JP3330834B2

JP3330834B2 - 車両の動力装置

Info

Publication number: JP3330834B2
Application number: JP00313197A
Authority: JP
Inventors: 充齋藤; 伸吉宮沢; 圭宏吉田; 芳浩中島; 勉林; 潔片平
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1997-01-10
Filing date: 1997-01-10
Publication date: 2002-09-30
Anticipated expiration: 2017-09-30
Also published as: JPH09183393A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の動力装置に
係わり、特に、エンジンと、このエンジンから出力され
た回転を変速して駆動輪へ伝達する変速機とを備えた車
両の動力装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば自動二輪車等の車両に用い
られる動力装置として、エンジンと、このエンジンから
出力された回転を変速して駆動輪へ出力する変速機とを
備えたものが知られており、前記変速機として一対のＶ
プーリと、これらの、Ｖプーリ間に巻回されたＶベルト
によって構成されたものが多く用いられている。このベ
ルトドライブ式の無段変速機は、一般に、エンジンのク
ランクシャフトによって回転駆動させられる遠心式可変
径構造の駆動プーリと、駆動輪である後輪の近傍に配さ
れた可変径構造の従動プーリと、これらの両プーリ間に
巻回されたＶベルトとを備え、前記駆動プーリの回転が
Ｖベルトを介して従動プーリの回転へ伝達され、さら
に、その従動プーリと同軸上に配された自動遠心式クラ
ッチ機構、および、この自動遠心クラッチに接続された
複数の減速ギヤ群（減速機構）を介して後輪に伝達され
るようになっている。そして、クランクシャフトの回転
速度等の変化によって駆動プーリおよび従動プーリに対
するＶベルトの有効巻回半径が変化し、これによって自
動的に変速がなされるようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前記のよう
な従来の動力装置にあっては、動力装置が全体として大
型であり、このように重量物である動力装置が全体とし
て大型であると、車両の重心位置が車両の中心から離れ
てしまい車両の重量バランスの調整が複雑化する等の不
具合が生じた。そこで、従来においてはこのような不具
合への改善が望まれており、本発明は、このような従来
の技術において残されている課題を解決せんとするもの
である。

【０００４】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
シリンダブロックとクランクケースとクランクシャフト
とを備えるエンジンと、前記クランクシャフトに平行な
入力軸を有し前記エンジンから出力される回転を変速し
て駆動輪へ伝達する変速機とを備えるとともに、車体の
前後方向に前記エンジンのクランクシャフトを縦置き配
置し、前記エンジンと前記変速機とを車体の前後方向に
変位させて配置して、さらに前記クランクシャフトの軸
線方向で前記変速機と前記クランクケースおよび前記シ
リンダブロックとを一部重ねて配置した車両の動力装置
であって、前記エンジンのシリンダブロックは、その軸
線を略上下方向に配置し、前記変速機は、クランクシャ
フトより上方のクランクケース上半分方向に配置され、
前記エンジンのシリンダブロックの軸線と、前記変速機
の入力軸と前記エンジンのクランクシャフトの軸心とを
結んだ線分とを、互いに鋭角をなすＶ字状に配置するこ
とにより、前記変速機の軸を前記シリンダブロックに近
接配置してなることを特徴とする。請求項２記載の発明
は、シリンダブロックとクランクケースとクランクシャ
フトとを備えるエンジンと、前記クランクシャフトに平
行な入力軸を有し前記エンジンから出力される回転を変
速して駆動輪へ伝達する変速機とを備えるとともに、車
体の前後方向に前記エンジンのクランクシャフトを縦置
き配置し、前記エンジンと前記変速機とを車体の前後方
向に変位させて配置して、さらに前記クランクシャフト
の軸線方向で前記変速機と前記クランクケースおよび前
記シリンダブロックとを一部重ねて配置した車両の動力
装置であって、前記変速機は、斜板式油圧ポンプと斜板
式油圧モータとからなるとともに、これらポンプとモー
タとを同一軸線上に、かつ軸方向に隣り合わせて配置し
た静油圧式無段変速機とし、前記エンジンのシリンダブ
ロックは、その軸線を略上下方向に配置し、前記変速機
は、クランクシャフトより上方のクランクケース上半分
方向に配置され、前記エンジンのシリンダブロックの軸
線と、前記変速機の入力軸と前記エンジンのクランクシ
ャフトの軸心とを結んだ線分とを、互いに鋭角をなすＶ
字状に配置することにより、前記変速機の軸を前記シリ
ンダブロックに近接配置してなることを特徴とする。

【０００５】

【発明の実施の形態】以下、図１ないし図３に基づき、
本発明の一の実施の形態について説明する。図１中符号
１は本実施の形態が適用された車両としてのスクータ型
の自動二輪車を示すものである。この自動二輪車１は、
車体の前方から後方（図１において左から右）に延びる
車体フレーム２と、車体フレーム２の前端に回動自在に
取り付けられたフロントフォーク３と、フロントフォー
ク３の下端に回転自在に支持された前輪４と、フロント
フォーク３の上端に取り付けられ前記前輪４を操舵する
ハンドル５と、車体フレーム２の略中間部の上部に取り
付けられたシート６と、車体フレーム２の略中央下部に
取り付けられた本実施の形態に係わる動力装置７とを備
えている。この動力装置７は、エンジン８と、このエン
ジン８から出力される回転を変速する静油圧式無段変速
機９（以下、単に無段変速機と略称する）と、この無段
変速機９によって回転駆動させられる動力伝達部材とし
てのドライブシャフト１０（本実施の形態は、いわゆる
シャフトドライブを採用している）と、このドライブシ
ャフト１０によって回転駆動させられる車軸１１とから
成っており、ドライブシャフト１０と車軸１１との間に
は、図示せぬ一対のベベルギヤが介装されているととも
に、前記車軸１１には後輪１４が一体に取り付けられ
て、前記エンジン８の回転が、無段変速機９からドライ
ブシャフト１０を経て、前記車軸１１および後輪１４へ
伝達されるようになっている。そして、前記エンジン８
および無段変速機９は、相互に平行となるように配設さ
れており、無段変速機９はエンジン８のクランクケース
Ｃ₁に一体に連設されたケーシングＣ₂内に収納されてエ
ンジン８と一体化されている。

【０００６】次いで、これらの詳細について説明する。
前記エンジン８は、図３に示すそのクランクケースＣ₁
内に回転自在に装着されたクランクシャフト１７が、車
体の長さ方向に沿うように縦置きとなされ、無段変速機
９も同様に車両の長さ方向に沿って配設されている。前
記クランクケースＣ₁には、前記クランクシャフト１７
と直交するようにシリンダブロック１８、および、シリ
ンダヘッド１９が順次連結され、シリンダブロック１８
内には前記クランクシャフト１７へコンロッド２０を介
して連結されたピストン２１が摺動自在に嵌装され、ま
た、シリンダヘッド１９には、前記クランクシャフト１
７によりカムチェーン２２を介して回転駆動させられる
カムシャフト２３が回転自在に装着されている。このカ
ムシャフト２３は、その回転により、前記シリンダヘッ
ド１９に揺動自在に装着された図示せぬロッカーアーム
を揺動させて、図示せぬ吸・排気バルブの開閉をクラン
クシャフト１７の回転に同期して行うようになってい
る。ここで、図１および図２から明らかなようにエンジ
ン８のシリンダブロック１８は、その軸線を上下方向に
配置している。

【０００７】前記無段変速機９は、定容量型の斜板式油
圧ポンプＰと可変容量型の斜板式油圧モータＭによって
構成されており、これらの斜板式油圧ポンプＰと斜板式
油圧モータＭとは同一軸線上に配設されるとともに軸方
向に隣り合わせて配置され、かつ無段変速機９は、図２
に示すように、車両の前方から見て前記クランクシャフ
ト１７よりも上方に位置させられている。前記油圧ポン
プＰは、クランクケースＣ₁にボールベアリング３０ｂ
を介して回転自在に装着された入力筒軸３０と、この入
力筒軸３０にボルト止めされた支持筒３１にボールベア
リング３２を介して相対回転自在に支持されたシリンダ
ブロック３３と、このシリンダブロック３３の一端側
（図３における左側）に、その回転軸線まわりに間隔を
おきかつ回転軸線に平行となるように形成された奇数の
シリンダ孔３４のそれぞれに摺動可能に嵌合させられる
多数のポンププランジャ３５と、これらポンププランジ
ャ３５の外端に前面を当接させるポンプ斜板３６とから
構成される。ポンプ斜板３６はその背面をアンギュラコ
ンタクトベアリング３７を介し前記入力筒軸３０のホル
ダ部３０ａによって支承されて、シリンダブロック３３
の軸線と直交する仮想トラニオン軸線Ｏ₁を中心にして
シリンダブロック３３の軸線に対し一定角度傾斜させた
状態に保持される。前記アンギュラコンタクトベアリン
グ３７は、入力筒軸３０の斜板ホルダ部３０ａと協働し
てポンプ斜板３６に調心作用を与えるように構成され
る。支持筒３１の長さ方向の略中間部にはドリブンギヤ
３８が一体に設けられており、該ドリブンギヤ３８は、
クランクシャフト１７に設けられたドライブギヤ３９の
回転面と同一面に位置させられ、チェーン６１によって
連結されていて、クランクシャフト１７によって回転駆
動させられるようになっている。そして、前記ポンプ斜
板３６は、クランクシャフト１７による入力筒軸３０の
回転によって回転させられて、ポンププランジャ３５に
往復動を与えて吸入および吐出工程を繰返させる。

【０００８】一方、前記油圧モータＭは、前記油圧ポン
プＰと共通して用いられるシリンダブロック３３と、そ
の他端面に、シリンダブロック３３の回転軸線まわりに
間隔をおきかつ回転軸線に平行となるように形成された
奇数のシリンダ孔４０のそれぞれに摺動可能に嵌合させ
られる多数のモータプランジャ４１と、これらモータプ
ランジャ４１の外端面を当接させるモータ斜板４２と、
このモータ斜板４２の背面をアンギュラコンタクトベア
リング４３を介して支承するモータ斜板ホルダ４４と、
このモータ斜板ホルダ４４の背面を支承するモータ斜板
アンカ４５とから構成される。また、互いに当接するモ
ータ斜板ホルダ４４およびモータ斜板アンカ４５の対向
面は、シリンダブロック３３の軸線とトラニオン軸線Ｏ
₂との交点を中心とする球面に形成される。そして、こ
の油圧モータＭにおいても前記アンギュラコンタクトベ
アリング４３はモータ斜板ホルダ４４と協働してモータ
斜板４２に調心作用を与えるように構成される。前記モ
ータ斜板アンカ４５は、その前端に連なる筒状のシリン
ダホルダ４６とともにケーシングＣ₂の後側壁に固着さ
れる。また、このシリンダホルダ４６はボールベアリン
グ４７を介してシリンダブロック３３のほぼ中央部外周
を回転自在に支承する。前記モータ斜板４２は、シリン
ダブロック３３の軸線に対しほぼ直角となる直立位置
と、ある角度で傾倒する最大傾斜位置との間をモータ斜
板ホルダ４４の回動によって移動するようになってい
る。そして、その傾斜状態では、シリンダブロック３３
の回転に伴いモータプランジャ４１に往復動を与えて膨
張および収縮行程を繰返させる。前記モータ斜板ホルダ
４４の傾斜角度は、このモータ斜板ホルダ４４に連結さ
れた図示せぬ傾動機構により調整されるようになってい
る。ここでは、傾動機構の詳細については省略する。

【０００９】前記シリンダブロック３３の中心部には出
力軸４８が相対回動が拘束された状態で貫通させられて
おり、この出力軸４８の一端部は、入力筒軸３０に対し
て相対回転自在に支持されている。また、ドライブシャ
フト１０は、無段変速機９の出力軸４８と同軸上に配設
され、その端部どうしが、出力軸４８の端部に形成され
たスプライン６２を介して相対回転が拘束された状態で
連結されている。一方、出力軸４８は、モータ斜板４
２、モータ斜板ホルダ４４およびモータ斜板アンカ４５
を貫通するように延びている。前記シリンダブロック３
３には、ポンプ側のシリンダ孔３４群とモータ側のシリ
ンダ孔４０群との間において、出力軸４８を中心にして
同心に並ぶ環状の内側油路５１および外側油路５２と、
両油路５１・５２間の環状隔壁および外側油路５２の外
周壁を放射状に貫通する、前記シリンダ孔３４・４０と
それぞれ同数の第１弁孔５３および第２弁孔５４と、各
弁孔５３・５４を前記外側油路５２へ連通させる連絡油
路と、相隣るシリンダ孔３４および第１弁孔５３を相互
に連通するポンプポートａと、相隣るシリンダ孔４０お
よび第２弁孔５４を相互に連通する多数のモータポート
ｂとが設けられる。前記内側油路５１は、シリンダブロ
ック３３の内周面に環状溝として形成され、その開放面
は出力軸４８の外周面により閉じられる。

【００１０】前記第１弁孔５３には、スプール型の第１
分配弁５５が、また前記第２弁孔５４には同じくスプー
ル型の第２分配弁５６がそれぞれ摺動可能に嵌合されて
いる。そして、第１分配弁５５の外端にはそれを囲む第
１偏心輪部５７が、また第２分配弁５６の外端にはそれ
らを囲む第２偏心輪５８がそれぞれボールベアリング５
９・６０を介して係合される。前記第１偏心輪部５７は
支持筒３１に一体に支持されて、仮想トラニオン軸線Ｏ
₁に沿って入力筒軸３０の中心（出力軸４８の中心）か
ら所定距離偏心した位置に位置決めされている。また、
前記第２偏心輪５８は、シリンダホルダ４６によって出
力軸４８の中心から偏心した位置に保持されている。こ
こで、本実施の形態においては、各プランジャ３５・４
１の端部には球面状の凹部６３が形成され、各斜板３６
・４２に、各プランジャ３５・４１の凹部６３に嵌合当
接する球面形状の端部を有する突部６４が形成されてい
る。また、エンジン８をそのクランクシャフト１７が車
両の長さ方向に沿うように縦置き配置とし、無段変速機
９をその出力軸４８が前記クランクシャフト１７の軸心
と略平行となるように間隔をおき、かつ、両者が若干重
畳するようにして、図１および図２に示すように、クラ
ンクケースＣ₁の上方に配置している。しかも、エンジ
ン８のシリンダブロック１８の軸線と、変速機９の出力
軸４８等の軸とエンジン８のクランクシャフト１７の軸
心とを結んだ線分とが、図２から明らかなように互いに
鋭角をなすように配置されている。

【００１１】このような構成の無段変速機９によれば、
支持筒３１（入力筒軸３０と一体的に回転する）とシリ
ンダブロック３３間に相対回転が生じると、各第１分配
弁５５は、第１偏心輪５７により第１弁孔５３において
偏心量の２倍の距離をストロークとしてシリンダブロッ
ク３３の半径方向内方位置および外方位置間を往復動さ
せられる。そして、油圧ポンプＰの吐出領域では、第１
分配弁５５は前記内方位置側を移動させられ、これによ
って、対応するポンプポートａが外側油路５２に連通さ
せられるとともに内側油路５１と不通とされて、吐出行
程中のポンププランジャ３５によりシリンダ孔３４から
外側油路５２へ作動油が圧送され、また、吸入領域で
は、第１分配弁５５は前記外方位置側に移動して、対応
するポンプポートａを内側油路５１に連通するとともに
外側油路５２と不通にし、吸入行程中のポンププランジ
ャ３５により内側油路５１からシリンダ孔３４に作動油
が吸入される。一方、シリンダブロック３３が回転する
と、各第２分配弁５６は、第２偏心輪５８により第２弁
孔５４において偏心量の２倍の距離をストロークとして
シリンダブロック３３の半径方向内方位置および外方位
置間を往復動される。そして、油圧モータＭの膨張領域
では、第２分配弁５６は前記内方位置側を移動して、対
応するモータポートｂを外側油路５２に連通するととも
に内側油路５１を不通にし、外側油路５２から膨張行程
中のモータプランジャ４１のシリンダ孔４０に高圧の作
動油が供給され、また収縮領域では、第２分配弁５６は
前記外方位置側を移動して、対応するモータポートｂを
内側油路５１に連通するとともに外側油路５２と不通に
し、収縮行程中のモータプランジャ４１のシリンダ孔４
０から内側油路５１へ作動油が排出される。そして、ポ
ンププランジャ３５は、吐出領域を通過する間、シリン
ダ孔３４から外側油路５２に作動油を圧送し、また吸入
領域を通過する間、内側油路５１からシリンダ孔３４に
作動油を吸入する。また、外側油路５２に送られた高圧
の作動油は、油圧モータＭの膨張領域に存するモータプ
ランジャ４１のシリンダ孔４０に供給される一方、収縮
領域に存するモータプランジャ４１によりそのシリンダ
孔４０から内側油路５１へ作動油が排出される。この間
に、シリンダブロック３３が吐出行程のポンププランジ
ャ３５を介してポンプ斜板３６から受ける反動トルク
と、シリンダブロック３３が膨張行程のモータプランジ
ャ４１を介してモータ斜板４２から受ける反動トルクと
の和によって、シリンダブロック３３は回転され、その
回転トルクは出力軸４８からドライブシャフト１０へ伝
達される。

【００１２】この場合は、入力筒軸３０に対する出力軸
４８の変速比は次式によって与えられる。変速比＝１＋油圧モータＭの容量／油圧ポンプＰの容量したがって、油圧モータＭの容量を零からある値に変え
れば、変速比を１からある必要な値まで変えることがで
きる。しかも、その油圧モータＭの容量はモータプラン
ジャ４１のストロークによって決定されるので、モータ
斜板ホルダ４４の操作により、モータ斜板４２を直立位
置からある傾斜位置まで傾動させることにより、変速比
が１からある値まで無段階に調整される。しかして、前
記構成の動力装置７によれば、無段変速機９が、この無
段変速機９の出力端である出力軸４８においてその変速
操作を完了していることから、既に示したように、無段
変速機９から後輪１４の車軸１１へ至る間には、ドライ
ブシャフト１０およびベベルギヤという動力伝達に必要
な最小限度の部材しか介在せず、したがって、変速に必
要な構成部材を駆動輪１４側へ配設する必要がなく、か
つ、重量物であるエンジン８と無段変速機９とが車両の
略中央部に集中配置される。これによって、動力装置７
の重心が車両の前後方向略中央部へ近付けられるととも
に、駆動輪１４側における慣性重量が軽減されてこの駆
動輪１４を支持する懸架装置のバネ下荷重が軽減され
る。しかも、前記無段変速機９は、エンジン８のクラン
クケースＣ₁の上半部方向に配置されていることから、
動力装置７の重心位置が上下方向においても車両の中心
部へ近付けられる。

【００１３】したがって、これらの相乗作用により、車
両の重心が車両の中心近傍へ位置させられ、車両全体と
しての重量バランスが良好なものとなり、かつ、その調
整が容易となる。さらに、無段変速機９がクランクケー
スＣ₁の上半部方向に配置されていることにより、最低
地上高が容易に確保され、したがって、エンジン８に併
設されるオイルパン等の設置が容易となる。一方、前記
構成の無段変速機９は、その長さ方向における重量バラ
ンスがほぼ均一化されていることから、本実施の形態の
ように無段変速機９をクランクシャフト１７と平行に車
両の長さ方向に沿って配置することにより、動力装置７
ひいては車両の長さ方向における重量バランスのずれが
抑制され、バランス調整が一層容易なものとなる。さら
に、斜板３６・４２とプランジャ３５・４１との当接部
の構造を変更することにより、各プランジャ３５・４１
のシリンダブロック１８からの突出量を小さくするとと
もに、各斜板３６・４２の強度を高めてその薄肉化を図
って、これらの斜板３６・４２のシリンダブロック１８
側への接近を可能とし、これによって、無段変速機９の
長さ方向の寸法の小型化が可能となる。この結果、無段
変速機９を縦置きとした場合における動力装置７の長尺
化が極力抑制される。なお、前記実施の形態においては
示した各構成部材の諸形状や寸法、ならびに、配置は一
例であって、適用する車両の種類や設計要求等に基づき
種々変更可能である。

【００１４】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
クランク軸を車体に縦置きし、そのシリンダ軸線を上下
配置して、エンジンのシリンダブロックの軸線と、変速
機の入力軸とエンジンのクランクシャフトの軸心とを結
んだ線分とを、互いに鋭角をなすＶ字状に配置すること
により、変速機の軸をシリンダブロックに近接配置して
なるため、シリンダブロックと変速機軸との間に生じ勝
ちなデッドスペースを減らした配置ができる。したがっ
て、コンパクトにすることができ、特にシリンダブロッ
クと変速機軸との配置方向である車幅方向の寸法を小さ
く抑えることができる上、重量物であるエンジンと変速
機とをより集中配置することができる。また、車体前方
から流れてくる走行風や冷却風の流れを妨げることが少
なく冷却上も好適である。加えて、変速機を、クランク
シャフトより上方のクランクケース上半分方向に配置し
ているため、車体正面から見たエンジンのシリンダブロ
ックの軸線と、変速機の軸とエンジンのクランクシャフ
トの軸心とを結んだ線分とが略正立のＶ字状となり、シ
リンダブロックの軸線と変速機の中心との水平距離を短
くすることができる。したがって、エンジンの幅方向の
寸法を小さくすることができ、さらに重量物が車体中心
部に配置されバランスの調整が容易になる効果がある。
さらに、エンジンと変速機とを車体の前後方向に変位さ
せて配置して、クランクシャフトの軸線方向で変速機と
クランクケースおよびシリンダブロックとを一部重ねて
配置しているため、車体の前後方向の寸法を小さく抑え
つつクランクシャフトと変速機の入力軸との軸間距離を
短くすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一の実施の形態を示すもので、この
一の実施の形態が適用された車両としての自動二輪車の
側面図である。

【図２】本発明の一の実施の形態を示す正面図であ
る。

【図３】図２におけるＶＩ−ＶＩ線に沿う矢視断面図
である。

【符号の説明】

１自動二輪車（車両）７動力装置８エンジン９静油圧式無段変速機１０ドライブシャフト１１車軸１４後輪１７クランクシャフトＰ斜板式油圧ポンプＭ斜板式油圧モータ４８出力軸

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者林勉埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者片平潔埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内合議体審判長粟津憲一審判官ぬで島慎二審判官藤井昇 (56)参考文献特開昭63−103784（ＪＰ，Ａ) 特開昭63−137088（ＪＰ，Ａ) 実開昭62−54891（ＪＰ，Ｕ) 特公昭63−46250（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62M 17/00 B62M 7/06 F02B 61/06

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】シリンダブロックとクランクケースとク
ランクシャフトとを備えるエンジンと、前記クランクシ
ャフトに平行な入力軸を有し前記エンジンから出力され
る回転を変速して駆動輪へ伝達する変速機とを備えると
ともに、車体の前後方向に前記エンジンのクランクシャ
フトを縦置き配置し、前記エンジンと前記変速機とを車
体の前後方向に変位させて配置して、さらに前記クラン
クシャフトの軸線方向で前記変速機と前記クランクケー
スおよび前記シリンダブロックとを一部重ねて配置した
車両の動力装置であって、前記エンジンのシリンダブロックは、その軸線を略上下
方向に配置し、前記変速機は、クランクシャフトより上方のクランクケ
ース上半分方向に配置され、前記エンジンのシリンダブロックの軸線と、前記変速機
の入力軸と前記エンジンのクランクシャフトの軸心とを
結んだ線分とを、互いに鋭角をなすＶ字状に配置するこ
とにより、前記変速機の軸を前記シリンダブロックに近
接配置してなることを特徴とする車両の動力装置。
【請求項２】シリンダブロックとクランクケースとク
ランクシャフトとを備えるエンジンと、前記クランクシ
ャフトに平行な入力軸を有し前記エンジンから出力され
る回転を変速して駆動輪へ伝達する変速機とを備えると
ともに、車体の前後方向に前記エンジンのクランクシャ
フトを縦置き配置し、前記エンジンと前記変速機とを車
体の前後方向に変位させて配置して、さらに前記クラン
クシャフトの軸線方向で前記変速機と前記クランクケー
スおよび前記シリンダブロックとを一部重ねて配置した
車両の動力装置であって、前記変速機は、斜板式油圧ポンプと斜板式油圧モータと
からなるとともに、これらポンプとモータとを同一軸線
上に、かつ軸方向に隣り合わせて配置した静油圧式無段
変速機とし、前記エンジンのシリンダブロックは、その軸線を略上下
方向に配置し、前記変速機は、クランクシャフトより上方のクランクケ
ース上半分方向に配置され、前記エンジンのシリンダブロックの軸線と、前記変速機
の入力軸と前記エンジンのクランクシャフトの軸心とを
結んだ線分とを、互いに鋭角をなすＶ字状に配置するこ
とにより、前記変速機の軸を前記シリンダブロックに近
接配置してなることを特徴とする車両の動力装置。