JPS59113353A - ベルト駆動式車輌の変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はベルト駆動式車輛の変速装置に関する。

従来、例えば自動２輪車は、エンジン側の駆動軸と、駆
動後車輪側の従動軸上の間にＶベルト掛の自動変速装置
が設けられたものがある。この変速装置の変速作用期間
では、その期間の全体にわたってエンジン回転数が略同
−あるいはなめらかに漸増するように自動変速が行われ
る。

上記構成において、変速作用の開始がエンジンの比較的
低い回転数で始まる場合には、車輛が中速域に達したと
き、エンジンの回転数が不足しがちで車輛駆動力が不足
するという問題があり、一方、変速作用の開始がエンジ
ンの比較的高い回転数で始まる場合には、車輛の低速域
で既にエンジンが高速回転し、駆動力が過剰となって無
駄である。

本発明は、かかる従来の問題点を解消すべく創成された
もので、エンジン回転数と車速とを合理的に合致させる
ことを目的とする。

そして、その特徴とするところは、ベルトの巻付位置が
変速装置を増速させるようにプーリの径方向に移動する
途中で、その巻付位置を移動させるため移動力を削減す
る保持手段が設けられた点にある。

以下、本発明の自動２輪車における実施例を図に従い説
明する。

第１図乃至第６図は第１実施例を示し、第１図において
、（１）は車輛、（２）はフレームである。同フレーム
（２）ノ後部にエンジン（６）が設けられるト共ニ該エ
ンジン（６）から伝動ケース（７）が延設され、該伝動
ケース（７）後部が上下揺動自在とされ該後部に駆動車
輪（８）たる後輪が支持される。また、フレーム（２）
後部と伝動ケース（７）との間に伸長方向に弾発する油
圧緩衝器（９）が架設されている。

第２図乃至第６図において、上記エンジン（６）のクラ
ンク軸（１１）の一端が軸方向に延設されて駆動軸（１
つが形成される。該駆動軸（１渇外周面にはセレーショ
ンが刻設される。

同駆動軸０りには、駆動ブー１月１４）が設けられる。

該ブー１月１４１は、軸方向左右一対のプーリ要素（１
４ａ）（１４ｂ）で構成される。図例では固定側たる左
プーリ要素（１４ａ）は駆動軸（１２１の自由端側でセ
レーション嵌合され、可動側たる右プーリ要素（１４ｂ
）は、駆動軸（１２）に外嵌された筒状スペーサ（１５
１にブ・ツシュ（１６）を介して軸方向摺動自在に外嵌
される。左右プーリ要素（１４１Ｘ１４ｂ）の対面部間
隙が断面Ｖ字状のベルト溝（１ηとされ、円板状係合体
（１８）が駆動軸ａ２１ｉこセレーション嵌合され、該
係合体（１８）は、左プーリ要素ａ４ａＬスペーサ（１
９と共に、自由端に螺合されたナツト（１９１により駆
動軸（１２）に共締め固着される。右プーリ要素（１４
ｂ）の背面に、被係合部（２０）が突設され、該被係合
部（２０）が係合体（１８）と軸方向摺動自在に係合し
て右プーリ要素（１４ｂ）が係合体（１８）と同行回転
せしめられる。

前記伝動ケース（７）の後部に従動軸■が輔架さ札該従
動軸のはその一端が軸方向に延出されて前記駆動車輪（
８）の車軸を形成する。

上記従動軸のには筒状連動体の）が相対回動自在に外嵌
され、該連動体２５１と従動軸（２２１との間には車輛
（１）の発進用自動遠心クラッチＣ２６）が設けられる
。

該クラッチ（２Ｇ）は、連動体（至）に固着されたクラ
ッチ駆動部（２６ａ）　　と、従動軸のに固着されたク
ラッチ従動部（２６ｂ）とを有し、クラッチ駆動部（２
６ａ）が所定以上の回転数に達すると接続動作をなす。

上記連動体（至）には、前記駆動ブー！Ｊ　＋１４＋と
同構成の左右プーリ要素（２７ｂ）　（２７ａ）を有す
る従動プーリ咥が設けられる。左プーリ要素（２７ｂ）
は連動体（２）に軸方向摺動自在に外嵌された筒体２Ｂ
＋に固着され、右プーリ要素（２７ａ）は連動体−に固
着される。クラッチ駆動部（２６ａ）と左プーリ要素（
２７ｂ）間にスプリング（ハ）が介設され、左プーリ要
素（２７ｂ）が右プーリ要素（２７ａ）に向う軸方向力
として弾発付勢されている。

また、筒体ＣＩ！８１に係合長孔（３０）が形成され、
該長孔（３０）には連動体（２５）から突設された係合
軸（３１）が摺動自在に係合し、連動体（至）と筒体と
の相対回動が規制される。

而して、駆動、従動ブー１月１４）曽にＶベルト（濶が
巻装される。

上記駆動ブーＩＪ　、０４］の右プーリ要素（１４ｂ）
の背面には６個の傾斜面＋３５１　（３５）が形成され
る。該傾斜面（３５）は、右プーリ要素（１４ｂ）のボ
ス部（３６）から径方向外方で左プーリ要素（１４ａ）
に離反する方向に延設され、駆動ブー１月１４）軸心に
対し急角度を有する急傾斜面（３５ａ）と、該急傾斜面
（３５ａ）から更に径方向外方に延設され、同上軸心に
対し緩角度を有する緩傾斜面（３５ｂ）とで構成され、
緩傾斜＠３５　ｂ）の径方向外端に同上軸心に平行なス
トッパー面（（５）が突設される。上記傾斜面（３５１
を転動するローラ形状の重錘Ｔ３４）が設けられる。各
傾斜面（ト）の周方向端には夫々案内壁（３８）（３８
）が突設され重錘（３４）の移動方向が規制される。ま
た、係合体（１８）の一部が傾斜面（３５）と逆方向に
傾斜した蓋部（３９）とされ、該蓋部（３９）が重錘（
３４）に当接してその抜落を防止する。

然して、駆動ブー１月１４１が回転すると遠心力により
重錘（３４）が径方向外方に移動し、この遠心力の軸方
向分力でベルト溝（１７１が縮少し、ベルト（（財）の
駆動ブー１月１４）に対する巻付位置が径方向外方に移
動せしめられる。この場合、従動プーリ助に対するベル
ト（３２）の巻付位置は径方向内方に移動する。そして
、これにより従動プーリ咥が増速される。

ココテ、上記急・緩傾斜面（３５ａ）　（３５ｂ）と重
錘（３４）は、上記巻付位置が従動ブーＩＪ　ｆｉを増
速させるように径方向に移動する途中で、その巻付位置
を移動させるための移動力を削減するための保持手段（
４０）を構成し、この保持手段（４０）によって巻付位
置はその径方向への移動途中で一旦保持され、エンジン
（６）の回転数に合致した車速か得られる。

これをより具体的に説明すると、駆動ブー！ｊ　＋１４
１が増速すると重錘（３４）が駆動ブー！Ｊ　１１４１
の回転数に応じて急傾斜面（３５）を径方向外方に移動
し、駆動ブー１月１４）での巻付位置が径方向外方に移
動する。そして、重錘（３４１が緩傾斜面（３５ｂ）に
当接するとき１重錘（３４）の軸方向分力が削減され、
即ち、巻付位置の移動のための移動力が削減され、該重
錘（財）は急・緩傾斜面（３５ａ）　（３５ｂ）に跨っ
た位置で停止せしめられて、この間巻付位置が径方向中
途部に保持される。

次に、上記構成に基づく作用を説明すると、駆動プーリ
圓の低速回転初期ではベルト＠の巻付位置がベルト溝（
１ηの径方向内端位置とされ、逆に従動プーリ咥にεけ
るベルト■の巻付位置は径方向外端位置とされる（第２
図乃至第５図実線図示）。

次に、駆動ブー！ｊ　＋１４１が低速から増速すると、
遠心クラッチ（２６１が接続して従動軸のが回転を始め
車輛（１）が発進する（第６図Ａ部）。そして、車輛（
１）は最大変速比の状態で走行する（第６図Ｂ部）。

更に増速すると、巻付位置の移動が始まり第１自動変速
が行われる（第６図Ｃ部）。

この後、保持手段（４０）により中間変速比の状態とな
り（第３図乃至第５図一点鎖線図示）、このとき車速は
第６図に示すように３０ｋｍ／ｈ　Ｘ後となって８す、
車輛（１）の通常の登板時の車速に対応している（第６
図り部）。

更に大幅に駆動ブー１月１４）を増速すると、重錘（３
４）の軸方向分力の増加に伴い、該ブー’）　ｔ１４）
におけるベルト（３２１の巻付位置は上記中途部から第
１自動変速と同様に駆動ブー！Ｊ　ｆ１４］の回転数に
見合う位置まで径方向外方へさらに移動する。このよう
に、第２自動変速が行われる（第６図Ｅ部）。

次に、重錘（３４）がストッパー面（３７）に当接すれ
ば最少変速比の状態となる（第２図乃至第５図二点鎖線
図示及び第６図Ｆ部）。

この状態から駆動プーリｆ＋４１が低速になるまで減速
されるときは２上記行程が逆行し原姿勢に復帰する。

以下、各図は本発明の他の実施例を示し、上記実施例と
同構成の部分はその説明を詳略する。

第７図は本発明の第２実施例を示し、従動体のに設けた
連動体内に環状係止体（４］ｌが軸方向摺動自在に外嵌
され、該係止体（４１）は連動体内に外嵌されたスナッ
プリング（４りに当接して従動プーリ□□□側への移動
を阻止されている。そして、クラッチ駆動部（２６ａ）
と係止体（４１）との間に第２スプリング（４３）が初
期弾発力を有して介設されている。一方、係止体（４１
）に対向して、連動体□□□に環状の係合突起（４４１
が形成されている。

而して、連動体（ハ）の軸方向移動で、係合突起（４４
１が係止体（４１）に当接すれば、ベル１−Ｇ２１の巻
付位置を移動させるための移動力が削減されて、連動体
因）が停止し中間変速比の状態となる（第７図一点鎖線
図示〕。即ち、上記係止体（４１）、係合突起（４ｅ及
び第２スプリング（４３）は保持手段（４ｏ）を構成す
る。

駆動ブー！Ｊ　１１４）が更に増速すれば、係合突起＋
４４）が第２スプリング（４３）を縮少させ、第２自動
変速が行われ、その後、最少変速比の状態となる（第７
図工点鎖線図示）。

第８図は、本発明の第３実施例を示し、クランク軸（１
１）に外嵌したスペーサ（１５１に、係止体（４１）と
スナップリング（４２１が外嵌され、係止体（４１）と
駆動軸（１２）に固定されたプーリ要薫１４　ａ）との
間に第２スプリング（４３）が介設され、可動側プーリ
要ＦＩＬ　４　ｂ）に係合突起（４４）が形成されてい
る。そのため、中間変速比より更に大きい変速比を得る
にはスプリング（４３）をその弾発力に抗して撓ませる
必要がある。

他の構成は第２実施例と同様である。

第９図乃至第１１図は１本発明の第４実施例を示し、傾
斜面（（５）が凹状に湾曲した面上に形成され、一対の
傾斜面＋３５１　（３５１’群が可動側プーリ要漱１４
　ｂ）の背面に周方向等間隔で３ケ所に設けられる。

一対の傾斜面（３５１（３５）’のうち一方の傾斜面（
３５１’は、そのストッパー面（潤“が他の傾斜面（３
５）ノストツハー面国より径方向内方位置に形成され、
これら傾斜面（（５）■１を各重錘Ｇ４１　＋３４１’
が転動する。

而して、駆動プーリ圓の増速で、一方の重錘Ｇ３４１’
が他の重錘（３４）より先にストッパー面ａに当接する
。

すると、その当接した重錘Ｗの遠心力による軸方向分力
が削減され、他方の重錘（財）は、一方の重錘（３４１
１がストッパー面耀に当接した時から、その傾斜面（３
５）上の位置に停止せしめられる（図中一点鎖線図示）
。この場合、他の重錘（３滲の停止期間が中間変速比の
状態とされ、上記一対の傾斜面＋３５１　（３５１’、
重錘ｆ３４）を例’及び径方向に偏位したストツバ−面
＠蜀が保持手段（４０）を構成する。

駆動ブーＩＪ　［１４が更に大幅に増速すれば、他方の
重錘（３４）が移動し、第２自動変速が行われる。そし
て、他の重錘（３４１がストッパー面（鼎に当接すると
き、最少変速比の状態となる（図中二点鎖線図）。

同、以上各実施例は図示の例によるが、ベルト０２）の
巻付位置を径方向に移動させる間に、複数の保持手段（
４０）で移動力を複数回削減する構成であってもよい。

また、本発明の技術思想の範囲内で、上記各実施例の谷
部構成を種々組合せてもよい。

また、車輌（１）は上記実施例の他、３，４輪車であっ
てもよく、雪上車やゴルフ場における搬送車等であって
もよい。

本発明ｌこよれば、ベルト巻付位置が従動プーリを増速
させるように径方向に移動する途中で、その巻付位置を
移動させるための移動力を削減する保持手段が設けられ
たため最大変速比から最少変速比へ変速状態が移行する
際、その変速される速度が緩慢となり、その分エンジン
の回転数と車速とを合理的に合致させ得るのであり、よ
ってエンジンの低速回転時における車輛の良好な発進加
速性を得ることができると共（乙中速域での加速性も向
上し得る等有益である。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の実施例を示し、第１図乃至第６図はその第
１実施例で、第１図は車輛の全体側面図、第２図は第１
図の■−■線矢視断面図、第３図は第２図の部分拡大作
用説明図、第４図は第２図の■−ｖ線矢視部分図、第５
図は同第２図のｖ−Ｖ線矢視部分図、第６図は作用を示
すグラフ図、第７図は第２実施例を示す従動プーリ部の
横断面図、第８図は第３実施例を示す駆動プーリ部の横
断面図、第９図乃至第１１図は第４実施例を示し、第９
図は駆動プーリの外側側面図、第１０図は第９図のＸ−
Ｘ線矢視断面図、第１１図は第９図のＸ−Ｘ線矢視断面
図である。 （１）・・・車輛、圓・・・駆動プ〜す、咥・・・従動
プーリ、（３２１・・・ベルト、（４０）・・・保持手
段。 特許出願人　　ヤマ一発動機株式会社 代理人方理士　　　澤　　１）　忠　　雄俤１０図 １４Ｄ 手続補正書（方式） ％式％ １　事件の表示 昭和５７年　特　許　願第２２２７１１号３　補正をす
る者 事件との関係　特許出願人 ４、　代　　理　　人　　〒５５０

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、駆動プーリと、従動プーリにベルトが巻装され、駆
   動プーリの回転数に応じて該プーリのベルト巻付位置を
   径方向に移動すべく構成した自動変速装置において、上
   記巻付位置が従動プーリを増速させるように径方向に移
   動する途中で、その巻付位置を移動させるための移動力
   を削減する保持手段が設けられたことを特徴とするベル
   ト駆動式車輛の変速装置。