ES2200242T3 - Unidad de potencia para motocicleta. - Google Patents

Abstract

LA INVENCION PROPORCIONA UN MOTOR QUE QUEDA MENOS AFECTADO POR LA LONGITUD DEL CILINDRO DEL MISMO. PARA CONSEGUIRLO, EN LA SUPERFICIE FRONTAL DE UN MOTOR O UNIDAD DE POTENCIA 15 SE DISPONEN UN MECANISMO DE ACCIONAMIENTO DE ARBOL DE LEVAS 120, COMPUESTO POR UNA POLEA 121 DE ACCIONAMIENTO DEL ARBOL DE LEVA, UNA CORREA 122, UN PAR DE POLEAS DEL ARBOL DE LEVA 123 Y 124, Y UN TENSOR 125. DADO QUE EL CILINDRO SE ENCUENTRA DISPUESTO EN LA DIRECCION DE LA ANCHURA DEL CUERPO DEL VEHICULO, CON SU EJE CILINDRICO 126 PRACTICAMENTE EN DIRECCION HORIZONTAL (POR EJEMPLO, CON UN ANGULO DE INCLINACION AL CON RELACION AL SUELO AJUSTADO A +10õ C), BAJA EL CENTRO DE GRAVEDAD DEL VEHICULO, POR LO QUE LA LONGITUD DEL CILINDRO SE PUEDE AJUSTAR PARA MANTENERSE DENTRO DE LA ANCHURA DEL VEHICULO. ESTO HACE QUE AUMENTE LA LIBERTAD PARA LA CONSTRUCCION DEL VEHICULO.

Description

Unidad de potencia para motocicleta.

La presente invención se refiere a una unidad de potencia para una motocicleta, y en particular a una unidad de potencia adecuada para una motocicleta de tipo híbrido incluyendo un motor eléctrico además de un motor.

Los vehículos de un tipo que utiliza un motor de gasolina como una fuente de accionamiento están disponibles principalmente; sin embargo, en posiciones donde se debe evitar la aparición de gases de escape se requieren vehículos de un tipo que utiliza un motor eléctrico como una fuente de accionamiento. Sin embargo, un vehículo movido por motor eléctrico tiene el inconveniente del mayor peso de la carrocería y la menor distancia de recorrido. Para hacer frente a tal inconveniente, cada vez ha sido más necesario desarrollar un vehículo de tipo híbrido incluyendo un motor eléctrico además de un motor.

Por ejemplo, la Publicación de Patente japonesa número 8-175477 describe una motocicleta de tipo híbrido titulada "Dispositivo para conmutar la potencia del motor a/de la potencia del motor eléctrico en motocicleta o análogos".

Como se representa en la figura 2 del documento anterior, un motor 10 está dispuesto delante de una rueda trasera 37, sobresaliendo un cilindro del motor 10 hacia adelante o ligeramente oblicuamente hacia adelante.

Según la estructura de la técnica relacionada, como el cilindro del motor es más largo, la rueda trasera 37 se debe desplazar correspondientemente hacia atrás, para ampliar por ello una base de rueda (distancia entre ejes delantero y trasero). La erección del eje de cilindro restringe un espacio tal como un compartimiento para guardar el casco.

Por consiguiente, un objeto de la presente invención es proporcionar una unidad de potencia menos afectada por la longitud de un cilindro de un motor.

Para lograr el objeto anterior, según una invención descrita en la reivindicación 1, se ha previsto una unidad de potencia para una motocicleta, incluyendo un motor dispuesto delante de una rueda trasera de tal manera que un cigüeñal se extienda en la dirección longitudinal y un bloque de cilindros del motor esté lateralmente adyacente a una porción delantera de la rueda trasera, y un sistema de transmisión de potencia dispuesto en un lado de la rueda trasera para transmitir potencia del motor, estando montada la unidad de potencia en un bastidor principal mediante un eje basculante formado en una porción delantera de la unidad de potencia y basculado junto con la rueda trasera, caracterizada porque un mecanismo de accionamiento de válvula está dispuesto en una superficie frontal del bloque de cilindros y un engranaje de accionamiento primario para transmitir potencia del motor al sistema de transmisión de potencia está dispuesto detrás de un eje de cilindro.

Con esta configuración, puesto que el cilindro se extiende en la dirección de la anchura de la carrocería de vehículo, la anchura del cilindro resulta pequeña en una vista lateral de la carrocería de vehículo, para mantener por lo tanto la base de rueda. Además, puesto que el mecanismo de accionamiento de válvula está colocado en la superficie frontal de la unidad de potencia, es posible comprobar fácilmente y reparar el mecanismo, y puesto que el engranaje de accionamiento primario está dispuesto en el lado de la rueda trasera, el eje de cilindro se desplaza hacia adelante y correspondientemente la pared trasera de el bloque de cilindros se desplaza hacia adelante, es posible mantener la base de rueda más ventajosamente y garantizar suficientemente un espacio de contención de casco.

Preferiblemente, un eje de embrague que constituye parte del sistema de transmisión de potencia está dispuesto en paralelo a un cigüeñal; un engranaje accionado primario que engrana con el engranaje de accionamiento primario está encajado flojo alrededor del eje de embrague, teniendo el engranaje accionado primario un elemento cilíndrico conectado a un interior de embrague de un embrague centrífugo dispuesto delante del engranaje accionado primario coaxialmente con el eje de embrague; un exterior de embrague del embrague centrífugo está conectado al eje de embrague; y el elemento cilíndrico está conectado a un exterior de embrague de un embrague unidireccional para transmitir una fuerza rotacional de un motor de arranque.

Con esta configuración, es posible hacer uso efectivo de un espacio en el lado delantero del engranaje accionado primario en el eje de embrague del sistema de transmisión de potencia y por lo tanto mantener la base de rueda más ventajosamente.

Se dispone preferiblemente un contrapeso para equilibrio primario del cigüeñal integralmente en el exterior de embrague del embrague unidireccional para un dispositivo de arranque.

Puesto que el contrapeso está dispuesto en una posición casi igual a la posición del cigüeñal, es posible suprimir la aparición de un momento de acoplamiento del contrapeso, y puesto que el contrapeso está dispuesto integralmente en el exterior de embrague del embrague unidireccional para un dispositivo de arranque, es posible reducir el número de piezas y hacer compacta la unidad de potencia.

A continuación se describirá una realización de la presente invención con referencia a los dibujos anexos. Se ha de notar que los dibujos deberán verse en la dirección de los números de referencia.

La figura 1 es una vista lateral de una motocicleta según la presente invención.

La figura 2 es una vista lateral en sección de una unidad de potencia según la presente invención.

La figura 3 es una vista en planta en sección de la unidad de potencia según la presente invención.

La figura 4 es una vista que representa una configuración y una función de una transmisión continuamente variable del tipo de cono según la presente invención.

La figura 5 es una vista que representa una configuración y una función de la transmisión continuamente variable del tipo de cono según la presente invención.

La figura 6 es una vista que ilustra un sistema de lubricación del motor según la presente invención.

La figura 7 es una vista que ilustra un sistema de lubricación de transmisión según la presente invención.

La figura 8 es una vista frontal de la unidad de potencia, mostrando un mecanismo de accionamiento de eje de levas como un mecanismo de accionamiento de válvula según la presente invención.

Con referencia a la figura 1, una motocicleta 1 tiene en su porción central inferior un bastidor principal en forma de caja 2 que sirve como una caja de contención de batería. Brazos oscilantes delanteros en forma de U invertida 4 se extienden desde una porción delantera inferior del bastidor principal 2 mediante un pivote delantero 3, y una rueda delantera 5 está montada rotativamente en los brazos oscilantes delanteros 4. Un poste de tubo delantero 7 se extiende oblicuamente hacia arriba de una porción delantera superior del bastidor principal 2 y un tubo delantero 8 está fijado en un extremo delantero del poste de tubo delantero 7. Un puntal de manillar 9 está montado rotativamente en el tubo delantero 8, y un brazo de dirección 11 está montado en un extremo inferior del puntal de manillar 9. Un extremo delantero (extremo inferior) del brazo de dirección 11 está conectado a una articulación de rótula 12 montada en la rueda delantera 5. Una unidad de potencia 15 está montada de forma oscilante en una porción superior trasera del bastidor principal 2 mediante un pivote trasero 13 que funciona como un eje oscilante. Una rueda trasera 16 está montada en la unidad de potencia 15. Un amortiguador trasero 17 está dispuesto delante de la rueda trasera 16, y un filtro de aire 18, un tubo de escape 19, un silenciador 21, y una lámpara trasera 22 están dispuestos detrás de la rueda trasera 16. Una carrocería de vehículo está rodeada por un guardabarros delantero 25, una cubierta delantera 26, una cubierta del manillar delantero 27, una capota central 28, un carenado trasero 29 y un guardabarros trasero 31 que están dispuestos en este orden del lado delantero al lado trasero de la carrocería de vehículo.

En la figura 1, el número de referencia 30 indica un vástago; 32 es un disco del freno delantero; 33 es una zapata; 34 es un resorte de resina; 35 es un amortiguador delantero; 36 es un protector de pierna; 37 es un reposapiés de pasajero; 38 es un soporte lateral; y 39 es un soporte principal. En un lado superior de la figura 1, el número de referencia 41 indica una bocina; 42 es una lámpara delantera; 43 es un manillar; 44 es una empuñadura; 45 es un conducto deflector; 46 es un radiador; 47 es un ventilador; 48 es una hoja; 49 es un compartimiento de casco; 51 es un casco; 52 es una lámpara trasera; y 55 es un cárter de la unidad de potencia.

El cárter de la unidad de potencia 55 se compone de cárteres derecho e izquierdo 55b y 55a (el cárter derecho 55b en el lado trasero de la figura no se representa), una caja de transmisión 55c, un cárter de motor eléctrico 55d, y un cárter de engranaje reductor 55e.

Como se describirá plenamente con referencia a la figura 8, la unidad de potencia 15 incluye un motor de cuatro tiempos en el que un eje de levas de admisión y un eje de levas de escape se han previsto en una culata de cilindro. La unidad de potencia 15 tiene un cigüeñal 56 dispuesto en una porción inferior del cárter de la unidad de potencia 55; un eje de embrague 47 dispuesto en paralelo a y más alto que el cigüeñal 56; y un eje de transmisión 58 y un eje de motor eléctrico 59 dispuestos de manera que se extiendan desde un extremo del eje de embrague 57 en la dirección longitudinal hacia adelante y hacia atrás de la carrocería de vehículo. Es decir, el eje de embrague 57, el eje de transmisión 58 y el eje de motor eléctrico 59 están dispuestos en serie y también en paralelo a y más altos que el cigüeñal 56.

Puesto que el eje de embrague 57, el eje de transmisión 58 y el eje de motor eléctrico 59 están dispuestos en serie en la dirección longitudinal de la carrocería de vehículo, la dirección de una fuerza aplicada al cárter de la unidad de potencia 55 es simple. Esto facilita el diseño del cárter de la unidad de potencia 55. En concreto, el cárter de la unidad de potencia 55 se puede diseñar de tal manera que la rigidez sea alta en la dirección en la que se aplica la fuerza y la rigidez sea baja en la dirección en la que no se aplica la fuerza; y en consecuencia, se puede reducir el peso del cárter de la unidad de potencia 55 y también hacerse compacto en conjunto en proporción a la simplificación de la fuerza aplicada al cárter de la unidad de potencia 55.

En la figura 2, el número de referencia 75 indica un engranaje reductor epicíclico; 76 es un potenciómetro para detectar un ángulo rotacional de un motor de control de transmisión 95 a describir más adelante; 121 es una polea de accionamiento de eje de levas; 78 es una bomba de agua movida por la polea 121; 79 es una cubierta de correa; y 103a es un cárter de la bomba de aceite dispuesto en una porción central inferior de la figura.

Un engranaje de accionamiento primario 61, un engranaje accionado primario 62, un embrague centrífugo 67, y una transmisión 70, (que también se añaden con un eje de motor eléctrico 59 cuando el motor eléctrico 80 se pone en funcionamiento para asistir la potencia del motor), constituye un sistema de transmisión de potencia para transmitir potencia del motor; y el eje de motor eléctrico 59 cuando el motor eléctrico 80 se pone en funcionamiento constituye un sistema de transmisión de potencia para transmitir potencia del motor eléctrico.

Los detalles de los componentes asociados con el eje de embrague 57, el eje de transmisión 58 y el eje de motor eléctrico 59 se describirán totalmente con referencia a la figura siguiente.

Los detalles de los componentes asociados con el eje de embrague, el eje de transmisión y el eje de motor eléctrico, y la configuración de transmisión de fuerza de accionamiento se describirán con referencia a la figura 3.

El engranaje accionado primario 62 montado rotativamente en el eje de embrague 57 es movido por el engranaje de accionamiento primario 61 montado en el cigüeñal 56. El engranaje accionado primario 62 mueve un exterior de embrague 64 de un embrague unidireccional 63 para un dispositivo de arranque y un interior de embrague 68 del embrague centrífugo 67 independientemente del eje de embrague 57. Para ello, el engranaje accionado primario 62 se puede conectar tanto al exterior de embrague 64 del embrague unidireccional 63 como al interior de embrague 68 del embrague centrífugo 67 por medio de un elemento cilíndrico 66. Cuando el interior de embrague centrífugo 68 se hace girar a una velocidad rotacional de un valor específico o más, un exterior de embrague centrífugo 69 se hace girar junto con el interior de embrague centrífugo 68, con el resultado de que el eje de embrague 57 comienza a girar.

El engranaje de accionamiento primario anterior 61 incluye un engranaje secundario de ajuste de diferencia de fase 61a y un muelle 61b para evitar la aparición de chirrido del engranaje.

La transmisión 70, que es de un tipo de cono con su función descrita plenamente con referencia a otra figura, transmite potencia en el orden del eje de transmisión 58 \rightarrow un disco interior 71 \rightarrow un cono 72 \rightarrow una copa exterior 73. La rotación de la copa exterior 73 se transmite al eje de motor eléctrico 59 mediante un embrague unidireccional 83.

El motor eléctrico 80 es de un tipo sin núcleo, en el que un rotor del tipo de imán permanente 81 está montado en el eje de motor eléctrico 59 y una bobina de estator 82 está montada en un cárter de motor eléctrico 55d.

Cuando se acciona el embrague centrífugo 67, se transmite una fuerza de accionamiento en el orden del eje de embrague 57, eje de transmisión 58, transmisión 70, y eje de motor eléctrico 59, y actúa para mover un eje 90 mediante un limitador de par del tipo de multidisco 84 y un mecanismo de engranajes reductores 85 (que se compone de un engranaje pequeño 86, un engranaje grande 87, un engranaje pequeño 88, y un engranaje grande 89).

El limitador de par del tipo de multidisco 84 incluye un interior de limitador 84a girado junto con el eje de motor eléctrico 59, discos 84b y 84c (el disco 84b está montado en el interior de limitador 84a y el disco 84c está montado en el exterior de limitador siguiente 84d), un exterior de limitador 84d, y un muelle 84e. El engranaje pequeño 86 está integrado con el exterior de limitador 84d.

Se transmite potencia en el orden del interior de limitador 84 \rightarrow disco 84b \rightarrow disco 84c \rightarrow exterior de limitador 84d \rightarrow engranaje pequeño 86. Si se aplica un par excesivo superior a un valor predeterminado, se produce resbalamiento entre los discos 84b y 84c para proteger los componentes del limitador de par de multidisco 84. El par predeterminado se puede regular con el muelle 84e.

El exterior de embrague unidireccional 64 para un dispositivo de arranque hace de un volante y tiene un contrapeso 91 para equilibrar el motor. El exterior de embrague unidireccional 64 constituye el embrague unidireccional 63 para transmitir la rotación de un dispositivo de arranque en combinación con el interior de embrague unidireccional 65.

Cuando un engranaje movido por dispositivo de arranque 93 se hace girar por un dispositivo de arranque (no representado), el interior de embrague centrífugo 68 se hace girar mediante el interior de embrague unidireccional 65 y el exterior de embrague unidireccional 64, para arrancar el motor. Y cuando el exterior de embrague unidireccional 64 se hace girar a una mayor velocidad, se separa del interior de embrague 65 en el lado de baja velocidad.

En la figura 3, la polea de accionamiento de eje de levas 121 para mover un eje de excéntrica o análogos está dispuesta en el otro extremo (extremo delantero) del cigüeñal 56. Una correa 122 es movida por la polea 121. Los detalles de esta polea 121 y la correa 122 se describirán plenamente más adelante.

En el estado del cono 72 representado en la figura 4, se da una relación de R1>R2, donde R1 es la distancia del centro de un eje de soporte de cono 74 al disco interior 71, es decir, un radio rotacional del disco interior 71, y R2 es una distancia del centro de un eje de soporte de núcleo 74 a la copa exterior 73, es decir, un radio rotacional de la copa exterior 73.

El cono 72 se hace girar a una velocidad baja porque una porción de gran diámetro (radio: R1) del cono 72 se hace girar por el disco interior 71, y la copa exterior 73 se hace girar a una velocidad baja porque la copa exterior 73 se hace girar por la porción de diámetro pequeño (radio: R2) del cono 72.

Cuando la rotación de la copa exterior 73 es mayor que la del eje de motor eléctrico 59, se transmite potencia desde la copa exterior 73 al eje de motor eléctrico 59 mediante el embrague unidireccional 83.

El número de referencia 70a indica una bola excéntrica para empujar la copa exterior 73 hacia la izquierda junto con la rotación de la copa exterior 73. Tal acción de empuje permite aplicar una presión de contacto entre la copa exterior 73 y el cono 72.

Los números de referencia 70b, 70c y 70d indican cierres herméticos de aceite. Los cierres herméticos de aceite 70b y 70c forman un espacio cerrado para acumular aceite de la transmisión en la transmisión 70, y el cierre hermético de aceite 70d interrumpe el aceite en el lado del cárter 55b (en el lado izquierdo de la figura). Por consiguiente, no hay peligro de que el aceite del cárter se mezcle con aceite de la transmisión.

En el estado del cono 72 representado en la figura 5, se da una relación de R3<R4, donde R3 es una distancia del centro del eje de soporte de cono 74 al disco interior 71, es decir, un radio rotacional del disco interior 71, y R4 es una distancia desde el eje de soporte de cono 74 a la copa exterior 73, es decir, un radio rotacional de la copa exterior 73.

El cono 72 se hace girar a alta velocidad porque la porción de diámetro pequeño (radio: R3) del cono 72 se hace girar por el disco interior 71, y la copa exterior 73 se hace girar a una alta velocidad porque la copa exterior 73 se hace girar por la porción de gran diámetro (radio: R4) del cono 72.

Desplazando el cono 72 como se representa en las figuras 4 y 5, la transmisión 70 transmite la rotación a una velocidad reducida, una velocidad uniforme, o una velocidad mayor.

Para ello, como se representa en la figura 4, un engranaje de control 97 es desplazado por el motor de control de transmisión 95 mediante engranajes 96a, 96b y 96c. El engranaje de control 97 tiene una porción de rosca hembra trapezoidal 99 formada en su porción saliente. La porción de rosca hembra trapezoidal 99 se engrana con una porción de rosca macho trapezoidal 98 fijada en el lado del cárter 55. El engranaje de control 97 se desplaza hacia la izquierda en la figura por el movimiento en espiral de la porción de rosca hembra trapezoidal 99. El desplazamiento hacia la izquierda del engranaje de control 97 mueve el cono 72 hacia la izquierda en la figura junto con el eje de soporte de cono 74 al estado representado en la figura 5.

Es importante que tanto la porción de rosca macho trapezoidal 98 como la porción de rosca hembra trapezoidal 99 se han dispuesto no en el lado de copa exterior 73 sino en el lado de disco interior 71. El cono 72 se empuja hacia la izquierda en la figura por reacción de la copa exterior 73. Como resultado, el engranaje de control 97 se aplica con una fuerza en la dirección representada por una flecha "1", es decir, en la dirección desde el lado de baja velocidad al lado de alta velocidad. Con la configuración de esta realización, el cono 72 se puede desplazar al lado de alta velocidad con un par pequeño. Esto es eficaz para disminuir la capacidad del motor de control de transmisión 95.

A continuación se describirá un sistema lubricante. El flujo de aceite se indica por una flecha en la figura 6.

El cárter de la unidad de potencia 55 tiene un depósito de aceite inferior 101 dispuesto en su porción inferior, y un depósito de aceite superior 102 dispuesto en su porción superior. Una primera bomba de aceite 103, una segunda bomba de aceite 104, y una tercera bomba de aceite 105 están dispuestas coaxialmente en un lado de extremo (lado de extremo derecho) del cigüeñal 56. En primer lugar, el aceite en el depósito de aceite inferior 101 es bombeado por la primera bomba de aceite 103 mediante una alcachofa 106 y un primer paso de aceite 107, y se suministra al depósito de aceite superior 102 mediante un segundo paso de aceite 108.

El aceite en el depósito de aceite superior 102 fluye a la segunda bomba de aceite 104 mediante un tercer paso de aceite 109 y es presionizado por la segunda bomba de aceite 104. El aceite así presionizado lubrica porciones de muñón principales 56a, una porción de extremo grande de biela 56b, y otros en particular, una cámara de válvula no representada) mediante un cuarto paso de aceite 111, un filtro 112, y un quinto paso de aceite 113, y vuelve al depósito de aceite inferior 101. En esta figura, el número de referencia 112a indica una cubierta de filtro.

Con referencia a la figura 7, el aceite de transmisión se bombea desde un depósito de aceite de la transmisión 115 dispuesto adicionalmente en una porción inferior del cárter de la unidad de potencia 55 por la tercera bomba de aceite 105 mediante un sexto paso de aceite 116, alimentándose al eje de transmisión 58 mediante un séptimo paso de aceite 117, y se suministra a la transmisión 70 mediante un paso de aceite 118 en el eje de transmisión 58. El aceite se hace volver después al depósito de aceite de la transmisión 115 en la dirección representada por una flecha en la figura, y se bombea por la tercera bomba de aceite 105 mediante una alcachofa 119.

Con referencia a la figura 8, el cárter izquierdo 55a está montado en el lado derecho de un bloque de cilindros 129B integrado con el cárter derecho 55b, y el motor eléctrico 80 está dispuesto más alto que el cigüeñal 56. Una culata de cilindro 129H está montada en el lado izquierdo del bloque de cilindros 129B. El silenciador 21 está montado en el extremo delantero del tubo de escape 19 que se extiende desde la culata de cilindro 129H. Un colector de entrada 129M que se extiende desde el filtro de aire 18 en el lado superior izquierdo (y en el lado trasero de la figura) está conectado a la culata de cilindro 129H mediante un carburador 129C. El número de referencia 129S indica un agujero de montaje del motor de arranque.

En la figura 8, puesto que se ha quitado una cubierta de correa 79, se puede ver, desde el lado delantero de la unidad de potencia 15, un mecanismo de accionamiento de eje de levas 120 como el mecanismo de accionamiento de válvula compuesto de una polea de accionamiento de eje de levas 121, una correa 122, una polea del eje de levas del lado de admisión 123, una polea del eje de levas de lado de escape 124, y un tensor 125.

Como es evidente por la figura 8, puesto que el cilindro está dispuesto en la dirección de la anchura de la carrocería de vehículo con su eje de cilindro 126 sustancialmente en la dirección horizontal (por ejemplo, un ángulo de basculamiento \alpha con respecto a la tierra se establece a + 10º), el centro de gravedad del vehículo se baja y también la longitud del cilindro se puede poner dentro de la anchura del vehículo. Esto incrementa el grado de diseño del vehículo.

Como se representa en la figura 3, el mecanismo de accionamiento de eje de levas 120 puede ser comprobado fácilmente y reparado desde el lado delantero separado de la rueda trasera.

Puesto que el engranaje de accionamiento primario 61 está dispuesto en el lado de la rueda trasera, el eje de cilindro 126 se mueve hacia adelante y correspondientemente la pared trasera 127 del bloque de cilindros se mueve hacia adelante, para mantener por lo tanto la base de rueda y garantizar un espacio suficiente de contención de casco. Además, se ha dispuesto una aleta de enfriamiento de aceite en la porción superior del cárter izquierdo 55a en una posición correspondiente al depósito de aceite superior 102 en el lado exterior de la carrocería de vehículo.

La unidad de potencia 15 en esta realización incluye el motor eléctrico 80 además del motor y el cigüeñal 56 y el eje de motor eléctrico 59 están dispuestos en la dirección longitudinal (hacia adelante y hacia atrás) de la carrocería de vehículo, es posible facilitar la disposición del equipo.

La presente invención también se puede aplicar a una motocicleta que utiliza un motor de gasolina como una fuente de accionamiento.

La invención proporciona una unidad de potencia menos afectada por la longitud de un cilindro de un motor.

Para lograr esto, un mecanismo de accionamiento de eje de levas 120 compuesto de una polea de accionamiento de eje de levas 121, una correa 122, un par de poleas de eje de excéntrica 123 y 124, y un tensor 125 están dispuestos en la superficie delantera de una unidad de potencia 15. Puesto que el cilindro está dispuesto en la dirección de la anchura de la carrocería de vehículo con su eje de cilindro 126 sustancialmente en la dirección horizontal (por ejemplo, un ángulo de basculamiento \alpha con respecto a la tierra se establece a + 10º), el centro de gravedad del vehículo se baja y también la longitud del cilindro se puede poner dentro de la anchura del vehículo. Esto incrementa la libertad de construcción del vehículo.

Claims (3)

1. Una unidad de potencia para una motocicleta, incluyendo un motor dispuesto delante de una rueda trasera (16) de tal manera que un cigüeñal (56) se extienda en la dirección longitudinal y un bloque de cilindros del motor esté lateralmente adyacente a una porción delantera de la rueda trasera (16), y un sistema de transmisión de potencia dispuesto en un lado de la rueda trasera para transmitir potencia del motor, estando montada dicha unidad de potencia (15) en un bastidor principal (2) mediante un eje oscilante (13) formado en una porción delantera de dicha unidad de potencia (15) y basculado junto con la rueda trasera (16), caracterizada porque

un mecanismo de accionamiento de válvula (120) está dispuesto en una superficie frontal de dicho bloque de cilindros y un engranaje de accionamiento primario (61) para transmitir potencia del motor a dicho sistema de transmisión de potencia está dispuesto detrás de un eje de cilindro (126).

2. Una unidad de potencia para una motocicleta según la reivindicación 1, donde un eje de embrague (57) que constituye parte de dicho sistema de transmisión de potencia está dispuesto en paralelo a dicho cigüeñal (56); un engranaje accionado primario (62) que engrana con dicho engranaje de accionamiento primario (61) está encajado flojo alrededor de dicho eje de embrague, teniendo dicho engranaje accionado primario (62) un elemento cilíndrico (66) conectado a un interior de embrague (68) de un embrague centrífugo (67) dispuesto delante de dicho engranaje accionado primario (62) coaxialmente con dicho eje de embrague; un exterior de embrague (69) de dicho embrague centrífugo (67) está conectado a dicho eje de embrague; y dicho elemento cilíndrico (66) está conectado a un exterior de embrague (64) de un embrague unidireccional (63) para transmitir una fuerza rotacional de un motor de arranque.

3. Una unidad de potencia para una motocicleta según la reivindicación 2, donde un contrapeso (61) para equilibrio primario de dicho cigüeñal (56) está dispuesto integralmente en dicho exterior de embrague (64) de dicho embrague unidireccional (63) para el dispositivo de arranque.