーナボックス４０から
前記チャンバー室への上流側吸気通路は４３、チャンバ
ー室３３より従動プーリ２８側の伝動ケース３１上側面
からケース外部へ導通させてエアクリーナボックス４０
に連通している。

【００２６】一方、チャンバー室３３からシリンダ２１
上方に設けられるキャブレタ４１への下流側吸気通路４
４は、前記チャンバー室３３よりクリーナアウトレット
４２を介して駆動プーリ２５側の伝動ケース３１上側面
からケース外部へ導通させてキャブレタ４１に連通して
いる。この下流側吸気通路は、車体フレーム拡幅部４５
の車幅方向内側になるように配設されている。

【００２７】本実施形態に係る吸気装置３０は、上述し
たチャンバー室３３、エアクリーナボックス４０、キャ
ブレタ４１、クリーナアウトレット４２、上流側吸気通
路４３、下流側吸気通路４４を有して構成されている。

【００２８】次に、本実施形態の吸気装置３０による吸
気作用について説明する。図２〜４に示すように、エア
クリーナボックス４０に導入された空気は、上流側吸気
通路４３を通ってチャンバー室３３内に送り込まれる。
そして、チャンバー室３３内で安定した空気は下流側吸
気通路４４を通ってキャブレタ４１に送られ、該キャブ
レタ４１を経由して吸気ポート（図示省略）に送気され
る。

【００２９】上記のように構成したので、本実施形態に
よれば、チャンバー室３３を伝動ケース３１内に構成し
たので、エアクリーナボックス４０の取付け位置を大き
く変更することなく、しかも吸気装置を大きくすること
なくエアクリーナの容量を増大することができる。ま
た、前記伝動ケース３１内に構成されるＶベルト室３２
から隔離してチャンバー室３３を構成したので、吸気中
にＶベルト摩耗片などが混入することがないという効果
がある。

【００３０】また、前記チャンバー室３３の構成をボッ
クス構造としたことで、伝動ケースの剛性を持たせるた
めに従来の格子状のリブを使用することなく剛性を確保
することができる。これにより、エンジンの軽量化を図
ることができる。

【００３１】また、本実施形態では、下流側吸気通路４
４を伝動ケース３１内の空間で駆動プーリ２５側へ取り
回して、該伝動ケース３１外部に導き出す際に、車体フ
レーム拡幅部４５よりも車幅方向内側になるように配設
したので、車体フレームと干渉することのないスペース
効率の良い吸気通路のレイアウトを実現できる。これに
より、クリーナアウトレット４２の配管径の自由度がで
るという効果も奏し得る。

【００３２】また、本実施形態では、ユニットスイング
式エンジンの構成を、シリンダが略水平に前傾配設さ
れ、かつ該シリンダの下部に排気ダクト２０ａを連通
し、上部に吸気ダクト２０ｂを連通することで、該吸気
通路を短くできるので、走行中の振動やエンジンユニッ
トの運転により発生する吸気通路の振動を抑制すること
ができ、各結合部分の緩みを防止することができる。

【００３３】尚、本実施形態においては、チャンバー室
３３を、伝動ケース３１と一体的に構成して、該伝動ケ
ース３１内に突出形成しているが、本発明は伝動ケース
３１内にチャンバー室３３を構成するものであれば、形
状や構造に限定されるものではなく、例えば、図３の２
点鎖線で示すように、伝動ケース３１のカバー３１ａ側
より締結ボルト３３ｄで該カバー３１ａに固定するよう
にしたものであっても良い。この方式によると、前記カ
バー３１ａの中央部がチャンバー室３３を介して伝動ケ
ース３１に固定されるとともに、チャンバー室３３によ
りカバー３１ａが補強されるため、さらに、伝動ケース
３１の剛性を高めることができる。

【００３４】また、本発明のユニットスイング式エンジ
ンの吸気装置は、上述の図示例にのみ限定されるもので
はなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々
変更を加え得ることは勿論である。

【００３５】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の請求項１
〜６記載のユニットスイング式エンジンの吸気装置によ
れば、簡単な構成でエアクリーナの容量の増大を図ると
ともに、伝動ケースの剛性を高めることができる。すな
わち、伝動ケースの内部の駆動プーリと従動プーリとの
間に、Ｖベルト室と別体に隔離された空間を有するチャ
ンバー室を備えることで、エアクリーナボックスの容量
を大きく採らなくともクリーナ容量を増大することがで
きるので、吸気性能の向上を図るとともに、伝動ケース
の外側に取付けるエアクリーナボックスを小型化するこ
とができ、周辺部品のレイアウトスペースを確保するこ
とができる。また、Ｖベルト摩耗片がチャンバー室内に
混入することを防止することができる。また、チャンバ
ー室を形成する隔壁部材が補強部材として働くので、伝
動ケースの剛性を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係るユニットスイング式エ
ンジンの吸気装置が採用されたスクータ型自動二輪車の
全体の構成を示す全体側面図である。

【図２】前記エンジンの全体の構成を示す側面図であ
る。

【図３】前記エンジンの構成を示す図２のＡ−Ａ断面矢
視図である。

【図４】本実施形態に係る吸気装置の構成を示す図３の
Ｂ−Ｂ断面矢視図である。

【図５】本実施形態に係る伝動ケースの構成を示す図４
のＣ−Ｃ断面矢視図である。

【符号の説明】

１ スクータ型自動二輪車 ２ ユニットスイング式エンジン １９ 収納ボックス ２４ 伝達機構 ２５ 駆動プーリ ２６ Ｖベルト ２８ 従動プーリ ３０ 吸気装置 ３１ 伝動ケース ３２ ベルト室 ３３ チャンバー室 ４０ エアクリーナボックス ４１ キャブレタ ４２ クリーナアウトレット ４３ 上流側吸気通路 ４４ 下流側吸気通路

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランクシャフトに連結される駆動プー
   リと、前記駆動プーリの駆動を伝達するＶベルトと、前
   記Ｖベルトを介して前記クランクシャフトの回転運動が
   伝達されるとともに、後輪が軸支されるリヤアクスルに
   駆動を伝達する従動プーリとを有する伝達機構を備える
   とともに、該伝達機構を収容する伝動ケースを備えるユ
   ニットスイング式エンジンにおいて、 前記伝動ケースは、その内部に前記Ｖベルトと駆動プー
   リおよび従動プーリとを収容するＶベルト室と、前記駆
   動プーリと従動プーリとの間に前記Ｖベルト室とは別に
   隔離された空間を有するチャンバー室とを備え、 前記チャンバー室は、エアクリーナボックスに連通する
   通気経路上流側連通孔と、キャブレタに連通する通気経
   路下流側連通孔とを備え、 前記通気経路上流側連通孔を介して前記エアクリーナボ
   ックスの出口部をチャンバー室内に連通するとともに、
   前記通気経路下流側連通孔を介してキャブレタの入口部
   をチャンバー室内に連通することを特徴とするユニット
   スイング式エンジンの吸気装置。
2. 【請求項２】 前記エアクリーナボックスは、前記伝動
   ケースの外側上部に該伝動ケースと一体的に設けられる
   ことを特徴とする請求項１に記載のユニットスイング式
   エンジンの吸気装置。
3. 【請求項３】 前記チャンバー室は、前記伝動ケースに
   片持ち状で一体的に形成されることを特徴とする請求項
   １または２に記載のユニットスイング式エンジンの吸気
   装置。
4. 【請求項４】 前記チャンバー室からキャブレタへの下
   流側通気経路は、前記チャンバー室より駆動プーリ側の
   伝動ケース上側面からケース外部へ導通させてキャブレ
   タに連通することを特徴とする請求項１乃至３のうちの
   何れか一項に記載のユニットスイング式エンジンの吸気
   装置。
5. 【請求項５】 前記通気経路は、車体フレーム拡幅部の
   車幅方向内側に配設することを特徴とする請求項１乃至
   ４のうちの何れか一項に記載のユニットスイング式エン
   ジンの吸気装置。
6. 【請求項６】 前記ユニットスイング式エンジンは、シ
   リンダが略水平に前傾配設され、かつ該シリンダの下部
   に排気通路を連通するとともに、上部に吸気通路を連通
   することを特徴とする請求項１乃至５のうちの何れか一
   項に記載のユニットスイング式エンジンの吸気装置。