JPH02144273A - スクータ型自動二輪車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 し産業上の利用分野〕 本発明は、エンジンとこのエンジンの動力を駆動輪に伝
達する動力伝達機構とがパワーユニットとして一体に構
成されるとともに、車体に対して揺動自在に支持され、
動力伝達機構には、静油圧式無段変速機が介装されてな
るスクータ型自動二輪車に関するものである。

［従来の技術］ スクータ型自動二輪車には、エンジン、動力伝達機構お
よび後輪がパワーユニットとして一体に構成され、この
パワーユニット全体が、路面から受けるシコソクを吸収
するようフレームに対して揺動可能に支持されている形
式のものが一般的であり、前記動力伝達機構としては、
ベルトドライブ式の無段変速機を介したのものが主に採
用されている。

このベルトドライブ式の無段変速機は、一般に、エンジ
ンのクランクシャフト（回転軸）と一体に回転する遠心
式可変径構造の駆動プーリの回転が、駆動輪である後輪
の近傍に配された可変径構造の従動プーリに、■ベルト
構造のドライブベルトにより伝達され、その回転が、従
動ブーりと同軸上に配された自動遠心式クラッチ機構、
および複数の減速ギヤ群（減速機構）を介して後輪に伝
達される。そして、クランクシャフトの回転速度の変化
によって駆動プーリおよび従動ブーりに対するドライブ
ベルトが巻回する有効半径が変化し、これによって自動
的に変速がなされるようになっている。この場合エンジ
ンは、クランクシャフトが、車体の幅方向の中心線に直
交するよう配設されており、このクランクシャフトの回
転を後輪に伝達するドライブベルトは前記中心線に沿っ
て平行に配設されている。

なお、このような動力伝達機構は、エンジンのクランク
ケースと一体なるケース内に収められている。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、上記動力伝達機構にあっては、駆動ブーりは
、クランクシャフトの一端に固定され、これにともなっ
て、ドライブベルト、従動プーリは車体の一側に配され
ることになり、しかも、自動遠心クラッチおよび減速ギ
ヤ群の存在によりケースを含めた全体が幅広のものとな
る。このため、車体全体としての幅が大きいものとなっ
てしまい、車体をコンパクト化をする上での問題点とな
っている。

［課題を解決するための手段］ 本発明は上記課題を解決するためになされたものであっ
て、エンジンと、このエンジンの動力を駆動輪に伝達す
る動力伝達機構とが一体に構成されてなるパワーユニッ
トが、車体に対して揺動自在に支持され、前記動力伝達
機構には静油圧式無段変速機が介装されてなるスクータ
型車両において、前記エンジンのクランクシャフトおよ
び前記静油圧式無段変速機の出力軸が、車体の中心線に
沿って配設されていることを特徴としている。

［作用コ 本発明のスクータ型自動二輪車によれば、動力伝達機構
に介装される静油圧式無段変速機は、クランクシャフト
周囲であればどの位置にも配してクランクシャフトに連
結することができることから、配置の自由度が増し、エ
ンジンの形状に対応させてその位置を選べば、パワーユ
ニットの幅を狭めることが可能となり、もって、車体の
０幅方向のコンパクト化が図れる。

［実施例］ 以下、第１図ないし第３図を参照して本発明の第１実施
例を説明する。

第１図はその実施例の全体側面図であって、図中符号ｌ
は車体の前方から後方（図において左から右）に延びる
車体フレーム、２は車体フレームｌの前端に取り付けら
れたフロントフォーク、３はフロントフォーク２の先端
に回転自在に支持された前輪、４は前輪３を操舵するハ
ンドル、５はフロントフォーク２を覆うフロントカバー
　６は運転者用のシート、７はシート６の下方に車体を
覆うよう設けられたボディカバーである。

前記シート６の下方には、ホゾイカバー７に覆われたエ
ンジン８と、このエンジン８の動力を駆動輪である後輪
９に伝達する動力伝達機構１０が一体に組み込まれてな
るスイングユニット式のパワーユニット１１が配設され
ている。このパワーユニットｌｌおよびこれに連設され
た後輪９は、前記車体フレームｌに対しリンク機構１２
によって上下方向に揺動可能に連結されているとともに
、車体フレーム１にクツションユニット１３を介して支
持されている。

前記エンジン８は、第３図（この図において左方が車体
の前方）に示すように、シリンダ１４と、このシリンダ
１４の中に嵌装されたピストン１５と、クランクケース
１６内に配されてピストン１５の往復動により連接棒１
７を介して回転させられるクランクシャフト１８と、こ
のクランクシャフト１８と連動回転し、図示せぬバルブ
を作動させるカム１９を有するカムシャフト２０等から
構成されている。

このエンジン８は、前記クランクシャフト１８の軸線が
、車体の中心線と略一致して車体の前後方向く第２図で
は左右方向）に延びるようエンジンケース２１内に収容
されている。

なお、第３図中２２．２３は、それぞれクランクシャフ
ト１８の前端に固定されたＡＣジェネレータ２２および
冷却ファン２３であり、エンジンケース２１における冷
却ファン２３の対向面には、導風孔２４が形成されてい
る。

前記動力伝達機構１０は、シャフトドライブ式が採用さ
れており、エンジン８側から順に設けられた、静油圧式
無段変速機（以下１１に無段変速機と略称する）Ｔ、ジ
ヨイント２５、ドライブギヤフト２６、ギヤケース２７
内に収納された一対のベヘルギャ（図示略）から成って
いる。

前記無段変速機Ｔを第３図にもとついて説明すると、こ
の無段変速機Ｔは、定容量型の斜板式油圧ポンプく以下
、油圧ポンプと略称する）Ｐおよび可変容量型の斜板式
油圧モータ（以下、油圧モータと略称する）Ｍからなり
、ケー／ングＣ１内に収容されている。

ｎ１ｊ記浦圧ポンプＰは、周部に出カスブロケット２８
を有する人力筒軸２９と、この入力筒軸２９の内周壁に
ボールヘアリング３０を介して相対回転自在に嵌合され
るポンプシリンダ３１と、このポンプシリンダ３１にそ
の回転中心を囲むように形成された環状配列の複数かつ
奇数のシリンダ孔３２・・・と、これら／リンダ孔３２
・・・内にそれぞれ摺動可能に装着されたボンプブラン
ンヤ３３・・・と、これらポンププランジャ３３・・・
の外端面３３　ａに当接するポンプ斜板３４とから構成
される。

前記ポンプ斜板３４は、ポンプシリンダ３■の軸線と直
交する仮想トラニオン軸線０１回りに所定角度の範囲内
で傾動し得るように保持され、かつ、その背面において
、前記人力筒軸２９の内瑞壁にアンギュラコンタクトベ
アリング３５を介して相対回転自在に支承されている。

入力筒軸２９は、出カスブロケット２８とクランクシャ
フト１８のドライブギヤ１８ａに巻回されたチェーン３
６を介してクランク／ヤフト１８とともに回転し、その
際、ポンプ斜板３４を往ｉｑ傾動させ、このポンプ斜板
３４に当接させられている各ボンブブランンヤ３３・・
を往復動させて、各シリンダ孔８において作動油の吸入
および吐出を繰返させる。

一方、油圧モータＭは、ポンプシリンダ３１と同軸上に
配置されるモータシリンダ３７と、このモータ／リンダ
３７にその回転中心を囲むように形成された環状配列の
？ｕ　Ｈかっ奇数のシリンダ孔３８・・・と、これら各
シリンタ孔３８・・にそれぞれ摺動自在に装着されたモ
ータプラノジャ３９・・・と、これらモータプランジャ
３９・・・の外端に当接するモータ斜板４０と、このモ
ータ斜板４ｏの背面をアンキュラコンタク］・ベアリン
グ４１を介して支承する斜板ホルタ４２と、さらにこの
斜板ホルダ４２を支承する斜板アンカ４３とから構成さ
れている。

前記モータ斜板４０は、モータシリンダ３７の軸線に対
し直角となる直立位置と、成る角度で傾倒する最大傾斜
位置との間を傾動し得るようになっテオリ、傾斜状態で
は、モータ／リンダ３７の回転に伴いモータブランツヤ
３９・・・に往復動を与えて膨張および収縮工程を繰り
返させる。

一方、前記ポンプシリンダ３Ｉおよびモータシリンダ３
７は、これらの対向する端部間が相互に連結されて一体
の７リンタブロソクＢを構成しており、このシリンダブ
ロックＢの軸線に沿って出力軸４４か貫挿されている。

この出力軸４４は、その前端部がエンジン８のクランク
／ヤフト１８と重なった状態で、かつ、このクランクシ
ャフト１８と平行に配置され、シリンダブロックＢにス
プライン嵌合されている。

出力軸４４の後端部は、モータ斜板４０、斜板ホルタ４
２、ｆ１仮アンカ４３の中心部およびケーンングＣ１を
貫通している。そして、その突出端には、動力伝達機構
１０のジヨイント２５が連結される。

なお、上記４１Ｊ圧ポンプＰおよび油圧モータＭにおけ
るポンププランジャ３３・・・とモータプランジャ３９
・・・のそれぞれの外端面３３ａ、３９ａは、凹面に形
成され、これに対応して、ポンプ斜板３４およびモータ
斜板４０の前記外端面３３ａ、３９ａへのそれぞれの当
接面３４ａ、４０ａは、凸面に形成されている。

これにより、ポンププランジャ３３・・・およびモータ
フランシャ３９・のシリンダブロックＢがらの突出量を
少なくすることかできるとともに、各斜板３４．４０の
厚みが確保されるから、強度を一定とした場合において
、これら各斜板３４．４０を小さ（することが可能であ
る。さらに、これらのことから、各斜板３４．４０をシ
リンタブロックＢ側に接近させて、無段変速機Ｔの軸方
向の寸法を小さ（してコンパクト化が図れる。

前述した油圧ポンプＰおよび油圧モータＭ間には、次の
ようにして油圧閉回路が形成される。

前記シリンダブロックＢには、ポンプシリンダ３１のシ
リンダ孔３２・・・とモータシリンダ３７のシリンダ孔
３８・・・との間において、出力軸４４を中心にして同
心的に並ぶ環状の内側油路４５および外側油路４６と、
両部路４５．４６間の環状隔壁および外側油路４６の外
周壁を放射状に貫通し、前記各シリンダ孔３２・・・・
３８・・・とそれぞれ同数の第１弁孔４７・・・および
第２弁孔４８・・・と、相隣るシリンダ孔３２・・・と
第１弁孔４７・・・とを相互に連通ずる多数のポンプポ
ートａ・・・と、相隣るシリンダ孔３８・・・と第２弁
孔４８・・・とを相互に連通ずる多数のモータボートｂ
・・・とがそれぞれ設けられる。

前記各第１弁孔４７には、スプール型の第１分配弁４９
・・・が、また前記第２弁孔４８・・・にも同じくスプ
ール型の第２分配弁５０・・がそれぞれ摺動可能に嵌合
されている。そして、第１分配弁４９・・の外端にはそ
れらを囲む第１偏心輪５１が、また、第２分配弁５０の
外端には、それらを囲む第２偏心輪５２が係合される。

また、前記モータ斜板４０は、その傾動角度が変速制御
機構５３により制御される。この変速制御機構５３は、
正逆転可能な図示せぬ電動モータと、減速ギヤ群５４と
、減速ギヤ群５４に連結されたねじ軸５５に循環ボール
５６を介してナツト５７がねじ込まれてなるボールナ、
ト機構５８とからなる。ナツト５７は、斜板ホルダ４２
に突設された舌片４２ａに係合されている。そして、電
動モータを正転させてねじ軸５５を正転させれば、ねじ
軸５５に沿ってナツト５７が後方に移動し、舌片４２ａ
を介して斜板ホルダ４２をトラニオン軸線０２回りに回
動してモータ斜板４０を起立させ、これと逆に電動モー
タを逆転させれば、ねじ軸５５に沿ってナツト５７が前
方に移動しモータ斜板４０を傾倒させることができる。

上記構成の無段変速機Ｔによれば、入力筒軸２９とシリ
ンダブロック８間に相対回転が生じると、各第１分配弁
４９は、第１偏心輪５１により第１弁孔４７において偏
心重の２倍の距離をストロークとしてシリンダブロック
Ｂの半径方向内方位置および外方位置側を移動し、対応
するポンプポートａを外側油路４６に連通ずるとともに
、内側油路４５と不通にし、吐出工程中のポンププラン
ジャ３３によりシリンダ孔３２から外側油路４６へ作動
油が圧送され、また、吸入領域では、第１分配弁４９は
前記外方位置に移動して、対応するポンプポートａを内
側油路４５に連通ずるとともに外側油路４６と不通にし
、吸入工程中のポンププランジャ３３により内側油路４
５からシリンダ孔３２に作動油が吸入される。

一方、シリンダブロックＢが回転すると、各第２分配弁
５０は、第２偏心輪５２により第２弁孔４８において２
倍の距離をストロークとしてシリンダブロックＢの半径
方向内方位置および外方位置間を往復動される。そして
、油圧モータＭの膨張領域では、第２分配弁５０は前記
内方位置側を移動して、対応するモータボートｂを外側
油路４６に連通ずるとともに内側油路４５を不通にし、
外側油路４６から膨張工程中のモータプランジャ３９の
シリンダ孔３８に高圧の作動油が供給され、また、収縮
領域では、第２分配弁５０は、前記外方位置側を移動し
て、対応するモータボートｂを内側油路４５に連通する
とともに、外側油路４６と不通にし、収縮工程中のモー
タプランジャ３９のシリンダ孔３８から内側油路４５へ
作動油が排出される。

そして、ポンププランジャ３３は、吐出領域を通過する
間、シリンダ孔３８から外側油路４６に作動油を圧送し
、また吸入領域を通過する間、内側油路４５からシリン
ダ孔３８に作動油を吸入する。また、外側油路４６に送
られた高圧の作動油は、油圧モータＭの膨張領域に存す
るモータプランジャ３９のシリンダ孔３８に供給される
一方、収縮領域に存するモータプランジャ３９によりそ
のシリンダ孔３８から内側油路４５へ作動油が排出され
る。

この間に、シリンダブロックＢが吐出工程のポンププラ
ンジャ３３を介してポンプ斜板３４から受ける反動トル
クとの和によって、シリンダブロックＢは回転され、そ
の回転トルクは出力軸４４からジヨイント２５へ伝達さ
れる。

この場合、入力筒軸２９に対する出力軸４４の変速比は
、次式によって与えられる。

したがって、油圧モータＭの容量を零からある値に変え
れば、変速比を１からある値まで変えることができる。

しかも、その油圧モータＭの容量はモータプランジャ３
９のストロークによって決定されるので、斜板ホルダ４
２の操作により、モータ斜板４０を直立位置からある傾
斜位置まで傾動させることにより、変速比が１からある
値まで無段階に制御される。

なお、この静油圧式無段変速機Ｔによれば、油圧ポンプ
Ｐと油圧モータＭ間の作動油の伝動中に、第２偏心輪５
２をタラノチオフ位置へ揺動させれば、第２分配弁５０
により高圧の外側油路４６がシリンダブロックＢ外に開
放されるので、油圧モータＭには高圧の作動油が供給さ
れなくなり、油圧ポンプＰから油圧モータＭに対する動
力伝達が遮断される。すなわち、第２分配弁５０、第２
偏心輪５２等によりクラッチ機構が構成されている。

上記無段変速機Ｔが収容されたケーシングＣ３は、円柱
状をなす無段変速機Ｔに対応した円筒状をなし、第２図
（パワーユニット１１を前方から見た図）に示すように
、エンジン８におけるシリンダ１４とクランクケース１
６の左側にあくスペースに、クランクケース１６と一体
に形成されている。

無段変速機Ｔにおける出力軸４４の後端部には、前述し
たようにジヨイント２５が連結され、さらにこのジヨイ
ント２５にはドライブシャフト２６が連結されるととも
に、このドライブシャフト２６の後端部が、後輪９に設
けられたギヤケース２７内のギヤに連結されており、こ
の順序でエンジン８の動力が後輪９に伝達される。

なお、ジヨイント２５およびドライブシャフト２６は、
第１図に示すように、ケーシングＣＩとギヤケース２７
に組み付けられたケーシングＣ７に覆われている。

しかして、上記構成のスクータ型自動二輪車によれば、
エンジン８、無段変速機′ｒ、動力伝達機構１０からな
るパワーユニッｈ　１１は、一体化すれたエンジンケー
ス２１、ケーシングｃ、　　ｃ。

およびギヤケース２７に覆われてユニット化され、これ
らが、後輪９が路面からショックを受ける際に、後輪９
とともに上下に揺動する。

ここにおいて、無段変速機Ｔの出力軸４４は、エンジン
８のクランクシャフトＩ８に対して平行に、かつ、７リ
ンダ１４とクランクケースｌＧの左側にあくスペースに
配されるとともに、この無段変速機Ｔは、円柱状をなし
、しかも、複数の歯車群、チェーン、あるいは■ベルト
等からなる動力伝達機構に比べ小径であるから、車体の
幅方向のコンパクト化が図られる。このように、車体幅
が小さくなることからバンク角を太き（とれるとともに
、車体の左右方向の中心に重量が集中して車体バランス
が良くなる。

また、本実施例の場合は、無段変速機Ｔはエンジン８の
左側に配されているが、この無段変速機Ｔは、クランク
シャフト１８の周囲であればどの位置でもこのクランク
シャフト１８に連結することが可能であるので、配置の
自由度が増し、エンジン形状に対応させてその位置を選
べば、やはり車体のコンパクト化が図られる。

また、パワーユニット１１は、エンジン８の左側に配さ
れているが、このパワーユニット１１を覆っているクラ
ンクケース１６、ケーシングＣＣｔ、ギヤケース２７の
それぞれを、左側面が開放するような分割体で構成する
ことにより、パワーユニット１１のメンテナンスがやり
易くなる。

また、少な（とも左側を開放させるケーシングを一体化
することで、メンテナンスのさらなる容易化やコストタ
ウンが可能である。

第２実施例 第４図は本発明の第２実施例を示す。この実施例が前記
した第１実施例と異なる点は、無段変速機Ｔの外部に、
クラッチ機構が設けられているところにある。

符号６０がそのクラッチ機構を示しており、このクラッ
チ機構６０は、前記出力軸４４と同軸上であってその前
方（第４図においては左方）に軸回りに回転可能に配さ
れたクラッチシャフト６１と、このクラッチシャフトの
周囲に二一ドルベアノング６２を介してクラノチンヤフ
ト６１と相対回転可能に外装され、かつ、クランクシャ
フト１８のドライブギヤ１８ａに噛合してクランクシャ
ツ１−１８と一体に回転可能なる出カスブロケ、トロ２
と、この出カスブロケット６２の前端部に固定されたク
ラブチアウタ６３と、前記クラッチシャフト６１と一体
に回転するクラッチセンタ６４と、クラブチアウタ６３
側およびクラッチセンタ６４側の各摩擦板６５．６６と
、これら各摩擦板６５．６６を相互に圧接させたり離間
させたりする図示せぬ操作機構とを備える。

前記クラノチシャフ１−６１の後端部は、突出形成され
た無段変速機Ｔの油圧ポンプＰにおける入力筒軸２９の
筒部２９ａに対しスプライン嵌合され、したかって、ク
ラッチシャフト６１とともに、人力筒袖２９が回転する
。また、出力スフロケノト６２は、前記筒部２９ａに対
しボールヘアリング６７を介して相対回転可能となって
いる。

上記クラッチ機構６０によれば、操作機構によりフラン
チ接続の状態、すなわち各摩擦板６５．６６を相互に圧
接させた状態とすれば、クランクシャフト１８の回転が
、出カスブロケｙ　ｈ　６２、クラブチアウタ６３、各
摩擦板６５．６６、クラッチセンタ６４、タラノチンヤ
フト６１の順に伝達し、クラノチンヤフト６１により入
力筒軸２９が回転する。これによって無段変速機Ｔが作
動する。

また、クラッチ断の状態、すなわち各摩擦板６５．６６
を相互に離間させた状態とすると、クラブチアウタ６３
からのクラッチセンタ６４に対する回転伝達が遮断され
、人力筒袖２つの回転が停止して無段変速機Ｔの作動が
停止する。

第３実施例 第５図および第６図は、本発明の第３実施例を示す。こ
の実施例が前記の第１実施例と異なる点は、無段変速機
Ｔの出力軸４４が、エンジン８のクランクシャフト１８
に対して平行にかつ同一軸線上に配置され、しかもクラ
ンクシャフト１８に直接接続されているところにある。

具体的には、第５図に示すように、クランクシャフト１
８の後端部が、入力筒軸２９に突出形成された筒部２９
ａにスプライン嵌合され、これにより、クランクシャフ
ト１８の回転が何も介さずに直接人力筒軸２９に伝達す
るようになっている。

また、第６図に示すように、ドライブ／ナフト７０が、
無段変速機Ｔの出力軸４４と平行にかつ左側にオフセッ
トして配され、このドライブシャフト７０は、ギヤ７１
．７２を介して出力軸４４に連結され、その後端部が、
ベベルギヤ７３．７４を介して後輪９に連結されている
。上記エンジン８、無段変速機Ｔ、ドライブシャフト７
０およヒ各ベベルキャ７３．７４はケーシングＣ３によ
り一体に覆われている。

［発明の効果］ 以上説明したように、本発明のスクータ型自動二輪車に
よれば、エンジンと、このエンジンの動力を駆動輪に伝
達する動力伝達機構とが一体に構成されてなるパワーユ
ニットが、車体に対して揺動自在に支持され、前記動力
伝達機構には静油圧式無段変速機が介装されてなるスク
ータ型車両において、前記エンジンのクランクシャフト
および前記静油圧式無段変速機の出力軸が、車体の中心
線に沿って配設されていることを特徴としており、静油
圧式無段変速機は、クランクシャフト周囲であればどの
位置にも配してクランクシャフトに連結することができ
ることから配置の自由度が増し、エンジンの形状に対応
させてその位置を選べば、パワーユニットの幅を狭める
ことが可能となり、もって、車体の幅方向のコンパクト
化が図れる。

このように、車体幅が小さくなることからバンク角を大
きくとれるとともに、車体の左右方向の中心に重量が集
中して１１体バランスが良くなる。

また、静油圧式無段変速機をエンジンの側方に配置スれ
ば、バワーユニント全体のメンテナンスかやり易くなる
といった利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第３図は本発明の第１実施例を示す図であ
って、第１図は全体側面図、第２図はパワーユニットの
正面図、第３図は第２図のｎ’ｘ−ｍ　線断面図、第４
図は本発明の第２実施例のエンジンおよび動力伝達系の
断面図、第５図および第６図はそれぞれ本発明の第３実
施例を示すエンジンおよび動力伝達系の側断面図および
平断面図である。 ８・　・エンジン、　　　　　　９−・・・・後輪（駆
動輪）、１０・　・動力伝達機構、１１　・パワーユニ
ット、１８・　・クランクンヤフト、　　　１１４・・
・・・出力軸、１゛　・・静油圧式無段変速機。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジンと、このエンジンの動力を駆動輪に伝達する動
   力伝達機構とが一体に構成されてなるパワーユニットが
   、車体に対して揺動自在に支持され、前記動力伝達機構
   には静油圧式無段変速機が介装されてなるスクータ型車
   両であって、 前記エンジンのクランクシャフトおよび前記静油圧式無
   段変速機の出力軸が、車体の中心線に沿って配設されて
   いることを特徴とするスクータ型自動二輪車。