JP2004286184A

JP2004286184A - チェックバルブ

Info

Publication number: JP2004286184A
Application number: JP2003081968A
Authority: JP
Inventors: Mitsuru Saito; 充斉藤; Yasushi Fujimoto; 靖司藤本; Kazuhiro Takeuchi; 和浩竹内
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-03-25
Filing date: 2003-03-25
Publication date: 2004-10-14
Also published as: US20040206403A1

Abstract

【課題】簡単な構成でシート部材の抜け止めが図れ、加工及び組立が簡単となるようなチェックバルブを得る。
【解決手段】連通油路７１ａ，７１ｂおよび嵌合凹部７２を有するバルブ本体７０と、嵌合凹部内に嵌合される嵌合凸部７５および配設空間７４が形成されたシート部材７３と、嵌合凹部内に嵌合凸部が嵌合した状態で配設空間内に配設されるチェックボール７６及びスプリング７７とを有してチェックバルブが構成され、チェックボールはスプリングに押圧されて連通油路７１ｂの開口部７１ｃを塞ぐ。嵌合凹部７２の内周面に凹部縮径部７２ａが形成され、嵌合凸部の外周面に凸部縮径部７５ａが形成され、凸部縮径部は嵌合凹部内に圧入されて凹部縮径部を嵌合受容し、嵌合凹部内に嵌合凸部が嵌合する。
【選択図】図１０

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、チェックバルブ（例えば、ボールタイプのチェックバルブ）の構成に関し、特に、油圧ポンプおよび油圧モータを油圧閉回路を用いて接続して構成される油圧式無段変速機におけるチャージ油供給制御のために用いるのに適したチェックバルブの構成に関する。
【０００２】
【従来の技術】
油圧ポンプと油圧モータを組み合わせた油圧式無段変速機は従来から種々の形式の構成が知られており、実用化されている。例を挙げれば、本出願人の提案による特許文献１および特許文献２に開示の油圧式無段変速機がある。これら特許文献に開示の油圧式無段変速機は、斜板プランジャポンプと、斜板プランジャモータと、斜板プランジャポンプの吐出口および吸入口を斜板プランジャモータの吸入口および吐出口に繋ぐ油圧閉回路とを有して構成され、エンジンによりポンプ斜板部材が駆動されるように構成され、ポンプシリンダとモータシリンダとが結合されて出力シャフト上に結合配設され、モータ斜板部材が出力シャフトの回転中心に直角に軸を中心として揺動されてモータ斜板角度が可変調整可能となっている。
【０００３】
このような油圧式無段変速機においては、油圧閉回路内を循環する作動油を介して油圧ポンプの駆動力を油圧モータに伝達して回転駆動力を無段階に変速するのであるが、油圧閉回路内を循環する作動油はポンプおよびモータプランジャとプランジャ孔との摺合部から漏れ、また、ポンプとモータとの間に配設された分配バルブから漏れるため、この漏れを補充する必要がある。このため、チャージポンプが設けられて、チャージポンプから供給されるチャージ油を油圧閉回路の内の低圧側の油路に供給して漏れ分の補充を行うように構成されている。このとき、低圧側の油路にチャージ油を必要に応じて供給する制御を行うためにチェックバルブが設けられている。
【０００４】
このようなチェックバルブとしては、軸方向に貫通する連通油路が形成されたバルブ本体と、バルブ本体に形成された嵌合凹部内に嵌合されて取り付けられるシート部材と、嵌合凹部内に嵌合してバルブ本体にシート部材が取り付けられた状態で内部空間内に配設される弁体（例えば、ボール）及びスプリングとを有し、弁体はスプリングに押圧されて連通油路の開口部を塞ぐように構成されたものが知られている。なお、上記特許文献１および２では弁体としてボールが用いられるが、例えば、特許文献３に示されているように、ポペットタイプの弁体が用いられたチェックバルブも知られている。
【０００５】
【特許文献１】特開平６−４２４４６号公報
【特許文献２】特許第２９２０７７２号公報
【特許文献３】実開平５−６１６６号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記の構成のチェックバルブにおいては、嵌合凹部内に嵌合してバルブ本体にシート部材が取り付けられた状態で、シート部材がバルブ本体から外れないように保持する手段が必要である。この保持手段としては、従来では、バルブ本体およびシート部材にその中心軸に直交するピン挿入孔を設け、バルブ本体にシート部材を嵌合させた状態でピン挿入孔に挿入したピンによりシート部材の抜け止めを行うものがある。しかしながら、この構成では、ピン挿入孔の加工およびピンが必要であり、さらにピン挿入作業も必要となり、製造コストおよび加工・組立工数が増加するという問題がある。
【０００７】
本発明はこのような問題に鑑みたもので、簡単な構成でシート部材の抜け止めが図れ、加工及び組立が簡単となるようなチェックバルブを提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
このような目的を達成して上記問題を解決するために、本発明においては、軸方向に貫通する連通油路および軸方向一端側に開口した円筒状の嵌合凹部を有するバルブ本体と、嵌合凹部内に嵌合される円筒状の嵌合凸部を有するとともに嵌合凹部と対向する側に開口する配設空間が形成されたシート部材と、嵌合凹部内に嵌合凸部が嵌合してバルブ本体にシート部材が取り付けられた状態で配設空間内に配設される弁体及びスプリングとを有し、弁体はスプリングに押圧されて連通油路の開口部を塞ぐようにチェックバルブが構成される。そして、嵌合凹部の内周面の一部にリング状の凹部縮径部が形成され、嵌合凸部の外周面の一部にリング状の凸部縮径部が形成され、凸部縮径部は嵌合凹部内に圧入されて凹部縮径部を嵌合受容し、嵌合凹部内に嵌合凸部が嵌合する。
【０００９】
なお、嵌合凹部の内周面の一部にリング状の凹部拡径部が形成され、嵌合凸部の外周面の一部にリング状の凸部拡径部が形成され、凸部拡径部は嵌合凹部内に圧入されて凹部拡径部内に入り込み、嵌合凹部内に嵌合凸部が嵌合するように構成しても良い。
【００１０】
上記のように構成されたチェックバルブの場合には、嵌合凹部内に嵌合凸部を嵌合させてバルブ本体にシート部材を取り付けると、凸部縮径部が嵌合凹部内に圧入されて凹部縮径部に嵌合受容されて嵌合凹部内に嵌合凸部が嵌合、もしくは、凸部拡径部が嵌合凹部内に圧入されて凹部拡径部内に入り込んで嵌合凹部内に嵌合凸部が嵌合し、この嵌合により、シート部材をバルブ本体に取り付けた状態を保持できる。このように、バルブ本体とシート部材という二つの部品を嵌合させるだけで、両者を簡単に係合保持することができ、構成が簡単である。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好ましい実施形態について、図面を参照して説明する。まず、図２〜図４に本発明に係るチェックバルブを備えた油圧式無段変速機を有して構成される不整地走行用車両ＲＴＶを示している。この車両ＲＴＶは、内部にフレーム構造を有した車体８０にパワーユニットＰＵを内蔵し、このパワーユニットＰＵの出力を受けて駆動される左右の前後輪ＦＷ，ＲＷを有する。なお、車体８０は、フロントガード８１ａを有して車体前部に位置するフロントフェンダ部８１と、車体中央に上方に盛り上がって前後に延びた鞍部８２と、鞍部８２の左右下部に左右に延びて形成された左右ステップ部８４，８４と、リアガード８５ａを有して車体後部に位置するリアフェンダ部８５とからなり、鞍部８２に運転者が跨って座るシート８３が設けられている。このように鞍部８２を跨いでシート８３に座った運転者は、左右ステップ部８４に足を置き、前方に位置して左右に揺動操作可能な操舵ハンドル８６を揺動操作するようになっている。なお、鞍部８２の前方に燃料タンクＦＴが図１に示すように配設されている。
【００１２】
鞍部８２の内部にはパワーユニットＰＵが配設されており、このパワーユニットＰＵは、後述するように、エンジンＥと、メインクラッチＣＬと、油圧式無段変速機ＣＶＴと、伝達ギヤ列ＧＴとから構成される。エンジンＥは、エアフィルターＡＦを介して吸入した空気と燃料タンクＦＴの燃料とを気化器Ｃにおいて混合して作られた混合気を吸気し、シリンダ内で燃焼させて回転駆動力を発生する。なお、エンジンＥで燃焼されて排出される排気は、排気管ＥＰから消音器Ｍを通って排出される。
【００１３】
エンジンＥの回転駆動力はクランクシャフトから、メインクラッチＣＬ、油圧式無段変速機ＣＶＴおよび伝達ギヤ列ＧＴを介して変速されて伝達され、前後のプロペラシャフトＦＰ，ＲＰに出力される。前プロペラシャフトＦＰはフロントディファレンシャル機構ＦＤに繋がり、前プロペラシャフトＦＰに出力された回転駆動力は、フロントディファレンシャル機構ＦＤから左右のフロントアクスルシャフトＦＡを介して左右の前輪ＦＷに伝達されて前輪ＦＷが駆動される。後プロペラシャフトＲＰはリアディファレンシャル機構ＲＤに繋がり、後プロペラシャフトＲＰに出力された回転駆動力は、リアディファレンシャル機構ＲＤから左右のリアアクスルシャフトＲＡを介して左右の後輪ＲＷに伝達されて後輪ＲＷが駆動される。
【００１４】
上記パワーユニットＰＵについて、図５を参照して説明する。パワーユニットＰＵは、回転駆動力を発生するエンジンＥと、その回転駆動力の伝達制御を行うメインクラッチＣＬと、メインクラッチＣＬを介して伝達された回転駆動力を無段階に変速する油圧式無段変速機ＣＶＴと、この油圧式無段変速機ＣＶＴの出力回転の方向切換および伝達を行う伝達ギヤ列ＧＴとを有して構成される。なお、このパワーユニットＰＵは、エンジンクランクシャフトが車体前後に延びるようにして、鞍部８２の内部に配設されている。
【００１５】
エンジンＥは、ヘッド部に給排気バルブ１ａ，１ｂを有したシリンダ１内にピストン２を配設して構成される。エンジンＥにおいては上述のように、エアフィルターＡＦを介して吸入した空気と燃料タンクＦＴの燃料とを気化器Ｃにおいて混合して混合気を作り、この混合気を吸気バルブ１ａを所定タイミングで開放してシリンダ室内に吸入し、これをシリンダ室内で燃焼させてピストン２を往復動させ、このピストン２の往復運動が連結ロッド２ａを介してクランク部３ａに伝達され、クランクシャフト３が回転駆動される。クランクシャフト３の端部にはメインクラッチＣＬが設けられており、クランクシャフト３の上に回転自在に配設された入力駆動ギヤ４とクランクシャフト３との係脱制御が行われる。このため、メインクラッチＣＬの係脱制御に応じて入力駆動ギヤ４にクランクシャフト３の回転駆動力が伝達される。なお、メインクラッチＣＬは、例えば、遠心クラッチからなる。
【００１６】
油圧式無段変速機ＣＶＴは斜板プランジャ式の油圧ポンプＰと斜板プランジャ式の油圧モータＭとを有して構成される。斜板プランジャ式の油圧ポンプＰを構成するポンプケーシングに結合された入力従動ギヤ５が上記入力駆動ギヤ４と噛合しており、エンジンＥの回転駆動力が入力従動ギヤ５に伝達されてポンプケーシングが回転駆動される。油圧式無段変速機ＣＶＴの詳細は後述するが、この油圧式無段変速機ＣＶＴにより無段階に変速された出力回転は、変速機出力シャフト６に出力されるように構成されている。
【００１７】
変速機出力シャフト６には、上記伝達ギヤ列ＧＴを構成する変速機出力ギヤ１１が結合されており、変速機出力シャフト６の回転は変速機出力ギヤ１１から伝達ギヤ列ＧＴを介して伝達される。伝達ギヤ列ＧＴは、変速機出力シャフト６と平行に配設されたカウンターシャフト１５およびアイドラーシャフト１３を有する。カウンターシャフト１５には、前進ギヤ１２および後進ギヤ１４が回転自在に配設されており、出力駆動ギヤ１７が結合配設されている。一方、アイドラシャフト１３には第１アイドラギヤ１３ａおよび第２アイドラギヤ１３ｂが結合配設されている。前進ギヤ１２は変速機出力ギヤ１１と噛合し、第１アイドラギヤ１３ａも変速機出力ギヤ１１と噛合している。また、第２アイドラギヤ１３ｂは後進ギヤ１４と噛合している。
【００１８】
前進ギヤ１２および後進ギヤ１４にはそれぞれ、内歯クラッチギヤ１２ａおよび１４ａが設けられ、前進ギヤ１２と後進ギヤ１４の間にカウンターシャフト１５と一体回転して軸方向に移動可能なクラッチスリーブ１６が設けられている。クラッチスリーブ１６の外周には外歯クラッチギヤ１６ａが形成されており、クラッチスリーブ１６を軸方向に移動させて内歯クラッチギヤ１２ａ，１４ａと選択的に噛合するように構成されており、ドグ歯クラッチが構成されている。なお、このクラッチスリーブ１６は運転者の前進側および後進側へのシフトレバー操作に応じて軸方向に移動されるようになっている。
【００１９】
運転者が前進側へのシフトレバー操作を行うと、クラッチスリーブ１６は図において左方向に移動され、外歯クラッチギヤ１６ａは内歯クラッチギヤ１２ａと噛合して前進ギヤ１２がカウンターシャフト１５と結合される。このため、この状態では、変速機出力ギヤ１１の回転は前進ギヤ１２からカウンターシャフト１５に伝達され、出力駆動ギヤ１７が回転駆動される。
【００２０】
一方、運転者が後進側へのシフトレバー操作を行うと、クラッチスリーブ１６は図において右方向に移動され、外歯クラッチギヤ１６ａは内歯クラッチギヤ１４ａと噛合して後進ギヤ１４がカウンターシャフト１５と結合される。この状態では、変速機出力ギヤ１１の回転は第１アイドラギヤ１３ａからアイドラシャフト１３を介して第２アイドラギヤ１３ｂに伝達され、さらに第２アイドラギヤ１３ｂからこれと噛合する後進ギヤ１４を介してカウンターシャフト１５に伝達され、出力駆動ギヤ１７が回転駆動される。なお、このときの出力駆動ギヤ１７の回転方向は上記前進側のシフトレバー操作の場合に対して逆方向（後進方向）となる。
【００２１】
出力駆動ギヤ１７は、ドライブシャフト１９に結合されて取り付けられた出力従動ギヤ１８と噛合しており、出力駆動ギヤ１７の回転は出力従動ギヤ１８を介してドライブシャフト１９に伝達される。ドライブシャフト１９の前端は前プロペラシャフトＦＰに繋がれ、ドライブシャフト１９の後端は後プロペラシャフトＲＰに繋がれており、ドライブシャフト１９に伝達された回転駆動力は前後プロペラシャフトＦＰ，ＲＰに伝達され、上述したように前後輪ＦＷ，ＲＷが駆動される。
【００２２】
次に、上記油圧式無段変速機ＣＶＴについて、図１および図６〜図８を参照して説明する。油圧式無段変速機ＣＶＴは斜板プランジャ式の油圧ポンプＰと斜板プランジャ式の油圧モータＭとを有して構成され、変速機出力シャフト６がその中心を貫通して延びて配設されている。なお、変速機出力シャフト６は変速機ハウジングＨＳＧに対してボールベアリング７ａ，７ｂにより回転自在に支持されている。
【００２３】
油圧ポンプＰは、変速機出力シャフト６の上にこれと同軸且つ相対回転自在に配設されたポンプケーシング２０と、ポンプケーシング２０の内部にポンプケーシング２０の回転中心軸に対して所定角度傾いて配設されたポンプ斜板部材２１と、このポンプ斜板部材２１と対向して配設されたポンプシリンダ２２と、ポンプシリンダ２２においてその中心軸を囲む環状配列で軸方向に延びて形成された複数のポンププランジャ孔２２ａ内に摺動自在に配設された複数のポンププランジャ２３とから構成される。ポンプケーシング２０は、変速機出力シャフト６の上にベアリング８ａにより回転自在に支持されるとともに変速機ハウジングＨＳＧに対してベアリング８ｂにより回転自在支持されている。ポンプ斜板部材２１は、ポンプケーシング２０に対してベアリング２１ａ，２１ｂにより上記所定角度傾いた軸を中心として回転自在に配設されている。ポンプシリンダ２２は、ベアリング２２ｃにより、ポンプケーシング２０に対して同軸上で相対回転自在に支持されている。
【００２４】
ポンプケーシング２０の外周には、ボルト５ａにより締結されて入力従動ギヤ５が取り付けられている。また、ポンププランジャ２３の外側端部は外方に突出してポンプ斜板部材２１の斜板面２１ａに当接係合され、ポンププランジャ孔２２ａ内に位置する内側端部は後述する分配バルブ５０のバルブボディ５１と対向してポンププランジャ孔２２ａ内にポンプ油室２３ａを形成する。なお、ポンププランジャ孔２２ａの端部にはポンプ吐出口および吸入口として作用するポンプ開口２２ｂが形成されている。上述したように入力従動ギヤ５が回転駆動されるとポンプケーシング２０が回転駆動され、その内部に配設されたポンプ斜板部材２１がポンプケーシング２０の回転に伴って揺動され、ポンププランジャ２３は斜板面２１ａの揺動移動に応じてポンププランジャ孔２２ａ内を往復移動し、ポンプ油室２３ａの内部の作動油を圧縮したり、膨張させたりする。
【００２５】
油圧モータＭは、変速機ハウジングＨＳＧに結合されて固定保持されたモータケーシング３０と、モータケーシング３０の内面に形成された支持球面３０ｂに摺接して支持され、変速機出力シャフト６の中心軸に対して直角方向（紙面に垂直な方向）に延びる揺動中心Ｏを中心として揺動自在に支持されたモータ揺動部材３５と、モータ揺動部材３５内にベアリング３１ａ，３１ｂにより回転自在に支持されて配設されたモータ斜板部材３１と、このモータ斜板部材３１と対向するモータシリンダ３２と、モータシリンダ３２においてその中心軸を囲む環状配列で軸方向に貫通形成された複数のモータプランジャ孔３２ａ内に摺動自在に配設された複数のモータプランジャ３３とから構成される。なお、モータシリンダ３２はその外周部においてベアリング３２ｃを介してモータケーシング３０により回転自在に支持されている。
【００２６】
モータプランジャ３３の外側端部は外方に突出してモータ斜板部材３１の斜板面３１ａに当接係合され、プランジャ孔３２ａ内に位置する内側端部はバルブボディ５１と対向してモータプランジャ孔３２ａ内にモータ油室３３ａを形成する。なお、モータプランジャ孔３２ａの端部にはモータ吐出口および吸入口として作用するモータ開口３２ｂが形成されている。モータ揺動部材３５の端部が外径側に突出して形成されたアーム部３５ａは径方向外方に突出してモータサーボ機構ＳＶに連結されており、モータサーボ機構ＳＶによりアーム部３５ａが図における左右に移動する制御が行われ、モータ揺動部材３５を揺動中心Ｏを中心として揺動させる制御が行われる。このようにモータ揺動部材３５が揺動されると、その内部に回転自在に支持されたモータ斜板部材３１も一緒に揺動され、その斜板角度が変化する。
【００２７】
ポンプシリンダ２２およびモータシリンダ３２の間に分配バルブ５０が配設されている。この分配バルブ５０のバルブボディ５１は、ポンプシリンダ２２及びモータシリンダ３２の間に挟持されて一体結合され、且つ変速機出力シャフト６に結合されている。このため、ポンプシリンダ２２、分配バルブ５０、モータシリンダ３２および変速機出力シャフト６は一体回転する。
【００２８】
その符号を特に図７に分かりやすく示すように、分配バルブ５０を構成するバルブボディ５１内には、径方向に延びて円周方向に等間隔で形成された複数のポンプ側スプール孔５１ａおよび複数のモータ側スプール孔５１ｂが２列に並んで形成されている。ポンプ側スプール孔５１ａ内にポンプ側スプール５３が、モータ側スプール孔５１ｂ内にモータ側スプール５５がそれぞれ摺動自在に配設されている。
【００２９】
ポンプ側スプール孔５１ａはポンププランジャ孔２２ａに対応して形成されており、バルブボディ５１に、それぞれ対応するポンプ開口２２ｂ（ポンプ油室２３ａ）とポンプ側スプール孔５１ａとを連通する複数のポンプ側連通路５１ｃが形成されている。モータ側スプール孔５１ｂはモータプランジャ孔３２ａに対応して形成されており、バルブボディ５１に、それぞれ対応するモータ開口３２ｂ（モータ油室３３ａ）とモータ側スプール孔５１ｂとを連通する複数のモータ側連通路５１ｄが形成されている（図１参照）。
【００３０】
分配バルブ５０においてはさらに、ポンプ側スプール５３の外周端部を囲む位置にポンプ側カムリング５２が配設され、モータ側スプール５５の外周端部を囲む位置にモータ側カムリング５４が配設されている。ポンプ側カムリング５２は、ポンプケーシング２０の先端内面にその回転中心軸から偏心して形成された偏心内周面２０ａ内に取り付けられており、ポンプケーシング２０と一体に回転される。モータ側カムリング５４はモータケーシング３０の先端内面にモータシリンダ３２の回転中心軸から偏心して形成された偏心内周面３０ａ内に取り付けられている。なお、ポンプ側カムリング５２の内周面にポンプ側スプール５３の外周端が相対回転自在に係止されており、モータ側カムリング５４の内周面にモータ側スプール５５の外周端が相対回転自在に係止されている。
【００３１】
バルブボディ５１の内周面と変速機出力シャフト６の外周面との間に内側通路５６が形成されており、ポンプ側スプール孔５１ａおよびモータ側スプール孔５１ｂの内周端部がこの内側通路５６に連通している。また、バルブボディ５１内にはポンプ側スプール孔５１ａとモータ側スプール孔５１ｂとを連通する外側通路５７が形成されている。
【００３２】
ここで、上記構成の分配バルブ５０の作動について説明する。エンジンＥの駆動力が入力従動ギヤ５に伝達されてポンプケーシング２０が回転駆動されると、この回転に応じてポンプ斜板部材２１が揺動する。このため、ポンプ斜板部材２１の斜板面２１ａに当接係合されたポンププランジャ２３は、ポンプ斜板部材２１の揺動によってポンププランジャ孔２２ａ内を軸方向に往復移動され、ポンププランジャ２３の内方への移動に応じてポンプ油室２３ａからポンプ開口２２ｂを通って作動油が吐出され、且つ外方への移動に応じてポンプ開口２２ｂを通ってポンプ室２３ａ内に作動油が吸入される。
【００３３】
このとき、ポンプケーシング２０の端部に取り付けられたポンプ側カムリング５２はポンプケーシング２０とともに回転されるが、ポンプ側カムリング５２はポンプケーシング２０の回転中心に対して偏心して取り付けられているため、ポンプ側カムリング５２の回転に応じてポンプ側スプール５３がポンプ側スプール孔５１ａ内を径方向に往復動される。このようにポンプ側スプール５３が往復動され、図１の上半分側に示すようにポンプ側スプール５３が内径側に移動されるとスプール溝５３ａを介してポンプ側連通路５１ｃと外側通路５７とが連通し、図１の下半分側に示すようにポンプ側スプール５３が外径側に移動されるとスプール溝５３ａを介してポンプ側通路５１ｃと内側通路５６とが連通する。
【００３４】
ここで、ポンプケーシング２０の回転に伴って斜板部材２１が揺動されてポンププランジャ２３が往復移動されるときに、ポンププランジャ２３が最も外側に押し出された位置（これを下死点と称する）から最も内側に押し込まれた位置（これを上死点と称する）まで移動されるポンプケーシング２０の半回転において、ポンプ側カムリング５２はポンプ側スプール５３を内径側に移動させ、ポンププランジャ２３が上死点から下死点まで移動されるポンプケーシング２０の半回転において、ポンプ側カムリング５２はポンプ側スプール５３を外径側に移動させるように、偏心取り付け位置が設定されている。
【００３５】
この結果、ポンプケーシング２０の回転に伴ってポンププランジャ２３が下死点から上死点に移動してポンプ油室２３ａ内の作動油がポンプ開口２２ｂから吐出されると、この作動油はポンプ側連通路５１ｃを通って外側通路５７内に送出される。一方、ポンプケーシング２０の回転に伴ってポンププランジャ２３が上死点から下死点に移動するときには、内側通路５６内の作動油がポンプ側連通路５１ｃおよびポンプ開口２２ｂを通ってポンプ油室２３ａ内に吸入される。このことから分かるように、ポンプケーシング２０が回転駆動されると、外側通路５７には油圧ポンプＰから吐出された作動油が供給され、内側通路５６からは油圧ポンプＰに作動油が吸入される。
【００３６】
一方、モータケーシング３０の端部に取り付けられたモータ側カムリング５４もモータケーシング３０の回転中心に対して偏心して取り付けられているため、モータシリンダ３２が回転されるとその回転に応じてモータ側スプール５５がモータ側スプール孔５１ｂ内を径方向に往復動される。このようにモータ側スプール５５が往復動され、図１の上半分側に示すようにモータ側スプール５５が内径側に移動されるとスプール溝５５ａを介してモータ側連通路５１ｄと外側通路５７とが連通し、図１の下半分側に示すようにモータ側スプール５５が外径側に移動されるとスプール溝５５ａを介してモータ側通路５１ｄと内側通路５６とが連通する。
【００３７】
ここで、上述したように、油圧ポンプＰから吐出された作動油が外側通路５７に送られており、この作動油はモータ側連通路５１ｄからモータ開口３２ｂを通ってモータ油室３３ａ内に供給され、モータプランジャ３３は軸方向外方に押圧される。このように軸方向外方への押圧力を受けるモータプランジャ３３の外側端部が図１のようにモータ揺動部材３５が揺動された状態のモータ斜板部材３１における上死点から下死点に至る部分に摺接するように構成されており、この軸方向外方への押圧力によりモータプランジャ３３がモータ斜板部材３１に沿って上死点から下死点まで移動するようにモータシリンダ３２が回転駆動される。
【００３８】
このような回転駆動を行わせるために、モータシリンダ３２の回転に伴ってモータプランジャ３３がモータ斜板部材３１の傾斜に沿って往復移動されるときに、モータプランジャ３３が最も外側に押し出された位置（下死点）から最も内側に押し込まれた位置（上死点）まで移動されるモータシリンダ３２の半回転において、モータ側カムリング５４はモータ側スプール５５を外径側に移動させ、モータプランジャ３３が上死点から下死点まで移動されるモータシリンダ３２の半回転において、モータ側カムリング５４はモータ側スプール５５を外径側に移動させるように、モータ側カムリング５４の偏心取り付け位置が設定されている。
【００３９】
このようにしてモータシリンダ３２が回転駆動されると、この回転に応じてモータプランジャ３３がモータ斜板部材３１に沿って下死点から上死点まで移動するときに内方に押されて移動し、モータ油室３３ａ内の作動油がモータ開口３２ｂからモータ側連通路５１ｄを通って内側通路５６に送られる。このようにして内側通路５６に送られた作動油は、上述したように、ポンプ側連通路５１ｃおよびポンプ開口２２ｂを通ってポンプ油室２３ａ内に吸入される。
【００４０】
以上の説明から分かるように、エンジンＥの回転駆動力を受けてポンプケーシング２０が回転駆動されると、油圧ポンプＰから外側通路５７に作動油が吐出され、これが油圧モータＭに送られてモータシリンダ３２を回転駆動する。モータシリンダ３２を回転駆動した作動油は内側通路５６に送られ、内側通路５６から油圧ポンプＰに吸入される。このように油圧ポンプＰと油圧モータＭとを繋ぐ油圧閉回路が分配バルブ５０により構成され、油圧ポンプＰの回転に応じて油圧ポンプＰから吐出された作動油が油圧閉回路を介して油圧モータＭに送られてこれが回転駆動され、さらに油圧モータＭの駆動を行って吐出された作動油は油圧閉回路を介して油圧ポンプＰに戻される。
【００４１】
このとき、ポンプシリンダ２２とモータシリンダ３２は変速機出力シャフト６に結合されて一体回転するため、上記のようにモータシリンダ３２が回転駆動されるとポンプシリンダ２２も一緒に回転し、ポンプケーシング２０とポンプシリンダ２２との相対回転速度が小さくなる。このため、ポンプケーシング２０の回転速度Ｎｉと、変速機出力シャフト６の回転速度Ｎｏ（すなわち、ポンプシリンダ２２およびモータシリンダ３２の回転速度）との関係は、ポンプ容量Ｖｐおよびモータ容量Ｖｍとに対して次式（１）のようになる。
【００４２】
【数１】
Ｖｐ・（Ｎｉ−Ｎｏ）＝Ｖｍ・Ｎｏ（１）
【００４３】
モータ容量Ｖｍは、モータサーボ機構ＳＶによりモータ揺動部材３５を揺動させる制御により無段階に変化させることが可能である。このため、上記式（１）においてポンプ斜板部材２１の回転速度Ｎｉが一定とした場合、モータ容量Ｖｍを無段階に変化させる制御を行うと変速機出力シャフト６の回転が無段階に変速する変速制御が行われる。
【００４４】
モータ揺動部材３５の揺動角度を小さくする制御を行うと、モータ容量Ｖｍは小さくなり、上記式（１）の関係においてポンプ容量Ｖｐは一定で、ポンプ斜板部材２１の回転速度Ｎｉが一定とした場合、変速機出力シャフト６の回転がポンプ斜板部材２１の回転速度Ｎｉに近づくように増速される制御、すなわち、トップ変速段への無段階変速制御となる。そして、モータ斜板角度が零、すなわち直立状態となった時点で、理論的にはＮｉ＝Ｎｏの変速比（トップ変速比）となり、油圧ロック状態となってポンプケーシング２０がポンプシリンダ２２、モータシリンダ３２および変速機出力シャフト６と一体回転して機械的な動力伝達がなされる。
【００４５】
上記のようにモータ容量を無段階に変化させる制御はモータ揺動部材３５を揺動させてモータ斜板角度を可変制御することにより行われるが、このようにモータ揺動部材３５を揺動させるためのモータサーボ機構ＳＶについて、主として図６を参照して、以下に説明する。
【００４６】
モータサーボ機構ＳＶは、モータ揺動部材３５のアーム部３５ａの近傍に位置して変速機出力シャフト６と平行に延び、ベアリング６０ａ，６０ｂにより変速機ハウジングＨＳＧに対して回転自在に支持されたボールネジシャフト６１と、このボールネジシャフト６１の外周に形成された雄ネジ６１ａに螺合して配設されたボールナット６２とを有する。なお、ボールナット６２の内周にはケージによりネジ状に並んで保持された多数のボールによりボール雌ネジ６２ａが形成されており、このボール雌ネジ６２ａが雄ネジ６１ａに螺合する。ボールナット６２はモータ揺動部材３５のアーム部３５ａと連結されており、ボールネジシャフト６１を回転駆動するとボールナット６２がこのシャフト６１上を左右に移動され、モータ揺動部材３５が揺動される。
【００４７】
このようにボールネジシャフト６１を回転駆動するために、変速機ハウジングＨＳＧの外側面に斜板制御モータ（電気モータ）６７が取り付けられている。この斜板制御モータ６７の駆動軸６７ａはカップリング６６を介してスペーサシャフト６５と連結されている。スペーサシャフト６５は、変速機ハウジングＨＳＧ内を変速機出力シャフト６と平行に延び、入力従動ギヤ５の外周を超えて上記ボールネジシャフト６１の端部近傍まで延びており、変速機ハウジングＨＳＧにより回転自在に支持されている。一方、スペーサシャフト６５と平行に延びるアイドルシャフト６４ｃが変速機ハウジングＨＳＧに支持されて配設されており、このアイドルシャフト６４ｃの上にアイドルギヤ部材６４が回転自在に取り付けられている。
【００４８】
スペーサシャフト６５の先端には第１ギヤ６５ａが形成されており、これがアイドルギヤ部材６４に一体に設けられた第２ギヤ６４ｂと噛合している。また、アイドルギヤ部材６４に一体に設けられた第３ギヤ６４ａは上記ボールネジシャフト６１の端部に結合されて取り付けられた第４ギヤ６３と噛合している。このため、斜板制御モータ６７の回転駆動制御を行って駆動軸６７ａを回転させると、この回転がアイドルギヤ部材６４を介して第４ギヤ部材６３に伝達され、ボールネジシャフト６１を回転駆動させ、ボールナット６２がこのシャフト６１上を左右に移動され、モータ揺動部材３５を揺動させる制御が行われる。
【００４９】
ところで、上記のように油圧閉回路を介して油が流れて油圧ポンプＰと油圧モータＭとの間で油圧力の伝達が行われるときに、油圧閉回路からの油の漏れおよびポンプ及びモータプランジャ孔２２ａ，３２ａとポンプおよびモータプランジャ２３，３３との嵌合部からの油の漏れが発生する。このため、変速機出力シャフト６に軸方向に延びてチャージ油供給孔６ａが形成されており、これが、図７に示すように、変速機出力シャフト６に形成された油路６ｂおよびポンプシリンダ２２に形成された油路５１ｅを介して、ポンプシリンダ２２内に配設された第１チェックバルブＣＶ１と繋がり、さらに、第１チェックバルブＣＶ１から油路５１ｆを介して内側通路５６に繋がっている。このため、図示しないチャージ油供給源からチャージ油供給孔６ａに供給されたチャージ油が、必要に応じて第１チェックバルブＣＶ１を通って内側通路５６に供給される。
【００５０】
なお、チャージ油供給孔６ａは、変速機出力シャフト６に形成された油路６ｃおよびポンプシリンダ２２に形成された油路５１ｇを介して、ポンプシリンダ２２内に配設された第２チェックバルブＣＶ２と繋がり、さらに、第２チェックバルブＣＶ２から油路５１ｈを介して外側通路５７に繋がっている。このため、チャージ油供給孔６ａに供給されたチャージ油は、必要に応じて第２チェックバルブＣＶ２を通って外側通路５７に供給される。
【００５１】
上記の油圧ポンプＰおよび油圧モータＭの作動説明から分かるように、通常の走行状態すなわち油圧ポンプＰからの作動油供給を受けて油圧モータＭが回転駆動される状態では、外側通路５７内が高圧で内側通路５６内が低圧となるため、第１チェックバルブＣＶ１を介して内側通路５６内にチャージ油供給が行われる。しかしながら、エンジンブレーキ作用を行わせて走行している状態では、外側通路５７内が低圧で内側通路５６内が高圧となるため、第２チェックバルブＣＶ２を介して外側通路５７内にチャージ油供給が行われる。
【００５２】
これら第１及び第２チェックバルブＣＶ１，ＣＶ２の構成について、図９および図１０を参照して説明する。第１及び第２チェックバルブＣＶ１，ＣＶ２はいずれも、バルブ本体７０と、シート部材７３と、チェックボール（弁体）７６と、スプリング７７とから構成される。
【００５３】
バルブ本体７０は、図９（Ｂ）に示すように、軸直角方向に貫通する第１連通孔７１ａおよびこれに繋がって軸方向に貫通する第２連通孔７１ｂが形成され、さらに一端側（図における右端側）に開口して円筒状の嵌合凹部７２が形成されている。この嵌合凹部７２の内周径は、図１０（Ａ）に誇張して示すように、左右側部７２ｂ，７２ｂに対して中央部７２ａが僅かに縮径されて凹部縮径部が形成されている。なお、左右側部７２ｂ，７２ｂの寸法は、例えば、φ６．５４〜６．５９ｍｍであるのに対して、中央部（凹部縮径部）７２ａの寸法が、例えば、φ６．５０〜６．５２ｍｍである。
【００５４】
シート部材７３は、図９（Ｃ）に示すように、全体が円筒状に形成されて、その片側部（図における左側部）が図示のように嵌合凹部７２内に嵌入される嵌合凸部７５を形成している。この嵌合凸部７５の外周径は、図１０（Ａ）に誇張して示すように、左右側部７５ｂ，７５ｂに対して中央部７５ａが僅かに縮径されて凸部縮径部が形成されている。なお、左右側部７５ｂ，７５ｂの寸法は、例えば、φ６．５２〜６．５３ｍｍであるのに対して、中央部（凸部縮径部）７５ａの寸法が、例えば、φ６．４４〜６．４７ｍｍである。シート部材７３の内部には一端側（図における左側）に開口する円筒状の凹部からなる配設空間７４が形成されており、この配設空間７４を外側に連通させる第３連通孔７４ａ，７４ｂが図示のように形成されている。
【００５５】
シート部材７３は、嵌合凸部７５が嵌合凹部７２内に圧入されてバルブ本体７０に図９（Ａ）に示すように取り付けられる。このとき、上記寸法関係から分かるように、嵌合凸部７５の左側部７５ｂが嵌合凹部７２の中央縮径部７２ａを乗り越えて圧入され、図１０（Ａ）に示すように、嵌合凸部の中央縮径部７５ａ内に嵌合凹部７２の中央縮径部７２ａが入り込み、シート部材７３がバルブ本体７０に嵌合保持される。このように、嵌合凸部７５を嵌合凹部７２内に圧入するだけで（従来のようにピン等の固定手段を用いることなく）シート部材７３をバルブ本体７０に簡単に取り付けることができる。
【００５６】
このようにしてシート部材７３を取り付けるときに、配設空間７４内にチェックボール７６およびスプリング７７が図示のように配設され、チェックボール７６がスプリング７７に押されて第２連通孔７１ｂの開口部７１ｃを塞ぐ。チェックボール７６は第１および第２連通孔７１ａ，７１ｂに供給されるチャージ油圧を受けて押圧され、チャージ油圧が配設空間７４内に作用する外側通路５７もしくは内側通路５６内の油圧より高いとチェックボール７６を押して開口部７１ｃを開放し、チャージ油の供給が行われる。
【００５７】
なお、図１０（Ｂ）に示すように、バルブ本体７０′の嵌合凹部において、左右側部７２ｂ′，７２ｂ′に対して中央部７２ａ′を僅かに拡径して凹部拡径部を形成し、シート部材７３′の嵌合凸部において、左右側部７５ｂ′，７５ｂ′に対して中央部７５ａ′を僅かに拡径して凸部拡径部を形成しても良い。この構成においても、凹部拡径部７２ａ′内に凸部拡径部７５ａ′を入り込ませて、シート部材７３′をバルブ本体７０′に簡単に取り付けることができる。
【００５８】
ところで、図８に示すように、ポンプシリンダ２２内には第１および第２リリーフバルブＲＶ１，ＲＶ２も配設されている。第１リリーフバルブＲＶ１は、外側通路５７と内側通路５６とを繋いで配設され、外側通路５７内の油圧が所定圧以上となると開放して内側通路５６に逃がし、外側通路５７内の油圧が過度に高くなるのを防止する。第２リリーフバルブＲＶ２は、内側通路５６と外側通路５７とを繋いで配設され、内側通路５６内の油圧が所定圧以上となると開放して外側通路５７に逃がし、内側通路５６内の油圧が過度に高くなるのを防止する。
【００５９】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、バルブ本体の嵌合凹部の内周面の一部にリング状の凹部縮径部が形成され、シート部材の嵌合凸部の外周面の一部にリング状の凸部縮径部が形成され、凸部縮径部は嵌合凹部内に圧入されて凹部縮径部を嵌合受容し、嵌合凹部内に嵌合凸部が嵌合するように構成されているので、嵌合凹部内に嵌合凸部を嵌合させてバルブ本体にシート部材を取り付けると、凸部縮径部が嵌合凹部内に圧入されて凹部縮径部内に嵌合受容され、嵌合凹部内に嵌合凸部が嵌合し、シート部材をバルブ本体に取り付けた状態を保持できる。このように、バルブ本体とシート部材という二つの部品を嵌合させるだけで、両者を簡単に係合保持することができ、構成が簡単である。
【００６０】
なお、嵌合凹部の内周面の一部にリング状の凹部拡径部が形成され、嵌合凸部の外周面の一部にリング状の凸部拡径部が形成され、凸部拡径部は嵌合凹部内に圧入されて凹部拡径部内に入り込み、嵌合凹部内に嵌合凸部が嵌合するように構成しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るチェックバルブを有して構成される油圧式無段変速機の断面図である。
【図２】上記油圧式無段変速機を有した不整地走行用車両の側面図である。
【図３】上記油圧式無段変速機を有した不整地走行用車両の平面図である。
【図４】上記油圧式無段変速機を有した不整地走行用車両の背面図である。
【図５】上記油圧式無段変速機を有して構成されるパワーユニットの動力伝達経路構成を示す概略図である。
【図６】上記油圧式無段変速機の断面図である。
【図７】上記油圧式無段変速機の断面図である。
【図８】上記油圧式無段変速機の断面図である。
【図９】上記油圧式無段変速機を構成するチェックバルブの構成と、このチェックバルブを構成するバルブ本体およびシート部材とを示す断面図である。
【図１０】上記チェックバルブの嵌合部を誇張して示す断面図である。
【符号の説明】
２０ポンプケーシング
２１ポンプ斜板部材
２２ポンプシリンダ
２３ポンププランジャ
３０モータケーシング
３１モータ斜板部材
３２モータシリンダ
３３モータプランジャ
７０バルブ本体
７２嵌合凹部
７３シート部材
７４配設空間
７５嵌合凸部
７６チェックボール
７７スプリング
ＣＶ１，ＣＶ２チェックバルブ
ＣＶＴ油圧式無段変速機

Claims

軸方向に貫通する連通油路および軸方向一端側に開口した円筒状の嵌合凹部を有するバルブ本体と、前記嵌合凹部内に嵌合される円筒状の嵌合凸部を有するとともに前記嵌合凹部と対向する側に開口する配設空間が形成されたシート部材と、前記嵌合凹部内に前記嵌合凸部が嵌合して前記バルブ本体に前記シート部材が取り付けられた状態で前記配設空間内に配設される弁体及びスプリングとを有し、前記弁体は前記スプリングに押圧されて前記連通油路の開口部を塞ぐように構成されたチェックバルブにおいて、
前記嵌合凹部の内周面の一部にリング状の凹部縮径部が形成され、前記嵌合凸部の外周面の一部にリング状の凸部縮径部が形成され、前記凸部縮径部は前記嵌合凹部内に圧入されて前記凹部縮径部を嵌合受容し、前記嵌合凹部内に前記嵌合凸部が嵌合するように構成されていることを特徴とするチェックバルブ。
軸方向に貫通する連通油路および軸方向一端側に開口した円筒状の嵌合凹部を有するバルブ本体と、前記嵌合凹部内に嵌合される円筒状の嵌合凸部を有するとともに前記嵌合凹部と対向する側に開口する配設空間が形成されたシート部材と、前記嵌合凹部内に前記嵌合凸部が嵌合して前記バルブ本体に前記シート部材が取り付けられた状態で前記配設空間内に配設される弁体及びスプリングとを有し、前記弁体は前記スプリングに押圧されて前記連通油路の開口部を塞ぐように構成されたチェックバルブにおいて、
前記嵌合凹部の内周面の一部にリング状の凹部拡径部が形成され、前記嵌合凸部の外周面の一部にリング状の凸部拡径部が形成され、前記凸部拡径部は前記嵌合凹部内に圧入されて前記凹部拡径部内に入り込み、前記嵌合凹部内に前記嵌合凸部が嵌合するように構成されていることを特徴とするチェックバルブ。