ES2680592T3 - Estructura para unir un sensor de gas de escape de un motor de combustión interna - Google Patents
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Abstract
Una estructura de fijación para un sensor de gas de escape de un motor de combustión interna, montada en un vehículo (1) de tipo montar a horcajadas y que tiene un cilindro con un eje de cilindro (X) que se inclina hacia delante con respecto al vehículo hasta una postura sustancialmente horizontal, en el que el motor (4) tiene una culata (42) formada en su interior con una primera sección de puerto de escape (72A) que se extiende hacia abajo con una entrada corriente arriba (72Aa) abierta y cerrada por una primera válvula de escape (74A), una segunda sección de puerto de escape (72B) que se extiende hacia abajo con una entrada corriente arriba (72Ba) abierta y cerrada por una segunda válvula de escape (74B), y una única sección de puerto de escape colectivo (72C) que se extiende hacia abajo en la que la primera y segunda secciones de puerto de escape (72A, 72B) se fusionan en extremos corriente abajo de la misma, en el que la culata (42) tiene una pared de guía de gas de escape (42e) que define en su interior la sección de puerto de escape colectivo (72C) y se extiende hacia abajo desde la culata (42); formándose la pared de guía de gas de escape (42e) con una porción de conexión de tubo de escape (42f) en una parte más inferior de la misma; y en la que la culata (42) tiene un sensor de gas de escape (7) fijo a una primera porción de pared interior (76B) de la sección de puerto de escape colectivo (72C), con una punta de detección (7a) del sensor (7) colocada en la sección de puerto de escape colectivo (72C); caracterizada por que: la sección de puerto de escape colectivo (72C) tiene una segunda porción de pared interior (76A) opuesta a la primera porción de pared interior (76B) a la que se fija el sensor de gas de escape (7), y la segunda porción de pared interior (76A) se forma sobre esta, en una región corriente arriba con respecto al sensor de gas de escape (7), con una parte de guía de gas de escape (80) que sobresale en la segunda porción de pared interior (76A) para guiar el gas de escape hacia el sensor de gas de escape (7); la primera sección de puerto de escape (72A) y la segunda sección de puerto de escape (72B) se disponen una al lado de la otra en una dirección transversal del vehículo de tipo montar a horcajadas; la pared de guía de gas de escape (42e) junto con la parte de guía de gas de escape (80) se forma así para extenderse en una dirección para desplazarse hacia un lado del vehículo en la dirección transversal del vehículo con respecto a dicho eje de cilindro (X) del motor (4); y el sensor de gas de escape (7) se fija a la pared de guía de gas de escape (42e) en el otro lado del vehículo, en la dirección transversal del vehículo con respecto a dicho eje de cilindro (X).
Description
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DESCRIPCION
Estructura para unir un sensor de gas de escape de un motor de combustión interna Campo técnico
La presente invención se refiere a una estructura de fijación para un sensor de gas de escape de un motor de combustión interna con una culata con dos secciones de puerto de escape y una sección de puerto de escape colectivo en la que las corrientes de gas de escape de las dos secciones de puerto de escape fluyen de tal manera que se mejora la precisión de detección del sensor de gas de escape.
Técnica antecedente
Se conoce una estructura de fijación para un sensor de gas de escape de un motor de combustión interna, en la que un sensor de gas de escape en forma de sensor de oxígeno sin calefactor se instala en un puerto de escape en la culata del motor, estando una punta de detección del sensor colocada en el puerto de escape, como se divulga en el documento de patente 1, por ejemplo.
La estructura divulgada en el documento de patente 1 incluye una culata de motor en la que se proporcionan un único puerto de escape y una única válvula de escape para el puerto de escape. Para lograr un rendimiento de salida mejorado del motor, se conoce una culata de motor en la que el sistema de puerto de escape incluye dos secciones de puerto de escape corriente arriba abiertas y cerradas por dos válvulas de escape, respectivamente, y una única sección de puerto de escape colectivo corriente abajo en la que se fusionan las dos secciones de puerto de escape.
En caso de que el sensor de gas de escape se instale en tal culata, el sensor de gas de escape se instala naturalmente de manera que la punta de detección del sensor se ubica en la sección de puerto de escape colectivo. En tal caso, es posible que las corrientes de gas de escape desde las dos secciones de puerto de escape corriente arriba fluyan hacia el sensor de gas de escape en la sección de puerto de escape colectivo corriente abajo sin entremezclarse lo suficiente. En ese caso, es posible que la precisión de detección del sensor de gas de escape sea mala.
Por esta razón, influye cómo se instala y fija el sensor de gas de escape se instala para lograr una buena precisión de detección.
El documento JP H11 200913 divulga una culata de un motor de combustión interna con primeras y segundas secciones de puerto de escape dentro de las que fluye el gas de escape. En los extremos corriente abajo de la primera y segunda secciones de puerto de escape, las dos se fusionan en una sección de puerto de escape colectivo en la que se fija un sensor de gas de escape.
El documento US 2002/023436 divulga un motor de combustión interna multicilíndrico que dispone de un paso de escape y de un sensor de oxígeno proporcionado en el paso de escape.
El documento JP 2011 208586 divulga un colector de gas de escape para un motor de combustión interna, en el que el colector de gas de escape se forma con hendiduras definidas entre nervios adyacentes.
Documento de la técnica anterior
Documento de patente
Documento de patente 1: JP 2012-102662 A (figuras 3-9)
Divulgación de la invención
La presente invención se realiza a la vista de lo anterior, y el problema subyacente de la invención es proporcionar una estructura de fijación para un sensor de gas de escape de un motor de combustión interna con una culata con dos secciones de puerto de escape y una sección de puerto de escape colectivo corriente abajo, en la que fluyen las corrientes de gas de escape en las dos secciones de puerto de escape, en el que el gas de escape se conduce hacia el sensor de gas de escape en un estado bien entremezclado de una manera que mejore la precisión de detección del sensor de gas de escape.
La presente invención proporciona una estructura de fijación para un sensor de gas de escape de un motor de combustión interna, montada en un vehículo de tipo montar a horcajadas y con un cilindro con un eje de cilindro que se inclina hacia delante en relación con el vehículo hasta una postura sustancialmente horizontal, en la que el motor tiene una culata formada en su interior con una primera sección de puerto de escape que se extiende hacia abajo que tiene una entrada corriente arriba abierta y cerrada por una primera válvula de escape, una segunda sección de
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En una realización preferente de la invención, el sensor de gas de escape está en una posición desplazada hacia una de la primera sección de puerto de escape mencionada y la segunda sección de puerto de escape con respecto a una línea central del paso de la sección de puerto de escape colectivo, y la parte de guía de gas de escape está en una posición opuesta al sensor de gas de escape con respecto a la línea central del paso.
En otra realización preferente de la invención, la parte de guía de gas de escape se forma en la segunda pared interior de la sección de puerto de escape colectivo para sobresalir en una forma que se aproxime al sensor de gas de escape desde un lado corriente arriba hasta un lado corriente abajo, la parte de guía de gas de escape tiene una porción sobresaliente máxima que sobresale hacia el sensor de gas de escape, y la sección de puerto de escape colectivo tiene un extremo corriente arriba colocado corriente arriba de la porción sobresaliente máxima.
En otra realización preferente de la invención, el sensor de gas de escape se coloca así, por lo que la punta de detección de este está en una primera línea imaginaria que pasa a través de un eje de cilindro del motor y a través de un centro del paso correspondiente al extremo corriente arriba de la sección de puerto de escape colectivo.
Preferentemente, la primera pared interior mencionada de la sección de puerto de escape colectivo, en el lado del sensor de gas de escape, se extiende desde un lado corriente arriba a un lado corriente abajo para inclinarse y aproximarse a la primera línea imaginaria que pasa a través del eje de cilindro del motor y el centro del paso correspondiente al extremo corriente arriba de la sección de puerto de escape colectivo.
De acuerdo con una realización preferente de la invención, la segunda pared interior de la sección de puerto de escape colectivo, en el lado opuesto del sensor de gas de escape, tiene una porción corriente abajo que se extiende corriente abajo de la porción sobresaliente máxima de la parte de guía, y la porción corriente abajo se moldea para inclinarse lejos de la primera línea imaginaria.
De acuerdo con otra realización preferente de la invención, la primera sección de puerto de escape, la segunda sección de puerto de escape y la sección de puerto de escape colectivo se forman de forma arqueada, como se ve en una dirección transversal del motor, y se extienden desde la primera y segunda entradas corriente arriba, enfrente de la parte trasera del motor, hasta el extremo corriente abajo de la sección de puerto de escape colectivo orientado hacia abajo del motor, y el sensor de gas de escape se fija en un orificio de encaje del sensor de gas de escape, que se ubica en una posición desplazada en una dirección delantera del motor con respecto a la línea central del paso de la sección de puerto de escape colectivo.
De acuerdo con una realización preferente adicional de la invención, el motor es para montarlo en un vehículo de tipo montar a horcajadas, la primera sección de puerto de escape y la segunda sección de puerto de escape se disponen una al lado de la otra en una dirección transversal del vehículo, y un eje de la porción de conexión de tubo de escape está en una posición desplazada en una dirección transversal del vehículo con respecto a la primera línea imaginaria debido a la primera pared interior inclinada mencionada de la sección de puerto de escape colectivo.
De acuerdo con otra realización preferente adicional de la invención, la primera pared interior de la sección de puerto de escape colectivo, en el lado del sensor de gas de escape, se forma con una hendidura de detención de gas de escape que se extiende a lo largo de la línea central del paso de la sección de puerto de escape colectivo, en un área opuesta a la porción sobresaliente máxima de la parte de guía, y el orificio de encaje de sensor de gas de escape para el sensor se ubica en una posición inmediatamente corriente abajo de la hendidura de detención de gas de escape.
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Efecto de la invención
De acuerdo con la estructura de fijación para un sensor de gas de escape de un motor de combustión interna, la sección de puerto de escape colectivo que forma el paso corriente abajo de las secciones de puerto de escape primera y segunda tiene el sensor de gas de escape fijo en una pared interior de la sección de puerto de escape colectivo, y la parte de guía de gas de escape sobresale en una pared interior opuesta al sensor de gas de escape y en una región corriente arriba con respecto al sensor de gas de escape, de manera que se guía el gas de escape hacia el sensor de gas de escape. Por tanto, incluso en el caso de que una de las secciones de puerto de escape primera y segunda se ubique lejos del sensor de gas de escape, la parte de guía de gas de escape funciona para guiar la corriente de gas de escape en la sección de puerto de escape del lado lejano hacia el sensor de gas de escape, por lo que las corrientes de gas de escape en ambas secciones de puerto de escape primera y segunda se entremezclan en la región del sensor de gas de escape o en una región corriente arriba de este, para ser guiadas hacia el sensor de gas de escape con una precisión de detección mejorada resultante y con libertad mejorada resultante para determinar la posición de fijación del sensor de gas de escape.
De acuerdo con una forma preferente de la invención, el sensor de gas de escape está en una posición desplazada hacia una de las secciones de puerto de escape primera y segunda con respecto a una línea central del paso de la sección de puerto de escape colectivo. En esta forma preferente, la corriente de gas de escape desde la otra de las secciones de puerto de escape primera y segunda, que está más lejos de la una sección de puerto de escape, se guía hacia el sensor de gas de escape por la función de la parte de guía de gas de escape con una precisión de detección mejorada resultante.
De acuerdo con una forma preferente adicional de la invención, el extremo corriente arriba de la sección de puerto de escape colectivo se ubica corriente arriba de la porción sobresaliente máxima de la parte de guía de gas de escape. Esta disposición permite mantener un área de paso requerida de la sección de puerto de escape colectivo en la región de la porción sobresaliente máxima, reduciendo así la resistencia de flujo.
De acuerdo con otra forma preferente adicional de la invención, en la que la punta de detección del sensor está en una posición determinada, las corrientes de gas de escape que han pasado a través de las secciones de puerto de escape primera y segunda pueden ser guiadas eficazmente hacia el sensor de gas de escape.
De acuerdo con una forma preferente de la invención, en la que la primera pared interior se inclina en una configuración específica, incluso en el caso en que el sensor de gas de escape se coloque más cerca de una de las secciones de puerto de escape primera y segunda, puede evitarse que el sensor de gas de escape esté lejos de la otra sección de puerto de escape.
De acuerdo con una forma preferente adicional de la invención, en la que una porción corriente abajo de la segunda pared interior se inclina en una configuración específica, la porción corriente abajo se inclina lejos de la primera línea imaginaria, es decir, lejos del sensor de gas de escape. Dicho de otra forma, la segunda pared interior se inclina según la inclinación de la primera pared interior, por lo que un área en sección transversal requerida del área del paso de puerto de escape puede mantenerse.
De acuerdo con una forma preferente adicional de la invención, la sección de puerto de escape colectivo se moldea de forma arqueada y el sensor de gas de escape se fija en un orificio de encaje de sensor de gas de escape, desplazado en una dirección delantera del motor desde la línea central del paso de la sección de puerto de escape colectivo, es decir, en una región radialmente exterior de la forma arqueada. Esta disposición asegura que el sensor de gas de escape detecte el gas de escape en un área en la que el gas de escape fluye rápido sin estancarse, por lo que el sensor de gas de escape puede detectar el gas de escape con una precisión de detección mejorada.
De acuerdo con otra forma preferente de la invención, el eje de la porción de conexión de tubo de escape se desplaza en una dirección transversal del vehículo con respecto a la primera línea imaginaria, y el sensor de gas de escape está en el lado opuesto del desplazamiento. Esta configuración y disposición suprime la protuberancia exterior del sensor de gas de escape en la dirección transversal del vehículo y proporciona una estructura de fijación de sensor de gas de escape adecuada para vehículos de tipo montar a horcajadas.
De acuerdo con una forma preferente adicional de la invención, en la que se proporciona la hendidura de detención de gas de escape, la parte de guía opera para recoger las corrientes de gas de escape en ambas secciones de puerto de gas de escape primera y segunda en la hendidura de detención de gas de escape, por lo que las corrientes de gas de escape pueden entremezclarse más eficazmente que en el caso sin la hendidura de detención de gas de escape, con la precisión de detección mejorada resultante del sensor de gas de escape.
Breve descripción de los dibujos
La Figura 1 es una vista lateral izquierda de una motocicleta de dos ruedas con un motor de combustión interna montado en la misma, provista de una estructura de fijación para un sensor de gas de escape del motor, de acuerdo con una realización de la invención;
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la Figura 2 es una vista lateral izquierda de una unidad de potencia de la motocicleta, que muestra una sección de cárter izquierdo de un cárter para recubrir una transmisión variable continua de tipo correa, que se retira en esta figura;
la Figura 3 es una sección tomada a lo largo de la línea MI-MI en la Figura 2 y vista en la dirección de las flechas; la Figura 4 es una vista delantera de una culata, estando la cubierta de culata retirada, como se ve en la dirección de las flechas IV-IV en la Figura 3;
la Figura 5 es una vista lateral izquierda de la culata del motor mostrado en la figura 2;
la Figura 6 es una vista en sección delantera de la culata, tomada en la línea VI-VI en la Figura 5, mostrándose el sensor de gas de escape fijo en la culata;
la Figura 7 es una vista en sección derecha de la culata, tomada en la línea VII-VII en la Figura 6; la Figura 8 es una vista en sección delantera, similar a la de la Figura 6, de la culata de acuerdo con una modificación de la invención, tomada en la línea VIII-VIII en la Figura 5, no mostrándose el sensor de gas de escape;
la Figura 9 es una vista en sección derecha, similar a la de la Figura 7, de la culata de acuerdo con la modificación de la invención, tomada en la línea IX-IX en la Figura 8;
la Figura 10 es una vista inferior de la culata como se ve en la dirección de las flechas X en la Figura 9; y la Figura 11 es una vista delantera de la culata como se ve en la dirección de las flechas XI en la Figura 9 (o la Figura 5).
Mejor modo de ejecución de la invención
Una estructura para fijar un sensor de gas de escape de un motor de combustión interna de acuerdo con una realización de la presente invención se describirá en referencia a los dibujos.
En la siguiente descripción y las reivindicaciones, "delantero", "trasero", "izquierda", "derecha", "superior", "inferior", etc., se usan con el significado de las direcciones con respecto a un vehículo en el que se monta un motor de combustión interna provisto de la estructura para fijar un sensor de gas de escape de motor de acuerdo con la realización descrita. El vehículo, en el que se monta la estructura para fijar un sensor de gas de escape de motor de acuerdo con la presente realización, es un vehículo de tipo montar a horcajadas, en particular, una motocicleta de dos ruedas.
En los dibujos, FR muestra una dirección delantera del vehículo, LH una dirección hacia la izquierda del vehículo, RH una dirección hacia la derecha del vehículo, y UP una dirección hacia arriba del vehículo.
La figura 1 muestra una vista lateral izquierda de una motocicleta de dos ruedas 1 en la forma de un vehículo de tipo montar a horcajadas en el que se monta un motor de combustión interna provisto de una estructura para fijar un sensor de gas de escape de un motor de combustión interna según una realización de la presente invención. Como se muestra en la figura 1, la motocicleta de dos ruedas 1 tiene un bastidor 2 de vehículo cubierto con una cubierta o carenado 11 hecho con una resina sintética.
El bastidor 2 de vehículo que forma el armazón del vehículo 1 incluye un par de tubos descendentes 21 izquierdo y derecho que se extienden hacia abajo desde un tubo delantero 20 en la parte delantera del vehículo, y un par de tuberías de suelo 22 izquierda y derecha, conectados a los extremos inferiores de los tubos descendentes 21 y que se extienden horizontalmente hacia atrás. Las tuberías de suelo 22 tienen porciones dobladas 22a que se extienden hacia atrás y hacia arriba, respectivamente. Los extremos traseros de las porciones inclinadas 22a se unen a tuberías principales 23 izquierda y derecha, respectivamente, en porciones intermedias de las tuberías principales.
Un par de miembros de bastidor central 24 izquierdo y derecho unen de manera fija las porciones dobladas inclinadas 22a de las tuberías de suelo 22 y las porciones superiores de los tubos descendentes 21, respectivamente. Los miembros de bastidor central 24 izquierdo y derecho se unen mutuamente por un miembro de armazón transversal 25 moldeado para curvarse hacia arriba.
Las tuberías principales 23 tienen sus extremos frontales unidos de forma fija a los miembros de bastidor central 24, respectivamente. Las tuberías principales 23 se extienden hacia atrás y hacia arriba y tienen sus extremos traseros unidos entre sí.
Las tuberías de suelo 22 izquierda y derecha se unen entre sí, para aumentar la rigidez, con una tubería transversal 22b (véase la figura 2) en una porción trasera de las porciones dobladas 22a.
Un depósito de combustible 12 se monta en un área rodeada por los tubos descendentes 21, las tuberías de suelo 22 y los miembros de bastidor central 24, y un asiento de conductor 13 se monta en las tuberías principales 23.
En la región delantera del vehículo se proporciona un manillar 14 soportado rotativamente en y por encima del tubo delantero 20, y una horquilla delantera 15 rotativamente soportada en y por debajo del tubo delantero 20. Una rueda delantera 16 se soporta rotativamente en el extremo inferior de la horquilla delantera 15.
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Unos soportes 26 se proporcionan de forma fija para sobresalir hacia abajo en la parte trasera de las porciones dobladas inclinadas 22a de las tuberías de suelo 22, y una unidad de potencia 3 se monta de forma oscilante en los soportes 26 a través de elementos de conexión 27.
La unidad de potencia 3 incluye, en su parte delantera, un motor de combustión interna 4 de un solo cilindro y cuatro tiempos enfriado por agua del tipo SOHC. El motor 4 se monta para adoptar tal postura inclinada hacia delante en la que el motor tiene su eje de cilindro X (véase la figura 2) orientado de esa manera para inclinarse hacia delante hasta tal punto que adopta una inclinación casi horizontal. El motor 4 tiene un cárter 30, desde un extremo inferior del que se extiende integralmente un soporte colgante 32, y el extremo libre del soporte colgante 32 se conecta de forma pivotante a extremos libres de los elementos de conexión 27 mediante un árbol de pivote 28.
La unidad de potencia 3 incluye una transmisión variable continua 5 de tipo correa en la parte trasera del motor 4, y un mecanismo de engranaje reductor 51 se proporciona en la parte trasera de la transmisión variable continua 5. El mecanismo de engranaje reductor 51 tiene un árbol de salida que es un eje trasero 51a en el que se soporta una rueda trasera 17.
Un soporte 33 sobresale desde una parte trasera de la unidad de potencia 3 en las proximidades del mecanismo de engranaje reductor 51. Otro soporte 23a sobresale desde partes traseras de las tuberías principales 23. Un amortiguador trasero 18 se interpone entre los soportes 23a y 33.
En referencia a la figura 2, que muestra una vista lateral izquierda de la unidad de potencia 3, el motor 4 incluye un bloque de cilindro 41 fijo al cárter 30. Una culata 42 y una cubierta de culata 43 se unen de forma fija al cárter 30 en este orden, tal que el eje de cilindro X se orienta para inclinarse hacia delante hasta tal punto que adopta una postura casi horizontal. Una porción superior de la culata 42 del motor 4 inclinada en gran medida en la parte superior de la unidad de potencia 3 está provista de una abertura de un puerto de entrada de aire 71, desde la que se extiende una tubería de entrada de aire 61 hacia arriba y hacia atrás de forma curvada. La tubería de entrada 61 tiene en su interior un cuerpo regulador 62 ubicado sobre el bloque de cilindro 41. Un filtro de aire 64 se conecta con el cuerpo regulador 62 mediante una tubería de conexión 63 y se dispone por encima de la transmisión variable continua 5. Un inyector 65 para inyectar combustible en el puerto de entrada 71 se proporciona en la tubería de entrada 61.
La figura 2 muestra una sección de cárter izquierdo 30L (véase la figura 3 también) que forma el cárter 30, pero la transmisión variable continua 5 alojada en el cárter no se muestra.
La culata 42 tiene en una parte inferior de la misma un puerto de escape 72 desde el que se extiende un tubo de escape 66 hacia abajo y luego se dobla a la derecha. El tubo de escape 66 se extiende luego a la parte trasera a lo largo del lado derecho del vehículo y se conecta finalmente a un silenciador 67 colocado a la derecha de la rueda trasera 17.
A la izquierda de la culata 42 se une una bujía de encendido 34, mientras un sensor de gas de escape 7 se une a la culata 42 en las proximidades de la abertura del puerto de escape 72. La bujía de encendido 34 y el sensor de gas de escape 7 se superponen en posición con el bastidor de vehículo 2 (tuberías de suelo 22) cuando se observa la vista lateral del vehículo, por lo que el bastidor del vehículo 2 cubre y protege la bujía de encendido 34 y el sensor de gas de escape 7.
En el lado derecho inferior del bloque de cilindro 41 se conecta un tubo de agua de refrigeración 36b desde una bomba de agua 36 (véase la figura 3), montada a la derecha de la culata 42 y la cubierta de culata 43. El tubo de agua de refrigeración 36b se conecta al bloque de cilindro 41 extendiéndose a lo largo del lado derecho de la culata 42.
La figura 3 es una sección de la unidad de potencia 3, tomada en la línea IV-IV en la figura 2.
En el motor 4, un pistón 44 se recibe de forma deslizante en un revestimiento de cilindro 41a del bloque de cilindro 4, y una varilla de conexión 45 conecta el pistón 44 con un muñón de biela 31a de un cigüeñal 31.
Dentro de la culata 42 se forma un cámara de combustión 40 enfrente de la superficie superior del pistón 44.
El cárter 30 está conformado por una sección de cárter izquierdo 30L y una sección de cárter derecho 30R que se unen entre sí. La sección de cárter derecho 30R forma un medio miembro de una estructura de cárter 30a, mientras la sección de cárter izquierdo 30L forma un medio miembro de la estructura de cárter 30a y se extiende de forma abultada hacia atrás para formar un miembro de caja de transmisión para albergar la transmisión variable continua 5, que es alargado en la dirección de delante a atrás del vehículo.
La superficie izquierda de la sección de cárter izquierdo 30L, que es alargada en la dirección de delante a atrás del vehículo, está cubierta por una cubierta de transmisión 56 para definir una cámara de transmisión 57 para alojar la transmisión variable continua 5 en su interior. La sección de cárter izquierdo 30L tiene en su región trasera una
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abertura que está cubierta por una cubierta de engranaje reductor 58. Dentro de la cubierta de engranaje reductor 58 hay definida una cámara de engranaje reductor 59 en la que se instala un mecanismo de engranaje reductor 51.
Tal y como se muestra en la figura 3, la estructura de cárter 30a se forma por la sección de cárter derecho 30R y una porción delantera de la sección de cárter izquierdo 30L. Dentro de la estructura de cárter 30a se coloca el cigüeñal 31, que se soporta rotativamente por un cojinete principal izquierdo en la sección de cárter izquierdo 30L y un cojinete principal derecho en la sección de cárter derecho 30R. El cojinete principal izquierdo es un cojinete de bolas 8L, y el cojinete principal derecho es un cojinete de rodillos 8R que tiene un diámetro menor pero una carga nominal mayor que el cojinete de bolas 8L.
El cigüeñal 31 tiene extensiones izquierda y derecha de extensión horizontal. La extensión de cigüeñal derecha tiene sobre ella una rueda dentada 46 para accionar una cadena de leva 92 y se conecta a un generador de CA 47, mientras la extensión de cigüeñal izquierda tiene sobre ella una polea conductora 53 y un peso centrífugo 52 que son partes de la transmisión variable continua 5 de tipo correa.
El motor 4 adopta un sistema de cuatro válvulas del tipo SOHC y tiene un mecanismo de movimiento de válvula 9 que incluye un árbol de levas 91 y demás elementos dentro de la culata 42.
El mecanismo de movimiento de válvula 9 se instala en la cámara 90 de mecanismo de movimiento de válvula definida por la culata 42 y la cubierta de culata 43 y en una parte delantera de la culata 42. El árbol de levas 91 tiene sobre el mismo una leva de entrada 95 y una leva de escape 96. El árbol de levas 91 se soporta rotativamente por una pared izquierda 42b de la culata 42 y una pared interior 42c que definen una cámara 49 de cadena de leva mediante un cojinete izquierdo 94L y un cojinete derecho 94R, respectivamente. La rotación del árbol de levas 91 provoca que la leva de entrada 95 y la leva de escape 96 roten, por lo que una válvula de entrada 73 y una válvula de escape 74 (véase la figura 4) se abren y cierran.
Una cubierta de culata 43 se aplica a una superficie de tope 42a de la culata 42 mediante una junta 48 como un miembro de sello elástico, por lo que el mecanismo de movimiento de válvula 9 se cubre por la cubierta de culata 43. La cadena de leva 92 se extiende entre el cigüeñal 31 y el árbol de levas 91 para transmitir potencia motriz desde el cigüeñal 31 al mecanismo de movimiento de válvula 9. Una cámara 49 de cadena de leva se proporciona para la cadena de leva 92 y así comunicarse con los espacios interiores de la sección de cárter derecho 30r, el bloque de cilindro 41 y la culata 42.
El árbol de levas 91, que se dirige en la dirección horizontal izquierda-derecha, tiene en su extremo derecho una rueda dentada 93 de cadena de leva conducida, y el cigüeñal 31 tiene una rueda dentada 46 de cadena de leva motriz. La cadena de leva 92 se extiende en la cámara 49 de cadena de leva entre la rueda dentada 46 de cadena de leva motriz y la rueda dentada 93 de cadena de leva conducida. El árbol de levas 91 rota en sincronía con el cigüeñal 31 a la mitad de la velocidad rotativa del cigüeñal 31.
En la culata 42, una bujía de encendido 34 encaja hacia la cámara de combustión 40 a la izquierda de la culata 42, en oposición a la cámara 49 de cadena de leva (véase la figura 2).
Una abertura circular se forma entre las superficies de tope de la culata 42 y la cubierta de culata 43 y en su lado derecho, y un cuerpo 37 cilíndrico de bomba de agua de una bomba de agua 36 encaja y se fija de forma hermética.
La bomba de agua 36 tiene un eje impulsor 36a de bomba que se conecta coaxialmente al extremo derecho del árbol de levas 91.
La transmisión variable continua 5 colocada a la izquierda de la unidad de potencia 3 tiene una polea conductora 53, una polea conducida 54 y una correa en V 55 pasada alrededor de las poleas, y una potencia motriz se transmite a esta desde el cigüeñal 31. De acuerdo con la velocidad rotativa del motor, el peso centrífugo 52 se mueve radialmente de modo que el radio de la polea conductora 53 cambie para variar el radio de la correa en V 55 pasada alrededor de la polea conductora 53. Esto provoca la variación de la correa en V 55 pasada alrededor de la polea conducida 54, por lo que la variación continua de la relación de transmisión se hace automáticamente. La potencia motriz así transmitida a la polea conducida 54 se somete a una reducción de velocidad mediante el mecanismo de engranaje reductor 51 y se transmite al eje trasero 51a para que la rueda trasera 17 se ponga en rotación.
El mecanismo de transmisión variable que comprende la transmisión variable continua 5 y el mecanismo de engranaje reductor 51 es bien conocido en la técnica y no se describirá en más detalle.
La figura 4 muestra una vista tomada a lo largo de la línea IV-IV en la figura 3, de una parte principal de la culata 42 con la cubierta de culata 43 retirada. La figura 4 es una vista que se ve desde el lado delantero. Por tanto, el lado izquierdo de la figura es la derecha de la culata 42 y el lado derecho es la izquierda de la culata 42.
Tal y como se muestra en la figura 4, un par de un árbol de palanca oscilante 101 de lado de entrada y un árbol de palanca oscilante 102 de lado de escape se proporcionan en paralelo en posiciones desplazadas hacia la parte
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delantera del árbol de levas 91 (véase la figura 3). Estos árboles de palanca oscilante 101 y 102 se soportan en sus dos extremos por la pared izquierda 42b y la pared interior 42c en la culata 42. El árbol de palanca oscilante 101 de lado de entrada y el árbol de palanca oscilante 102 de lado de escape soportan de manera oscilante sobre ellos una palanca oscilante 103 de lado de entrada y una palanca oscilante 104 de lado de escape, respectivamente, palancas que se disponen en disposición adyacente.
El motor 4 de la motocicleta 1 en la que se emplea la realización de la invención tiene un único cilindro y es del tipo SOHC con el sistema de cuatro válvulas. Por tanto, la culata 42 tiene dos válvulas de entrada 73 y dos válvulas de escape 74. La palanca oscilante 103 de lado de entrada tiene un brazo de soporte 103a de rodillo de extensión interior con forma bifurcada, en el que se soporta rotativamente un rodillo 105 como un seguidor de leva que contacta con la leva de entrada 95. La palanca oscilante 103 de lado de entrada tiene también dos brazos de extensión exterior con extremos distales 103b y 103c que están en contacto con extremos de punta de vástagos 73a de las dos válvulas de entrada 73, respectivamente.
La palanca oscilante 104 de lado de escape tiene un brazo de soporte 104a de rodillo de extensión interior con forma bifurcada, en el que se soporta rotativamente un rodillo 106 como un seguidor de leva que contacta con la leva de escape 96. La palanca oscilante 104 de lado de escape tiene también dos brazos de extensión exterior con extremos distales 104b y 104c que están en contacto con los extremos de punta de los vástagos 74a de las dos válvulas de escape 74, respectivamente.
Las válvulas de entrada 73 y las válvulas de escape 74 se fuerzan constantemente para cerrarse por resortes de válvula. Por tanto, los rodillos 105 y 106 de las palancas oscilantes 103 y 104 de lado de entrada y lado de escape se fuerzan constantemente para contactar con las levas de entrada y escape 95 y 96, respectivamente. En consecuencia, cuando rotan las levas de entrada y escape 95 y 96 en el árbol de levas 91, las palancas oscilantes 103 y 104 de lado de entrada y lado de escape se hacen oscilar según las configuraciones periféricas de las levas de entrada y escape 95 y 96, por lo que las válvulas de entrada 73 y las válvulas de escape 74 se abren y cierran en momentos de abertura y cierre predeterminados y con cantidades predeterminadas de elevación.
A continuación, en cuanto a las figuras 2 y 3, el gas de entrada aspirado a través del puerto de entrada 71 se mezcla con combustible inyectado desde el inyector 65 para producir una mezcla de gas y combustible y se aspira hacia la cámara de combustión 40 a través de las válvulas de entrada 73 abiertas en el tiempo de entrada. La mezcla de gas y combustible así aspirada se comprime en el tiempo de compresión en el que el pistón 44 se aproxima a la culata 42.
La mezcla de gas y combustible se quema como resultado del encendido por la bujía de encendido 34 en un periodo terminal del tiempo de compresión. El pistón 44 se fuerza a separarse de la culata 42 por la presión del gas de combustión en el tiempo de expansión y acciona el cigüeñal 31 en rotación.
El gas de combustión se descarga desde la cámara de combustión 40 a través de las válvulas de escape 74 abiertas y el puerto de escape 72 y luego a través del tubo de escape 66 al exterior del motor 4, en el tiempo de escape en el que el pistón 44 se aproxima a la culata 42.
La figura 5 es una vista lateral izquierda que muestra la culata 42 del motor 4 mostrado en la figura 2.
En la figura 5, la pared izquierda 42b (véase también la figura 3) de la culata se muestra sobresaliendo hacia el frente, más allá de la superficie de tope 42a de la culata 42, a la que se une la cubierta de culata 43. La pared interior 42c se ubica detrás de la pared izquierda 42b en la figura 5.
La culata 42 tiene una superficie izquierda 42d en la que se forma un orificio 35 de bujía de encendido. La bujía de encendido 34 encaja en el orificio 35 de bujía de encendido. La bujía de encendido 34 tiene un extremo de punta, que está, como se indica en la figura 3, colocado en aproximadamente una región central de la cámara de combustión 40, entre las dos válvulas de entrada y las dos válvulas de escape.
Desde la culata 42, una pared de tubería de guía de gas de escape 42e, que define el puerto de escape 72, se extiende hacia abajo. En la parte más inferior de la pared de tubería de guía de gas de escape 42e se forma una porción de conexión de tubo de escape 42f como salida del puerto de escape 72.
En la pared izquierda de la pared de guía de gas de escape 42e se forma un orificio de encaje de sensor de gas de escape 70 en el que encaja un sensor de gas de escape 7. El orificio de encaje de sensor de gas de escape 70 está en comunicación con el puerto de escape 72.
El sensor de gas de escape 7 es un sensor de oxígeno sin calefactor y similar para evaluar o diferenciar una región pobre (región de exceso de aire) y una región rica (región de exceso de combustible). Estas regiones se diferencian por una relación teórica de aire y combustible entre medias. Los resultados de detección del sensor de gas de escape se envían a una ECU (unidad de control de motor) y se usan para controlar la combustión en el motor 4.
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La motocicleta 1, en la que se incorpora la realización de la invención, tiene la tubería en sección 22b que se extiende en transversal mostrada en la figura 2 enfrente de la culata 42 montada allí. Esta tubería en sección 22b es un obstáculo para asegurar un espacio amplio enfrente de la culata. Esto es especialmente cierto cuando se considera que el motor 4 realiza el movimiento de oscilación. Por esta razón, es difícil instalar el sensor de gas de escape 7 enfrente de la pared de guía de gas de escape 42e de la culata 42. Además, ya que el tubo de agua de refrigeración 36b desde la bomba de agua 36 se dispone a la derecha de la culata 42, como se muestra en la figura 2, también es difícil instalar el sensor de gas de escape 7 a la derecha de la pared de guía de gas de escape 42e.
La pared de guía de gas de escape 42e en la realización de la invención se ubica en una posición desplazada hacia la derecha del vehículo con respecto al eje de cilindro X, tal y como se describirá en más detalle más adelante. En consecuencia, es fácil obtener un espacio a la izquierda de la culata 42. Además, no hay partes o miembros que provoquen interferencia a la izquierda. Por estos motivos, el sensor de gas de escape 7 se instala a la izquierda de la pared de guía de gas de escape 42e de la culata 42.
La figura 6 es una vista en sección delantera de la culata 42 como se ve en la dirección de VI-VI en la figura 5, orientándose la culata sustancialmente en horizontal. El lado izquierdo de la figura 6 es la derecha de la culata 42, y el lado derecho de la figura 6 es la izquierda de la culata 42. El sensor de gas de escape 7 se ve como fijo en la culata 42.
Ya que el motor 4, en el que se emplea la realización de la invención, adopta el sistema de tipo SOHC de cuatro válvulas, el puerto de escape 72 formado en la culata 42, tal y como se muestra en la figura 6, se conforma por una sección de puerto de escape derecho 72A, como una primera sección de puerto de escape, con una entrada corriente arriba 72Aa que se abre y cierra por una válvula de escape derecha 74A, como una primera válvula de escape, una sección de puerto de escape izquierdo 72B, como una segunda sección de puerto de escape, con una entrada corriente arriba 72Ba que se abre y cierra por una válvula de escape izquierda, como una primera válvula de escape, y una sección de puerto de escape colectivo 72C en la que se fusionan las porciones corriente abajo de las secciones de puerto de escape derecho e izquierdo 72A y 72B en disposición paralela.
En la porción más corriente abajo de la sección de puerto de escape colectivo 72C se forma la porción de conexión de tubo de escape 42f antes mencionada.
La sección de puerto de escape colectivo 72C tiene una pared interior 76B en un área adyacente a la sección de puerto de escape izquierdo 72B, y el orificio de encaje de sensor de gas de escape 70 se forma en la pared interior 76B. El sensor de gas de escape 7 se atornilla en el orificio de encaje de sensor de gas de escape 70 con una punta de detección 7a del mismo colocada dentro de la sección de puerto de escape colectivo 72C.
Por otro lado, la sección de puerto de escape colectivo 72C tiene una pared interior 76A en un área adyacente a la sección de puerto de escape derecho 72A y opuesta al orificio de encaje de sensor de gas de escape 70. Una parte de guía 80 abultada y arqueada se forma en la pared interior 76A, en un área corriente arriba del sensor de gas de escape 7, para guiar el gas de escape hacia el sensor de gas de escape 7.
Por tanto, aunque la sección de puerto de escape derecho 72A se coloca más lejos del sensor de gas de escape 7 que la sección de puerto de escape izquierdo 72B, el gas de escape que fluye en la sección de puerto de escape derecho 72A lejos del sensor de gas de escape 7 se guía por la parte de guía 80 hacia el sensor de gas de escape 7. Por esta razón, las corrientes de gas de escape que pasan en la sección de puerto de escape derecho 72A y la sección de puerto de escape izquierdo 72B se guían y entremezclan entre sí en la posición del sensor de gas de escape 7 o en una posición corriente arriba de la posición del sensor de gas de escape 7. Como resultado, la precisión de detección del sensor de gas de escape 7 mejora.
De manera más específica, se determina que la posición de montaje del sensor de gas de escape 7 está desplazada hacia una de las secciones de puerto de escape, es decir, hacia la sección de puerto de escape izquierdo 72B con respecto a una línea central de paso C, mostrada en la figura 6, de la sección de puerto de escape colectivo 72C, mientras la parte de guía 80 se forma para estar desplazada hacia la otra sección de puerto de escape, es decir, hacia la sección de puerto de escape derecho 72A con respecto a la línea central de paso C.
Por ese motivo, aunque la posición de montaje del sensor de gas de escape 7 está desplazada en un lado de la línea central de paso C de la sección de puerto de escape colectivo 72C, la parte de guía 80 opera eficazmente para forzar la corriente de gas de escape desde la sección de puerto de escape derecho 72A colocada en el lado lejos del sensor de gas de escape 7, hacia el sensor de gas de escape 7, por lo que la precisión de detección del sensor de gas de escape 7 mejora.
Asimismo, el sensor de gas de escape 7 puede activarse en un momento temprano en el caso en que el sensor 7 sea un sensor de oxígeno sin calefactor.
La parte de guía 80 se forma en la pared interior 76A de la sección de puerto de escape colectivo 72C adyacente a la sección de puerto de escape derecho 72A, para tener una inclinación abultada 80b con una cantidad de
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abultamiento tal que aumenta en una dirección desde el lado corriente arriba hasta el lado corriente abajo, hacia el sensor de gas de escape 7. La parte de guía 80 tiene una porción 80a de una cantidad máxima de abultamiento hacia el sensor de gas de escape 7.
La sección de puerto de escape colectivo 72C tiene un extremo corriente arriba 72Ca que se ubica corriente arriba de la porción 80a de una cantidad de abultamiento máxima.
En consecuencia, es fácil asegurar un área de paso en sección transversal amplia en la región de la porción 80a de cantidad de abultamiento máxima de la parte de guía 80, manteniendo así una resistencia reducida a la corriente del gas de escape.
El sensor de gas de escape 7 se une al orificio de encaje de sensor de gas de escape 70 en la pared de tubería de guía de gas de escape 42e de la culata 42, mediante atornillado desde la izquierda. La punta de detección 7a del sensor 7 se coloca en la sección de puerto de escape colectivo 72C, en una posición en una primera línea imaginaria A que pasa a través de ambos, el eje de cilindro X y un centro de paso 77 correspondiente al extremo corriente arriba 72Ca de la sección de puerto de escape colectivo 72C, tal como se ve en la vista de frente.
Por esta razón, las corrientes de gas de escape que pasan a través de ambas secciones de puerto de escape 72A y72B derecha e izquierda se hacen dirigirse eficazmente contra el sensor de gas de escape 7.
El eje del sensor de gas de escape 7 es perpendicular a la primera línea imaginaria A.
La pared interior 76B de la sección de puerto de escape colectivo 72C, en el lado del sensor de gas de escape 7, se moldea para aproximarse a la primera línea imaginaria A hacia la derecha, ya que la pared interior 76B se extiende desde el lado corriente arriba al lado corriente abajo. Por tanto, aunque el sensor de gas de escape 7 se une en el lado de una de las secciones de puerto de escape 72A y 72B, es decir, la sección de puerto de escape izquierdo 72B, la punta de detección 7a del sensor 7 se desplaza hacia el lado de la otra sección de puerto de escape, es decir, la sección de puerto de escape derecho 72A.
La pared interior 76A de la sección de puerto de escape colectivo 72C, que es opuesta al sensor de gas de escape 7 y adyacente a la sección de puerto de escape derecho 72A, tiene una porción 76Ab corriente abajo de la porción 80a de abultamiento máximo de la parte de guía 80. Esta porción 76Ab de la pared interior 76A se moldea para inclinarse lejos de la primera línea imaginaria A hacia la derecha.
Además de la configuración de inclinación hacia la derecha de la pared interior 76B en el lado del sensor de gas de escape 7, la porción 76Ab de la pared interior 76A, corriente abajo de la porción 80a de abultamiento máximo de la parte de guía 80, se configura para inclinarse hacia la derecha, lejos de la primera línea imaginaria A, es decir, del sensor de gas de escape 7, de conformidad con o en paralelo con la inclinación de la pared interior 76B, en el lado del sensor de gas de escape 7. Esto asegura un área de paso de corriente sin cambios a través del puerto de escape.
El motor de combustión interna 4 que emplea la realización de la invención está montado en la motocicleta 1 con forma de un vehículo de tipo montar a horcajadas (véase la figura 1). Tal y como se muestra en la figura 6, las secciones de puerto de escape 72A y 72B derecha e izquierda se disponen una al lado de la otra en la dirección transversal del vehículo. Debido a la configuración de inclinación hacia la derecha de la pared interior 76B, en el lado del sensor de gas de escape 7 de la sección de puerto de escape colectivo 72C, un eje B de la porción de conexión de tubo de escape 42f también se desplaza gradualmente hacia la derecha en la dirección transversal del vehículo con respecto a la primera línea imaginaria A. Como resultado, la pared de tubería de guía de gas de escape 42e de la culata 42, en la que la sección de puerto de escape colectivo 72C se forma con el sensor de gas de escape 7, también se desplaza gradualmente hacia la derecha en la dirección transversal del vehículo.
En consecuencia, el sensor de gas de escape 7, en la primera línea imaginaria A, fijado a la pared de guía de gas de escape 42e también se desplaza con respecto al eje de cilindro, hacia la misma dirección a la derecha, junto con el desplazamiento gradual a la derecha del eje B de la porción de conexión de tubo de escape 42f, por lo que el sensor de gas de escape 7 no puede sobresalir a la izquierda en la dirección transversal del vehículo y la estructura de fijación del sensor de gas de escape se adapta bien para el uso en motocicletas.
La Figura 7 muestra una vista en sección derecha de la culata 42, tomada en la línea VII-VII en la Figura 6.
Tal y como se muestra en la figura 7, la sección de puerto de escape derecho 72A (no mostrada en la figura 7), la sección de puerto de escape izquierdo 72B y la sección de puerto de escape colectivo 72C se forman para extenderse en una configuración arqueada, como se ve en la dirección transversal del vehículo, desde entradas corriente arriba 72Aa y 72Ba, orientadas hacia el frente del motor 4 (culata 42), hasta un extremo inferior corriente abajo 72Cb de la sección de puerto de escape colectivo 72C. El orificio de encaje de sensor de gas de escape 70 se dispone en una posición enfrente de la línea central de paso C de la sección de puerto de escape colectivo 72C.
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El orificio de encaje de sensor de gas de escape 70 se coloca así en la sección de puerto de escape colectivo 72C arqueada, en una posición desplazada hacia delante, hacia el frente, con respecto a la línea central de paso C de la sección de puerto de escape colectivo 72C, en otras palabras, en una región radialmente exterior 72Co del paso de escape arqueado. Esta es una región en la que el gas de escape fluye rápido y no se estanca. Por tanto, el sensor de gas de escape 7 puede operar eficazmente con una precisión de detección mejorada.
Se describirá una realización modificada de la invención en relación con las figuras 8 y 9.
La figura 8 es una vista en sección delantera similar a la de la figura 6 de la culata 42, tomada en la línea VMI-VIM en la figura 5. El sensor de gas de escape 7 está retirado en la figura.
La Figura 9 es una vista en sección derecha similar a la de la figura 7 de la culata 42, tomada en la línea IX-IX en la figura 8.
Tal como se muestra en las figuras 8 y 9, la realización modificada está provista de una hendidura de detención de gas de escape 85, que se forma en la pared interior 76B, en el lado del sensor de gas de escape 7 de la sección de puerto de escape colectivo 72C y que se extiende a lo largo de la línea central de paso C de la sección de puerto de escape colectivo 72C. La hendidura de detención de gas de escape 85 se ubica en un área opuesta a la porción 80a de cantidad de abultamiento máximo de la parte de guía 80, abultándose hacia el sensor de gas de escape 7.
El orificio de encaje de sensor de gas de escape 70 para el sensor de gas de escape 7 se coloca en el extremo corriente abajo de la hendidura de detención de gas de escape 85.
El gas de escape que fluye a lo largo de la parte de guía 80 se guía así por tanto para dirigirse a la hendidura de detención de gas de escape 85. Por tanto, las corrientes de gas de escape que han pasado a través de las secciones de puerto de escape 72A y 72B derecha e izquierda se detienen o recogen para que las corrientes de gas de escape puedan entremezclarse con eficacia mejorada para dirigirse hacia el sensor de gas de escape 7. Esto significa que el sensor de gas de escape 7 puede calentarse con eficacia mejorada y con una precisión de detección mejorada resultante. En caso de que el sensor de gas de escape 7 sea un sensor de oxígeno sin calefactor, puede activarse en un tiempo acortado.
Se prefiere que el extremo corriente arriba 85a de la hendidura de detención de gas de escape 85 se disponga en una posición corriente arriba relativa a la porción 80a de la cantidad de abultamiento máximo de la parte de guía 80. Tal disposición hace posible asegurar una cantidad suficiente del área en sección transversal de la sección de puerto de escape colectivo 72C en la posición de la porción 80a de cantidad de abultamiento máximo.
El extremo corriente arriba 85a debería preferentemente ubicarse en un área corriente abajo del extremo corriente arriba 72Ca de la sección de puerto de escape colectivo 72C, para evitar que la hendidura de detención de gas de escape 85 detenga demasiada cantidad de gas de escape.
En la primera realización y la realización modificada, como se muestra en la figura 7 y la figura 9, una pluralidad de rebajes 42h se proporcionan entre una superficie trasera de un reborde 42g que forma la superficie de tope 42a, con la cubierta de culata 43 de la culata 42 y la pared de tubería de guía de gas de escape 42e.
Los rebajes 42h funcionan como espacios de aislamiento de calor 69.
Como se indica en la figura 10, que es una vista inferior de la culata 42 como se ve en la dirección de X-X en la figura 9, los rebajes 42h se disponen a lo largo de toda la anchura de la pared de tubería de guía de gas de escape 42e que define la sección de puerto de escape colectivo 72C, de modo que los espacios de aislamiento de calor 69 se dispongan también a lo largo de toda la anchura de la pared de tubería de guía de gas de escape 42e.
Por ese motivo, se suprime la conducción de calor en la sección de puerto de escape colectivo 72C desde la superficie de la pared de tubería de guía de gas de escape 42e directamente hasta la superficie trasera del reborde 42g, de modo que, como se entenderá por la figura 7, se evita una influencia adversa en la junta elástica 48 (véase además la figura 3) en la superficie de tope 42a del reborde 42g, en el lado de la cubierta de culata 43.
La figura 11, una vista delantera de la culata 42 como se ve en la dirección de XI-XI en la figura 9 (o la figura 5), muestra que los espacios de aislamiento de calor 69 se disponen a lo largo de toda la anchura de la pared de tubería de guía de gas de escape 42e que define la sección de puerto de escape colectivo 72C.
Los rebajes 42 formados en la culata 42 para definir los espacios de aislamiento de calor 69 proporcionan una pared inferior inclinada 42i en la porción inferior de la culata 42, para así descender hacia la cámara de cadena de leva 49. Esta pared inferior inclinada 42i hace fácil conducir aceite de lubricación de goteo en la culata 42 hacia la cámara de cadena de leva 49 que funciona como un paso de retorno de aceite (véase la línea de flecha gruesa en la figura).
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Las estructuras para fijar un sensor de gas de escape de motor según una realización de la invención y una modificación de esta se han descrito antes. La presente invención no se limita a estas realización y modificación y puede practicarse en una amplia variedad dentro del alcance de la invención definida en las reivindicaciones.
Por ejemplo, el motor de combustión interna utilizable en la presente invención incluye una variedad de motores dentro del alcance de la invención. El vehículo de tipo montar a horcajadas no se limita a la motocicleta de dos ruedas mostrada y descrita antes, sino que puede ser cualquiera de una variedad de vehículos de tipo montar a horcajadas de tres o cuatro ruedas incluyendo areneros.
El sensor de gas de escape puede ser otro tipo de sensor excluyendo el sensor de oxígeno sin calefactor.
La disposición izquierda y derecha de diversos miembros y partes se ha descrito antes en relación con las realizaciones mostradas, y la disposición izquierda y derecha podrían ser opuestas a lo descrito antes dentro del alcance de la invención.
La forma de la parte de guía 80 puede tener una forma que sobresalga de la pared interior 76A para guiar el gas de escape hacia el sensor de gas de escape 7. La parte de guía 80 puede formarse, en parte, al hacer sobresalir la pared interior 76A o al proporcionar una cresta de forma escalonada en la pared interior 76A.
Caracteres de referencia
1.. . Motocicleta de dos ruedas, 2...Bastidor de vehículo, 3... Unidad de potencia, 4... Motor de combustión interna,
5.. . Transmisión variable continua de tipo correa, 7...Sensor de gas de escape, 7a... Punta de detección, 22... Tubería de suelo, 22a... Porción doblada, 22b... Tubería transversal, 30... Cárter, 31... Cigüeñal, 34... Bujía de encendido, 36...Bomba de agua, 36b... Tubo de agua de refrigeración, 42... Culata, 42a... Superficie de tope, 42d...Superficie lateral izquierda, 42e... Pared de tubería de guía de gas de escape, 42f... Porción de conexión de tubo de escape, 42g... Reborde, 42h... Rebaje, 42i...Pared inferior inclinada, 43... Cubierta de culata, 48...Junta,
49.. .Cámara de cadena de leva, 69...Espacio de aislamiento de calor, 70...Orificio de encaje de sensor de gas de escape, 71... Puerto de entrada, 72...Puerto de escape, 72A... Sección de puerto de escape derecho (Primera sección de puerto de escape), 72Aa... Entrada corriente arriba, 72B... Sección de puerto de escape izquierdo (Segunda sección de puerto de escape), 72Ba...Entrada corriente arriba, 72C... Sección de puerto de escape colectivo, 72Ca... Extremo corriente arriba, 72Cb...Extremo corriente abajo, 72Co...Región radialmente exterior,
73.. .Válvula de entrada, 74A... Válvula de escape derecha (Primera válvula de escape), 74B... Válvula de escape izquierda (Segunda válvula de escape), 76A... Pared interior (En el lado de la sección de puerto de escape derecho 72A), 76Ab... Porción corriente abajo de posición de abultamiento máximo), 76B... Pared interior (En el lado de la sección de puerto de escape izquierdo 72B), 77...Centro de paso, 80...Parte de guía, 80a... Posición de cantidad máxima de abultamiento, 80b... Inclinación abultada 80b, 85...Hendidura de detención de gas de escape, 85a... Extremo corriente arriba, X... Eje de cilindro X, A...Primera línea imaginaria, B... Eje de porción de conexión de tubo de escape 42f, C... Línea central de paso de la sección de puerto de escape colectivo 72C
Claims (7)
- 5101520253035404550556065REIVINDICACIONES1. Una estructura de fijación para un sensor de gas de escape de un motor de combustión interna, montada en un vehículo (1) de tipo montar a horcajadas y que tiene un cilindro con un eje de cilindro (X) que se inclina hacia delante con respecto al vehículo hasta una postura sustancialmente horizontal, en el que el motor (4) tiene una culata (42) formada en su interior con una primera sección de puerto de escape (72A) que se extiende hacia abajo con una entrada corriente arriba (72Aa) abierta y cerrada por una primera válvula de escape (74A), una segunda sección de puerto de escape (72B) que se extiende hacia abajo con una entrada corriente arriba (72Ba) abierta y cerrada por una segunda válvula de escape (74B), y una única sección de puerto de escape colectivo (72C) que se extiende hacia abajo en la que la primera y segunda secciones de puerto de escape (72A, 72B) se fusionan en extremos corriente abajo de la misma, en el que la culata (42) tiene una pared de guía de gas de escape (42e) que define en su interior la sección de puerto de escape colectivo (72C) y se extiende hacia abajo desde la culata (42); formándose la pared de guía de gas de escape (42e) con una porción de conexión de tubo de escape (42f) en una parte más inferior de la misma; y en la que la culata (42) tiene un sensor de gas de escape (7) fijo a una primera porción de pared interior (76B) de la sección de puerto de escape colectivo (72C), con una punta de detección (7a) del sensor (7) colocada en la sección de puerto de escape colectivo (72C); caracterizada por que:la sección de puerto de escape colectivo (72C) tiene una segunda porción de pared interior (76A) opuesta a la primera porción de pared interior (76B) a la que se fija el sensor de gas de escape (7), y la segunda porción de pared interior (76A) se forma sobre esta, en una región corriente arriba con respecto al sensor de gas de escape (7), con una parte de guía de gas de escape (80) que sobresale en la segunda porción de pared interior (76A) para guiar el gas de escape hacia el sensor de gas de escape (7);la primera sección de puerto de escape (72A) y la segunda sección de puerto de escape (72B) se disponen una al lado de la otra en una dirección transversal del vehículo de tipo montar a horcajadas;la pared de guía de gas de escape (42e) junto con la parte de guía de gas de escape (80) se forma así para extenderse en una dirección para desplazarse hacia un lado del vehículo en la dirección transversal del vehículo con respecto a dicho eje de cilindro (X) del motor (4); yel sensor de gas de escape (7) se fija a la pared de guía de gas de escape (42e) en el otro lado del vehículo, en la dirección transversal del vehículo con respecto a dicho eje de cilindro (X).
- 2. La estructura de fijación para un sensor de gas de escape de acuerdo con la reivindicación 1, en la que el sensor de gas de escape (7) está en una posición desplazada hacia una de la primera sección de puerto de escape (72B) y la segunda sección de puerto de escape (72A) con respecto a una línea central de paso (C) de la sección de puerto de escape colectivo (72c), y la parte de guía de gas de escape (80) está en una posición opuesta al sensor de gas de escape (7) con respecto a dicha línea central de paso (C).
- 3. La estructura de fijación para un sensor de gas de escape de acuerdo con la reivindicación 2, en la que la parte de guía de gas de escape (80) se forma en la segunda porción de pared interior (76A) de la sección de puerto de escape colectivo (72C) para sobresalir en una forma para aproximarse al sensor de gas de escape (7) desde un lado corriente arriba hasta un lado corriente abajo, la parte de guía de gas de escape (80) tiene una porción (80a) de abultamiento máximo que sobresale hacia el sensor de gas de escape (7), y la sección de puerto de escape colectivo (72C) tiene un extremo corriente arriba (72Ca) colocado corriente arriba de la porción (80a) de abultamiento máximo.
- 4. La estructura de fijación para un sensor de gas de escape de acuerdo con la reivindicación 3, en la que el sensor de gas de escape (7) se coloca así por lo que la punta de detección (7a) del mismo está en una primera línea imaginaria (A) que pasa a través de un eje de cilindro (X) del motor (4) y a través de un centro de paso (77) correspondiente al extremo corriente arriba (72Ca) de la sección de puerto de escape colectivo (72C).
- 5. La estructura de fijación para un sensor de gas de escape de acuerdo con la reivindicación 4, en la que la primera porción de pared interior (76B) de la sección de puerto de escape colectivo (72C), en el lado del sensor de gas de escape (7), se extiende desde un lado corriente arriba hasta un lado corriente abajo para inclinarse y aproximarse a la primera línea imaginaria (A) que pasa a través del eje de cilindro (X) del motor y el centro de paso (77) correspondiente al extremo corriente arriba (72Ca) de la sección de puerto de escape colectivo (72C).
- 6. La estructura de fijación para un sensor de gas de escape de acuerdo con la reivindicación 5, en la que la segunda porción de pared interior (76A) de la sección de puerto de escape colectivo (72C), en el lado opuesto del sensor de gas de escape (7), tiene una porción corriente abajo (76Ab) que se extiende corriente abajo de la porción (80a) de abultamiento máximo de la parte de guía (80), y la porción corriente abajo (76Ab) se moldea para inclinarse lejos de la primera línea imaginaria (A).
- 7. La estructura de fijación para un sensor de gas de escape de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 3 a 6, en la que la primera sección de puerto de escape (72A), la segunda sección de puerto de escape (72B) y la sección de puerto de escape colectivo (72C) se forman de forma arqueada, como se ve en una dirección transversal del motor (4), y se extienden desde la primera y la segunda entradas corriente arriba (72Aa, 72Ba), enfrente de la parte trasera del motor, hasta el extremo corriente abajo (72Cb) de la sección de puerto de escape colectivo (72C)orientada hacia abajo del motor (4), y el sensor de gas de escape (7) se fija en un orificio de encaje del sensor de gas de escape (70), que se ubica en una posición desplazada hacia delante del motor (4) con respecto a la línea central de paso (C) de la sección de puerto de escape colectivo (72C).5 8. La estructura de fijación para un sensor de gas de escape de acuerdo con la reivindicación 6, en la que la porciónde conexión de tubo de escape (42f) tiene un eje (B) desplazado en una dirección transversal del vehículo con respecto a la primera línea imaginaria (A) debido a la primera porción de pared interior (76B) inclinada de la sección de puerto de escape colectivo (72C).10 9. La estructura de fijación para un sensor de gas de escape de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones3 a 8, en la que la primera porción de pared interior (76B) de la sección de puerto de escape colectivo (72C), en el lado del sensor de gas de escape (7), se forma con una hendidura de detención de gas de escape (85) que se extiende a lo largo de la línea central de paso (C) de la sección de puerto de escape colectivo (72C), en un área opuesta a la porción (80a) de abultamiento máximo de la parte de guía (80), y el orificio de encaje de sensor de gas 15 de escape (70) para el sensor (7) se ubica en una posición inmediatamente corriente abajo de la hendidura de detención de gas de escape (85).
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