JPS5929723A - 内燃機関の冷却装置 - Google Patents
内燃機関の冷却装置Info
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- JPS5929723A JPS5929723A JP57139005A JP13900582A JPS5929723A JP S5929723 A JPS5929723 A JP S5929723A JP 57139005 A JP57139005 A JP 57139005A JP 13900582 A JP13900582 A JP 13900582A JP S5929723 A JPS5929723 A JP S5929723A
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- transmission case
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- transmission
- driven pulley
- cooling air
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- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims description 10
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 62
- 238000001816 cooling Methods 0.000 claims abstract description 36
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 20
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 7
- 238000003756 stirring Methods 0.000 description 4
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 2
- 230000020169 heat generation Effects 0.000 description 2
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 230000008859 change Effects 0.000 description 1
- 230000008520 organization Effects 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
- 239000011148 porous material Substances 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P1/00—Air cooling
- F01P1/06—Arrangements for cooling other engine or machine parts
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃機関、特に自動二輪車搭載用内燃機関用と
して好適な内燃機関の冷却装置に関するものである。
して好適な内燃機関の冷却装置に関するものである。
自動二輪車用等の内燃機関では、シリンダブロックの下
方にクランクケースとミッションケースとを併設した伝
動ケースを連設し、この伝動ケース内に機関のクランク
軸と、出力軸とを並設し、それらをVベルト式自動無段
変速機を介して連結し、機関のスロットル操作と車両の
走行条件によって自動的に変速比を変えられるようにし
たものが知られている。ところが一般に前記無段変速機
は密封状の伝動ケース内に収容され、しかもドライブお
よびドリブンプーリとVベルトとの接触部等の発熱部を
有するので、伝動ケース内は温度が上昇し易く、特に伝
動ケースをコンパクト化したものではその傾向が大きく
なり、Vベルトの発熱による劣化のおそれがある。
方にクランクケースとミッションケースとを併設した伝
動ケースを連設し、この伝動ケース内に機関のクランク
軸と、出力軸とを並設し、それらをVベルト式自動無段
変速機を介して連結し、機関のスロットル操作と車両の
走行条件によって自動的に変速比を変えられるようにし
たものが知られている。ところが一般に前記無段変速機
は密封状の伝動ケース内に収容され、しかもドライブお
よびドリブンプーリとVベルトとの接触部等の発熱部を
有するので、伝動ケース内は温度が上昇し易く、特に伝
動ケースをコンパクト化したものではその傾向が大きく
なり、Vベルトの発熱による劣化のおそれがある。
本発明は上記実情にかんがみ、機関の伝動ケース内を外
部より吸込んだ冷却風により有効に強制冷却してVベル
トの延命を図り得る前記冷却装置を提供することを目的
とし、伝動ケースの壁部にドリブンプーリの背面と対向
させて冷却風の導風口を設け、ドリブンブーりの背面に
、導風口より伝動ケース内に冷却風を吸込む吸込ファン
を設けたものである。
部より吸込んだ冷却風により有効に強制冷却してVベル
トの延命を図り得る前記冷却装置を提供することを目的
とし、伝動ケースの壁部にドリブンプーリの背面と対向
させて冷却風の導風口を設け、ドリブンブーりの背面に
、導風口より伝動ケース内に冷却風を吸込む吸込ファン
を設けたものである。
以下、図面により本発明装置を自動二輪車用2サイクル
内燃機関に実施した場合の一実施例について説明する。
内燃機関に実施した場合の一実施例について説明する。
以下の説明において、「前、後」および「左、右」とは
自動二輪車の車体フレームFに対して云う。
自動二輪車の車体フレームFに対して云う。
第1図において、自動二輪車の車体フレームFに2サイ
クル内燃機関が搭載される。この機関の機関本体Eは、
車体フレームFに対して前傾配置されるシリンダブロッ
ク1と、このブロック1の下部に一体に連設される伝動
ケース2とを備え、この伝動ケース2は、その前部にク
ランク室3が、またその後部にミッション室4が形成さ
れている。
クル内燃機関が搭載される。この機関の機関本体Eは、
車体フレームFに対して前傾配置されるシリンダブロッ
ク1と、このブロック1の下部に一体に連設される伝動
ケース2とを備え、この伝動ケース2は、その前部にク
ランク室3が、またその後部にミッション室4が形成さ
れている。
前記伝動ケース2は、左右2つ割りのケース主体2、の
左右に左、右カバーケース22.23を一体に結合して
構成される。伝動ケース2のクランク室3内には、クラ
ンク軸5が回転自在に支承され、このクランク軸5のク
ランクビン5.には、コンロッド6を介してシリンダ7
内に摺合されるピストン8が連結される。伝動ケース2
のミッション室4内には、出力軸9が前記クランク軸5
と平行に回転自在に支承される。
左右に左、右カバーケース22.23を一体に結合して
構成される。伝動ケース2のクランク室3内には、クラ
ンク軸5が回転自在に支承され、このクランク軸5のク
ランクビン5.には、コンロッド6を介してシリンダ7
内に摺合されるピストン8が連結される。伝動ケース2
のミッション室4内には、出力軸9が前記クランク軸5
と平行に回転自在に支承される。
前記伝動ケース2の一側内部には前記クランク軸5と出
力軸9間に懸回されるVベルト式自動無段変速機Tが配
設される。この変速機Tは従来公知のものであるので、
その構造を簡単に説明すると、クランク軸5の右端部に
はドライブブー110が設けられ、また出力軸9の右端
部にはドライブプーリ10よりも大径のドリブンプーリ
11が設けられ、それらのプーリ10,11間に無端状
のVベルト12が懸回さシれる。前記ドライブプーリ1
0はクランク軸5に固着される固定ドライブプーリ半体
10.と、クランク軸5に軸方向に摺動可能に支承され
る、固定ドライブプーリ半体10゜の外側に位置する可
動ドライブプーリ半休1o2とより構成され、この可動
ドライブプーリ半体102は、遠心力をうけてこれを固
定ドライブプーIJ半体101に近づける方向に移動さ
せる変速用ウェイトローラ13を備えている。また前記
ドリブンプーリ11は、出力軸9上に回転自在に支承さ
れる中空のプーリ軸14に固着され、前記ドライブプー
リ10の可動ドライブプーリ半体1o2α肪に位置する
固定ドリブンプーリ半体111 と、前記プーリ軸14
に軸方向に摺動可能に支承され、固定ドリブンプーリ半
体111の内側に位置する可動ドリブンプーリ半体11
2とより構成され、この可動ドリブンプーリ半体112
はプーリばね15により固定ドリブンブーり半体111
に近づくように偏倚される。
力軸9間に懸回されるVベルト式自動無段変速機Tが配
設される。この変速機Tは従来公知のものであるので、
その構造を簡単に説明すると、クランク軸5の右端部に
はドライブブー110が設けられ、また出力軸9の右端
部にはドライブプーリ10よりも大径のドリブンプーリ
11が設けられ、それらのプーリ10,11間に無端状
のVベルト12が懸回さシれる。前記ドライブプーリ1
0はクランク軸5に固着される固定ドライブプーリ半体
10.と、クランク軸5に軸方向に摺動可能に支承され
る、固定ドライブプーリ半体10゜の外側に位置する可
動ドライブプーリ半休1o2とより構成され、この可動
ドライブプーリ半体102は、遠心力をうけてこれを固
定ドライブプーIJ半体101に近づける方向に移動さ
せる変速用ウェイトローラ13を備えている。また前記
ドリブンプーリ11は、出力軸9上に回転自在に支承さ
れる中空のプーリ軸14に固着され、前記ドライブプー
リ10の可動ドライブプーリ半体1o2α肪に位置する
固定ドリブンプーリ半体111 と、前記プーリ軸14
に軸方向に摺動可能に支承され、固定ドリブンプーリ半
体111の内側に位置する可動ドリブンプーリ半体11
2とより構成され、この可動ドリブンプーリ半体112
はプーリばね15により固定ドリブンブーり半体111
に近づくように偏倚される。
出力軸9上の、ドリブンプーリ11の内側には自動発進
用遠心クラッチCが設けられる。この遠心クラッチCも
従来公知のものなので、その構造を簡単に説明すると、
前記プーリ軸14の端部には、クラッチウェイト16を
支持したドライブプレート17が固着され、また出力軸
9にスプライン係合されるクラッチ軸18には、クラッ
チアウタ19が固着されており、プーリ軸14の回転速
度が設定値を超えると、クラッチウェイト16がクラッ
チアウタ19に係合してプーリ軸14が出力軸9に結合
されるようになっている。
用遠心クラッチCが設けられる。この遠心クラッチCも
従来公知のものなので、その構造を簡単に説明すると、
前記プーリ軸14の端部には、クラッチウェイト16を
支持したドライブプレート17が固着され、また出力軸
9にスプライン係合されるクラッチ軸18には、クラッ
チアウタ19が固着されており、プーリ軸14の回転速
度が設定値を超えると、クラッチウェイト16がクラッ
チアウタ19に係合してプーリ軸14が出力軸9に結合
されるようになっている。
伝動ケース2内の後部中央には、前記出力軸9の左半部
を取囲むようにして減速ギヤケース20が形成され、こ
の減速ギヤケース20内に減速歯車機構Gが組込まれる
。減速ギヤケース20内には出力軸9と平行に減速軸2
1が回転自在に支承され、この減速軸21には、大径の
第一減速歯車22と小径の第二減速歯車23が一体に設
けられる。第一減速歯車22は出力軸9と一体の駆動歯
車24に噛合され、また第二減速歯車23は、出力軸9
の左端部に回動自在に嵌挿されるファイナル軸26と一
体の大径の第三減速歯車25に噛合される。ファイナル
軸26は減速ギヤケース20に回転自在に支承されてそ
の左半部が減速ギヤケース20外に突出しており、そこ
にチェノ減速機構27の駆動スプロケット28が固着さ
れ、このスプロケット28は無端チェノ29を介して図
示しない後車輪に連動される。したがって機関の運転に
よりクランク軸5が回転されると、この回転はVベルト
式自動無段変速機T、遠心クラッチC1および減速歯車
機構Gを介して出力軸9に伝達され、さらにこれよりフ
ァイナル軸126およびチェノ減速機構27を介して後
車輪に伝達される。
を取囲むようにして減速ギヤケース20が形成され、こ
の減速ギヤケース20内に減速歯車機構Gが組込まれる
。減速ギヤケース20内には出力軸9と平行に減速軸2
1が回転自在に支承され、この減速軸21には、大径の
第一減速歯車22と小径の第二減速歯車23が一体に設
けられる。第一減速歯車22は出力軸9と一体の駆動歯
車24に噛合され、また第二減速歯車23は、出力軸9
の左端部に回動自在に嵌挿されるファイナル軸26と一
体の大径の第三減速歯車25に噛合される。ファイナル
軸26は減速ギヤケース20に回転自在に支承されてそ
の左半部が減速ギヤケース20外に突出しており、そこ
にチェノ減速機構27の駆動スプロケット28が固着さ
れ、このスプロケット28は無端チェノ29を介して図
示しない後車輪に連動される。したがって機関の運転に
よりクランク軸5が回転されると、この回転はVベルト
式自動無段変速機T、遠心クラッチC1および減速歯車
機構Gを介して出力軸9に伝達され、さらにこれよりフ
ァイナル軸126およびチェノ減速機構27を介して後
車輪に伝達される。
前記ファイナル軸26の左方には、左カバーケース22
に回転自在に支承されるペダル駆動軸3゜がそのファイ
ナル軸26と同一軸線上に縦列配置され、このペダル駆
動軸30は、チェノ駆動機構31を介して図示しないペ
ダルクランクに連動されている。ファイナル軸26とペ
ダル駆動軸3゜の外周には、それらを一体に結合し、あ
るいはその結合を断つようにしたクラッチリング32が
摺動可能に嵌合され、このクラッチリング32には、操
作ハンドル33が連結される。クラッチリング32が第
1図に示すように接合位置にあるときは、ペダル駆動軸
30とファイナル軸26とが連結され運転者のペダル踏
込によってファイナル軸26を駆動することができ、ペ
ダル踏み走行が可能になる。また操作ハンドル33を第
1図鎖線に示すように左方にシフトすると、クラッチリ
ング32も左にシフトされファイナル軸26とペダル駆
動軸30との連結が断たれる。
に回転自在に支承されるペダル駆動軸3゜がそのファイ
ナル軸26と同一軸線上に縦列配置され、このペダル駆
動軸30は、チェノ駆動機構31を介して図示しないペ
ダルクランクに連動されている。ファイナル軸26とペ
ダル駆動軸3゜の外周には、それらを一体に結合し、あ
るいはその結合を断つようにしたクラッチリング32が
摺動可能に嵌合され、このクラッチリング32には、操
作ハンドル33が連結される。クラッチリング32が第
1図に示すように接合位置にあるときは、ペダル駆動軸
30とファイナル軸26とが連結され運転者のペダル踏
込によってファイナル軸26を駆動することができ、ペ
ダル踏み走行が可能になる。また操作ハンドル33を第
1図鎖線に示すように左方にシフトすると、クラッチリ
ング32も左にシフトされファイナル軸26とペダル駆
動軸30との連結が断たれる。
クランク軸5の左端部には交流発電機Aが連結される。
またクランク軸5と出力軸9間には、ピニオン軸34が
設けられ、このピニオン軸34の左端のピニオン35に
は始動用キック軸に連なる内歯歯車36が噛合され、ま
たその右端に係合される始動歯車37はクランク軸5上
の被動歯車38と係脱できるようになっている。
設けられ、このピニオン軸34の左端のピニオン35に
は始動用キック軸に連なる内歯歯車36が噛合され、ま
たその右端に係合される始動歯車37はクランク軸5上
の被動歯車38と係脱できるようになっている。
尚、第1図中AcおよびCaは機関本体Eの吸気系のエ
アクリーナおよびキャブレタである。
アクリーナおよびキャブレタである。
ところで前記伝動ケース2内には、そこに組込まれる前
記無段変速機T、遠心クラッチC1減速歯車機構Gおよ
び発電機Aを有効に冷却するための新規な冷却装置が設
けられる。次にこの冷却装置の具体的構成について説明
する。
記無段変速機T、遠心クラッチC1減速歯車機構Gおよ
び発電機Aを有効に冷却するための新規な冷却装置が設
けられる。次にこの冷却装置の具体的構成について説明
する。
il、2、および第7図に示すように右カッ(−ケース
23の内壁にはミ伝動ケース2の一部をなすインナケー
ス40が固着され、このインナケース40と右カバーケ
ースシ、とで導風通路41が形成される。こめ導風通路
41の入口42は伝動ケース2の後壁に開口されてエア
クリーナ43に接続され、このエアクリーナ43の入口
は大気に開口される。また前記導風通路41の出口44
は、インナケース40の壁部に開口されるi風口45に
連通される。その導風口45はドリブンプーリ11の固
定ドリブンプーリ半体11’+の背面と対向している。
23の内壁にはミ伝動ケース2の一部をなすインナケー
ス40が固着され、このインナケース40と右カバーケ
ースシ、とで導風通路41が形成される。こめ導風通路
41の入口42は伝動ケース2の後壁に開口されてエア
クリーナ43に接続され、このエアクリーナ43の入口
は大気に開口される。また前記導風通路41の出口44
は、インナケース40の壁部に開口されるi風口45に
連通される。その導風口45はドリブンプーリ11の固
定ドリブンプーリ半体11’+の背面と対向している。
尚、前記導風通路41は右カッ(−ヶ、−ス23のみで
形成してもよい。
形成してもよい。
出力軸9の右端部には椀状の水切り板46が固着され、
この水切り板46の外周縁は前記導風口45に臨んでい
る。また第7図に明瞭に示すように右カバーケース23
とインナケース40とにより、前記出口44に通じるド
レン通路47が形成され、このドレン通路47の出口4
8は伝動ケース2の下部に開口され、そこに多孔質材4
9が設けられる。ドリブンプーリT’lの固定ドリプン
プ17半体111の背面には吸込〕゛アン0が設けられ
、この吸込ファン50はドリブンプーリ11の回転時に
エアクリーナ43からの清浄冷却風を、導風通路41を
通して導風口45より伝動ケース2内に吸込むようにな
っている。またドライブプーリ10の固定ドライブプー
リ半体101の背面には攪拌羽根51が設けられ、この
攪拌羽根51は伝動ケース2内に導入された冷却風を攪
拌しつ ゛つその冷却風をその放射方向に流すように作
用する。
この水切り板46の外周縁は前記導風口45に臨んでい
る。また第7図に明瞭に示すように右カバーケース23
とインナケース40とにより、前記出口44に通じるド
レン通路47が形成され、このドレン通路47の出口4
8は伝動ケース2の下部に開口され、そこに多孔質材4
9が設けられる。ドリブンプーリT’lの固定ドリプン
プ17半体111の背面には吸込〕゛アン0が設けられ
、この吸込ファン50はドリブンプーリ11の回転時に
エアクリーナ43からの清浄冷却風を、導風通路41を
通して導風口45より伝動ケース2内に吸込むようにな
っている。またドライブプーリ10の固定ドライブプー
リ半体101の背面には攪拌羽根51が設けられ、この
攪拌羽根51は伝動ケース2内に導入された冷却風を攪
拌しつ ゛つその冷却風をその放射方向に流すように作
用する。
第3.4.5図に示すように伝動ケース2内において、
自動無段変速機Tの外周、前記クランク軸5と出力軸9
間、さらにそれらの下方には冷却風通路52,53およ
び54が形成され、それらの冷却風通路52.53およ
び54には第3,4゜5図に実線矢印で示すように順次
冷却風が流れる。
自動無段変速機Tの外周、前記クランク軸5と出力軸9
間、さらにそれらの下方には冷却風通路52,53およ
び54が形成され、それらの冷却風通路52.53およ
び54には第3,4゜5図に実線矢印で示すように順次
冷却風が流れる。
第5図に明瞭に示すように伝動ケース2の底壁の一部は
下方に膨出しており、その膨出部55の側壁には排風口
56が開口され、その排風口56にはルーバ57が形成
される。
下方に膨出しており、その膨出部55の側壁には排風口
56が開口され、その排風口56にはルーバ57が形成
される。
次に本発明の一実施例の作用について説明する。
いま機関の運転により、自動無段変速機Tが駆動される
と、第2,7図に実線に示すようにドリブンプーリ11
の固定ドリブンプーリ半体11゜に固着した吸込ファン
50はエアクリーナ43からの清浄冷却風を導風通路4
1を通して導風口45より伝動ケース2内に吸込む。こ
の場合冷却風中に混在する水分は水切り板46によって
その放射方向に吹き飛ばされ、右カバーケース23の内
壁面に当り、第7図に点線に示すようにドレン通路47
を通ってドレン口48より外部に排水される。
と、第2,7図に実線に示すようにドリブンプーリ11
の固定ドリブンプーリ半体11゜に固着した吸込ファン
50はエアクリーナ43からの清浄冷却風を導風通路4
1を通して導風口45より伝動ケース2内に吸込む。こ
の場合冷却風中に混在する水分は水切り板46によって
その放射方向に吹き飛ばされ、右カバーケース23の内
壁面に当り、第7図に点線に示すようにドレン通路47
を通ってドレン口48より外部に排水される。
水分を除去された冷却風は吸込ファン50によってドリ
ブンプーリ11の放射方向へ圧送される。
ブンプーリ11の放射方向へ圧送される。
ドリブンプーリ11の外周の加圧冷却風は、自動無段変
速機Tと伝動ケース2間の冷却風通路52をドライブプ
ーリ10側へと流れ、該プーリ10の固定ドライブプー
リ半体101に設けた攪拌羽根51により攪拌され、そ
の間自動無段変速機Tの、Vベルト12と、ド・リブン
プーリ11およびドライブプーリ10の摩擦接触部等の
発熱部を有効に冷却する。自動無段変速機Tを冷却した
冷却風は、第2,3図に示すようにドライブプーリ10
とドリブンプーリ11間を通り、クランク軸5と出力軸
9間に形成される冷却風通路53を、それらの軸5,9
の軸方向に沿って流れその際クラッチアウタ19から減
速ギヤケース20の外周を通って遠心クラッチCおよび
減速ギヤケース20を冷却した後、伝動ケース2の、自
動無段変速機Tの反対側に至り、ここで一部の冷却風が
発電機Aの外周を通って該発電機Aを冷却する。以上の
ように、伝動ケース2内の自動無段変速機T、遠心クラ
ッチC1減速歯車機構G、および発電機Aを順次に強制
冷却した冷却風は第4,5図に示すようにクランク軸5
および出力軸9下の冷却風通路54を通って排風口56
より外部に放出される。
速機Tと伝動ケース2間の冷却風通路52をドライブプ
ーリ10側へと流れ、該プーリ10の固定ドライブプー
リ半体101に設けた攪拌羽根51により攪拌され、そ
の間自動無段変速機Tの、Vベルト12と、ド・リブン
プーリ11およびドライブプーリ10の摩擦接触部等の
発熱部を有効に冷却する。自動無段変速機Tを冷却した
冷却風は、第2,3図に示すようにドライブプーリ10
とドリブンプーリ11間を通り、クランク軸5と出力軸
9間に形成される冷却風通路53を、それらの軸5,9
の軸方向に沿って流れその際クラッチアウタ19から減
速ギヤケース20の外周を通って遠心クラッチCおよび
減速ギヤケース20を冷却した後、伝動ケース2の、自
動無段変速機Tの反対側に至り、ここで一部の冷却風が
発電機Aの外周を通って該発電機Aを冷却する。以上の
ように、伝動ケース2内の自動無段変速機T、遠心クラ
ッチC1減速歯車機構G、および発電機Aを順次に強制
冷却した冷却風は第4,5図に示すようにクランク軸5
および出力軸9下の冷却風通路54を通って排風口56
より外部に放出される。
以上のように本発明によれば、伝動ケース2の壁部にド
リブンプーリ11の背面と対向させて冷却風の導風口4
5を設け、ドリブンプーリ11の背面に、導風口45よ
り伝動ケース2内に冷却風を吸込む吸込ファン50を設
けたので、無段変速機TのVベルト12とドライブプー
リ10およびドリブンプーリ11との接触部等の発熱部
を冷却風により有効に強制冷却することができ、クラン
ク軸5と出力軸9間の軸間距離を短縮して伝動ケース2
をコンパクト化しても該ケース2内の過度の温度上昇を
防止することが可能となり、Vベルト120発熱による
劣化を防止し、その延命を図ることができる。
リブンプーリ11の背面と対向させて冷却風の導風口4
5を設け、ドリブンプーリ11の背面に、導風口45よ
り伝動ケース2内に冷却風を吸込む吸込ファン50を設
けたので、無段変速機TのVベルト12とドライブプー
リ10およびドリブンプーリ11との接触部等の発熱部
を冷却風により有効に強制冷却することができ、クラン
ク軸5と出力軸9間の軸間距離を短縮して伝動ケース2
をコンパクト化しても該ケース2内の過度の温度上昇を
防止することが可能となり、Vベルト120発熱による
劣化を防止し、その延命を図ることができる。
また、ドリブンプーリ11は車速か上列するにつれて高
速で回転されるので、吸込ファン50による冷却風の吸
込量はドリブンプーリ110回転速度が上昇するにつれ
、すなわち前記発熱部の発熱量が増大するにつれて多く
なり、冷却能率がよ(ファンロスが少ない。
速で回転されるので、吸込ファン50による冷却風の吸
込量はドリブンプーリ110回転速度が上昇するにつれ
、すなわち前記発熱部の発熱量が増大するにつれて多く
なり、冷却能率がよ(ファンロスが少ない。
さらに、吸込ファン50と導風口45を対向させること
により冷却風の吸込効率がよくなる。
により冷却風の吸込効率がよくなる。
第1図は本発明装置を備えた内燃機関を自動二輪車の車
体フレームに搭載した場合の側面図、第2図は第1図I
I−II線展開断面図、第3図は第2図tri −II
I線に?65伝動ケースの側面図、第4図は第2図IV
−TV線に沿つ伝動ケースの側面図、第5図は第2図V
−V線断面図、第6図は第2図■線側面図、第7図は第
1図Vll −Vllll開展開断面図る。 1・・・シリンダブロック、2・・・伝動ケース、3・
・・クランク室、4・・ベツション室、5・・・クラン
ク軸、9・・・出力軸、10・・・ドライブプーリ、1
1・・・ドリブンプーリ、12・・・Vベルト、45・
・・導風口、50・・・吸込ファン、 T・・・無段変速機 特許出願人 本田技研工業株式会社
体フレームに搭載した場合の側面図、第2図は第1図I
I−II線展開断面図、第3図は第2図tri −II
I線に?65伝動ケースの側面図、第4図は第2図IV
−TV線に沿つ伝動ケースの側面図、第5図は第2図V
−V線断面図、第6図は第2図■線側面図、第7図は第
1図Vll −Vllll開展開断面図る。 1・・・シリンダブロック、2・・・伝動ケース、3・
・・クランク室、4・・ベツション室、5・・・クラン
ク軸、9・・・出力軸、10・・・ドライブプーリ、1
1・・・ドリブンプーリ、12・・・Vベルト、45・
・・導風口、50・・・吸込ファン、 T・・・無段変速機 特許出願人 本田技研工業株式会社
Claims (1)
- シリンダブロック(1)の下方に、内部にクランク室(
3)とミッション室(4)とを併設した伝動ケース(2
)を連設し、該伝動ケース(2)内にクランク軸(5)
と出力軸(9)とを並設し、前記伝動ケース(2)内の
一側には、前記クランク軸(5)に設けられたドライブ
プーリ(10)と前記出力軸(9)に設けられたドリブ
ンプーリ(11)と両プーリ(10,11)間に懸回さ
れたVベル)(12)とよりなる−無段変速機(T)を
配設し、前記クランク軸(5)の回転を前記無段変速機
(7゛)を介して前記出力軸Y9)に伝達するようにし
た内燃機関において、前記伝動ケース(2)の壁部に前
記ドリブンプーリ(11)の背面と対向させて冷却風の
導風口(45)を設け、前記ドリブンブー1.1 (1
1)の背面に、前記導風口(45)より前記伝動ケース
(2)内に冷却風を吸込む吸込ファン(50)を設けて
なる、内燃機関の冷却装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57139005A JPS5929723A (ja) | 1982-08-10 | 1982-08-10 | 内燃機関の冷却装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57139005A JPS5929723A (ja) | 1982-08-10 | 1982-08-10 | 内燃機関の冷却装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5929723A true JPS5929723A (ja) | 1984-02-17 |
JPH0321728B2 JPH0321728B2 (ja) | 1991-03-25 |
Family
ID=15235251
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP57139005A Granted JPS5929723A (ja) | 1982-08-10 | 1982-08-10 | 内燃機関の冷却装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5929723A (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4598671A (en) * | 1984-05-24 | 1986-07-08 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft | Ventilating system on an internal-combustion engine |
JPH0356854U (ja) * | 1989-10-06 | 1991-05-31 | ||
JPH0442953U (ja) * | 1990-08-09 | 1992-04-13 | ||
JP2006052756A (ja) * | 2004-08-10 | 2006-02-23 | Honda Motor Co Ltd | パワーユニットの冷却装置 |
JP2008183924A (ja) * | 2007-01-26 | 2008-08-14 | Yamaha Motor Co Ltd | 樹脂ブロックベルトを有するベルト式無段変速機を備えた自動二輪車 |
JP2009191969A (ja) * | 2008-02-14 | 2009-08-27 | Honda Motor Co Ltd | ベルト式無段変速機の冷却構造 |
-
1982
- 1982-08-10 JP JP57139005A patent/JPS5929723A/ja active Granted
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4598671A (en) * | 1984-05-24 | 1986-07-08 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft | Ventilating system on an internal-combustion engine |
JPH0356854U (ja) * | 1989-10-06 | 1991-05-31 | ||
JPH0442953U (ja) * | 1990-08-09 | 1992-04-13 | ||
JP2006052756A (ja) * | 2004-08-10 | 2006-02-23 | Honda Motor Co Ltd | パワーユニットの冷却装置 |
JP4531481B2 (ja) * | 2004-08-10 | 2010-08-25 | 本田技研工業株式会社 | パワーユニットの冷却装置 |
JP2008183924A (ja) * | 2007-01-26 | 2008-08-14 | Yamaha Motor Co Ltd | 樹脂ブロックベルトを有するベルト式無段変速機を備えた自動二輪車 |
JP2009191969A (ja) * | 2008-02-14 | 2009-08-27 | Honda Motor Co Ltd | ベルト式無段変速機の冷却構造 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0321728B2 (ja) | 1991-03-25 |
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