JPH02144277A - 車両の動力装置 - Google Patents

車両の動力装置

Info

Publication number
JPH02144277A
JPH02144277A JP29739588A JP29739588A JPH02144277A JP H02144277 A JPH02144277 A JP H02144277A JP 29739588 A JP29739588 A JP 29739588A JP 29739588 A JP29739588 A JP 29739588A JP H02144277 A JPH02144277 A JP H02144277A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
continuously variable
variable transmission
engine
crankshaft
swash plate
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP29739588A
Other languages
English (en)
Inventor
Mitsuru Saito
充 齋藤
Shinkichi Miyazawa
宮沢 伸吉
Yoshihiro Yoshida
圭宏 吉田
Yoshihiro Nakajima
芳浩 中島
Tsutomu Hayashi
勉 林
Kiyoshi Katahira
片平 潔
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Priority to JP29739588A priority Critical patent/JPH02144277A/ja
Priority to EP88121798A priority patent/EP0323633B1/en
Priority to DE8888121798T priority patent/DE3871359D1/de
Priority to US07/483,277 priority patent/US5085053A/en
Publication of JPH02144277A publication Critical patent/JPH02144277A/ja
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02BINTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B61/00Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
    • F02B61/02Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Motor Power Transmission Devices (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野] 本発明は、車両の動力装置に係わり、特に、エンジンと
、このエンジンから出力された回転を変速して駆動輪へ
出力する変速機とを備えた車両の動力装置に関するもの
である。 [従来の技術] 例えば自動二輪車等の車両に用いられる動力装置トシて
、エンジンと、このエンジンから出力された回転を変速
して駆動輪へ出力する変速機とを備えた構成のものが知
られており、前記変速機としてベルトドライブ式の無段
変速機が多く用いられている。 このベルトドライブ式の無段変速機は、一般に、エンジ
ンのクランクシャフトによって回転駆動させられる遠心
式可変径構造の駆動プーリと、駆動輪である後輪の近傍
に配された可変径構造の従動プーリと、これらの両プー
リ間に巻回されたVベルトとを備え、従動プーリの回転
が、その従動プーリと同軸上に配された自動遠心式クラ
ッチ機構、および、この自動遠心クラッチに接続された
複数の減速ギヤ群(減速機構)を介して後輪に伝達され
るようになっている。 そして、クランクシャフトの回転速度等の変化によって
駆動ブーりおよび従動プーリに対するVベルトの有効巻
回半径が変化し、これによって自動的に変速がなされる
ようになっている。 この場合エンジンは、クランクシャフトが、車体の長手
方向に直交するよう(幅方向に延びるよう)配設されて
おり、このクランクシャフトの回転を後輪に伝達するV
ベルトは、車体長手方向に沿って平行に延びるよう配設
されている。 [発明が解決しようとする課題] ところで、前記構成の動力装置にあっては、無段変速機
の駆動プーリをクランクシャフト近傍に配設し、かつ、
従動プーリを駆動輪近傍に配設する必要があり、さらに
、Vベルトの長さにもある程度の制限があることから、
これらの位置関係がほぼ一義的に設定されてしまう。 このような点から、エンジンと駆動輪との間隔を設定す
る場合にその範囲が制限されてしまうという不具合が生
じる。 そして、前述の構成の無段変速機を用いた車両において
エンジンと駆動輪との間隔を大きくしようとすると、両
プーリに回転軸線とその入出力方向とが直交しているこ
とから、駆動プーリの回転軸線をエンジンのクランクシ
ャフトから平行に離間させるか、従動ズーリを駆動輪の
車軸から平行に離間させるか、あるいは、両方において
間隔を設けるかしなければならず、これに伴い、離間さ
せられる部分に、さらに動力伝達部材を介在させなけれ
ばならなくなり、構造の煩雑化ないしは重量増加を招い
てしまう。 一方、前述の間隔を設ける位置も、車両によってはエン
ジン側、駆動輪側のいずれかに制限されることがあり、
したがって、無段変速機の設置位置の自由度が制限され
る。 本発明は、このような従来の技術において残されている
課題を解決せんとするものである。 [課題を解決するための手段] 本発明は、前述した課題を有効に解決し得る車両の動力
装置を提供せんとするもので、この動力装置は、特に、
エンジンと、このエンジンかう出力された回転を変速し
て駆動輪へ出力する変速機とを備えた車両の動力装置で
あって、前記変速機が静油圧式無段変速機であり、かつ
、前記エンジンのクランクシャフトの軸線と前記静油圧
式無段変速機の軸線とが直交して配設されていることを
特徴とする。 [作用 ] 静油圧式無段変速機は、その入出力軸が同心上に配設さ
れて円柱状に構成されており、かつ、その出力軸におい
て変速操作を完了していることから変速機構が一つの構
成体となされ、また、その回転軸線と出力方向とが同一
方向となされていることから、この静油圧式無段変速機
をエンジンのクランクシャフトと直交して配設すること
により、静油圧式無段変速機とエンジンや駆動輪の車軸
との間隔を変更する場合においても、これらの間を連結
するシャフト等の長さを変更することにより容易な対応
が可能となる。したがって、動力伝達経路の任意の位置
への設置が可能となる。
【実施例】
以下、本発明の一実施例を第1図および第2図に基づき
説明する。 第1図中符号1は本実施例が適用された車両としてのス
クータ型の自動二輪車を示すものである。 この自動二輪車lは、車体の前方から後方(図において
左から右)に延びる車体フレーム2と、車体フレーム2
の前端に回動自在に取り付けられたフロントフォーク3
と、フロントフォーク3の下端に回転自在に支持された
前輪4と、フロントフォーク3の上端に取り付けられ前
記前輪4を操舵するハンドル5と、車体フレーム2の略
中間部の上部に取り付けられたシート6と、車体フレー
ム2の略中央下部に取り付けられた本実施例に係わる動
力装置7とを備えている。 この動力装置7は、エンジン8と、このエンジン8から
出力される回転を変速する静油圧式無段変速機9(以下
、単に無段変速機と略称する)と、この無段変速機9に
よって回転駆動させられる動力伝達部材としてのドライ
ブシャ7)10(本実施例は、いわゆるシャフトドライ
ブを採用している)と、このドライブシャフト1Gによ
って回転駆動させられる車軸IIとから成っており、前
記無段変速機9とエンジン8のクランクシャフトIfと
の間、および、ドライブシャフト10と車軸IIとの間
には、それぞれ一対のベベルギヤN (13a−Nb 
) 、目(14a・口b)が介装されているとともに、
前記車軸11には後輪15が一体に取り付けられて、前
記エンジン8の回転が、無段変速機9からドライブシャ
フト10を経て車軸11および後輪ISへ伝達されるよ
うになっている。 そして、前記エンジン8のクランクシャフト12と後輪
15の車軸11は、車両の長さ方向に間隔を置きかつ相
互に平行となるように、車両の幅方向に沿って配設され
ており、また、前記無段変速機9およびドライブシャフ
ト10は、前記クランクシャフト+2および車軸+1と
直交するように配設され、さらに、これらの無段変速機
9、ドライブシャツ1−10.前記ベベルギヤ13・目
、および、車軸11が、前記エンジン8のクランクケー
スC1に一体に連設されたケーシングC2内に収納され
て、前記エンジン8と一体化されている。 そして、前記クランクケースC1およびケーシングC2
は、第1図に示すように、クランクケースC1の部分に
おいて車体フレーム2の略中央部下端に突設されたブラ
ケット16にリンク17を介して揺動自在に連結されて
いる。これによって動力装(ii7がいわゆるパワーユ
ニットの型式に構成されている。 また、前記ケーシングC2の車軸ll側の端部は図示し
ないクツションユニットにより車体フレーム2の後端部
近傍へ連結されており、これによって、動力装置7とク
ツションユニットとにより前記後輪1sの懸架装置が構
成されている。 次いで、これらの詳細について説明する。 前記エンジン8は、そのクランクシャフト12が、前述
のように前記車軸11とともに車両の幅方向に沿うよう
に横置きとなされている。したがって、無段変速機9お
よびドライブシャフト10は車両の長さ方向に沿って配
設されることとなる。 前記クランクケースC1には、第2図に示すように、前
記クランクシャフト12と直交するようにシリンダブロ
ック18、および、シリンダヘッド19が順次連結され
、シリンダブロック13内には前記クランクシャフト1
2ヘコンロツド20を介して連結されたピストン21が
摺動自在に嵌装され、シリンダヘッドI9には、前記ク
ランクシャフト12によりカムチエーン22を介して回
転駆動させられるカムシャフト23が回転自在に装着さ
れている。 このカムシャフト23は、その回転により、前記シリン
ダヘッド19に装着された吸・排気バルブ(図示略)の
開閉を行うようになっている。 前記無段変速機9は、第2図に示すように、定容量型の
斜板式油圧ポンプPと可変容量型の斜板式油圧モータM
によって構成されており、これらの斜板式油圧ポンプP
と斜板式油圧モータMとは同一軸線上に配設されている
。 前記油圧ポンプPは、ケーシングC2にボールベアリン
グ24を介して回転自在に装着された入力筒軸25と、
この入力筒袖2sにボールベアリング26ヲ介して相対
回転自在に支持されシリンダブロック27と、このシリ
ンダブロック27の一端側(第2図における上側)に、
その回転軸線まわりに間隔をおきかつ回転軸線に平行と
なるように形成された奇数のシリンダ孔28のそれぞれ
に摺動可能に嵌合させられる多数のポンププランジャ2
9と、これらポンププランジャ29の外端に前面を当接
させるポンプ斜板30とから構成される。 ポンプ斜板30はその背面をアンギュラコンタクトベア
リング31を介し前記入力筒軸25によって支承されて
、シリンダブロック27の軸線と直交する仮想トラニオ
ン軸線O1を中心にしてシリンダブロック27の軸線に
対し一定角度傾斜させた状態に保持される。 前記アンギュラコンタクトベアリング3!は、入力筒袖
2Sと協働してポンプ斜板30に調心作用を与えるよう
に構成される。 前記入力筒軸25の一端部には、前記ベベルギヤ13b
が一体に形成され、前記クランクシャフト12の一端部
に固着されているベベルギヤHaへ噛合させられて、ク
ランクシャフト12によって回転駆動させられるように
なっている。 そして、前記ポンプ斜板3Dは、クランクシャフト12
によって入力筒軸2Sの回転によって回転させられて、
ポンププランジャ29に往復動を与えて吸入および吐出
工程を桿返させる。 一方、前記油圧モータMは、前記油圧ポンプPと共通し
て用いられるシリンダブロック27と、その他端面に、
シリンダブロック27の回転軸線まわりに間隔をおきか
つ回転軸線に平行となるように形成された奇数のシリン
ダ孔32のそれぞれに摺動可能に嵌合させられる多数の
モータプランジャ33と、これらモータプランジャ33
の外端面を当接させるモータ斜板34と、このモータ斜
板34の背面をアンギュラコンタクトベアリング35を
介して支承するモータ斜板ホルダ36と、このモータ斜
板ホルダ36の背面を支承するモータ斜板アンカ37(
本実施例においては、このモータ斜板アンカ37は前記
ケーシングC2と一体に形成されている)とから構成さ
れる。 また、互いに当接するモータ斜板ホルダ36およびモー
タ斜板アンカ37の当接面は、シリンダブロック27の
軸線とトラニオン軸線O3との交点を中心とする球面に
形成される。 そして、この油圧モータMにおいても前記アンギュラコ
ンタクトベアリング35はモータ斜板ホルダ36と協働
してモータ斜板34に調心作用を与えるように構成され
る。 一方、前記シリンダブロック27はその長さ方向の略中
間部において、ボールベアリング38を介してケーシン
グC2に回転自在に支承されている。 前記モータ斜板34は、シリンダブロック27の軸線に
対しほぼ直角となる直立位置と、ある角度で傾倒する最
大傾斜位置との間をモータ斜板ホルダ36の回動によっ
て傾動させられるようになっている。 そして、その傾斜状態では、シリンダブロック27の回
転に伴いモータプランジャ33に往復動を与えて膨張お
よび収縮行程を繰返させる。 前記モータ斜板ホルダ36の傾斜角度は、このモータ斜
板ホルダ36に連結された図示せぬ傾動機構により調整
されるようになっている。ここでは、傾動機構の詳細に
ついては省略する。 前記シリンダブロック27の中心部には出力軸39が相
対回動が拘束された状態で貫通させられており、この出
力軸39の一端部は、前記入力筒軸25の内部に設けら
れたボールベアリング40によって支持されて、この人
力筒軸25に対して相対回転自在となされている。 一方、前記出力軸39の他端(第2図において下方側の
端部)は、モータ斜板34、モータ斜板ホルダ36およ
びモータ斜板アンカ37を貫通するように延びており、
モータ斜板アンカ37との間にはボールベアリング4j
が介装されている。 前記シリンダブロック27には、ポンプ側のシリンダ孔
28群とモータ側のシリンダ孔32群との間において、
出力軸39を中心にして同心に並ぶ環状の内側油路42
および外側油路43と、両油路42・43間の環状隔壁
および外側油路43の外周壁を放射状に貫通する、前記
シリンダ孔28・32とそれ゛ぞれ同数の第1弁孔44
および第2弁孔45と、各弁孔44・45を前記外側油
路43へ連通させる連絡油路と、相隣るシリンダ孔28
および第1弁孔44を相互に連通するポンプポートaと
、相隣るシリンダ孔32および第2弁孔45を相互に連
通ずる多数のモータポートbとが設けられる。 前記内側油路42は、シリンダブロック27の内周面に
環状溝として形成され、その開放面は出力軸39の外周
面により閉じられる。 前記第1弁孔44には、スプール型の第1分配弁46が
、また前記第2弁孔45には同じくスプール型の第2分
配弁47がそれぞれ摺動可能に嵌合されている。そして
、第1分配弁46の外端にはそれを囲む第1偏心輪48
が、また第2分配弁47の外端にはそれらを囲む第2偏
心輪49がそれぞれボールベアリング50・51を介し
て係合される。 前記第1偏心輪48は入力筒軸2Sに一体に支持されて
、前記仮想トラニオン軸線O1に沿って入力筒軸25の
中心(出力軸39の中心)から所定距離偏心した位置に
位置決めされている。また、前記第2偏心輪49は、ケ
ーシングC2によって出力軸39の中心にから偏心した
位置に保持されている。 このような構成の無段変速機9によれば、入力筒軸25
とシリンダブロック27間に相対回転が生じると、各第
1分配弁46は、第1偏心輪48により第1弁孔44に
おいて偏心量の2倍の距離をストローりとじてシリンダ
ブロック27の半径方向内方位置および外方位置間を往
復動させられる。そして、油圧ポンプPの吐出領域では
、第1分配弁46は前記内方位置側を移動させられ、こ
れによって、対応するポンプポートaが外側油路43に
連通させられるとともに内側油路42と不通とされて、
吐出行程中のポンププランジャ29によりシリンダ孔2
8から外側油路43へ作動油が圧送され、また、吸入領
域では、第1分配弁46は前記外方位置側に移動して、
対応するポンプポートaを内側油路42に連通ずるとと
もに外側油路43と不通にし、吸入行程中のポンププラ
ンジャ29により内側油路42からシリンダ孔28に作
動油が吸入される。 一方、シリンダブロック27が回転すると、各第2分配
弁47は、第2偏心輪49により第2弁孔45において
偏心量の2倍の距離をストロークとしてシリンダブロッ
ク27の半径方向内方位置および外方位置間を往復動さ
れる。そして油圧モータMの膨張領域では、第2分配弁
47は前記内方位置側を移動して、対応するモータポー
トbを外側油路43に連通ずるとともに内側油路42と
不通にし、外側油路43から膨張行程中のモータプラン
ジャ33のシリンダ孔32に高圧の作動油が供給され、
また収縮領域では、第2分配弁47は前記外方位置側を
移動して、対応するモータポートbを内側油路42に連
通ずるとともに外側油路43と不通にし、収縮行程中の
モータプランジャ33のシリンダ孔32から内側油路4
2へ作動油が排出される。 そして、ポンププランジャ29は、吐出領域を通過する
間、シリンダ孔2Bから外側油路43に作動油を圧送し
、また吸入領域を通過する間、内側油路42からシリン
ダ孔2Kに作動油を吸入する。また、外側油路43に送
られた高圧の作動油は、油圧モータMの膨張領域に存す
るモータプランジャ33のシリンダ孔32に供給される
一方、収縮領域に存するモータプランジャ33によりそ
のシリンダ孔32から内側油路42へ作動油が排出され
る。 この間に、シリンダブロック27が吐出行程のポンププ
ランジャ29を介してポンプ斜板コ0から受ける反動ト
ルクと、シリンダブロック27が膨張行程のモータプラ
ンジャ33を介してモータ斜板34から受ける反動トル
クとの和によって、シリンダブロック27は回転され、
その回転トルクは出力軸39からドライブシャフト1G
へ伝達される。 この場合、入力筒軸25に対する出力軸39の変速比は
次式によって与えられる。 したがって、油圧モータMの容量を零からある値に変え
れば、変速比を1からある必要な値まで変えることがで
きる。しかも、その油圧モータMの容量はモータプラン
ジャ33のスロトークによって決定されるので、モータ
斜板ホルダ36の操作により、モータ斜板34を直立位
置からある傾斜位置まで傾動させることにより、変速比
が1からある値まで無段階に調整される。 一方、本実施例においては、前記各プランジャ29・3
3と各斜板30・34との当接部の構成を、各プランジ
ャ29・33の突出端部に形成された凹部に、各斜板3
0・34に形成された突部を嵌合させた構成としである
。 これは、前記各プランジャ29・33のシリンダブロッ
ク27からの突出量を小さくするとともに、各斜板30
・3長の強度を確保してその薄肉化を図り、これによっ
て、各斜板30・34をシリンダブロック27へ近付け
て、無段変速機9の回転軸線方向の寸法を短縮するだめ
の処置である。 しかして、前記構成の動力装置7によれば、無段変速機
9は、その入力部材としての入力筒軸25と出力軸39
とが同心上に配設されて円柱状に構成されており、かつ
、その出力軸39において変速操作を完了していること
から変速機構が一つの構成体となされ、また、その回転
軸線と出力方向とが同一方向となされており、この無段
変速機9をエンジン8のクランクシャフト12と直交し
て配設することにより、このクランクシャフト12と後
輪15の車軸11とを一本の回転−線によって連結する
ことができる。 換言すれば、無段変速け9への入力軸と後輪Is側への
出力軸とを同一軸線上に配置することが可能となり、こ
の入力軸と出力軸との間に無段変速機9を同軸上に配設
することとなり、無段変速機9がドライブシャフト10
の一部としてみなされる。 したがって、無段変速機9に接続される入力軸や出力軸
の長さを変更することにより、この無段変速@9をクラ
ンクシャフト12と車軸11との任意の位置に配設する
ことができる。 本実施例においては、無段変速機9の入力筒袖25にベ
ベルギヤHbが一体に設けられて直接クランクシャフト
+2t〜連結されているから、出力軸39に連結された
ドライブシャフト10の長さを変更することにより、前
記車軸11とクランクシャフト12との間隔変更に容易
に対応できる。 これによって、無段変速機9の設置位置の自由度が大幅
に拡大されるとともに、適用可能な車種の範囲が拡大さ
れる。 また、本実施例においては、動力装置!i7の重量物で
あるエンジン8と無段変速機9とが、動力装置7の揺動
中心近傍−二集中配置されていることから、揺動端部側
の重量が軽減されて、後輪15を支持する懸架装置のバ
ネ下荷重が軽減される。 さらに、クランクシャフト!2の出力端、無段変速機9
の入力端およびその出力端、また、後輪lsの車軸11
の入力端、さらには、ドライブシャフト1Gという動力
伝達系の結合部の総てが、車両の一側側に配置されてい
ることから、これらの組付性ならびに保守・点検の簡便
化が図られる。 なお、前記実施例においては示した各構成部材の諸形状
や寸法、ならびに、配置は一例であって、適用する車両
の種類や設計要求等に基づき種々変更可能である。 例えば、無段変速1a9の入力筒袖2Sの端部にベベル
ギヤ+3bを設けて、このベベルギヤ+3bを介して入
力筒軸25の端部をエンジン8のクランクシャフト12
に連結した構成について示したが、これに代えて、第3
図に示すように、入力筒軸25の略中間部にベベルギヤ
13bを設けて、このベベルギヤ+3bを介して入力筒
軸#Sの中間部をエンジン8のクランクシャフト+2へ
連結するようにしてもよい。 このような構成とすることにより、直線状の動力伝達経
路の途中にクランクシャフト12を連結して、車軸11
とクランクシャフトI2との間の間隔調整可能な範囲を
さらに拡大することができる。 また、ベベルギヤHaとベベルギヤNbとの噛合位置を
変更することにより、無段変速機9自体の回転および無
段変速機9から出力される回転をfrR41に逆回転と
することができる。 したがって、車種に応じた適切なレイアウトが可能とな
る。 さらに、各プランジャz9・33と斜板3o・34トノ
当接部の構成を、第3図に示すように、前記実施例と逆
の関係としてもよい。このような構造を採用するには、
無段変速機9の長さ方向における設置スペースが、前記
実施例に比しである程度の余裕が必要となる。 [発明の効果] 以上説明したよう1;本発明に係わる車両の動力装置は
、エンジンと、このエンジンから出力された回転を変速
して駆動輪へ出力する変速機とを備えた車両の動力装置
であって、前記変速機が静油圧式無段変速機であり、か
つ、前記エンジンのクランクシャフトの軸線と前記静油
圧式無段変速機の軸線とが直交して配設されていること
を特徴とするもので、次のような優れた効果を奏する。 静油圧式無段変速機は、その入出力軸とが同心上に配設
されて円柱状に構成されており、かつ、その出力軸にお
いて変速操作を完了していることから変速機構が一つの
構成体となされ、また、その回転軸線と出力方向とが同
一方向となされていることから、この静油圧式無段変速
機の出力軸をエンジンのクランクシャフトと直交して配
設することにより、このクランクシャフトと後輪の車軸
とを一本の回転軸線着こよって連結することができる。 換言すれば、クランクシャフトから後輪の車軸に至る動
力伝達部材中にその一部として静油圧式無段変速機を組
み込むことができる。 したがって、静油圧式無段変速機に接続される入力部や
出力部の長さを変更することにより、この静油圧式無段
変速機をクランクシャフトと車軸との間の任意の位置に
配設することができる。 これによって、静油圧式無段変速機の設置位置の自由度
が大幅に拡大されるとともに、適用可能な車種の範囲が
拡大される。
【図面の簡単な説明】
図面中、第1図および第2130は本発明の一実施例を
示すもので、第1図は一実施例が適用された車両として
の自動二輪車の側面図、第2図は要部の横断面図、第3
図は本発明の他の実施例を示す要部の横断面図である。 C2・・・ケーシング。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. エンジンと、このエンジンから出力された回転を変速し
    て駆動輪へ出力する変速機とを備えた車両の動力装置で
    あつて、前記変速機が静油圧式無段変速機であり、かつ
    、前記エンジンのクランクシャフトの軸線と前記静油圧
    式無段変速機の軸線とが直交して配設されていることを
    特徴とする車両の動力装置
JP29739588A 1987-12-28 1988-11-25 車両の動力装置 Pending JPH02144277A (ja)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP29739588A JPH02144277A (ja) 1988-11-25 1988-11-25 車両の動力装置
EP88121798A EP0323633B1 (en) 1987-12-28 1988-12-28 A power train for vehicles
DE8888121798T DE3871359D1 (de) 1987-12-28 1988-12-28 Kraftuebertragung fuer fahrzeuge.
US07/483,277 US5085053A (en) 1987-12-28 1990-02-20 Swashplate assembly for a swashplate type hydraulic pressure device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP29739588A JPH02144277A (ja) 1988-11-25 1988-11-25 車両の動力装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JPH02144277A true JPH02144277A (ja) 1990-06-04

Family

ID=17845937

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP29739588A Pending JPH02144277A (ja) 1987-12-28 1988-11-25 車両の動力装置

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JPH02144277A (ja)

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR101172237B1 (ko) 대향식 경사판형 피스톤 펌프/모터
JP3411591B2 (ja) 静油圧式無段変速機
JP4324406B2 (ja) 変速装置のシフトポジション検出装置
JP2696520B2 (ja) 動力伝達装置
JP3962348B2 (ja) 斜板プランジャ式油圧ユニットの斜板サーボ装置
JP4012848B2 (ja) 油圧式無段変速機
JPH02144277A (ja) 車両の動力装置
JP2718527B2 (ja) 車両の動力装置
JP2718528B2 (ja) 車両の動力装置
JPS63120957A (ja) 静油圧式無段変速機
JP3727135B2 (ja) 油圧駆動装置
JP2004301283A (ja) 油圧式無段変速機
JP3330834B2 (ja) 車両の動力装置
JP4174364B2 (ja) パワーユニット
JPH02144280A (ja) 車両の動力伝達装置
JP4051313B2 (ja) 斜板プランジャ式油圧ユニットの斜板傾転角検出装置
JP4139720B2 (ja) 斜板プランジャ式油圧ユニット
JP2004286184A (ja) チェックバルブ
JPH02144279A (ja) 車両の動力装置
US7000388B2 (en) Hydraulic continuously variable transmission
JP3441093B2 (ja) 静油圧式無段変速機
JPH02144273A (ja) スクータ型自動二輪車
JPH02144274A (ja) 車両の動力装置
JP2004251400A (ja) 作業車の無段変速装置
JP4195826B2 (ja) 油圧式無段変速機