JP2001248698A - 車両用ｖベルト式自動変速機 - Google Patents
車両用ｖベルト式自動変速機Info
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H9/00—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members
- F16H9/02—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion
- F16H9/04—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes
- F16H9/12—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes engaging a pulley built-up out of relatively axially-adjustable parts in which the belt engages the opposite flanges of the pulley directly without interposed belt-supporting members
- F16H9/16—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes engaging a pulley built-up out of relatively axially-adjustable parts in which the belt engages the opposite flanges of the pulley directly without interposed belt-supporting members using two pulleys, both built-up out of adjustable conical parts
- F16H9/18—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes engaging a pulley built-up out of relatively axially-adjustable parts in which the belt engages the opposite flanges of the pulley directly without interposed belt-supporting members using two pulleys, both built-up out of adjustable conical parts only one flange of each pulley being adjustable
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/04—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms a single final output mechanism being moved by a single final actuating mechanism
- F16H63/06—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms a single final output mechanism being moved by a single final actuating mechanism the final output mechanism having an indefinite number of positions
- F16H63/067—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms a single final output mechanism being moved by a single final actuating mechanism the final output mechanism having an indefinite number of positions mechanical actuating means
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H55/00—Elements with teeth or friction surfaces for conveying motion; Worms, pulleys or sheaves for gearing mechanisms
- F16H55/32—Friction members
- F16H55/52—Pulleys or friction discs of adjustable construction
- F16H55/56—Pulleys or friction discs of adjustable construction of which the bearing parts are relatively axially adjustable
- F16H55/563—Pulleys or friction discs of adjustable construction of which the bearing parts are relatively axially adjustable actuated by centrifugal masses
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)
- Springs (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 スムーズな変速ができる車両用Ｖベルト式自
動変速機を提供する。 【解決手段】 車両用Ｖベルト式自動変速機は、駆動プ
ーリ38と従動プーリを備え、駆動プーリ38の可動プーリ
片40とカム板41との間に配置された複数の遠心ウエイト
42，43が遠心力で径方向に移動して、駆動プーリ38と従
動プーリとのＶベルト67の巻掛け半径が変更され、低速
回転域で最大変速比が、高速回転域で最小変速比が設定
されると共に、複数の遠心ウエイト42，43のうちの一部
の遠心ウエイト43の径方向の移動が、中速回転域の回転
速度でストッパ面40hにより実質的に阻止されて中間変
速比が設定される。遠心ウエイト43の重量は、残りの遠
心ウエイト42の重量よりも小さくされ、ストッパ面40h
は、遠心ウエイト43をカム板41に押し付ける押圧力が発
生するように傾斜している。
動変速機を提供する。 【解決手段】 車両用Ｖベルト式自動変速機は、駆動プ
ーリ38と従動プーリを備え、駆動プーリ38の可動プーリ
片40とカム板41との間に配置された複数の遠心ウエイト
42，43が遠心力で径方向に移動して、駆動プーリ38と従
動プーリとのＶベルト67の巻掛け半径が変更され、低速
回転域で最大変速比が、高速回転域で最小変速比が設定
されると共に、複数の遠心ウエイト42，43のうちの一部
の遠心ウエイト43の径方向の移動が、中速回転域の回転
速度でストッパ面40hにより実質的に阻止されて中間変
速比が設定される。遠心ウエイト43の重量は、残りの遠
心ウエイト42の重量よりも小さくされ、ストッパ面40h
は、遠心ウエイト43をカム板41に押し付ける押圧力が発
生するように傾斜している。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本出願発明は、自動２輪車な
どの車両に搭載される遠心ウエイトを備えた車両用Ｖベ
ルト式自動変速機に関する。
どの車両に搭載される遠心ウエイトを備えた車両用Ｖベ
ルト式自動変速機に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、例えば自動２輪車に搭載されるＶ
ベルト式自動変速機は、内燃機関のクランク軸の一端部
に設けられた駆動プーリと、後車軸12に最終減速機構を
介して駆動連結される従動軸に設けられた従動プーリと
に掛け渡されたＶベルトを備える。
ベルト式自動変速機は、内燃機関のクランク軸の一端部
に設けられた駆動プーリと、後車軸12に最終減速機構を
介して駆動連結される従動軸に設けられた従動プーリと
に掛け渡されたＶベルトを備える。
【０００３】そして、内燃機関の回転速度が増大する
と、駆動プーリにおいて、遠心力で径方向外方に移動す
るウエイトローラにより押圧される可動プーリ片が固定
プーリ片に接近し、一方、従動プーリにおいて、スプリ
ングにより付勢された可動プーリ片が、そのばね力に抗
して固定プーリ片から遠ざかることで、駆動プーリおよ
び従動プーリにおけるＶベルトの巻掛け半径が自動的に
変更されて、変速比が減少するようになっている。
と、駆動プーリにおいて、遠心力で径方向外方に移動す
るウエイトローラにより押圧される可動プーリ片が固定
プーリ片に接近し、一方、従動プーリにおいて、スプリ
ングにより付勢された可動プーリ片が、そのばね力に抗
して固定プーリ片から遠ざかることで、駆動プーリおよ
び従動プーリにおけるＶベルトの巻掛け半径が自動的に
変更されて、変速比が減少するようになっている。
【０００４】このようなＶベルト式自動変速機におい
て、変速比が最大変速比に設定される低速回転域と最小
変速比に設定される高速回転域との間の中速回転域で、
両変速比の間の値を有する中間変速比を得るようにした
ものが、例えば特開昭５９−１１３３５３号公報に開示
されている。
て、変速比が最大変速比に設定される低速回転域と最小
変速比に設定される高速回転域との間の中速回転域で、
両変速比の間の値を有する中間変速比を得るようにした
ものが、例えば特開昭５９−１１３３５３号公報に開示
されている。
【０００５】この公報で第４実施例として開示された変
速装置は、駆動プーリの右プーリ要素の背面に、重錘が
転動する一対の傾斜面が３ヶ所に設けられる。そして、
一対の傾斜面のうち、一方の傾斜面は、そのストッパー
面が他方の傾斜面のストッパー面よりも径方向内方位置
に形成され、重錘が中速回転域で該一方の傾斜面のスト
ッパー面に当接して、その径方向移動が阻止されること
で、中間変速比が設定される。
速装置は、駆動プーリの右プーリ要素の背面に、重錘が
転動する一対の傾斜面が３ヶ所に設けられる。そして、
一対の傾斜面のうち、一方の傾斜面は、そのストッパー
面が他方の傾斜面のストッパー面よりも径方向内方位置
に形成され、重錘が中速回転域で該一方の傾斜面のスト
ッパー面に当接して、その径方向移動が阻止されること
で、中間変速比が設定される。
【０００６】また、一般に、Ｖベルト式自動変速機の従
動プーリにおいては、可動プーリ片が、円筒状の圧縮コ
イルスプリングからなるスプリングのばね力により固定
プーリ片に向けて付勢されており、Ｖベルトの巻掛け半
径の変化時に、可動プーリ片がスプリングのばね力に抗
して、またはばね力に付勢されて軸方向に移動する。そ
して、スプリングの内側にはスプリングガイドが設けら
れて、該スプリングガイドによりスプリングの倒れや折
れ曲がりを防止している。
動プーリにおいては、可動プーリ片が、円筒状の圧縮コ
イルスプリングからなるスプリングのばね力により固定
プーリ片に向けて付勢されており、Ｖベルトの巻掛け半
径の変化時に、可動プーリ片がスプリングのばね力に抗
して、またはばね力に付勢されて軸方向に移動する。そ
して、スプリングの内側にはスプリングガイドが設けら
れて、該スプリングガイドによりスプリングの倒れや折
れ曲がりを防止している。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前記公報に
開示された変速装置では、高速回転域において、前記他
方の傾斜面を転動する重錘により右プーリ要素がさらに
軸方向に移動するため、前記一方の傾斜面のストッパー
面に当接して径方向移動が阻止されている重錘と右プー
リ要素の傾斜面との間に、軸方向の間隙が形成される。
そのため、エンジンの振動などに起因して、右プーリ要
素と重錘との間で軸方向の相対移動が生じて、右プーリ
要素および重錘を挟んで設けられた蓋部と、重錘とが衝
突して、それらが摩耗し、重錘の径方向のスムーズな移
動が阻害され、スムーズな変速が困難となる虞がある。
開示された変速装置では、高速回転域において、前記他
方の傾斜面を転動する重錘により右プーリ要素がさらに
軸方向に移動するため、前記一方の傾斜面のストッパー
面に当接して径方向移動が阻止されている重錘と右プー
リ要素の傾斜面との間に、軸方向の間隙が形成される。
そのため、エンジンの振動などに起因して、右プーリ要
素と重錘との間で軸方向の相対移動が生じて、右プーリ
要素および重錘を挟んで設けられた蓋部と、重錘とが衝
突して、それらが摩耗し、重錘の径方向のスムーズな移
動が阻害され、スムーズな変速が困難となる虞がある。
【０００８】また、従動プーリにおいて、スプリングが
伸縮する際に、スプリングと、その機能上、スプリング
の内周が部分的に接触しているスプリングガイドとの摩
擦や、スプリングが縮む際に、スプリングとスプリング
ガイドの先端との当接により、スプリングの圧縮が円滑
に行われないことがあり、そのため可動プーリ片のスム
ーズな動きが阻害されて、スムーズな変速が行われない
虞がある。
伸縮する際に、スプリングと、その機能上、スプリング
の内周が部分的に接触しているスプリングガイドとの摩
擦や、スプリングが縮む際に、スプリングとスプリング
ガイドの先端との当接により、スプリングの圧縮が円滑
に行われないことがあり、そのため可動プーリ片のスム
ーズな動きが阻害されて、スムーズな変速が行われない
虞がある。
【０００９】本出願発明は、このような事情に鑑みてな
されたものであって、請求項１ないし請求項４記載の発
明は、スムーズな変速ができる車両用Ｖベルト式自動変
速機を提供することを共通の目的とする。
されたものであって、請求項１ないし請求項４記載の発
明は、スムーズな変速ができる車両用Ｖベルト式自動変
速機を提供することを共通の目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段および発明の効果】本出願
の請求項１記載の発明は、エンジンの駆動軸に取り付け
られた駆動プーリと従動軸に取り付けられた従動プーリ
とに巻き掛けられて該駆動軸の回転力を該従動軸に伝達
するＶベルトの巻掛け半径が、該駆動プーリの可動プー
リ片に設けられたプーリ側案内面とカム板に設けられた
カム側案内面との間に配置された複数の遠心ウエイトの
該両案内面に沿った径方向移動に基づいて変更されて、
前記エンジンの低速回転域で最大変速比が、高速回転域
で最小変速比がそれぞれ設定されると共に、前記複数の
遠心ウエイトのうちの一部の遠心ウエイトの径方向移動
が、中速回転域の所定回転速度以上の回転速度で実質的
に阻止されることにより、該中速回転域で中間変速比が
設定される車両用Ｖベルト式自動変速機において、前記
複数の遠心ウエイトのうち、前記一部の遠心ウエイトの
重量が、残りの遠心ウエイトの重量よりも小さい車両用
Ｖベルト式自動変速機である。
の請求項１記載の発明は、エンジンの駆動軸に取り付け
られた駆動プーリと従動軸に取り付けられた従動プーリ
とに巻き掛けられて該駆動軸の回転力を該従動軸に伝達
するＶベルトの巻掛け半径が、該駆動プーリの可動プー
リ片に設けられたプーリ側案内面とカム板に設けられた
カム側案内面との間に配置された複数の遠心ウエイトの
該両案内面に沿った径方向移動に基づいて変更されて、
前記エンジンの低速回転域で最大変速比が、高速回転域
で最小変速比がそれぞれ設定されると共に、前記複数の
遠心ウエイトのうちの一部の遠心ウエイトの径方向移動
が、中速回転域の所定回転速度以上の回転速度で実質的
に阻止されることにより、該中速回転域で中間変速比が
設定される車両用Ｖベルト式自動変速機において、前記
複数の遠心ウエイトのうち、前記一部の遠心ウエイトの
重量が、残りの遠心ウエイトの重量よりも小さい車両用
Ｖベルト式自動変速機である。
【００１１】この請求項１記載の発明によれば、エンジ
ンの高速回転域において、径方向移動が実質的に阻止さ
れている前記一部の遠心ウエイトは、両案内面に沿って
径方向移動することがないため、該一部の遠心ウエイト
とプーリ側案内面またはカム側案内面との間には間隙が
形成される。そのような状態では、エンジンなどの振動
が駆動プーリに伝達されて、駆動側可動プーリ片および
カム板と該一部の遠心ウエイトとの間で、相対移動が生
じて、該一部の遠心ウエイトがプーリ側案内面およびカ
ム側案内面に衝突することがあるが、該一部の遠心ウエ
イトの重量は、残りの遠心ウエイトの重量よりも小さい
ことから、その衝突のエネルギーは小さくなるため、衝
突によるプーリ側案内面、カム側案内面および遠心ウエ
イトのそれぞれの摩耗が低減される。また、衝突のエネ
ルギーが小さいため、衝突時の衝突音も小さくなり、騒
音が低減される。
ンの高速回転域において、径方向移動が実質的に阻止さ
れている前記一部の遠心ウエイトは、両案内面に沿って
径方向移動することがないため、該一部の遠心ウエイト
とプーリ側案内面またはカム側案内面との間には間隙が
形成される。そのような状態では、エンジンなどの振動
が駆動プーリに伝達されて、駆動側可動プーリ片および
カム板と該一部の遠心ウエイトとの間で、相対移動が生
じて、該一部の遠心ウエイトがプーリ側案内面およびカ
ム側案内面に衝突することがあるが、該一部の遠心ウエ
イトの重量は、残りの遠心ウエイトの重量よりも小さい
ことから、その衝突のエネルギーは小さくなるため、衝
突によるプーリ側案内面、カム側案内面および遠心ウエ
イトのそれぞれの摩耗が低減される。また、衝突のエネ
ルギーが小さいため、衝突時の衝突音も小さくなり、騒
音が低減される。
【００１２】その結果、遠心ウエイトの衝突によるプー
リ側案内面、カム側案内面および遠心ウエイトのそれぞ
れの摩耗が低減されるため、遠心ウエイトの径方向移動
がスムーズに行われ、スムーズな変速が可能となる。ま
た、それらの摩耗が少なくなるため、長期に渡って設定
された変速特性を維持できる。さらに、遠心ウエイトの
衝突により発生する騒音を低減することができる。
リ側案内面、カム側案内面および遠心ウエイトのそれぞ
れの摩耗が低減されるため、遠心ウエイトの径方向移動
がスムーズに行われ、スムーズな変速が可能となる。ま
た、それらの摩耗が少なくなるため、長期に渡って設定
された変速特性を維持できる。さらに、遠心ウエイトの
衝突により発生する騒音を低減することができる。
【００１３】請求項２記載の発明は、エンジンの駆動軸
に取り付けられた駆動プーリと従動軸に取り付けられた
従動プーリとに巻き掛けられて該駆動軸の回転力を該従
動軸に伝達するＶベルトの巻掛け半径が、該駆動プーリ
の可動プーリ片に設けられたプーリ側案内面とカム板に
設けられたカム側案内面との間に配置された複数の遠心
ウエイトの該両案内面に沿った径方向移動に基づいて変
更されて、前記エンジンの低速回転域で最大変速比が、
高速回転域で最小変速比がそれぞれ設定されると共に、
前記複数の遠心ウエイトのうちの一部の遠心ウエイトの
径方向の移動が、中速回転域の所定回転速度以上の回転
速度で実質的に阻止されることにより、該中速回転域で
中間変速比が設定される車両用Ｖベルト式自動変速機に
おいて、前記一部の遠心ウエイトの径方向移動を実質的
に阻止する前記可動プーリ片に設けられたストッパ面ま
たは前記カム板に設けられたストッパ面は、該一部の遠
心ウエイトの該ストッパ面との当接に基づいて、該一部
の遠心ウエイトを前記カム板に押し付ける押圧力が発生
するように傾斜している車両用Ｖベルト式自動変速機で
ある。
に取り付けられた駆動プーリと従動軸に取り付けられた
従動プーリとに巻き掛けられて該駆動軸の回転力を該従
動軸に伝達するＶベルトの巻掛け半径が、該駆動プーリ
の可動プーリ片に設けられたプーリ側案内面とカム板に
設けられたカム側案内面との間に配置された複数の遠心
ウエイトの該両案内面に沿った径方向移動に基づいて変
更されて、前記エンジンの低速回転域で最大変速比が、
高速回転域で最小変速比がそれぞれ設定されると共に、
前記複数の遠心ウエイトのうちの一部の遠心ウエイトの
径方向の移動が、中速回転域の所定回転速度以上の回転
速度で実質的に阻止されることにより、該中速回転域で
中間変速比が設定される車両用Ｖベルト式自動変速機に
おいて、前記一部の遠心ウエイトの径方向移動を実質的
に阻止する前記可動プーリ片に設けられたストッパ面ま
たは前記カム板に設けられたストッパ面は、該一部の遠
心ウエイトの該ストッパ面との当接に基づいて、該一部
の遠心ウエイトを前記カム板に押し付ける押圧力が発生
するように傾斜している車両用Ｖベルト式自動変速機で
ある。
【００１４】この請求項２記載の発明によれば、エンジ
ンの高速回転域において、径方向移動が実質的に阻止さ
れている前記一部の遠心ウエイトは、両案内面に沿って
径方向移動することがないため、該一部の遠心ウエイト
とプーリ側案内面またはカム側案内面との間には間隙が
形成される。そして、そのような状態で、エンジンなど
の振動が駆動プーリに伝達されて、駆動側可動プーリ片
およびカム板と該一部の遠心ウエイトとの間で、相対移
動を生じさせようとする力が作用しても、該一部の遠心
ウエイトは、傾斜したストッパ面と当接することに基づ
いて発生する押圧力によりカム板に押し付けられている
ため、相対移動することが抑制され、プーリ側案内面お
よびカム側案内面と衝突することが少なくなるので、衝
突によるプーリ側案内面、カム側案内面および遠心ウエ
イトのそれぞれの摩耗の発生が抑制される。また、衝突
による騒音の発生も抑制される。
ンの高速回転域において、径方向移動が実質的に阻止さ
れている前記一部の遠心ウエイトは、両案内面に沿って
径方向移動することがないため、該一部の遠心ウエイト
とプーリ側案内面またはカム側案内面との間には間隙が
形成される。そして、そのような状態で、エンジンなど
の振動が駆動プーリに伝達されて、駆動側可動プーリ片
およびカム板と該一部の遠心ウエイトとの間で、相対移
動を生じさせようとする力が作用しても、該一部の遠心
ウエイトは、傾斜したストッパ面と当接することに基づ
いて発生する押圧力によりカム板に押し付けられている
ため、相対移動することが抑制され、プーリ側案内面お
よびカム側案内面と衝突することが少なくなるので、衝
突によるプーリ側案内面、カム側案内面および遠心ウエ
イトのそれぞれの摩耗の発生が抑制される。また、衝突
による騒音の発生も抑制される。
【００１５】その結果、遠心ウエイトの衝突の発生を抑
制できるので、衝突によるプーリ側案内面、カム側案内
面および遠心ウエイトのそれぞれの摩耗が低減されるた
め、遠心ウエイトの径方向移動がスムーズに行われ、ス
ムーズな変速が可能となる。また、それらの摩耗が少な
くなるため、長期に渡って設定された変速特性を維持で
きる。さらに、遠心ウエイトの衝突に起因する騒音を低
減することができる。
制できるので、衝突によるプーリ側案内面、カム側案内
面および遠心ウエイトのそれぞれの摩耗が低減されるた
め、遠心ウエイトの径方向移動がスムーズに行われ、ス
ムーズな変速が可能となる。また、それらの摩耗が少な
くなるため、長期に渡って設定された変速特性を維持で
きる。さらに、遠心ウエイトの衝突に起因する騒音を低
減することができる。
【００１６】請求項３記載の発明は、エンジンの駆動軸
に取り付けられた駆動プーリと、従動軸に取り付けられ
た従動プーリと、該駆動プーリと該従動プーリとに巻き
掛けられて前記駆動軸の回転力を前記従動軸に伝達する
Ｖベルトとを備え、前記駆動プーリの可動プーリ片が遠
心ウエイトの遠心力により移動されるのに伴って、前記
従動プーリの可動プーリ片が、スプリングのばね力に抗
して移動されることで、前記駆動プーリおよび前記従動
プーリにおける前記Ｖベルトの巻掛け半径が変更され
て、前記エンジンの回転速度に応じた変速比が設定され
る車両用Ｖベルト式自動変速機において、前記スプリン
グは、円筒状のコイルスプリングからなり、該スプリン
グの内側に配置された円筒状のスプリングガイドの先端
部の外周面は、その外径が先端に近いほど小さくされた
テーパ形状とされている車両用Ｖベルト式自動変速機で
ある。
に取り付けられた駆動プーリと、従動軸に取り付けられ
た従動プーリと、該駆動プーリと該従動プーリとに巻き
掛けられて前記駆動軸の回転力を前記従動軸に伝達する
Ｖベルトとを備え、前記駆動プーリの可動プーリ片が遠
心ウエイトの遠心力により移動されるのに伴って、前記
従動プーリの可動プーリ片が、スプリングのばね力に抗
して移動されることで、前記駆動プーリおよび前記従動
プーリにおける前記Ｖベルトの巻掛け半径が変更され
て、前記エンジンの回転速度に応じた変速比が設定され
る車両用Ｖベルト式自動変速機において、前記スプリン
グは、円筒状のコイルスプリングからなり、該スプリン
グの内側に配置された円筒状のスプリングガイドの先端
部の外周面は、その外径が先端に近いほど小さくされた
テーパ形状とされている車両用Ｖベルト式自動変速機で
ある。
【００１７】この請求項３記載の発明によれば、スプリ
ングの内周とスプリングガイドの先端部の外周との間に
は、先端に向かうほど大きな間隙が形成されるので、変
速時に、駆動プーリの可動プーリ片が遠心ウエイトによ
り移動されるのに伴って、従動プーリの可動プーリ片が
移動して、スプリングが圧縮されるとき、スプリングを
形成している螺旋状に巻かれた線材が該先端に当接して
引っ掛かることがない。
ングの内周とスプリングガイドの先端部の外周との間に
は、先端に向かうほど大きな間隙が形成されるので、変
速時に、駆動プーリの可動プーリ片が遠心ウエイトによ
り移動されるのに伴って、従動プーリの可動プーリ片が
移動して、スプリングが圧縮されるとき、スプリングを
形成している螺旋状に巻かれた線材が該先端に当接して
引っ掛かることがない。
【００１８】その結果、従動プーリの可動プーリ片の移
動がスムーズに行われて、スムーズな変速が可能とな
る。しかも、テーパ形状とされているのはスプリングガ
イドの先端部であるので、スプリングガイドの先端部以
外の部分により、スプリングの倒れや折れ曲がりが防止
されるようにでき、スプリングガイドの機能が損なわれ
ることもない。
動がスムーズに行われて、スムーズな変速が可能とな
る。しかも、テーパ形状とされているのはスプリングガ
イドの先端部であるので、スプリングガイドの先端部以
外の部分により、スプリングの倒れや折れ曲がりが防止
されるようにでき、スプリングガイドの機能が損なわれ
ることもない。
【００１９】請求項４記載の発明は、請求項３記載の車
両用Ｖベルト式自動変速機において、前記スプリングガ
イドは、自己潤滑性を有する合成樹脂で形成されている
ものである。
両用Ｖベルト式自動変速機において、前記スプリングガ
イドは、自己潤滑性を有する合成樹脂で形成されている
ものである。
【００２０】この請求項４記載の発明によれば、スプリ
ングガイドにスプリングが摺接した場合にも、スプリン
グガイド自体が有する潤滑性によりスプリングに作用す
る摩擦力は小さい。その結果、スプリングの伸縮がスム
ーズに行われるので、スムーズな変速が可能となる。
ングガイドにスプリングが摺接した場合にも、スプリン
グガイド自体が有する潤滑性によりスプリングに作用す
る摩擦力は小さい。その結果、スプリングの伸縮がスム
ーズに行われるので、スムーズな変速が可能となる。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下、本出願発明の実施形態を図
１ないし図１０を参照して説明する。図１に図示されて
いるのは、本出願発明の車両用Ｖベルト式自動変速機が
搭載されたスクータ型自動２輪車１の後部であり、車体
フレーム２の下方に配置されたパワーユニット３は、エ
ンジンとしての内燃機関４と、内燃機関４の動力を後輪
５に伝達する伝動装置６（図３参照）とを備え、伝動装
置６は伝動ケース７に収容されている。パワーユニット
３は、車体フレーム２後部の斜め上方に延びる傾斜部の
上部位置に設けられた左右一対のブラケットに保持され
たピボット軸８に、パワーユニット３の伝動ケース７の
前上部に突設されたハンガブラケット９および内燃機関
４のクランクケース11（図２参照）の上部に突設された
ハンガブラケット（図示されず）がそれぞれ枢着され、
またパワーユニット３の後部が、緩衝器10を介して車体
フレーム２に支持されることで、ピボット軸８を中心
に、車体フレーム２に対して上下方向に揺動自在とされ
ている。
１ないし図１０を参照して説明する。図１に図示されて
いるのは、本出願発明の車両用Ｖベルト式自動変速機が
搭載されたスクータ型自動２輪車１の後部であり、車体
フレーム２の下方に配置されたパワーユニット３は、エ
ンジンとしての内燃機関４と、内燃機関４の動力を後輪
５に伝達する伝動装置６（図３参照）とを備え、伝動装
置６は伝動ケース７に収容されている。パワーユニット
３は、車体フレーム２後部の斜め上方に延びる傾斜部の
上部位置に設けられた左右一対のブラケットに保持され
たピボット軸８に、パワーユニット３の伝動ケース７の
前上部に突設されたハンガブラケット９および内燃機関
４のクランクケース11（図２参照）の上部に突設された
ハンガブラケット（図示されず）がそれぞれ枢着され、
またパワーユニット３の後部が、緩衝器10を介して車体
フレーム２に支持されることで、ピボット軸８を中心
に、車体フレーム２に対して上下方向に揺動自在とされ
ている。
【００２２】図２および図３に図示されるように、伝動
ケース７は、左右割りとされたクランクケース11の左側
クランクケース11Lと一体成形されたケース本体7aと、
ケース本体7aの左側に装着されたカバー7bとで構成さ
れ、自動２輪車１の左側に配置されて、内燃機関４のク
ランクケース11から後輪５の後車軸12付近まで延びてい
る。カバー7bには空気の取入れ口を有するカバー13が装
着され、後述する自動変速機35の駆動プーリの構成要素
である駆動側固定プーリ片の背面に形成された羽根によ
り、取入れ口から吸入された空気が送風されて、Ｖベル
ト67が冷却される。
ケース７は、左右割りとされたクランクケース11の左側
クランクケース11Lと一体成形されたケース本体7aと、
ケース本体7aの左側に装着されたカバー7bとで構成さ
れ、自動２輪車１の左側に配置されて、内燃機関４のク
ランクケース11から後輪５の後車軸12付近まで延びてい
る。カバー7bには空気の取入れ口を有するカバー13が装
着され、後述する自動変速機35の駆動プーリの構成要素
である駆動側固定プーリ片の背面に形成された羽根によ
り、取入れ口から吸入された空気が送風されて、Ｖベル
ト67が冷却される。
【００２３】内燃機関４は単気筒の頭上カム軸式４サイ
クル水冷内燃機関であり、クランクケース11に、軸線が
自動２輪車１の前方やや斜め上方を指向するように配置
されたシリンダ14、そしてシリンダヘッド15が順次重ね
られて、ボルトにより結合されている。自動２輪車１の
左右方向を指向して配置され、左側および右側クランク
ケース11L，11Rにそれぞれ玉軸受17，18を介して回転自
在に支持されたクランク軸19は、シリンダ14内で摺動自
在に往復動可能に嵌合されたピストン20にコンロッド21
を介して連結されていて、ピストン20の往復動によりク
ランク軸19が回転駆動される。
クル水冷内燃機関であり、クランクケース11に、軸線が
自動２輪車１の前方やや斜め上方を指向するように配置
されたシリンダ14、そしてシリンダヘッド15が順次重ね
られて、ボルトにより結合されている。自動２輪車１の
左右方向を指向して配置され、左側および右側クランク
ケース11L，11Rにそれぞれ玉軸受17，18を介して回転自
在に支持されたクランク軸19は、シリンダ14内で摺動自
在に往復動可能に嵌合されたピストン20にコンロッド21
を介して連結されていて、ピストン20の往復動によりク
ランク軸19が回転駆動される。
【００２４】シリンダヘッド15には、気化器22に吸気管
を介して接続される吸気ポートと、排気管に接続される
排気ポートとが形成されている。さらに、シリンダヘッ
ド15と、シリンダヘッド15にボルト結合されたシリンダ
ヘッドカバー16とで形成される動弁室内において、吸気
弁および排気弁をロッカアームを介してそれぞれ開弁駆
動する吸気カムと排気カムとが形成されたカム軸23が、
シリンダヘッド15に回転自在に支持される。なお、排気
ポートには、リードバルブ装置を介してエアクリーナか
ら取り入れられた空気を排気２次空気として供給する空
気導管24が接続され、空気導管24には、排気２次空気量
を制御する空気量制御弁25が設けられる。また、26は燃
焼室27に臨んで装着された点火栓である。
を介して接続される吸気ポートと、排気管に接続される
排気ポートとが形成されている。さらに、シリンダヘッ
ド15と、シリンダヘッド15にボルト結合されたシリンダ
ヘッドカバー16とで形成される動弁室内において、吸気
弁および排気弁をロッカアームを介してそれぞれ開弁駆
動する吸気カムと排気カムとが形成されたカム軸23が、
シリンダヘッド15に回転自在に支持される。なお、排気
ポートには、リードバルブ装置を介してエアクリーナか
ら取り入れられた空気を排気２次空気として供給する空
気導管24が接続され、空気導管24には、排気２次空気量
を制御する空気量制御弁25が設けられる。また、26は燃
焼室27に臨んで装着された点火栓である。
【００２５】玉軸受18よりも右方に突出したクランク軸
19の右端部の玉軸受18寄りの部分には、カム駆動スプロ
ケット28と、オイルポンプおよび冷却水ポンプのポンプ
駆動スプロケット29とがスプライン結合される。カム駆
動スプロケット28は、カム軸23にスプライン結合された
カム従動スプロケット30と、両スプロケット28，30間に
掛け渡されたタイミングチェーン31を介して駆動連結さ
れ、カム軸23がクランク軸19の回転速度の１／２の減速
比で回転される。また、ポンプ駆動スプロケット29は、
ポンプ軸にスプライン結合されたポンプ従動スプロケッ
トにチェーンを介して駆動連結される。そして、クラン
ク軸19の右端部のさらに右方には、始動電動機32に駆動
連結される始動従動ギヤ33、さらには交流発電機34が設
けられる。
19の右端部の玉軸受18寄りの部分には、カム駆動スプロ
ケット28と、オイルポンプおよび冷却水ポンプのポンプ
駆動スプロケット29とがスプライン結合される。カム駆
動スプロケット28は、カム軸23にスプライン結合された
カム従動スプロケット30と、両スプロケット28，30間に
掛け渡されたタイミングチェーン31を介して駆動連結さ
れ、カム軸23がクランク軸19の回転速度の１／２の減速
比で回転される。また、ポンプ駆動スプロケット29は、
ポンプ軸にスプライン結合されたポンプ従動スプロケッ
トにチェーンを介して駆動連結される。そして、クラン
ク軸19の右端部のさらに右方には、始動電動機32に駆動
連結される始動従動ギヤ33、さらには交流発電機34が設
けられる。
【００２６】一方、伝動装置６は、Ｖベルト式自動変速
機35と遠心式発進クラッチ36と最終減速機構37とを備
え、玉軸受17よりも左方に突出したクランク軸19の左端
部には、そのＶベルト式自動変速機35の駆動プーリ38が
取り付けられる。駆動プーリ38は、駆動軸としてのクラ
ンク軸19の左端寄りにスプライン結合された駆動側固定
プーリ片39と、その右方に位置する駆動側可動プーリ片
40と、その右方に位置してクランク軸19に嵌合されたカ
ム板41と、駆動側可動プーリ片40とカム板41との間に配
置された複数の遠心ウエイトとしてのウエイトローラ4
2，43とを有する。
機35と遠心式発進クラッチ36と最終減速機構37とを備
え、玉軸受17よりも左方に突出したクランク軸19の左端
部には、そのＶベルト式自動変速機35の駆動プーリ38が
取り付けられる。駆動プーリ38は、駆動軸としてのクラ
ンク軸19の左端寄りにスプライン結合された駆動側固定
プーリ片39と、その右方に位置する駆動側可動プーリ片
40と、その右方に位置してクランク軸19に嵌合されたカ
ム板41と、駆動側可動プーリ片40とカム板41との間に配
置された複数の遠心ウエイトとしてのウエイトローラ4
2，43とを有する。
【００２７】カム板41は、駆動側固定プーリ片39および
クランク軸19の外周に嵌合されたスリーブ44と共に、ク
ランク軸19の軸方向に固定されるため、カム板41、駆動
側固定プーリ片39およびスリーブ44は、クランク軸19と
一体的に回転する。一方、駆動側可動プーリ片40は、ス
リーブ44の外周にクランク軸19の軸方向に摺動自在に嵌
合されたスライドカラー45の外周に嵌合され、止め輪に
より該スライドカラー45と軸方向に一体に固定されてい
る。また、カム板41に固定された係合片46が、駆動側可
動プーリ片40の、後述するＶベルト67の接触面とは反対
側の背面に形成された突片40aに軸方向に摺動自在にか
つ回転方向に固定された状態で係合しているため、駆動
側可動プーリ片40は、クランク軸19の軸方向に移動自在
であると共に、カム板41と一体的に回転する。
クランク軸19の外周に嵌合されたスリーブ44と共に、ク
ランク軸19の軸方向に固定されるため、カム板41、駆動
側固定プーリ片39およびスリーブ44は、クランク軸19と
一体的に回転する。一方、駆動側可動プーリ片40は、ス
リーブ44の外周にクランク軸19の軸方向に摺動自在に嵌
合されたスライドカラー45の外周に嵌合され、止め輪に
より該スライドカラー45と軸方向に一体に固定されてい
る。また、カム板41に固定された係合片46が、駆動側可
動プーリ片40の、後述するＶベルト67の接触面とは反対
側の背面に形成された突片40aに軸方向に摺動自在にか
つ回転方向に固定された状態で係合しているため、駆動
側可動プーリ片40は、クランク軸19の軸方向に移動自在
であると共に、カム板41と一体的に回転する。
【００２８】さらに、図４ないし図６に図示されるよう
に、駆動側可動プーリ片40の背面には、複数のウエイト
ローラ42，43を案内するための、クランク軸19の径方向
に延びると共に、クランク軸19の回転軸線Ｌと直交する
平面（以下、「直交平面」という）に対して径方向外方
に向かうにつれてカム板41寄りに傾斜する曲面または傾
斜平面で構成される６条のプーリ側案内面40b，40cが、
クランク軸19の回転方向でもある駆動側可動プーリ片40
の周方向に間隔を置いて形成され、さらに各プーリ側案
内面40b，40cの周方向の両側で、ウエイトローラ42，43
の軸線方向の長さよりも僅かに大きな間隔を有する一対
のリブ40d，40eが形成されている。また、カム板41の駆
動側可動プーリ片40側の面には、前記直交平面に対して
径方向外方に向かうにつれて駆動側可動プーリ片40寄り
に傾斜する円錐面で構成されるカム側案内面41aが形成
されている。そして、各ウエイトローラ42，43は、各プ
ーリ側案内面40b，40cとカム側案内面41aとの間であっ
て、プーリ側案内面40b，40cおよび一対のリブ40d，40e
により形成される溝Ａ内に、両案内面40b，40c，41aに
当接した状態でクランク軸19の径方向に移動自在に収容
される。
に、駆動側可動プーリ片40の背面には、複数のウエイト
ローラ42，43を案内するための、クランク軸19の径方向
に延びると共に、クランク軸19の回転軸線Ｌと直交する
平面（以下、「直交平面」という）に対して径方向外方
に向かうにつれてカム板41寄りに傾斜する曲面または傾
斜平面で構成される６条のプーリ側案内面40b，40cが、
クランク軸19の回転方向でもある駆動側可動プーリ片40
の周方向に間隔を置いて形成され、さらに各プーリ側案
内面40b，40cの周方向の両側で、ウエイトローラ42，43
の軸線方向の長さよりも僅かに大きな間隔を有する一対
のリブ40d，40eが形成されている。また、カム板41の駆
動側可動プーリ片40側の面には、前記直交平面に対して
径方向外方に向かうにつれて駆動側可動プーリ片40寄り
に傾斜する円錐面で構成されるカム側案内面41aが形成
されている。そして、各ウエイトローラ42，43は、各プ
ーリ側案内面40b，40cとカム側案内面41aとの間であっ
て、プーリ側案内面40b，40cおよび一対のリブ40d，40e
により形成される溝Ａ内に、両案内面40b，40c，41aに
当接した状態でクランク軸19の径方向に移動自在に収容
される。
【００２９】ところで、６条のプーリ側案内面40b，40c
は、形状の異なる第１プーリ側案内面40bおよび第２プ
ーリ側案内面40cからなる一対の案内面が３組設けられ
ることで構成される。すなわち、駆動側可動プーリ片40
の背面には、プーリ側案内面40b，40cの径方向外方位置
に、カム板41側に向かって突出する円筒状の筒部40fが
形成され、該筒部40fの内周には、第１，第２プーリ側
案内面40b，40cに対応して、後述する第１ウエイトロー
ラ42の径方向外方への移動を阻止する第１ストッパ面40
gと、後述する第２ウエイトローラ43の径方向外方への
移動を実質的に阻止する第２ストッパ面40hとがそれぞ
れ設けられ、第２ストッパ面40hは、第１ストッパ面40g
よりも径方向内方に位置する。したがって、第２プーリ
側案内面40cの径方向長さは、第１プーリ側案内面40bの
径方向長さよりも短くされているが、第２ストッパが形
成された径方向位置よりも径方向内方においては、第
１，第２プーリ側案内面40b，40cのそれぞれの案内面の
形状は同一にされている。また、第１，第２プーリ側案
内面40b，40cは、周方向に交互に配置されると共に、３
条の第１プーリ側案内面40bは周方向に等間隔に設けら
れ、３条の第２プーリ側案内面40cも、周方向に等間隔
に設けられる。
は、形状の異なる第１プーリ側案内面40bおよび第２プ
ーリ側案内面40cからなる一対の案内面が３組設けられ
ることで構成される。すなわち、駆動側可動プーリ片40
の背面には、プーリ側案内面40b，40cの径方向外方位置
に、カム板41側に向かって突出する円筒状の筒部40fが
形成され、該筒部40fの内周には、第１，第２プーリ側
案内面40b，40cに対応して、後述する第１ウエイトロー
ラ42の径方向外方への移動を阻止する第１ストッパ面40
gと、後述する第２ウエイトローラ43の径方向外方への
移動を実質的に阻止する第２ストッパ面40hとがそれぞ
れ設けられ、第２ストッパ面40hは、第１ストッパ面40g
よりも径方向内方に位置する。したがって、第２プーリ
側案内面40cの径方向長さは、第１プーリ側案内面40bの
径方向長さよりも短くされているが、第２ストッパが形
成された径方向位置よりも径方向内方においては、第
１，第２プーリ側案内面40b，40cのそれぞれの案内面の
形状は同一にされている。また、第１，第２プーリ側案
内面40b，40cは、周方向に交互に配置されると共に、３
条の第１プーリ側案内面40bは周方向に等間隔に設けら
れ、３条の第２プーリ側案内面40cも、周方向に等間隔
に設けられる。
【００３０】さらに、同一の外形形状を有する６個のウ
エイトローラ42，43は、３個の第１ウエイトローラ42お
よび第１ウエイトローラ42よりも重量が小さい３個の第
２ウエイトローラ43の２種類のウエイトローラから構成
され、第１ウエイトローラ42が第１プーリ側案内面40b
に案内され、第２ウエイトローラ43が第２プーリ側案内
面40cに案内されるよに配置される。図５において、そ
の一部が断面で示されるように、第１，第２ウエイトロ
ーラ42，43は、外径が同一で、内径の異なる鋼製の円筒
部材42a，43aを有し、該円筒部材42a，43aの外周面およ
びその軸線方向の端面の外周寄りが合成樹脂製のカバー
42b，43bで覆われて、金属製の駆動側可動プーリ片40と
円筒部材42a，43aとの金属同士の接触を防止して、各ウ
エイトローラ42，43が円滑に転動できるようにされる。
エイトローラ42，43は、３個の第１ウエイトローラ42お
よび第１ウエイトローラ42よりも重量が小さい３個の第
２ウエイトローラ43の２種類のウエイトローラから構成
され、第１ウエイトローラ42が第１プーリ側案内面40b
に案内され、第２ウエイトローラ43が第２プーリ側案内
面40cに案内されるよに配置される。図５において、そ
の一部が断面で示されるように、第１，第２ウエイトロ
ーラ42，43は、外径が同一で、内径の異なる鋼製の円筒
部材42a，43aを有し、該円筒部材42a，43aの外周面およ
びその軸線方向の端面の外周寄りが合成樹脂製のカバー
42b，43bで覆われて、金属製の駆動側可動プーリ片40と
円筒部材42a，43aとの金属同士の接触を防止して、各ウ
エイトローラ42，43が円滑に転動できるようにされる。
【００３１】ここで、さらに両ストッパ面40g，40hにつ
いて説明すると、第１ストッパ面40gは、前記直交平面
と略直交する平面から構成されて、後述する最小変速比
が設定される回転速度以上の高速回転域での第１ウエイ
トローラ42の径方向移動を阻止する。一方、第２ストッ
パ面40hは、クランク軸19の軸方向に沿って筒部40fの先
端に向かうにつれて前記回転軸線Ｌからの距離が大きく
なるように、前記直交平面に対して、径方向外方側の角
度が９０°よりも角度θだけ小さくされた鋭角を形成し
て交差する傾斜した平面から構成される。
いて説明すると、第１ストッパ面40gは、前記直交平面
と略直交する平面から構成されて、後述する最小変速比
が設定される回転速度以上の高速回転域での第１ウエイ
トローラ42の径方向移動を阻止する。一方、第２ストッ
パ面40hは、クランク軸19の軸方向に沿って筒部40fの先
端に向かうにつれて前記回転軸線Ｌからの距離が大きく
なるように、前記直交平面に対して、径方向外方側の角
度が９０°よりも角度θだけ小さくされた鋭角を形成し
て交差する傾斜した平面から構成される。
【００３２】この角度θは、内燃機関４の回転速度が、
後述する中間変速比が設定される中速回転域における最
低の所定回転速度に達して、第２ウエイトローラ43が、
第２ストッパ面40hに当接した後に、高速回転域におい
て、第２プーリ側案内面40cと接触することないように
すると共に、第２ストッパ面40hとの当接による第２ウ
エイトローラ43の遠心力に基づく駆動側可動プーリ片40
を軸方向に移動させる分力が極力小さくなるようにし
て、第１ウエイトローラ42の第１プーリ側案内面40b上
での径方向移動による駆動側可動プーリ片40の軸方向の
移動を支配することがない、すなわち最小変速比が設定
される高速回転域における変速には実質的に関与しない
ような大きさに設定される。
後述する中間変速比が設定される中速回転域における最
低の所定回転速度に達して、第２ウエイトローラ43が、
第２ストッパ面40hに当接した後に、高速回転域におい
て、第２プーリ側案内面40cと接触することないように
すると共に、第２ストッパ面40hとの当接による第２ウ
エイトローラ43の遠心力に基づく駆動側可動プーリ片40
を軸方向に移動させる分力が極力小さくなるようにし
て、第１ウエイトローラ42の第１プーリ側案内面40b上
での径方向移動による駆動側可動プーリ片40の軸方向の
移動を支配することがない、すなわち最小変速比が設定
される高速回転域における変速には実質的に関与しない
ような大きさに設定される。
【００３３】そして、第２ストッパ面40hが傾斜してい
ることにより、図７に図示されるように、第２ウエイト
ローラ43が第２ストッパ面40hに当接したとき、第２ウ
エイトローラ43の重心C1は、第２ウエイトローラ43と第
２ストッパ面40hとの接触線C2よりも、クランク軸19の
軸方向で所定距離ｄだけカム板41寄りに位置する。その
ため、第２ウエイトローラ43に作用する遠心力Ｆによ
り、第２ウエイトローラ43には、図７において時計方向
のモーメントＭが作用して第２ウエイトローラ43が転動
して径方向に若干移動し、カム板41に当接した後も、第
２ウエイトローラ43は該モーメントＭの作用による力で
カム板41に押し付けられる。さらに、第２ウエイトロー
ラ43が傾斜した第２ストッパ面40hに当接することによ
り生じる、遠心力Ｆのカム板41に向かう方向の分力Ｆｔ
によっても、第２ウエイトローラ43は、カム板41に押し
付けられる。その結果、高速回転域において、第２プー
リ側案内面40cと第２ウエイトローラ43との間に軸方向
の間隙が存することで、内燃機関４などの振動により、
クランク軸19の軸方向に駆動プーリ38が振動したとして
も、駆動側可動プーリ片40およびカム板41と第２ウエイ
トローラ43との間での軸方向の相対移動が抑制され、第
２ウエイトローラ43が第２プーリ側案内面40cおよびカ
ム板41に衝突することが抑制される。
ることにより、図７に図示されるように、第２ウエイト
ローラ43が第２ストッパ面40hに当接したとき、第２ウ
エイトローラ43の重心C1は、第２ウエイトローラ43と第
２ストッパ面40hとの接触線C2よりも、クランク軸19の
軸方向で所定距離ｄだけカム板41寄りに位置する。その
ため、第２ウエイトローラ43に作用する遠心力Ｆによ
り、第２ウエイトローラ43には、図７において時計方向
のモーメントＭが作用して第２ウエイトローラ43が転動
して径方向に若干移動し、カム板41に当接した後も、第
２ウエイトローラ43は該モーメントＭの作用による力で
カム板41に押し付けられる。さらに、第２ウエイトロー
ラ43が傾斜した第２ストッパ面40hに当接することによ
り生じる、遠心力Ｆのカム板41に向かう方向の分力Ｆｔ
によっても、第２ウエイトローラ43は、カム板41に押し
付けられる。その結果、高速回転域において、第２プー
リ側案内面40cと第２ウエイトローラ43との間に軸方向
の間隙が存することで、内燃機関４などの振動により、
クランク軸19の軸方向に駆動プーリ38が振動したとして
も、駆動側可動プーリ片40およびカム板41と第２ウエイ
トローラ43との間での軸方向の相対移動が抑制され、第
２ウエイトローラ43が第２プーリ側案内面40cおよびカ
ム板41に衝突することが抑制される。
【００３４】それゆえ、第２ウエイトローラ43の径方向
移動が第２ストッパ面40hにより実質的に阻止されると
は、第２ストッパ面40hとの当接後における第２ウエイ
トローラ43の、駆動側可動プーリ片40の軸方向の移動を
支配することがない程度の若干の径方向移動を許容する
ような阻止の態様を意味する。
移動が第２ストッパ面40hにより実質的に阻止されると
は、第２ストッパ面40hとの当接後における第２ウエイ
トローラ43の、駆動側可動プーリ片40の軸方向の移動を
支配することがない程度の若干の径方向移動を許容する
ような阻止の態様を意味する。
【００３５】一方、図２に図示されるように、伝動ケー
ス７のケース本体7aの後部に配置されて、自動２輪車１
の左右方向を指向する従動軸47の左端部には、自動変速
機35の従動プーリ48が取り付けられる。図８に図示され
るように、従動プーリ48は、従動軸47に一対の軸受40，
50により回転自在に支持されたインナスリーブ51に一体
的に固定された従動側固定プーリ片52と、インナスリー
ブ51の外周に従動軸47の軸方向および回転方向に摺動自
在に嵌合されたアウタスリーブ53に一体的に固定された
従動側可動プーリ片54と、従動側可動プーリ片54を従動
側固定プーリ片52に向けてそのばね力により付勢する、
円筒状の圧縮コイルスプリングからなるスプリング55と
を有する。
ス７のケース本体7aの後部に配置されて、自動２輪車１
の左右方向を指向する従動軸47の左端部には、自動変速
機35の従動プーリ48が取り付けられる。図８に図示され
るように、従動プーリ48は、従動軸47に一対の軸受40，
50により回転自在に支持されたインナスリーブ51に一体
的に固定された従動側固定プーリ片52と、インナスリー
ブ51の外周に従動軸47の軸方向および回転方向に摺動自
在に嵌合されたアウタスリーブ53に一体的に固定された
従動側可動プーリ片54と、従動側可動プーリ片54を従動
側固定プーリ片52に向けてそのばね力により付勢する、
円筒状の圧縮コイルスプリングからなるスプリング55と
を有する。
【００３６】アウタスリーブ53には、インナスリーブ51
に固定されたピン56と係合して、従動側固定プーリ片52
に対して、従動側可動プーリ片54の軸方向の相対移動を
可能とすると共に、従動側固定プーリ片52と従動側可動
プーリ片54との回転速度差が所定値以上のときに回転方
向および軸方向の移動を可能とする傾斜部を有するカム
溝57が設けられ、従動側固定プーリ片52と従動側可動プ
ーリ片54とが、通常は一体的に回転できるようにされ
る。カム溝57には、グリースが充填され、アウタスリー
ブ53の内周の両端部には、インナスリーブ51の外周に摺
接するオイルシール58，58が装着され、アウタスリーブ
53の外周にＯリング59，59を介して嵌合された円筒状の
シールカバー60により、カム溝57が油密に覆われる。な
お、シールカバー60の右端には、スプリング55の右端が
当接するばね受け部60aが形成され、該ばね受け部60aは
従動側可動プーリ片54に当接している。
に固定されたピン56と係合して、従動側固定プーリ片52
に対して、従動側可動プーリ片54の軸方向の相対移動を
可能とすると共に、従動側固定プーリ片52と従動側可動
プーリ片54との回転速度差が所定値以上のときに回転方
向および軸方向の移動を可能とする傾斜部を有するカム
溝57が設けられ、従動側固定プーリ片52と従動側可動プ
ーリ片54とが、通常は一体的に回転できるようにされ
る。カム溝57には、グリースが充填され、アウタスリー
ブ53の内周の両端部には、インナスリーブ51の外周に摺
接するオイルシール58，58が装着され、アウタスリーブ
53の外周にＯリング59，59を介して嵌合された円筒状の
シールカバー60により、カム溝57が油密に覆われる。な
お、シールカバー60の右端には、スプリング55の右端が
当接するばね受け部60aが形成され、該ばね受け部60aは
従動側可動プーリ片54に当接している。
【００３７】また、従動軸47において、従動側可動プー
リ片54よりも左方に位置する左端部に設けられた遠心式
発進クラッチ36は、従動軸47にスプライン結合されると
共に軸方向にも固定されて従動軸47と一体的に回転する
クラッチアウタ61と、クラッチアウタ61の内側にあって
インナスリーブ51に固定されて一体的に回転するドライ
ブプレート62とを有する。インナスリーブ51が、後述す
る設定された第１回転速度N1より大きな回転速度で回転
すると、ドライブプレート62に揺動自在に支持されたク
ラッチシュー63が、クラッチスプリング64のばね力に抗
して遠心力により径方向外方に揺動して、クラッチシュ
ー63の外周に設けられた摩擦部材65がクラッチアウタ61
の内周面に当接し、発進クラッチ36が接続状態となる。
リ片54よりも左方に位置する左端部に設けられた遠心式
発進クラッチ36は、従動軸47にスプライン結合されると
共に軸方向にも固定されて従動軸47と一体的に回転する
クラッチアウタ61と、クラッチアウタ61の内側にあって
インナスリーブ51に固定されて一体的に回転するドライ
ブプレート62とを有する。インナスリーブ51が、後述す
る設定された第１回転速度N1より大きな回転速度で回転
すると、ドライブプレート62に揺動自在に支持されたク
ラッチシュー63が、クラッチスプリング64のばね力に抗
して遠心力により径方向外方に揺動して、クラッチシュ
ー63の外周に設けられた摩擦部材65がクラッチアウタ61
の内周面に当接し、発進クラッチ36が接続状態となる。
【００３８】ところで、スプリング55は、その内側に配
置された自己潤滑性を有する合成樹脂、例えば６６ナイ
ロンから形成されたスプリングガイド66により、伸縮時
にも円筒形状を保持するように案内されて、ばね力の線
形性が確保されている。スプリングガイド66は、スプリ
ング55の左端が当接するばね受けを構成するフランジ部
66aと、スプリング55の内側にあってスプリング55の軸
線方向に延びる円筒部66bとからなり、フランジ部66aの
外周がドライブプレート62に設けられた凹部の内周に嵌
合し、さらに円筒部66bの内周がシールカバー60の外周
に嵌合することで保持される。
置された自己潤滑性を有する合成樹脂、例えば６６ナイ
ロンから形成されたスプリングガイド66により、伸縮時
にも円筒形状を保持するように案内されて、ばね力の線
形性が確保されている。スプリングガイド66は、スプリ
ング55の左端が当接するばね受けを構成するフランジ部
66aと、スプリング55の内側にあってスプリング55の軸
線方向に延びる円筒部66bとからなり、フランジ部66aの
外周がドライブプレート62に設けられた凹部の内周に嵌
合し、さらに円筒部66bの内周がシールカバー60の外周
に嵌合することで保持される。
【００３９】図９に図示されるように、その軸線に沿っ
て同一内径の内周を有するスプリングガイド66の円筒部
66bは、軸線に沿ってフランジ部66a側から先端に向かっ
て順次、その外周が、同一外径を有する同一径部66c
と、先端側ほど外径が小さくなるテーパ形状とされた第
１テーパ部66dと、第１テーパ部66dよりも大きな傾斜で
先端側ほど外径が小さくなるテーパ形状とされた第２テ
ーパ部66eとからなる。
て同一内径の内周を有するスプリングガイド66の円筒部
66bは、軸線に沿ってフランジ部66a側から先端に向かっ
て順次、その外周が、同一外径を有する同一径部66c
と、先端側ほど外径が小さくなるテーパ形状とされた第
１テーパ部66dと、第１テーパ部66dよりも大きな傾斜で
先端側ほど外径が小さくなるテーパ形状とされた第２テ
ーパ部66eとからなる。
【００４０】同一径部66c、第１テーパ部66dおよび第２
テーパ部66eの軸線方向の長さは適宜設定され、スプリ
ング55の内周が接触していて、最も厚くされて剛性が高
められた同一径部66cの長さは、振動によるスプリング5
5の径方向の振れを抑えて、安定した状態でスプリング5
5を保持できる長さに設定される。また、第１テーパ部6
6dでは、スプリング55の内周との間に僅かな間隙を形成
することで、スプリング55との接触による摩擦力でスプ
リング55のスムーズな伸縮が阻害されないようすると共
に、テーパの傾きを緩やかにすることで、スプリング55
の倒れや折れ曲がりを防止している。さらに、先端近傍
の傾斜が急な第２テーパ部66eにより、スプリング55の
内周との間に、比較的大きな間隙を形成することで、ス
プリング55が縮むときに、スプリング55を形成している
螺旋状の線材がスプリングガイド66の先端に引っ掛から
ないようしている。さらに、第１テーパ部66dおよび第
２テーパ部66eの内周には、従動側可動プーリ片54が従
動側固定プーリ片52に最も近接した状態で、スプリング
ガイド66の内周に嵌合されたシールカバー60が位置して
いる。
テーパ部66eの軸線方向の長さは適宜設定され、スプリ
ング55の内周が接触していて、最も厚くされて剛性が高
められた同一径部66cの長さは、振動によるスプリング5
5の径方向の振れを抑えて、安定した状態でスプリング5
5を保持できる長さに設定される。また、第１テーパ部6
6dでは、スプリング55の内周との間に僅かな間隙を形成
することで、スプリング55との接触による摩擦力でスプ
リング55のスムーズな伸縮が阻害されないようすると共
に、テーパの傾きを緩やかにすることで、スプリング55
の倒れや折れ曲がりを防止している。さらに、先端近傍
の傾斜が急な第２テーパ部66eにより、スプリング55の
内周との間に、比較的大きな間隙を形成することで、ス
プリング55が縮むときに、スプリング55を形成している
螺旋状の線材がスプリングガイド66の先端に引っ掛から
ないようしている。さらに、第１テーパ部66dおよび第
２テーパ部66eの内周には、従動側可動プーリ片54が従
動側固定プーリ片52に最も近接した状態で、スプリング
ガイド66の内周に嵌合されたシールカバー60が位置して
いる。
【００４１】そして、このように構成された駆動プーリ
38および従動プーリ48において、それぞれの固定プーリ
片39，52および可動プーリ片40，54は、その対向した円
錐面から形成されるＶベルト67の接触面の間に、両プー
リ38,48間に巻き掛けられたＶベルト67が挟持される。
38および従動プーリ48において、それぞれの固定プーリ
片39，52および可動プーリ片40，54は、その対向した円
錐面から形成されるＶベルト67の接触面の間に、両プー
リ38,48間に巻き掛けられたＶベルト67が挟持される。
【００４２】また、図２および図３を参照すると、従動
軸47は、最終減速機構37を構成する一連のギヤにより後
車軸12に駆動連結されている。すなわち、中間軸68に
は、それぞれ大径の大ギヤ69と小径の小ギヤ70とが設け
られ、従動軸47の小径のギヤ71は中間軸68の大ギヤ69と
噛合し、中間軸68の小ギヤ70は後車軸12の大ギヤ72と、
それぞれ噛合していて、このように構成された最終減速
機構37により、従動軸47の回転は２段に減速されて後車
軸12に伝達される。
軸47は、最終減速機構37を構成する一連のギヤにより後
車軸12に駆動連結されている。すなわち、中間軸68に
は、それぞれ大径の大ギヤ69と小径の小ギヤ70とが設け
られ、従動軸47の小径のギヤ71は中間軸68の大ギヤ69と
噛合し、中間軸68の小ギヤ70は後車軸12の大ギヤ72と、
それぞれ噛合していて、このように構成された最終減速
機構37により、従動軸47の回転は２段に減速されて後車
軸12に伝達される。
【００４３】次に、図５、図８および図１０を参照しつ
つ、この自動変速機35の変速動作について説明すると、
内燃機関４が運転されて、クランク軸19の回転速度が第
１回転速度N1以下のとき、発進クラッチ36は遮断状態に
あるため、従動軸47は停止していて、自動２輪車１は停
車したままである。このとき、Ｖベルト67の張力によ
り、駆動プーリ38では、駆動側可動プーリ片40が駆動側
固定プーリ片39からクランク軸19の軸方向に最も離れて
いて、Ｖベルト67の巻掛け半径は最小となり、従動プー
リ48では、スプリング55のばね力により付勢された従動
側可動プーリ片54が従動側固定プーリ片52に最も接近
し、Ｖベルト67の巻掛け半径は最大となるため、最大変
速比のもとで、クランク軸19の回転力が従動プーリ48に
伝達される。
つ、この自動変速機35の変速動作について説明すると、
内燃機関４が運転されて、クランク軸19の回転速度が第
１回転速度N1以下のとき、発進クラッチ36は遮断状態に
あるため、従動軸47は停止していて、自動２輪車１は停
車したままである。このとき、Ｖベルト67の張力によ
り、駆動プーリ38では、駆動側可動プーリ片40が駆動側
固定プーリ片39からクランク軸19の軸方向に最も離れて
いて、Ｖベルト67の巻掛け半径は最小となり、従動プー
リ48では、スプリング55のばね力により付勢された従動
側可動プーリ片54が従動側固定プーリ片52に最も接近
し、Ｖベルト67の巻掛け半径は最大となるため、最大変
速比のもとで、クランク軸19の回転力が従動プーリ48に
伝達される。
【００４４】回転速度が第１回転速度N1を越えると、ク
ラッチシュー63が遠心力により揺動してクラッチアウタ
61に接触し、発進クラッチ36が接続され始めて従動軸47
が回転され自動２輪車１が走行を開始し、その後発進ク
ラッチ36が完全な接続状態となり、クランク軸19の回転
力が従動軸47に前述の最大変速比をもって伝達される。
そして、回転速度の増加に伴い駆動プーリ38の第１，第
２ウエイトローラ42，43のそれぞれの遠心力は増大する
が、第２回転速度N2以下では、駆動側可動プーリ片40を
駆動側固定プーリ片39に向けて軸方向に移動させる分力
は、Ｖベルト67の張力による駆動側可動プーリ片40を駆
動側固定プーリ片39から遠ざけようとする力よりも大き
くないため、第１，第２ウエイトローラ42，43は、対応
する第１，第２プーリ側案内面40b，40cとカム側案内面
41aとの間で初期位置に留まり（図５の位置Q1，R1）、
駆動プーリ38でのＶベルト67の巻掛け半径は最小となり
（図５の位置P1）、従動プーリ48でのＶベルト67の巻掛
け半径は最大となっていて（図８の位置P1）、変速比は
最大変速比に維持される。そして、回転速度が増加して
第２回転速度N2に達するまでの低速回転域において、こ
の最大変速比が保持され、その変速比のもとで、クラン
ク軸19の回転力が従動軸47に伝達され、回転速度に比例
して車速が変化する。
ラッチシュー63が遠心力により揺動してクラッチアウタ
61に接触し、発進クラッチ36が接続され始めて従動軸47
が回転され自動２輪車１が走行を開始し、その後発進ク
ラッチ36が完全な接続状態となり、クランク軸19の回転
力が従動軸47に前述の最大変速比をもって伝達される。
そして、回転速度の増加に伴い駆動プーリ38の第１，第
２ウエイトローラ42，43のそれぞれの遠心力は増大する
が、第２回転速度N2以下では、駆動側可動プーリ片40を
駆動側固定プーリ片39に向けて軸方向に移動させる分力
は、Ｖベルト67の張力による駆動側可動プーリ片40を駆
動側固定プーリ片39から遠ざけようとする力よりも大き
くないため、第１，第２ウエイトローラ42，43は、対応
する第１，第２プーリ側案内面40b，40cとカム側案内面
41aとの間で初期位置に留まり（図５の位置Q1，R1）、
駆動プーリ38でのＶベルト67の巻掛け半径は最小となり
（図５の位置P1）、従動プーリ48でのＶベルト67の巻掛
け半径は最大となっていて（図８の位置P1）、変速比は
最大変速比に維持される。そして、回転速度が増加して
第２回転速度N2に達するまでの低速回転域において、こ
の最大変速比が保持され、その変速比のもとで、クラン
ク軸19の回転力が従動軸47に伝達され、回転速度に比例
して車速が変化する。
【００４５】回転速度が第２回転速度N2を超えると、第
１，第２ウエイトローラ42，43の遠心力による、駆動側
可動プーリ片40を駆動側固定プーリ片39に向けて軸方向
に移動させる分力が、Ｖベルト67の張力による力に打ち
勝って、駆動プーリ38では、第１，第２ウエイトローラ
42，43が、対応する第１，第２プーリ側案内面40b，40c
とカム側案内面41aに案内されて、転動しつつ径方向に
移動するため、駆動側可動プーリ片40が軸方向に移動し
て駆動側固定プーリ片39に近づいて、Ｖベルト67の巻掛
け半径は大きくなり、従動プーリ48では、スプリング55
のばね力に抗して、スプリング55を圧縮しつつ従動側可
動プーリ片54が軸方向に移動して従動側固定プーリ片52
から離れて、Ｖベルト67の巻掛け半径は小さくなって、
自動的な変速が行われる。
１，第２ウエイトローラ42，43の遠心力による、駆動側
可動プーリ片40を駆動側固定プーリ片39に向けて軸方向
に移動させる分力が、Ｖベルト67の張力による力に打ち
勝って、駆動プーリ38では、第１，第２ウエイトローラ
42，43が、対応する第１，第２プーリ側案内面40b，40c
とカム側案内面41aに案内されて、転動しつつ径方向に
移動するため、駆動側可動プーリ片40が軸方向に移動し
て駆動側固定プーリ片39に近づいて、Ｖベルト67の巻掛
け半径は大きくなり、従動プーリ48では、スプリング55
のばね力に抗して、スプリング55を圧縮しつつ従動側可
動プーリ片54が軸方向に移動して従動側固定プーリ片52
から離れて、Ｖベルト67の巻掛け半径は小さくなって、
自動的な変速が行われる。
【００４６】そして、回転速度が、後述する中間変速比
が設定される最低の所定回転速度に達して、第２ウエイ
トローラ43が第２ストッパ面40hに当接して、その径方
向移動が実質的に阻止される（図５の位置R2）と、第１
ウエイトローラ42の遠心力のみによる駆動側可動プーリ
片40を軸方向に移動させる分力は、そのときのＶベルト
67の張力による駆動側可動プーリ片40を駆動側固定プー
リ片39から遠ざけようとする力に打ち勝つことができな
いため、駆動側可動プーリ片40および第１ウエイトロー
ラ42はその位置に留まる（図５の位置Q2）。このとき、
駆動プーリ38でのＶベルト67の巻掛け半径は大きくなり
（図５の位置P2）、従動プーリ48でのＶベルト67の巻掛
け半径は小さくなっていて（図８の位置P2）、最大変速
比より小さな変速比である中間変速比が設定される。そ
して、回転速度が増加して第３回転速度N3に達するまで
の中速回転域において、この中間変速比が保持され、そ
の変速比のもとで、クランク軸19の回転力が従動軸47に
伝達され、回転速度に比例して車速が変化する。
が設定される最低の所定回転速度に達して、第２ウエイ
トローラ43が第２ストッパ面40hに当接して、その径方
向移動が実質的に阻止される（図５の位置R2）と、第１
ウエイトローラ42の遠心力のみによる駆動側可動プーリ
片40を軸方向に移動させる分力は、そのときのＶベルト
67の張力による駆動側可動プーリ片40を駆動側固定プー
リ片39から遠ざけようとする力に打ち勝つことができな
いため、駆動側可動プーリ片40および第１ウエイトロー
ラ42はその位置に留まる（図５の位置Q2）。このとき、
駆動プーリ38でのＶベルト67の巻掛け半径は大きくなり
（図５の位置P2）、従動プーリ48でのＶベルト67の巻掛
け半径は小さくなっていて（図８の位置P2）、最大変速
比より小さな変速比である中間変速比が設定される。そ
して、回転速度が増加して第３回転速度N3に達するまで
の中速回転域において、この中間変速比が保持され、そ
の変速比のもとで、クランク軸19の回転力が従動軸47に
伝達され、回転速度に比例して車速が変化する。
【００４７】さらに、回転速度が増加して第３回転速度
N3を超えると、第１ウエイトローラ42の遠心力による、
駆動側可動プーリ片40を駆動側固定プーリ片39に向けて
軸方向に移動させる分力が、Ｖベルト67の張力による力
に打ち勝って、駆動プーリ38では、第１ウエイトローラ
42が、対応する第１プーリ側案内面40bとカム側案内面4
1aに案内されて、転動しつつ径方向に移動するため、駆
動側可動プーリ片40が軸方向に移動して駆動側固定プー
リ片39に近づいて、Ｖベルト67の巻掛け半径はさらに大
きくなり、従動プーリ48では、スプリング55のばね力に
抗して、スプリング55を圧縮しつつ従動側可動プーリ片
54が軸方向に移動して従動側固定プーリ片52から離れ
て、Ｖベルト67の巻掛け半径はさらに小さくなって、自
動的な変速が行われる。
N3を超えると、第１ウエイトローラ42の遠心力による、
駆動側可動プーリ片40を駆動側固定プーリ片39に向けて
軸方向に移動させる分力が、Ｖベルト67の張力による力
に打ち勝って、駆動プーリ38では、第１ウエイトローラ
42が、対応する第１プーリ側案内面40bとカム側案内面4
1aに案内されて、転動しつつ径方向に移動するため、駆
動側可動プーリ片40が軸方向に移動して駆動側固定プー
リ片39に近づいて、Ｖベルト67の巻掛け半径はさらに大
きくなり、従動プーリ48では、スプリング55のばね力に
抗して、スプリング55を圧縮しつつ従動側可動プーリ片
54が軸方向に移動して従動側固定プーリ片52から離れ
て、Ｖベルト67の巻掛け半径はさらに小さくなって、自
動的な変速が行われる。
【００４８】このとき、第２ウエイトローラ43は、駆動
側可動プーリ片40の軸方向の移動に関与することなく、
傾斜している第２ストッパ面40h上を転動して径方向に
若干移動し、遠心力に基づくモーメントＭの作用による
力および遠心力のカム板41に向かう方向の分力Ｆｔによ
り、カム板41に押し付けられている。
側可動プーリ片40の軸方向の移動に関与することなく、
傾斜している第２ストッパ面40h上を転動して径方向に
若干移動し、遠心力に基づくモーメントＭの作用による
力および遠心力のカム板41に向かう方向の分力Ｆｔによ
り、カム板41に押し付けられている。
【００４９】そして、第１ウエイトローラ42が第１スト
ッパ面40gに当接して、その径方向移動が阻止される
（図５の位置Q3）と、駆動側可動プーリ片40はその位置
に留まって、駆動プーリ38でのＶベルト67の巻掛け半径
は最大となり（図５の位置P3）、従動プーリ48でのＶベ
ルト67の巻掛け半径は最小となっていて（図８の位置P
3）、中間変速比より小さな変速比である最小変速比が
設定される。一方、第２ウエイトローラ43は、径方向に
若干移動した後、カム板41に押し付けられている（図５
の位置P3）。以後の高速回転域において、この最小変速
比が保持され、その変速比のもとで、クランク軸19の回
転力が従動軸47に伝達され、回転速度に比例して車速が
変化する。
ッパ面40gに当接して、その径方向移動が阻止される
（図５の位置Q3）と、駆動側可動プーリ片40はその位置
に留まって、駆動プーリ38でのＶベルト67の巻掛け半径
は最大となり（図５の位置P3）、従動プーリ48でのＶベ
ルト67の巻掛け半径は最小となっていて（図８の位置P
3）、中間変速比より小さな変速比である最小変速比が
設定される。一方、第２ウエイトローラ43は、径方向に
若干移動した後、カム板41に押し付けられている（図５
の位置P3）。以後の高速回転域において、この最小変速
比が保持され、その変速比のもとで、クランク軸19の回
転力が従動軸47に伝達され、回転速度に比例して車速が
変化する。
【００５０】次に、前述のように構成された実施形態の
作用効果について説明する。第２ウエイトローラ43が第
２ストッパに当接して、その径方向移動が実質的に阻止
された状態にある内燃機関４の高速回転域において、第
２ウエイトローラ43と第２プーリ側案内面40cとの間に
間隙が形成されたときに、内燃機関４などの振動、例え
ば内燃機関４のピストン20の上死点前後での燃焼爆発力
に起因するクランク軸19の軸方向の振動が駆動プーリ38
に伝達されて、駆動側可動プーリ片40およびカム板41と
第２ウエイトローラ43との間で、クランク軸19の軸方向
の相対移動が生じて、第２ウエイトローラ43が駆動側可
動プーリ片40の第２プーリ側案内面40cおよびカム側案
内面41aに衝突することがあるが、第２ウエイトローラ4
3の重量は、第１ウエイトローラ42の重量よりも小さい
ことから、その衝突のエネルギーは小さくなるため、第
２プーリ側案内面40c、カム側案内面41aおよび第２ウエ
イトローラ43のそれぞれの摩耗が低減される。また、衝
突のエネルギーが小さいため、衝突時の衝突音も小さく
なり、騒音が低減される。
作用効果について説明する。第２ウエイトローラ43が第
２ストッパに当接して、その径方向移動が実質的に阻止
された状態にある内燃機関４の高速回転域において、第
２ウエイトローラ43と第２プーリ側案内面40cとの間に
間隙が形成されたときに、内燃機関４などの振動、例え
ば内燃機関４のピストン20の上死点前後での燃焼爆発力
に起因するクランク軸19の軸方向の振動が駆動プーリ38
に伝達されて、駆動側可動プーリ片40およびカム板41と
第２ウエイトローラ43との間で、クランク軸19の軸方向
の相対移動が生じて、第２ウエイトローラ43が駆動側可
動プーリ片40の第２プーリ側案内面40cおよびカム側案
内面41aに衝突することがあるが、第２ウエイトローラ4
3の重量は、第１ウエイトローラ42の重量よりも小さい
ことから、その衝突のエネルギーは小さくなるため、第
２プーリ側案内面40c、カム側案内面41aおよび第２ウエ
イトローラ43のそれぞれの摩耗が低減される。また、衝
突のエネルギーが小さいため、衝突時の衝突音も小さく
なり、騒音が低減される。
【００５１】その結果、第２ウエイトローラ43の衝突に
よる第２プーリ側案内面40c、カム側案内面41aおよび第
２ウエイトローラ43のそれぞれの摩耗が低減されるた
め、第２ウエイトローラ43の径方向移動がスムーズに行
われ、スムーズな変速が可能となる。また、それらの摩
耗が少なくなるため、長期に渡って設定された変速特性
を維持できる。さらに、第２ウエイトローラ43の衝突に
より発生する騒音を低減することができる。
よる第２プーリ側案内面40c、カム側案内面41aおよび第
２ウエイトローラ43のそれぞれの摩耗が低減されるた
め、第２ウエイトローラ43の径方向移動がスムーズに行
われ、スムーズな変速が可能となる。また、それらの摩
耗が少なくなるため、長期に渡って設定された変速特性
を維持できる。さらに、第２ウエイトローラ43の衝突に
より発生する騒音を低減することができる。
【００５２】さらに、この高速回転域において、第２ウ
エイトローラ43の重量が第１ウエイトローラ42の重量に
比べて小さくされていることにより、第２ウエイトロー
ラ43の第２プーリ側案内面40cおよびカム側案内面41aと
の衝突の際に発生する摩耗および騒音が低減されること
に加えて、内燃機関４などの振動が駆動プーリ38に伝達
されて、駆動側可動プーリ片40およびカム板41と該遠心
ウエイトとの間で、クランク軸19の軸方向の相対移動を
生じさせようとする力が作用しても、第２ウエイトロー
ラ43は、傾斜した第２ストッパ面40hと当接することに
基づいて発生する押圧力、すなわち第２ウエイトローラ
43に生じる遠心力によるモーメントＭの作用による力お
よびカム板41に向かう方向の分力Ｆｔによりカム板41に
押し付けられているため、クランク軸19の軸方向に相対
移動することが抑制される。そのため、第２ウエイトロ
ーラ43が第２プーリ側案内面40cおよびカム側案内面41a
と衝突すること自体が少なくなるので、衝突による第２
プーリ側案内面40c、カム側案内面41aおよび第２ウエイ
トローラ43のそれぞれの摩耗の発生が抑制される。ま
た、衝突による騒音の発生も抑制される。
エイトローラ43の重量が第１ウエイトローラ42の重量に
比べて小さくされていることにより、第２ウエイトロー
ラ43の第２プーリ側案内面40cおよびカム側案内面41aと
の衝突の際に発生する摩耗および騒音が低減されること
に加えて、内燃機関４などの振動が駆動プーリ38に伝達
されて、駆動側可動プーリ片40およびカム板41と該遠心
ウエイトとの間で、クランク軸19の軸方向の相対移動を
生じさせようとする力が作用しても、第２ウエイトロー
ラ43は、傾斜した第２ストッパ面40hと当接することに
基づいて発生する押圧力、すなわち第２ウエイトローラ
43に生じる遠心力によるモーメントＭの作用による力お
よびカム板41に向かう方向の分力Ｆｔによりカム板41に
押し付けられているため、クランク軸19の軸方向に相対
移動することが抑制される。そのため、第２ウエイトロ
ーラ43が第２プーリ側案内面40cおよびカム側案内面41a
と衝突すること自体が少なくなるので、衝突による第２
プーリ側案内面40c、カム側案内面41aおよび第２ウエイ
トローラ43のそれぞれの摩耗の発生が抑制される。ま
た、衝突による騒音の発生も抑制される。
【００５３】その結果、第２ウエイトローラ43の衝突の
発生を抑制できるので、衝突による第２プーリ側案内面
40c、カム側案内面41aおよび第２ウエイトローラ43のそ
れぞれの摩耗が一層低減されるため、第２ウエイトロー
ラ43の径方向移動がスムーズに行われ、スムーズな変速
が可能となる。また、それらの摩耗が少なくなるため、
長期に渡って設定された変速特性を維持できる。さら
に、第２ウエイトローラ43の衝突に起因する騒音を一層
低減することができる。
発生を抑制できるので、衝突による第２プーリ側案内面
40c、カム側案内面41aおよび第２ウエイトローラ43のそ
れぞれの摩耗が一層低減されるため、第２ウエイトロー
ラ43の径方向移動がスムーズに行われ、スムーズな変速
が可能となる。また、それらの摩耗が少なくなるため、
長期に渡って設定された変速特性を維持できる。さら
に、第２ウエイトローラ43の衝突に起因する騒音を一層
低減することができる。
【００５４】従動プーリ48の円筒状のコイルスプリング
からなるスプリング55の内側に配置された円筒状のスプ
リングガイド66の円筒部66bの第２テーパ部66eの外周と
スプリング55の内周との間には、先端に向かうほど大き
な間隙が形成されるので、変速時に、従動側可動プーリ
片54が第１，第２ウエイトローラ42，43に作用する遠心
力により軸方向に移動されるのに伴って、従動側可動プ
ーリ片54が軸方向に移動されて、スプリング55が圧縮さ
れるとき、スプリング55を形成している螺旋状に巻かれ
た線材が該先端に当接して引っ掛かることがない。
からなるスプリング55の内側に配置された円筒状のスプ
リングガイド66の円筒部66bの第２テーパ部66eの外周と
スプリング55の内周との間には、先端に向かうほど大き
な間隙が形成されるので、変速時に、従動側可動プーリ
片54が第１，第２ウエイトローラ42，43に作用する遠心
力により軸方向に移動されるのに伴って、従動側可動プ
ーリ片54が軸方向に移動されて、スプリング55が圧縮さ
れるとき、スプリング55を形成している螺旋状に巻かれ
た線材が該先端に当接して引っ掛かることがない。
【００５５】その結果、従動側可動プーリ片54の軸方向
の移動がスムーズに行われて、スムーズな変速が可能と
なる。しかも、第２テーパ部66eはスプリングガイド66
の先端部に設けられているので、スプリングガイド66の
先端部以外の部分により、スプリング55の倒れや折れ曲
がりが防止されるようにでき、スプリングガイド66の機
能が損なわれることもない。特に、第２テーパ部66eよ
りも小さな傾斜を有する第１テーパ部66dでは、スプリ
ング55の内周との間に僅かな間隙を形成することで、ス
プリング55との接触による摩擦力でスプリング55のスム
ーズな伸縮が阻害されないようすると共に、テーパの傾
きを緩やかにすることで、スプリング55の倒れや折れ曲
がりを防止している。
の移動がスムーズに行われて、スムーズな変速が可能と
なる。しかも、第２テーパ部66eはスプリングガイド66
の先端部に設けられているので、スプリングガイド66の
先端部以外の部分により、スプリング55の倒れや折れ曲
がりが防止されるようにでき、スプリングガイド66の機
能が損なわれることもない。特に、第２テーパ部66eよ
りも小さな傾斜を有する第１テーパ部66dでは、スプリ
ング55の内周との間に僅かな間隙を形成することで、ス
プリング55との接触による摩擦力でスプリング55のスム
ーズな伸縮が阻害されないようすると共に、テーパの傾
きを緩やかにすることで、スプリング55の倒れや折れ曲
がりを防止している。
【００５６】さらに、第１テーパ部66dおよび第２テー
パ部66eの内周には、従動側可動プーリ片54が従動側固
定プーリ片52に最も近接した状態で、スプリングガイド
66の内周に嵌合されたシールカバー60が位置していて、
テーパによりスプリングガイド66の肉厚が薄くされてい
ても、シールカバー60の剛性によりその剛性が補強され
ているため、振動によってもその両テーパ部66d,66eが
径方向に変位することが殆どなく、スプリングガイド66
としての機能を十分に果たすことができる。
パ部66eの内周には、従動側可動プーリ片54が従動側固
定プーリ片52に最も近接した状態で、スプリングガイド
66の内周に嵌合されたシールカバー60が位置していて、
テーパによりスプリングガイド66の肉厚が薄くされてい
ても、シールカバー60の剛性によりその剛性が補強され
ているため、振動によってもその両テーパ部66d,66eが
径方向に変位することが殆どなく、スプリングガイド66
としての機能を十分に果たすことができる。
【００５７】また、スプリングガイド66は自己潤滑性を
有する合成樹脂から形成されているため、スプリングガ
イド66にスプリング55が摺接した場合にも、スプリング
ガイド66自体が有する潤滑性によりスプリング55に作用
する摩擦力は小さい。その結果、スプリング55の伸縮が
スムーズに行われるので、スムーズな変速が可能とな
る。
有する合成樹脂から形成されているため、スプリングガ
イド66にスプリング55が摺接した場合にも、スプリング
ガイド66自体が有する潤滑性によりスプリング55に作用
する摩擦力は小さい。その結果、スプリング55の伸縮が
スムーズに行われるので、スムーズな変速が可能とな
る。
【００５８】以下、前述した実施形態の一部の構成を変
更した実施形態について、変更した構成に関して説明す
る。
更した実施形態について、変更した構成に関して説明す
る。
【００５９】前記実施形態では、第２ウエイトローラ43
の重量を第１ウエイトローラ42の重量よりも小さくし
て、さらに第２ストッパ面40hを、第２ウエイトローラ4
3の第２ストッパ面40hとの当接に基づいて、第２ウエイ
トローラ43をカム板41に押し付ける押圧力が発生するよ
うに傾斜させたが、第２ウエイトローラ43の重量を第１
ウエイトローラ42の重量よりも小さくして、第２ストッ
パ面40hを第１ストッパ面40gと同様に、前記直交平面に
略直交する平面としてもよく、または、第２ウエイトロ
ーラ43の重量を第１ウエイトローラ42の重量と等しくし
て、第２ストッパ面40hを、第２ウエイトローラ43の第
２ストッパ面40hとの当接に基づいて、第２ウエイトロ
ーラ43をカム板41に押し付ける押圧力が発生するように
傾斜させてもよい。そして、いずれの場合にも、第２ウ
エイトローラ43の衝突による第２プーリ側案内面40c、
カム側案内面41aおよび第２ウエイトローラ43のそれぞ
れの摩耗が低減されるため、第２ウエイトローラ43の径
方向移動がスムーズに行われ、スムーズな変速が可能と
なる。また、それらの摩耗が少なくなるため、長期に渡
って設定された変速特性を維持できる。さらに、第２ウ
エイトローラ43の衝突により発生する騒音を低減するこ
とができる。
の重量を第１ウエイトローラ42の重量よりも小さくし
て、さらに第２ストッパ面40hを、第２ウエイトローラ4
3の第２ストッパ面40hとの当接に基づいて、第２ウエイ
トローラ43をカム板41に押し付ける押圧力が発生するよ
うに傾斜させたが、第２ウエイトローラ43の重量を第１
ウエイトローラ42の重量よりも小さくして、第２ストッ
パ面40hを第１ストッパ面40gと同様に、前記直交平面に
略直交する平面としてもよく、または、第２ウエイトロ
ーラ43の重量を第１ウエイトローラ42の重量と等しくし
て、第２ストッパ面40hを、第２ウエイトローラ43の第
２ストッパ面40hとの当接に基づいて、第２ウエイトロ
ーラ43をカム板41に押し付ける押圧力が発生するように
傾斜させてもよい。そして、いずれの場合にも、第２ウ
エイトローラ43の衝突による第２プーリ側案内面40c、
カム側案内面41aおよび第２ウエイトローラ43のそれぞ
れの摩耗が低減されるため、第２ウエイトローラ43の径
方向移動がスムーズに行われ、スムーズな変速が可能と
なる。また、それらの摩耗が少なくなるため、長期に渡
って設定された変速特性を維持できる。さらに、第２ウ
エイトローラ43の衝突により発生する騒音を低減するこ
とができる。
【００６０】前記実施形態では、第１，第２ウエイトロ
ーラ42，43の径方向の移動を案内するための周方向に間
隔を置いて設けられる複数条の案内面は、駆動側可動プ
ーリ片40に第１，第２プーリ側案内面40b，40cとして設
けられたが、カム板41に、これら第１，第２プーリ側案
内面40b，40cに相当する案内面を設け、駆動側可動プー
リ片40の背面に円錐面から構成される案内面を設けるこ
ともでき、その際、第１，第２ストッパ面40g，40hも併
せて、カム板41に設けることもできる。また、第２スト
ッパ面40hは平面であったが、同様の傾斜を有する曲面
であってもよい。
ーラ42，43の径方向の移動を案内するための周方向に間
隔を置いて設けられる複数条の案内面は、駆動側可動プ
ーリ片40に第１，第２プーリ側案内面40b，40cとして設
けられたが、カム板41に、これら第１，第２プーリ側案
内面40b，40cに相当する案内面を設け、駆動側可動プー
リ片40の背面に円錐面から構成される案内面を設けるこ
ともでき、その際、第１，第２ストッパ面40g，40hも併
せて、カム板41に設けることもできる。また、第２スト
ッパ面40hは平面であったが、同様の傾斜を有する曲面
であってもよい。
【００６１】前記実施形態では、形状の異なる案内面40
b，40cおよび重量の異なるウエイトローラ42，43は、そ
れぞれ２種類であったが、それぞれ３種類の案内面およ
びウエイトローラとすることもでき、その場合には、２
つ以上の中間変速比を設定することができる。さらに、
周方向に間隔を置いて設けられる複数の案内面の数も６
条に限られず、例えば３種類の案内面の場合、９条の案
内面を設けるなど、適宜その数を設定できる。また、エ
ンジンとしては、内燃機関４以外の駆動源であってもよ
い。
b，40cおよび重量の異なるウエイトローラ42，43は、そ
れぞれ２種類であったが、それぞれ３種類の案内面およ
びウエイトローラとすることもでき、その場合には、２
つ以上の中間変速比を設定することができる。さらに、
周方向に間隔を置いて設けられる複数の案内面の数も６
条に限られず、例えば３種類の案内面の場合、９条の案
内面を設けるなど、適宜その数を設定できる。また、エ
ンジンとしては、内燃機関４以外の駆動源であってもよ
い。
【図１】本出願発明の車両用Ｖベルト式自動変速機が搭
載された自動２輪車の後部左側面図である。
載された自動２輪車の後部左側面図である。
【図２】図１の概略ＩＩ−ＩＩ線断面図である。
【図３】伝動ケースのカバーを外したときの、図２のＩ
ＩＩ矢視図である。
ＩＩ矢視図である。
【図４】駆動側可動プーリ片の背面図である。
【図５】図４のＶ−Ｖ線断面図である。
【図６】図４のＶＩ−ＶＩ線断面図である。
【図７】図５の要部拡大図であり、カム板への押圧力の
説明図である。
説明図である。
【図８】従動プーリの拡大断面図である。
【図９】スプリングガイドの拡大図である。
【図１０】Ｖベルト式自動変速機の動作特性の説明図で
ある。
ある。
１…自動２輪車、２…車体フレーム、３…パワーユニッ
ト、４…内燃機関、５…後輪、６…伝動装置、７…伝動
ケース、８…ピボット軸、９…ハンガブラケット、10…
緩衝器、11…クランクケース、12…後車軸、13…カバ
ー、14…シリンダ、15…シリンダヘッド、16…シリンダ
ヘッドカバー、17，18…玉軸受、19…クランク軸、20…
ピストン、21…コンロッド、22…気化器、23…カム軸、
24…空気導管、25…空気量制御弁、28，29，30…スプロ
ケット、31…タイミングチェーン、32…始動電動機、33
…始動従動ギヤ、34…交流発電機、35…自動変速機、36
…発進クラッチ、37…最終減速機構、38…駆動プーリ、
39…駆動側固定プーリ片、40…駆動側可動プーリ片、40
b，40c…プーリ側案内面、40g，40h…ストッパ面、41…
カム板、41a…カム側案内面、42，43…ウエイトロー
ラ、44…スリーブ、45…スライドカラー、46…係合片、
47…従動軸、48…従動プーリ、49，50…軸受、51…イン
ナスリーブ、52…従動側固定プーリ片、53…アウタスリ
ーブ、54…従動側可動プーリ片、55…スプリング、56…
ピン、57…カム溝、58…オイルシール、59…Ｏリング、
60…シールカバー、61…クラッチアウタ、62…ドライブ
プレート、63…クラッチシュー、64…クラッチスプリン
グ、65…摩擦部材、66…スプリングガイド、66d，66e…
テーパ部、67…Ｖベルト、68…中間軸、69〜72…ギヤ。
ト、４…内燃機関、５…後輪、６…伝動装置、７…伝動
ケース、８…ピボット軸、９…ハンガブラケット、10…
緩衝器、11…クランクケース、12…後車軸、13…カバ
ー、14…シリンダ、15…シリンダヘッド、16…シリンダ
ヘッドカバー、17，18…玉軸受、19…クランク軸、20…
ピストン、21…コンロッド、22…気化器、23…カム軸、
24…空気導管、25…空気量制御弁、28，29，30…スプロ
ケット、31…タイミングチェーン、32…始動電動機、33
…始動従動ギヤ、34…交流発電機、35…自動変速機、36
…発進クラッチ、37…最終減速機構、38…駆動プーリ、
39…駆動側固定プーリ片、40…駆動側可動プーリ片、40
b，40c…プーリ側案内面、40g，40h…ストッパ面、41…
カム板、41a…カム側案内面、42，43…ウエイトロー
ラ、44…スリーブ、45…スライドカラー、46…係合片、
47…従動軸、48…従動プーリ、49，50…軸受、51…イン
ナスリーブ、52…従動側固定プーリ片、53…アウタスリ
ーブ、54…従動側可動プーリ片、55…スプリング、56…
ピン、57…カム溝、58…オイルシール、59…Ｏリング、
60…シールカバー、61…クラッチアウタ、62…ドライブ
プレート、63…クラッチシュー、64…クラッチスプリン
グ、65…摩擦部材、66…スプリングガイド、66d，66e…
テーパ部、67…Ｖベルト、68…中間軸、69〜72…ギヤ。
Claims (4)
- 【請求項１】 エンジンの駆動軸に取り付けられた駆動
プーリと従動軸に取り付けられた従動プーリとに巻き掛
けられて該駆動軸の回転力を該従動軸に伝達するＶベル
トの巻掛け半径が、該駆動プーリの可動プーリ片に設け
られたプーリ側案内面とカム板に設けられたカム側案内
面との間に配置された複数の遠心ウエイトの該両案内面
に沿った径方向移動に基づいて変更されて、前記エンジ
ンの低速回転域で最大変速比が、高速回転域で最小変速
比がそれぞれ設定されると共に、前記複数の遠心ウエイ
トのうちの一部の遠心ウエイトの径方向移動が、中速回
転域の所定回転速度以上の回転速度で実質的に阻止され
ることにより、該中速回転域で中間変速比が設定される
車両用Ｖベルト式自動変速機において、 前記複数の遠心ウエイトのうち、前記一部の遠心ウエイ
トの重量が、残りの遠心ウエイトの重量よりも小さいこ
とを特徴とする車両用Ｖベルト式自動変速機。 - 【請求項２】 エンジンの駆動軸に取り付けられた駆動
プーリと従動軸に取り付けられた従動プーリとに巻き掛
けられて該駆動軸の回転力を該従動軸に伝達するＶベル
トの巻掛け半径が、該駆動プーリの可動プーリ片に設け
られたプーリ側案内面とカム板に設けられたカム側案内
面との間に配置された複数の遠心ウエイトの該両案内面
に沿った径方向移動に基づいて変更されて、前記エンジ
ンの低速回転域で最大変速比が、高速回転域で最小変速
比がそれぞれ設定されると共に、前記複数の遠心ウエイ
トのうちの一部の遠心ウエイトの径方向の移動が、中速
回転域の所定回転速度以上の回転速度で実質的に阻止さ
れることにより、該中速回転域で中間変速比が設定され
る車両用Ｖベルト式自動変速機において、 前記一部の遠心ウエイトの径方向移動を実質的に阻止す
る前記可動プーリ片に設けられたストッパ面または前記
カム板に設けられたストッパ面は、該一部の遠心ウエイ
トの該ストッパ面との当接に基づいて、該一部の遠心ウ
エイトを前記カム板に押し付ける押圧力が発生するよう
に傾斜していることを特徴とする車両用Ｖベルト式自動
変速機。 - 【請求項３】 エンジンの駆動軸に取り付けられた駆動
プーリと、従動軸に取り付けられた従動プーリと、該駆
動プーリと該従動プーリとに巻き掛けられて前記駆動軸
の回転力を前記従動軸に伝達するＶベルトとを備え、前
記駆動プーリの可動プーリ片が遠心ウエイトの遠心力に
より移動されるのに伴って、前記従動プーリの可動プー
リ片が、スプリングのばね力に抗して移動されること
で、前記駆動プーリおよび前記従動プーリにおける前記
Ｖベルトの巻掛け半径が変更されて、前記エンジンの回
転速度に応じた変速比が設定される車両用Ｖベルト式自
動変速機において、 前記スプリングは、円筒状のコイルスプリングからな
り、該スプリングの内側に配置された円筒状のスプリン
グガイドの先端部の外周面は、その外径が先端に近いほ
ど小さくされたテーパ形状とされていることを特徴とす
る車両用Ｖベルト式自動変速機。 - 【請求項４】 前記スプリングガイドは、自己潤滑性を
有する合成樹脂で形成されていることを特徴とする請求
項３記載の車両用Ｖベルト式自動変速機。
Priority Applications (11)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000062540A JP3709971B2 (ja) | 2000-03-07 | 2000-03-07 | 車両用ｖベルト式自動変速機 |
| EP01104363A EP1132656B1 (en) | 2000-03-07 | 2001-02-23 | V-belt-type automatic transmission for vehicle |
| ES01104363T ES2250239T3 (es) | 2000-03-07 | 2001-02-23 | Transmision automatica del tipo de correa en v para vehiculo. |
| DE60114268T DE60114268T2 (de) | 2000-03-07 | 2001-02-23 | Automatisches, stufenlos einstellbares Keilriemengetriebe für Kraftfahrzeuge |
| TW090203231U TW470120U (en) | 2000-03-07 | 2001-03-05 | V-belt-type automatic transmission for vehicle |
| IDP20010198D ID29645A (id) | 2000-03-07 | 2001-03-06 | Transmisi otomatis tipe sabuk-v untuk kendaraan bermotor |
| CNB011109564A CN1241769C (zh) | 2000-03-07 | 2001-03-07 | 车辆用v形带式自动变速机 |
| US09/799,604 US6682450B2 (en) | 2000-03-07 | 2001-03-07 | V-belt-type automatic transmission for vehicle |
| KR10-2001-0011701A KR100406116B1 (ko) | 2000-03-07 | 2001-03-07 | 차량용 브이벨트식 자동 변속기 |
| KR10-2003-0050940A KR100406118B1 (ko) | 2000-03-07 | 2003-07-24 | 차량용 브이벨트식 자동 변속기 |
| KR10-2003-0050939A KR100406117B1 (ko) | 2000-03-07 | 2003-07-24 | 차량용 브이벨트식 자동 변속기 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000062540A JP3709971B2 (ja) | 2000-03-07 | 2000-03-07 | 車両用ｖベルト式自動変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001248698A true JP2001248698A (ja) | 2001-09-14 |
| JP3709971B2 JP3709971B2 (ja) | 2005-10-26 |
Family
ID=18582543
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000062540A Expired - Fee Related JP3709971B2 (ja) | 2000-03-07 | 2000-03-07 | 車両用ｖベルト式自動変速機 |
Country Status (9)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6682450B2 (ja) |
| EP (1) | EP1132656B1 (ja) |
| JP (1) | JP3709971B2 (ja) |
| KR (3) | KR100406116B1 (ja) |
| CN (1) | CN1241769C (ja) |
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