BRPI0401478B1 - aparelho de detecção de posição de mudança para uma engrenagem de velocidade variável - Google Patents

Abstract

"aparelho de detecção de posição de mudança para um mecanismo de velocidade variável". a presente invenção tem como objetivo miniaturizar e tornar compacto um aparelho de detecção de posição de mudança para um mecanismo de velocidade variável no qual um eixo de mudança é movido em uma direção axial para efetuar uma operação de mudança de velocidade. um mecanismo de velocidade variável (70) inclui uma manga de embreagem (16) disposta para deslocamento em uma direção axial em um eixo de transmissão auxiliar (15), um eixo de mudança (72) disposto de modo a se estender em paralelo ao eixo de transmissão auxiliar e um garfo de mudança (75) acoplado com e afixado ao eixo de mudança e tendo uma extremidade engatada com a manga de embreagem. em resposta a uma operação de mudança, a manga de embreagem (16) é movida na direção axial através do garfo de mudança (75) para selecionar uma posição de mudança. um aparelho de detecção de posição de mudança inclui partes de detecção de mudança para f, r e n (76a,76b e 72b) previstas sobre uma parte cilíndrica (76) do garfo de mudança, e sensores de posição f, r e n (181, 182 e 183) individualmente dispostos em uma relação oposta com as partes de detecção de mudança. a parte de detecção de mudança para f (76a) e a parte de detecção de mudança para r (76b) são dispostas em posições espaçadas por aproximadamente 60 graus em uma direção circunferente sobre uma superfície circunferente externa da parte cilíndrica substancialmente no mesmo plano perpendicular ao eixo geométrico da parte cilíndrica.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "APARELHO DE DETECÇÃO DE POSIÇÃO DE MUDANÇA PARA UMA ENGRENAGEM DE VELOCIDADE VARIÁVEL".

Descrição Detalhada Campo da Invenção [001] A presente invenção refere-se a uma engrenagem de velocidade variável no qual um eixo de mudança e um garfo de mudança são deslocados em uma direção axial em resposta a um movimento de mudança (de velocidade) de um elemento de operação de mudança para movimentar um elemento de embreagem em um eixo de transmissão de potência e selecionar uma posição de mudança. Técnica Anterior [002] Vários tipos de engrenagens de velocidade variável para uso com um mecanismo de velocidade variável do tipo de engrenagens que inclui uma pluralidade de trens de engrenagens são convencionalmente conhecidos que selecionam um dos trens de engrenagens, Como um mecanismo de mudança de velocidade para uso com uma engrenagem de velocidade variável do tipo descrito, por exemplo, um mecanismo de mudança de velocidade do tipo de deslizamento seletivo no qual uma engrenagem de transmissão de potência é movida em um eixo de transmissão de potência para selecionar o engate da engrenagem, outro mecanismo de mudança de velocidade do tipo de engate normal no qual uma engrenagem de transmissão de potência é normal mente mantida em um estado engatado e controle para engate e desengate da engrenagem de transmissão de potência sobre o qual a engrenagem de transmissão de potência é suportada para rotação é efetuado, e assim por diante são bem conhecidos convencionalmente. Deve ser observado que é também bem conhecido o uso de um mecanismo de engrenagens sincronizadas (mecanismo de engate sincronizado) para o mecanismo de mudança de velocidade de entrosamento normal.

[003] Uma transmissão que utiliza uma engrenagem de velocidade variável deste tipo conforme descrito acima é popularmente adotada como transmissões para veículos de duas rodas, veículos de quatro rodas e assim por diante, e uma engrenagem de velocidade variável exposto no Documento de Patente 1 é tomado como um exemplo de uma transmissão deste tipo. Esta engrenagem de velocidade variável inclui um elemento de embreagem disposto para deslocamento em uma direção axial sobre um eixo de transmissão de potência, um garfo de mudança tendo uma extremidade mantida em engate com o elemento de embreagem, um tambor de mudança ao qual o garfo de mudança é afixado, e um mecanismo de carne fornecido entre o tambor de mudança e o garfo de mudança. O tambor de mudança é girado em resposta a uma operação de mudança para deslocar o garfo de mudança na direção axial através do mecanismo de carne para deslocar o elemento de embreagem na direção axial sobre o eixo de transmissão de potência para selecionar uma posição de mudança.

[004] Uma engrenagem de velocidade variável é usualmente configurado de tal forma que, quando a seleção de uma posição de mudança (isto é, uma operação de mudança de velocidade) é realizada, a posição de mudança é detectada e controle correspondente à posição de mudança é efetuado. Por conseguinte, o aparelho exposto no Documento de Patente 1 precedentemente mencionado detecta uma posição angular de rotação do tambor de mudança para detectar a posição de mudança. (Documento de Patente 1) Ver patente JP n- 3 325 843.

Problemas a serem Solucionados pela Invenção [005] Incidentalmente, não somente uma engrenagem de velocidade variável do tipo que utiliza um tambor de mudança conforme descrito acima porém também outra engrenagem de velocidade variá- vel que é configurada de tal maneira que um garfo de mudança é acoplado e afixado a um eixo de mudança disposto para se estender em paralelo com um eixo de transmissão de tal modo que o eixo de mudança e o garfo de mudança são movidos em uma direção axial em resposta a uma operação de mudança para mover um elemento de embreagem na direção axial sobre o eixo de transmissão de potência para selecionar uma posição de mudança. Em uma engrenagem de velocidade variável no qual um eixo de mudança é movido em uma direção axial para efetuar uma operação de mudança de velocidade deste tipo, tal aparelho de detecção de posição de mudança conforme descrito no Documento de Patente 1 mencionado precedentemente não pode ser usado, porém uma pluralidade de sensores de posição para detectar a posição do eixo de mudança na direção axial correspondente às posições de mudança individuais é exigida. Por conseguinte a engrenagem de velocidade variável tem um problema pelo fato de que o aparelho de detecção de posição de mudança é propenso a ser em uma escala aumentada e a ser complexo.

[006] A presente invenção foi realizada tendo em vista um problema deste tipo conforme recém descrito, e constituem um dos objetivos da presente invenção miniaturizar e tornar compacto um aparelho de detecção de posição de mudança para uma engrenagem de velocidade variável no qual um eixo de mudança é movido em uma direção axial para efetuar uma operação de mudança de velocidade.

Meios para Resolver os Problemas [007] De maneira a atingir tal objetivo conforme descrito acima, de acordo com a presente invenção, uma engrenagem de velocidade variável inclui um elemento de embreagem (por exemplo, uma manga de embreagem 16 em uma modalidade) disposta para movimento em uma direção axial sobre um eixo de transmissão de potência (por exemplo, um eixo intermediário 15 na modalidade), um eixo de mu- dança disposto de modo a se estender em paralelo com o eixo de transmissão de potência, e um garfo de mudança acoplado e afixado ao eixo de mudança e tendo uma extremidade engatada com o elemento de embreagem, e em resposta a uma operação de mudança (de marcha), o eixo de mudança e o garfo de mudança são movidos na direção axial para mover o elemento de embreagem na direção axial sobre eixo de transmissão de potência para selecionar uma posição de mudança (de marcha). Outrossim, um aparelho de detecção de posição de mudança para a engrenagem de velocidade variável inclui uma pluralidade de partes de detecção de mudança (por exemplo, uma parte de detecção de mudança para F [marcha para frente] 76a, uma parte de detecção de mudança para R [marcha à ré] 76b e uma parte de detecção para N [ponto morto] 72b na modalidade) fornecidas sobre o eixo de mudança ou o garfo de mudança em uma relação correspondente com uma pluralidade de posições de mudança, e uma pluralidade de sensores de posição (por exemplo, um sensor de posição F 181, um sensor de posição R 182 e um sensor de posição N 183 na modalidade) individualmente dispostos em uma relação oposta com as partes de detecção de mudança, e são de tal maneira configurados que o movimento das partes de detecção de mudança na direção axial pelo movimento do eixo de mudança na direção axial é detectado pelos sensores de posição para detectar a posição de mudança. Além disso, pelo menos duas (por exemplo, a parte de detecção de mudança para F 76a e a parte de detecção de mudança para R 76b na modalidade) das múltiplas partes de detecção de mudança são dispostas em diferentes posições substancialmente em um mesmo plano perpendicular ao eixo geométrico do eixo de mudança.

[008] Com o aparelho de detecção de posição de mudança de acordo com a presente invenção ser dotado de uma configuração tal como descrita acima, pelo menos duas das partes de detecção de mudança são dispostas em diferentes posições substancialmente no mesmo plano perpendicular ao eixo geométrico do eixo de mudança (isto é, na mesma posição na direção axial). Por conseguinte, pelo menos duas partes de detecção de mudança e os sensores de posição opostos às mesmas são dispostos em posições substancialmente no mesmo plano perpendiculares ao eixo geométrico (isto é, na mesma posição na direção axial). Em consequência, as dimensões da engrenagem de velocidade variável na direção axial não são aumentadas e o mecanismo pode ser miniaturizado e tornado compacto.

[009] Deve ser observado que o aparelho de detecção de posição de mudança pode ser configurado de tal maneira que o garfo de mudança inclua uma parte cilíndrica montada sobre e afixada ao eixo de mudança e uma parte de garfo se estendendo de uma maneira saliente em uma direção diametralmente externa de uma superfície cir-cunferencial externa da parte cilíndrica e engatada com o elemento de embreagem, e que pelo menos duas partes de detecção de mudança são formadas de partes côncavas ou partes convexas formadas em diferentes posições da superfície circunferencial externa da parte cilíndrica substancialmente no mesmo plano perpendicular ao eixo geométrico do eixo de mudança. Pelo menos duas partes de detecção de mudança podem ser formadas de partes côncavas ou partes convexas formadas em diferentes posições de uma superfície circunferencial externa do eixo de mudança substancialmente no mesmo plano perpendicular ao eixo geométrico do eixo de mudança.

[010] Onde tais configurações conforme recém descritas são empregadas, o comprimento do eixo de mudança pode ser suprimido para desse modo tornar a engrenagem de velocidade variável miniaturizado e compacto. Particularmente onde pelo menos duas partes de detecção de mudança são fornecidas sobre a periferia externa da parte cilíndrica do garfo de mudança, o número de partes de detecção de mudança a ser fornecido sobre o eixo de mudança pode ser reduzido para reduzir o comprimento do eixo de mudança. Consequentemente, a engrenagem de velocidade variável pode ser adicionalmente minia-turizada e compacta.

Breve Descrição dos Desenhos [011] A figura 1 é uma vista em corte de uma transmissão hidráulica continuamente variável que inclui uma engrenagem de velocidade variável de acordo com a presente invenção;

[012] A figura 2 é uma vista em elevação lateral de um veículo para deslocar sobre um terreno irregular que inclui a transmissão hidráulica continuamente variável;

[013] A figura 3 é uma vista plana do veículo para deslocar sobre um terreno irregular que inclui a transmissão hidráulica continuamente variável;

[014] A figura 4 é uma vista em elevação traseira do veículo para deslocar sobre um terreno irregular que inclui a transmissão hidráulica continuamente variável;

[015] A figura 5 é uma vista esquemática mostrando uma configuração de um caminho de transmissão de potência de uma unidade motriz formada usando a transmissão hidráulica continuamente variável;

[016] A figura 6 é uma vista em corte da transmissão hidráulica continuamente variável;

[017] A figura 7 é uma vista em corte da transmissão hidráulica continuamente variável;

[018] A figura8 é uma vista em corte da transmissão hidráulica continuamente variável;

[019] A figura 9 é uma vista em corte mostrando uma configuração de um trem de engrenagens de transmissão e de um mecanismo de mudança da transmissão hidráulica continuamente variável;

[020] A figurai 0 é uma vista em corte parcial tomada ao longo da linha X-X da figura 9 mostrando o mecanismo de mudança.

Modo para Realização da Invenção [021] A seguir, uma modalidade preferencial da presente invenção é descrita com referência aos desenhos. As figuras 2 a 4 mostram um veículo RTV para deslocar sobre um terreno irregular que inclui uma transmissão hidráulica continuamente variável que inclui uma engrenagem de velocidade variável de acordo com a presente invenção. O veículo RTV inclui uma unidade motriz PU incorporada em um corpo de veículo 80 tendo uma estrutura de quadro no seu interior e rodas dianteira e traseira esquerda e direita FW e RW que recebem e são acionadas pela potência de saída da unidade motriz PU. O corpo de veículo 80 inclui uma seção de para-lama dianteira 81 tendo uma defesa 81a e posicionada em uma parte dianteira do corpo de veículo, uma seção de montar 82 estendida para cima em uma parte central do corpo de veículo e seções de estribo esquerda e direita 84, 84 se estendendo para frente e para trás formadas para se estender no sentido esquerdo e direito nas partes inferiores esquerda e direita da seção de montar 82, e uma seção de para-lama traseira 85 tendo um protetor traseiro 85a e posicionada em uma parte traseira do corpo de veículo. Um assento 83 sobre o qual um motociclista deve sentar-se é fornecido sobre a seção de montar 82. O motociclista sentado sobre o assento 83 através da seção de montar 82 desta maneira descansa seus pés sobre as seções de estribo esquerda e direita 84 e opera para oscilar um elemento de guidão 86 que está posicionado à frente e pode ser oscilado para a esquerda e para a direita. Deve ser observado que um tanque de combustível FT é disposto no lado da frente da seção de montar 82 como visto na figura 1.

[022] A unidade motriz PU está disposta no interior da seção de montar 82. A unidade motriz PU inclui um motor E, uma embreagem principal CL, uma transmissão hidráulica continuamente variável CVT e um trem de engrenagens de transmissão GT conforme descrito adiante. O motor E recebe uma mistura de ar/combustível produzida por mesclar o ar captado através de um filtro de ar AF e combustível do tanque de combustível FT em um carburador C e causa a queima da mistura de ar/combustível em um cilindro para gerar potência propulsora rotativa. Deve ser observado que o gás de escape descarregado como um resultado da combustão no motor E é descarregado por um tubo de escape EP através de um silenciador M.

[023] A potência propulsora rotativa do motor E é transmitida por um virabrequim a uma velocidade alterada através da embreagem principal CL, da transmissão hidráulica continuamente variável CVT e do trem de engrenagens de transmissão GT e emitida para os eixos propulsores dianteiro e traseiro FP e RP. O eixo propulsor dianteiro FP está conectado com um mecanismo diferencial dianteiro FD, e a potência propulsora rotativa emitida para o eixo propulsor dianteiro FP é transmitida pelo mecanismo diferencial dianteiro FD para as rodas dianteiras esquerda e direita FW através de eixos (de roda) dianteiro esquerdo e direito FA para acionar as rodas dianteiras FW. O eixo de roda traseira RP é conectado com um mecanismo diferencial traseiro RD e a potência propulsora rotativa emitida para o eixo propulsor traseiro RP é transmitida para as rodas traseiras esquerda e direita RW através de eixos propulsores traseiros esquerdo e direito RA para acionar as rodas traseiras RW.

[024] A unidade motriz PU é descrita com referência à figura 5. A unidade motriz PU inclui um motor E para gerar potência propulsora rotativa, uma embreagem principal CL para controlar a transmissão da potência propulsora rotativa, uma transmissão hidráulica continuamente variável CVT para variar a velocidade da potência propulsora rotativa transmitida para a mesma através da embreagem principal CL continuamente, e um trem de engrenagens de transmissão GT para efetu- ar a alteração da direção de e transmitir a rotação de saída da transmissão hidráulica continuamente variável CVT. Deve ser observado que a unidade motriz PU é disposta no interior da seção de montar 82 de tal maneira que um virabrequim do motor se estende para frente e a para trás de um corpo de veículo.

[025] O motor E inclui um êmbolo 2 disposto em um cilindro 1 que tem válvulas de admissão e de escape 1a e 1b em uma parte da cabeça do mesmo. No motor E, o ar admitido através do filtro AF e o combustível do tanque de combustível FT são mesclados para produzir a mistura de ar/combustível no carburador C conforme precedentemente descrito, e a válvula de admissão 1a é aberta em um tempo predeterminado para admitir a mistura de ar/combustível na câmara do cilindro. Então a mistura de ar/combustível entra em combustão na câmara de cilindro para movimentar o êmbolo 2 em vaivém. O movimento em vaivém do êmbolo 2 é transmitido para uma parte de virabrequim 3a através de uma biela 2a para acionar o virabrequim 3 para girar. A embreagem principal CL é fornecida em uma parte de extremidade do virabrequim 3, e controle para engate e desengate entre uma engrenagem de acionamento de entrada 4 disposta para rotação sobre o virabrequim é efetuado. Por conseguinte, a energia propulsora rotativa do virabrequim 3 é transmitida para a engrenagem de acionamento de entrada 4 em resposta ao controle de engate e desengate da embreagem principal CL. Deve ser observado que a embreagem principal CL é formada por uma embreagem centrífuga.

[026] A transmissão hidráulica continuamente variável CVT inclui uma bomba hidráulica P do tipo de êmbolo de prato oscilante e um motor hidráulico H do tipo de êmbolo de prato oscilante. Uma engrenagem acionada de entrada 5 é acoplada com o invólucro da bomba que forma a bomba hidráulica P do tipo de prato oscilante e é mantida em relação engatada com a engrenagem de acionamento de entrada 4, e a potência propulsora rotativa do motor E é transmitida para a engrenagem acionada de entrada 5 para acionar o invólucro da bomba para girar. Embora detalhes da transmissão hidráulica continuamente variável CVT sejam descritos mais adiante, é de tal maneira configurada que a rotação de saída, a velocidade da qual é continuamente variada pela transmissão hidráulica continuamente variável CVT é emitida para um eixo de transmissão de saída de potência 6.

[027] Uma engrenagem de transmissão de emissão de potência 11 que compõe o trem de engrenagens de transmissão GT é acoplada com o eixo de transmissão de saída de potência 6, e a rotação do eixo de transmissão de saída de potência 6 é transmitida pela engrenagem de transmissão de emissão de potência 11 através do trem de engrenagens da transmissão GT.

[028] Uma configuração do trem de engrenagens de transmissão GT é particularmente mostrada na figura 9, e a configuração é descrita com referência adicional à figura 9. O trem de engrenagens de transmissão GT inclui um eixo intermediário 15 e um eixo de engrenagem intermediária 13 disposto em paralelo com o eixo de transmissão de saída de potência 6. Uma engrenagem de marcha avante 12 e uma engrenagem de marcha a ré 14 são dispostas para rotação sobre o eixo intermediário 15, e uma engrenagem de acionamento de saída 17 é acoplada com e disposta sobre o eixo intermediário 15. Entrementes, uma primeira engrenagem intermediária 13a e uma segunda engrenagem intermediária 13b são dispostas para rotação sobre o eixo intermediário 13. A engrenagem de marcha avante 12 é mantida em engate com a engrenagem de transmissão de emissão de potência 11 e também a primeira engrenagem intermediária 13a é mantida em engate com a engrenagem de transmissão de emissão de potência 11. Entrementes, a segunda engrenagem intermediária 13b é mantida em engate com a engrenagem de marcha a ré 14.

[029] A engrenagem de marcha avante 12 e a engrenagem de marcha à ré 14 possuem engrenagens compostas internamente dentadas 12a e 14a fornecidas sobre as mesmas, e uma manga de em-breagem 16 é fornecida entre a engrenagem de marcha avante 12 e engrenagem de marcha à ré 14. A manga de embreagem 16 é montada para rotação integral com e para movimento em uma direção axial sobre o eixo intermediário 15. As engrenagens de embreagem externamente dentadas 16a, 16a são formadas sobre uma periferia externa da manga de embreagem 16, e a manga de embreagem 16 é movida na direção axial para seletivamente engrenar as engrenagens de embreagem externamente dentadas 16a, 16a com as engrenagens de embreagem internamente dentadas 12a e 14a para formar desse modo uma embreagem de garras. Deve ser observado que a manga de embreagem 16 é movida na direção axial em resposta a uma operação de mudança de marcha para o lado de marcha avante e o lado de marcha à ré do condutor por um mecanismo de mudança 70.

[030] O mecanismo de mudança 70 inclui, como mostrado também na figura 9, um braço pivotante 71 montado para movimento pivo-tante em torno de um eixo rotativo 71a sustentado sobre uma caixa de transmissão HSG, um eixo de mudança 72 conectado com uma extremidade do braço pivotante 71 através de um pino de conexão 71b e móvel em uma direção axial (direção indicada por uma seta A na figura 9), e um garfo de mudança 75 acoplado e afixado ao eixo de mudança 72. O garfo de mudança 75 inclui uma parte cilíndrica 76 montada sobre e acoplada com o eixo de mudança 72, e uma parte de garfo 77 integralmente conectada com e se estendendo em uma direção diametralmente externa da parte cilíndrica 76 para se engatar com uma ranhura de engate circunferencial 16b formada entre as engrenagens de embreagem externamente dentadas 16a, 16a da manga de embreagem 16. Deve ser observado que o eixo rotativo 71a é girado em res- posta a uma operação de uma mudança de marcha de uma alavanca de mudança (não mostrada) prevista sobre o elemento de orientação de guidão 86 para pi votar o braço pi votante 71 em torno do eixo rotativo 71a para desse modo mover o eixo de mudança 72 na direção axial.

[031] Três ranhuras de retenção circunferenciais 72a correspondentes a uma posição de marcha avante (posição F), uma posição de ponto morto (posição N) e uma posição de marcha à ré (posição R) são formadas sobre uma periferia externa do eixo de mudança 72. Um carretei 73a de um mecanismo de retenção 73 é engatado com uma das ranhuras de retenção 72a sob a força propensora de uma mola 73b para posicionar o eixo de mudança 72 em uma das três posições de posição movida axialmente.

[032] Uma parte de detecção da posição de ponto morto N 72b na forma de uma saliência circunferencial é formada sobre a periferia externa do eixo de mudança 72. A parte de detecção de posição N 72b é fornecida para detectar que o eixo de mudança 72 está posicionado na posição de ponto morto (posição N), e um sensor de posição N 183 é afixado a e previsto na caixa de transmissão HSG em uma posição na qual é oposto à parte de detecção de mudança para N 72b quando o eixo de mudança 72 está posicionado na posição de ponto morto (posição N). Quando o eixo de mudança 72 está posicionado na posição de ponto morto (posição N), uma saliência sensora 183a do sensor de posição N 183 é contatada com e impelida pela parte de detecção de mudança para N 72b como visto na figura 10, o sensor de posição N 183 detecta que o eixo de mudança 72 está posicionado na posição de ponto morto (posição N).

[033] Uma parte de detecção de mudança para F 76a e uma parte de detecção de mudança para R 76b são formadas como reentrâncias ou ranhuras posicionadas em relação espaçada por um ângulo predeterminado (por exemplo, no presente exemplo, aproximadamente 60 graus) na direção circunferencial sobre uma periferia externa 76c da parte cilíndrica 76 do garfo de mudança 75. A parte de detecção de mudança para F 76a e a parte de detecção de mudança para R 76b são fornecidas para detectar que o eixo de mudança 72 está posicionado na posição de marcha avante (posição F) e a posição de marcha a ré (posição R), respectivamente. Um sensor de posição F 181 é afixado a e fornecido sobre a caixa de transmissão HSG em uma posição na qual é oposto à parte de detecção de mudança para F 76a quando o eixo de mudança 72 está posicionado na posição de ponto morto (posição N) conforme visto na figura 10. Entrementes, um sensor de posição R é afixado a e previsto na caixa de transmissão HSG em outra posição na qual é oposto à parte de detecção de mudança para R 76b quando o eixo de mudança 72 é posicionado na posição de ponto morto (posição N) como visto na figura 10. Quando o eixo de mudança 72 está posicionado na posição de marcha avante (posição F) ou na posição de marcha à ré (posição R), uma vez que as saliência senso-ras 181a e 182a do sensor de posição F 181 ou o sensor de posição R 182 deslizam sobre e são impelidas pela periferia externa 76c da parte cilíndrica 76, os sensores de posição F e R 181 e 182 detectam que o eixo de mudança 72 está posicionado na posição de marcha avante ou na posição de marcha à ré, respectivamente.

[034] Desta maneira, na presente modalidade, as partes de detecção de mudança para F e R 76a e 76b são formadas em uma relação espaçada pelo ângulo predeterminado na direção circunferencial sobre a superfície circunferencial externa da parte cilíndrica 76, e os sensores de posição F e R 181 e 182 são fornecidos em uma relação oposta com as mesmas, respectivamente. Consequentemente, uma vez que as partes de detecção de mudança para F e R não necessitam ser fornecidas sobre a superfície circunferencial externa do eixo de mudança 72, o eixo de mudança 72 pode ser correspondentemente formado mais curto. Outrossim, as partes de detecção de mudança para F e R 76a e 76b são formadas em uma relação espaçada pelo ângulo predeterminado sobre a superfície circunferencial externa da parte cilíndrica 76 e são posicionadas substancialmente no mesmo plano perpendicular ao eixo geométrico, e a dimensão da parte cilíndrica 76 na direção axial requerida para as partes de detecção 76a e 76b é correspondentemente reduzida. Outrossim, os sensores de posição F e R 181 e 182 podem ser dispostos em posições substancialmente no mesmo plano perpendicular ao eixo geométrico, e a dimensão na direção axial para disposição dos sensores de posição 181 e 182 pode se reduzida. Por conseguinte, a dimensão do mecanismo de mudança 70 na direção axial pode ser reduzida para miniaturizar e compactar o mecanismo de mudança 70.

[035] Deve ser observado que, embora, na presente modalidade, as partes de detecção de mudança para F e R 76a e 76b são formadas em uma relação espaçada por um ângulo predeterminado sobre a superfície circunferencial externa 76c da parte cilíndrica 76, o ângulo predeterminado pode ser definido para ser um ângulo arbitrário a menos que os sensores de posição interfiram entre si. Outrossim, as partes de detecção de mudança para F e R 76a e 76b podem ser formadas sobre as superfícies circunferenciais externas do eixo de mudança 72 posicionadas sobre substancialmente o mesmo plano perpendicular ao eixo geométrico. Além disso, duas seções arbitrárias das seções de detecção F, N e R 76a, 72b e 76b podem ser formadas em uma relação espaçada por um ângulo predeterminado sobre a superfície circunferencial externa da parte cilíndrica 76 ou o eixo de mudança 72, ou todas as três partes de detecção podem ser formadas em uma relação espaçada por ângulos predeterminados entre si sobre a superfície circunferencial externa.

[036] Quando o motorista efetua uma operação de mudança de alavanca para marcha avante, a operação é transmitida para o mecanismo de mudança de marcha 70 para deslocar o eixo de mudança 72 na direção para a esquerda nas figuras. 9 e 10, quando então a manga de embreagem 16 é movida na direção para a esquerda nas figuras pelo garfo de mudança 75. Consequentemente, a engrenagem de embreagem externamente denteada 16a é levada a engatar-se com a engrenagem de embreagem internamente denteada 12a para desse modo acoplar a engrenagem de marcha avante 12 com o eixo intermediário 15. Por conseguinte, neste estado, a rotação da engrenagem de transmissão de potência emitida 11 é transmitida da engrenagem de marcha avante 12 para o eixo intermediário 15, e consequentemente, a engrenagem de acionamento de saída 17 é acionada para girar. Deve ser observado que, nessa ocasião, a saliência sensora 181a do sensor de posição F 181 desliza sobre e é compelida para dentro pela periferia externa 76c da parte cilíndrica 76, e consequentemente, o sensor de posição F 181 detecta que o eixo de mudança 72 está posicionado na posição de marcha avante.

[037] Por outro lado, se o motorista efetuar uma operação da alavanca de câmbio para o lado inverso, então a operação é transmitida pelo mecanismo de mudança de marcha 70 para mover o eixo de mudança 72 na direção para a direita, e a manga de embreagem 16 é movida na direção para a direita nas figuras pelo garfo de mudança 75. Em conseqüência, a engrenagem de embreagem externamente denteada 16a é levada a se engatar com a engrenagem de embreagem internamente denteada 14a para acoplar a engrenagem de marcha à ré 14 com o eixo intermediário 15. Neste estado, a rotação da engrenagem de transmissão de emissão de potência 11 é transmitida da primeira engrenagem intermediária 13a para a segunda engrenagem intermediária 13b através do eixo de engrenagem intermediária 13 e a seguir transmitido da segunda engrenagem intermediária 13b para o eixo intermediário 15 através da engrenagem de inversão de marcha (marcha à ré) 14 se engatando com a segunda engrenagem intermediária 13b para desse modo acionar a engrenagem de acionamento de saída 17 para girar. A direção de rotação da engrenagem de acionamento de saída 17 nessa ocasião é na direção oposta (direção inversa) àquela onde a operação da alavanca de mudança de marcha é efetuada para marcha avante. Deve ser observado que, nessa ocasião, a saliência sensora 182a do sensor de posição R 182 desliza sobre e é compelida para dentro pela periferia externa 76c da parte cilíndrica 76, e o sensor de posição R 182 detecta que o eixo de mudança 72 está posicionado na posição de marcha à ré.

[038] A engrenagem de acionamento de saída 17 é mantida em relação engrenada com uma engrenagem acionada de saída 18 acoplado e afixado a um eixo de transmissão 19 de modo que a rotação da engrenagem de acionamento de saída 17 é transmitida para o eixo de transmissão 19 através da engrenagem acionada de saída 18. A extremidade dianteira do eixo de transmissão 19 é conectada com o eixo propulsor dianteiro FP enquanto a extremidade traseira do eixo de transmissão 19 é conectada com o eixo propulsor traseiro RP. Consequentemente, a potência de acionamento rotativa transmitida para o eixo de transmissão 19 é transmitida para os eixos propulsores dianteiro e traseiro FP e RP para acionar as rodas dianteira e traseira FW e RW, respectivamente, conforme descrito precedentemente.

[039] A seguir, a transmissão hidráulica continuamente variável CVT é descrita com referência às figuras 1 e 6 a 8. A transmissão hidráulica continuamente variável CVT inclui uma bomba hidráulica P do tipo de êmbolo de prato oscilante e um motor hidráulico H do tipo de êmbolo de prato oscilante, e o eixo de transmissão de saída de potência 6 é disposto de tal maneira que se estende ao longo do centro de e através da transmissão hidráulica continuamente variável CVT. Deve ser observado que o eixo de transmissão de saída de potência 6 é suportado para rotação sobre a caixa de transmissão HSG através de mancais de esferas 7a e 7b.

[040] A bomba hidráulica P inclui um cárter de bomba 20 disposto coaxialmente para rotação recíproca sobre o eixo de transmissão de saída de potência 6, um elemento de prato oscilante da bomba 21 disposto em uma relação inclinada por um ângulo predeterminado com o eixo geométrico central de rotação do cárter da bomba 20 no cárter de bomba 20, e um cilindro de bomba 22 disposto em uma relação oposta com o elemento de prato oscilante da bomba 21. A bomba hidráulica P adicionalmente inclui uma pluralidade de êmbolos de bomba 23 individualmente dispostos para curso deslizante em uma pluralidade de orifícios para êmbolo da bomba 22a que são formados em uma distribuição anular em torno do eixo geométrico central do cilindro da bomba 22 e se estendem na direção axial no cilindro da bomba 22. O cárter da bomba 20 é suportado para rotação sobre o eixo de transmissão de saída de potência 6 da transmissão através de um mancai 8a e é suportado para rotação na caixa de transmissão HSG através de outro mancai 8b. O elemento de prato oscilante da bomba 21 é disposto para rotação em torno do eixo geométrico inclinado pelo ângulo predeterminado por mancais 21a e 21b sobre o cárter da bomba 20. O cilindro da bomba 22 é suportado para rotação recíproca coaxial sobre o cárter da bomba 20 por um mancai 22c.

[041] A engrenagem acionada de entrada 5 é presa e fixada à periferia externa do cárter da bomba 20 por um parafuso 5a. Uma parte de extremidade lateral externa de cada um dos êmbolos de bomba 23 se projeta para o exterior e é contatada e engatada com uma superfície de prato oscilante 21c do elemento de prato oscilante de bomba 21, e uma parte de extremidade lateral interna de cada êmbolo de bomba 23 é posicionada no orifício para êmbolo de bomba 22a em uma relação oposta com um corpo de válvula 51 de uma válvula de distribuição 50 subseqüentemente descrita para formar uma câmara de óleo da bomba 23a no orifício para êmbolo de bomba 22a. Deve ser observado que uma abertura de bomba 22b que atua como um orifício de descarga da bomba e orifício de admissão é formada em uma parte de extremidade do orifício para êmbolo da bomba 22a. Quando a engrenagem acionada de entrada 5 é acionada para girar como descrito precedentemente, o cárter da bomba 20 é acionado para girar e o elemento de prato oscilante de bomba 21 disposto no interior do cárter da bomba 20 é oscilado em resposta à rotação do cárter da bomba 20. Por conseguinte, os êmbolos de bomba 23 são movimentados em vaivém nos orifícios para êmbolo da bomba 22a em resposta ao movimento oscilatório da superfície de prato oscilante 21c para comprimir ou descomprimir o óleo de operação no interior das câmaras de óleo da bomba 23a.

[042] O motor hidráulico H inclui o cárter de motor 30 acoplado com e firmemente seguro pela caixa de transmissão HSG, e um elemento oscilante de motor 35 suportado em contato deslizante com uma superfície esférica de apoio 30b formada sobre a superfície interna do cárter de motor 30 para curso deslizante em torno de um centro de movimento oscilante O se estendendo em uma direção (direção perpendicular ao plano da figura) perpendicular ao eixo geométrico central do eixo de transmissão de saída de potência 6. O motor hidráulico H adicionalmente inclui um elemento de prato oscilante de motor 31 suportado e disposto para rotação no elemento oscilante de motor 35 através de mancais 31a e 31b, um cilindro motor 32 previsto em uma relação oposta com o elemento de prato oscilante de motor 31, e uma pluralidade de êmbolos de motor 33 individualmente dispostos para curso deslizante em uma pluralidade de orifícios para êmbolo de motor 32a formados no cilindro do motor 32 de tal maneira que eles são distribuídos em uma disposição anular em torno do eixo geométrico central do cilindro de motor 32 e se estendem na direção axial através do cilindro de motor 32. Deve ser observado que o cilindro de motor 32 é suportado por uma parte periférica externa do mesmo para rotação pelo cárter de motor 30 através de um mancai 32c.

[043] Uma parte de extremidade lateral externa de cada um dos êmbolos de motor 33 se projeta para o exterior e é contatada e engatada com uma superfície de prato oscilante 31a do elemento de placa oscilante de motor 31 enquanto que uma parte de extremidade lateral interna de êmbolo de motor 33 é posicionada em um orifício para êm-bolo de motor 32a e oposta ao corpo de válvula 51 para formar uma câmara de óleo de motor 33a no orifício para êmbolo de motor 32a. Deve ser observado que uma abertura do motor 32b que atua como um orifício de descarga de motor e orifício de admissão é formada em uma parte de extremidade do orifício para êmbolo de motor 32a. Uma parte de extremidade do elemento oscilante de motor 35 se projeta em uma direção diametralmente para o exterior para formar uma parte de braço 35a, e a parte de braço 35a se estende para o exterior em uma direção diametral e é conectada com um servomecanismo de motor SV. Assim, o controle do movimento para a esquerda e para a direita da parte de braço 35a pelo servomecanismo de motor SV é realizado, e controle de oscilação do elemento oscilante de motor 35 em torno do centro de movimento oscilante O é efetuado. Onde o elemento oscilante de motor 35 é oscilado desta maneira, também o elemento de prato oscilante de motor 31 suportado para rotação no interior do elemento oscilante de motor 35 é oscilado conjuntamente para variar o ângulo de inclinação do elemento de prato oscilante de motor 31.

[044] A válvula de distribuição 50 é disposta entre o cilindro bomba 22 e o cilindro de motor 32. O corpo da válvula 51 da válvula de dis- tribuição 50 é seguro entre e integralmente acoplado com o cilindro de bomba 22 e o cilindro de motor 32 e, além disso, é acoplada com o eixo de transmissão de saída de potência 6. Consequentemente, o cilindro de bomba 22, a válvula de distribuição 50, o cilindro de motor 32 e o eixo de transmissão de saída de potência 6 giram integralmente entre si.

[045] Como visto particularmente na figura 7 na qual os caracteres de referência podem ser observados facilmente, uma pluralidade de orifícios de carretei 51a do lado da bomba e uma pluralidade de orifícios de carretei 51b do lado do motor são formados em uma relação justaposta em duas fileiras no corpo de válvula 51 que forma a válvula de distribuição 50 de tal maneira que se estendem em direções diametrais e são mutuamente espaçados por uma distância igual em uma direção circunferencial. Um carretei lateral de bomba 53 é disposto para curso deslizante em cada um dos orifícios de carretei do lado da bomba 51a ao passo que um carretei do lado do motor 55 é disposto para curso deslizante em cada um dos orifícios de carretei do lado de motor 51b.

[046] Os orifícios de carretei do lado da bomba 51a são formados em uma relação correspondente com os orifícios para êmbolo de bomba 22a, e uma pluralidade de vias comunicantes do lado da bomba 51c são formadas no corpo da válvula 51 de tal maneira que as correspondentes aberturas de bomba 22b (câmaras de óleo da bomba 23a) e os orifícios de carretei do lado da bomba 51a são intercomuni-cados através dos mesmos. Os orifícios de carretei do lado do motor 51b são formados em uma relação correspondente com os orifícios para embolo do motor 32a, e uma pluralidade de vias comunicantes do lado do motor 51 d são formadas no corpo da válvula 51 de tal modo que as correspondentes aberturas do motor 32b (câmaras de óleo do motor 33a) e orifícios de carretei do lado do motor 51b são intercomu- nicados através dos mesmos (referir à figura 1).

[047] Outrossim, na válvula de distribuição 50, um anel de carne do lado da bomba 52 é disposto em uma posição na qual circunda uma parte de extremidade de uma periferia externa do carretei do lado da bomba 53 enquanto um anel de carne 54 do lado do motor é disposto em outra posição na qual circunda uma parte de extremidade de uma periferia externa do carretei do lado do motor 55. O anel de carne do lado da bomba 52 é afixado em uma superfície circunferencial interna excêntrica 20a formada sobre uma superfície interna de uma extremidade do cárter da bomba 20 excentricamente em relação ao eixo geométrico central de rotação do cárter da bomba 20 e é girado integralmente com o cárter da bomba 20. O anel de carne do lado do motor 54 é afixado em uma superfície circunferencial interna excêntrica 30a formada sobre uma superfície interna de uma extremidade do cárter do motor 30 excentricamente em relação ao eixo geométrico central de rotação do cilindro do motor 32. Deve ser observado que uma extremidade circunferencial externa do carretei do lado da bomba 53 é engatada para rotação recíproca com uma superfície circunferencial interna do anel de carne do lado da bomba 52, e uma extremidade circunferencial externa do carretei do lado do motor 55 é engatada para rotação recíproca com uma superfície circunferencial interna do anel de carne 54 do lado do motor.

[048] Um caminho do lado interno 56 é formada entre a superfície circunferencial interna do corpo de válvula 51 e a superfície circunferencial externa do eixo de transmissão de saída de potência 6, e partes de extremidade circunferenciais internas dos orifícios de carretei 51a do lado da bomba e os orifícios de carretei 51b do lado do motor são comunicados com o caminho do lado interno 56. Outrossim, um caminho do lado externo 57 é formada no corpo da válvula 51 e inter-comunica-se com os orifícios de carretei 51a do lado da bomba e com os orifícios de carretei 51b do lado do motor.

[049] Aqui é descrita a operação da válvula de distribuição 50 dotada da configuração acima mencionada. Quando a potência motriz do motor E é transmitida para engrenagem acionada de entrada 5 para acionar o cárter da bomba 20 para girar, o elemento de prato oscilante de bomba 21 é oscilado em resposta à rotação. Consequentemente, os êmbolos 23 de bomba mantidos em relação de engate com a superfície 21c do elemento de prato oscilante de bomba 21 são movimentados em vaivém no sentido axial nos orifícios para êmbolo de bomba 22a pelo movimento oscilante do elemento de prato oscilante de bomba 21. Com o curso para o interior dos êmbolos da bomba 23, óleo é descarregado pelas câmaras de óleo da bomba 23a através das aberturas da bomba 22b, e a seguir mediante o curso para o exterior dos êmbolos da bomba 23, óleo de operação é aspirado para o interior das câmaras de óleo da bomba 23a através das aberturas 22b da bomba.

[050] Nessa ocasião, o anel de carne do lado da bomba 52 afixado a uma parte de extremidade do cárter da bomba 20 é girado conjuntamente com o cárter da bomba 20. Todavia, uma vez que o anel de carne do lado da bomba 52 é afixado de forma excêntrica em relação ao centro de rotação do cárter da bomba 20, os carretéis 53 do lado da bomba são movimentados em vaivém em uma direção diametral nos orifícios de carretei 51a do lado da bomba em resposta à rotação do anel de carne do lado da bomba 52. Embora os carretéis 53 do lado da bomba sejam movimentados em vaivém desta maneira, quando eles são movidos para o lado diametralmente interno como mostrado na metade superior da figura 1, os caminhos comunicantes 51c do lado da bomba e o caminho do lado externo 57 são intercomunicadas através de uma ranhura 53a do carretei, porém quando os carretéis 53 do lado da bomba são deslocados para o lado diametralmente externo como mostrado na metade inferior da figura 1, os caminhos comuni-cantes 51c do lado da bomba e o caminho do lado interno 56 são in-tercomunicadas através da ranhura 53a de carretei.

[051] Aqui, a parte de montagem excêntrica do anel de carne 52 do lado da bomba 52 é estabelecida da seguinte maneira. Particularmente, enquanto o elemento de prato oscilante 21 é oscilado em resposta à rotação do cárter de bomba 20 para movimentar os êmbolos 23 da bomba em vaivém, dentro de meia rotação do cárter da bomba 20 na qual os êmbolos de bomba 23 são movidos de uma posição (doravante designada de ponto morto inferior) na qual os êmbolos da bomba 23 são impelidos ao máximo para o lado exterior para outra posição (doravante designada de ponto morto superior) na qual os êmbolos da bomba 23 são retraídos ao máximo para o lado interior, o anel de carne 52 do lado da bomba desloca os carretéis 53 do lado da bomba para o lado diametralmente interno. Por outro lado, dentro da outra meia rotação do cárter de bomba 20 na qual os êmbolos da bomba 23 são movidos da posição de ponto morto superior para a posição de ponto morto inferior, o anel de carne 52 do lado da bomba desloca os carretéis 53 do lado da bomba para o lado externo diametralmente oposto.

[052] Como resultado, quando os êmbolos da bomba 23 são deslocados do ponto morto inferior para o ponto morto superior em resposta à rotação do cárter de bomba 20 para descarregar o óleo de operação nas câmaras de óleo de bomba 23a pelas aberturas de bomba 22b, o óleo de operação é emitido para o interior do caminho do lado externo 57 através dos caminhos de comunicação do lado da bomba 51c. Por outro lado, quando os êmbolos de bomba 23 são movidos da posição de ponto morto superior para a posição de ponto morto inferior em resposta à rotação do cárter da bomba 20, o óleo de operação no caminho do lado interno 56 é aspirado para o interior das câmaras de óleo da bomba 23a através dos caminhos de comunicação do lado da bomba 51c e das aberturas da bomba 22b. Como pode ser determinado a partir disto, o óleo de operação é aspirado para o interior da bomba hidráulica P proveniente do caminho do lado interno 56.

[053] Por outro lado, uma vez que também o anel de carne 54 do lado do motor afixado a uma parte de extremidade do cárter do motor 30 é montado essencialmente excentricamente em relação ao centro de rotação do cárter de motor 30, quando o cilindro de motor 32 é girado, os carretéis do lado do motor 55 são movidos em vai e vem em uma direção diametral nos orifícios de carretei do lado do motor 51b em resposta à rotação do cilindro de motor 32. Enquanto os carretéis do lado de motor 55 são movimentados em vaivém desta maneira, quando os carretéis do lado do motor 55 são movidos para o lado do diâmetro interno como mostrado no meio lado superior da figura 1, os caminhos do lado do motor 51 d e o caminho do lado externo 57 são intercomunicadas através da ranhura de carretei 55a. Todavia, quando os carretéis do lado do motor 55 são deslocados para o lado diametralmente externo como mostrado na metade inferior da figura 1, os caminhos do lado de motor 51 d e os caminhos do lado interno 56 são interligadas através da ranhura de carretei 55a.

[054] Aqui, como descrito acima, o óleo de operação descarregado pela bomba hidráulica P é transmitido para o caminho do lado externo 57, e este óleo de operação é alimentado pelos caminhos do lado do motor 51 d através das aberturas de motor 32b ao interior das câmaras de óleo de motor 33a para pressionar os êmbolos de motor 33 na direção axial para o exterior. As partes de extremidades laterais externas dos êmbolos de motor 33 sobre as quais a potência pressio-nadora para o exterior na direção axial atua desta maneira entram em contato deslizante com partes do ponto morto superior para o ponto morto inferior do elemento de prato oscilante de motor 31 em um estado no qual o elemento oscilante de motor 35 é oscilado como mostrado na figura 1. O cilindro de motor 32 é acionado para girar de forma que, pela potência pressionadora para o exterior na direção axial, os êmbolos de motor 33 são movidos do ponto morto superior para o ponto morto inferior ao longo do elemento de prato oscilante de motor 31.

[055] Para causar o dito acionamento rotativo conforme recém descrito a ser executado, a posição de montagem excêntrica do anel de carne do lado do motor 54 é estabelecida da seguinte maneira. Particularmente, enquanto os êmbolos de motor 33 são movimentados em vaivém ao longo da inclinação do elemento de prato oscilante de motor 31, dentro de meia rotação do cilindro de motor 32 onde os êmbolos de motor 33 são deslocados da posição (de ponto morto inferior) impelidos ao máximo para o lado exterior para a posição (de ponto morto superior) impelidos ao máximo para o lado interior, o anel de carne 54 do lado do motor desloca os carretéis 55 do lado do motor para o lado diametralmente externo. Por outro lado, dentro da outra meia rotação do cilindro de motor 32 na qual os êmbolos de motor 33 são movidos do ponto morto superior para o ponto morto inferior, o anel de carne 54 do lado do motor desloca os carretéis 55 do lado do motor para o lado diametralmente externo.

[056] Enquanto o cilindro de motor 32 é acionado para girar desta maneira, quando os êmbolos de motor 33 se deslocam do ponto morto inferior para o ponto morto superior ao longo do elemento de prato oscilante do motor 31 em resposta à rotação do cilindro de motor 32, eles são impelidos a se deslocarem para o interior, quando então o óleo de operação nas câmaras de óleo do motor 33a é emitido das aberturas de motor 32b para o caminho do lado interno 56 através dos caminhos laterais de motor 51 d. O óleo de operação emitido para o caminho do lado interno 56 desta maneira é aspirado para o interior das câmaras de óleo da bomba 23a através dos caminhos comunicantes do lado da bomba 51c e das aberturas de bomba 22b como descrito precedentemente.

[057] Como pode ser visto pela descrição precedente, quando o cárter da bomba 20 é acionado para girar pela potência propulsora rotativa do motor E, o óleo de operação é descarregado pela bomba hidráulica P pelo caminho do lado externo 57 e é transmitido para o motor hidráulico H para acionar o cilindro de motor 32 para girar. O óleo de operação tendo acionado o cilindro de motor 32 é transmitido para o caminho do lado interno 56 e aspirado para o interior da bomba hidráulica P pelo caminho do lado interno 56. O circuito hidráulico fechado interligando a bomba hidráulica P e o motor hidráulico H é formado pela válvula de distribuição 50 desta maneira, e o óleo de operação descarregado pela bomba hidráulica P em resposta à rotação da bomba hidráulica P é transmitido através do circuito hidráulico fechado para o motor hidráulico H para acionar o motor hidráulico H para girar. Além disso, o óleo de operação descarregado pelo motor hidráulico H após ter acionado o motor hidráulico H é retornado à bomba hidráulica P através do circuito hidráulico fechado.

[058] Nessa ocasião, o cilindro de bomba 22 e o cilindro de motor 32 são acoplados com e giram integralmente o eixo de transmissão de saída de potência 6, e quando o cilindro de motor 32 é acionado para girar como descrito acima, também o cilindro de bomba 22 gira conjuntamente e a velocidade de rotação recíproca entre o cárter da bomba 20 e o cilindro da bomba 22 decresce. Assim, a relação entre a velocidade de rotação Ni do cárter da bomba 20 e a velocidade de rotação No do eixo de transmissão de saída de potência 6 (isto é, a velocidade de rotação do cilindro da bomba 22 e do cilindro de motor 32) é representada pela seguinte expressão (1) com respeito à capacidade da bomba Vp e a capacidade do motor Vm.

Expressão 1 Vp · (Ni - No) = Vm No (1) [059] A capacidade do motor Vm pode ser continuamente variada pelo controle que leva o servomecanismo de motor SV a oscilar o elemento oscilante de motor 35. Consequentemente, onde a velocidade Ni de rotação do elemento de prato oscilante de bomba 21 é fixada na expressão (1) acima, se controle é realizado da capacidade continuamente variável de motor Vm, então controle de velocidade variável no qual a velocidade de rotação do eixo secundário da transmissão 6 é continuamente variada é efetuado.

[060] Se controle de redução do ângulo do movimento oscilante do elemento oscilante de motor 35 é efetuado, então a capacidade de motor Vm decresce, e onde a capacidade da bomba Vp é fixa e a velocidade Ni de rotação do elemento de prato oscilante de bomba 21 é fixa na relação da expressão (1) acima, o controle torna-se um controle no qual a velocidade de rotação do eixo de transmissão de saída de potência 6 é aumentada de modo a se aproximar da velocidade Ni de rotação do elemento de prato oscilante de bomba 21, isto é, controle de velocidade variável sem-estágios para a posição de engrenagem superior. A seguir, quando o ângulo do prato oscilante do motor torna-se igual a zero, isto e, quando o prato oscilante do motor assume um estado verticalmente perpendicular, teoricamente a relação de engrenagens da transmissão (razão de engrenagem superior) de Ni = No é atingida e um estado hidraulicamente travado é estabelecido. Consequentemente, o cárter da bomba 20 gira integralmente com o cilindro da bomba 22, cilindro motor 32 e eixo de transmissão de saída de potência 6 para realizar transmissão de potência mecânica.

[061] O controle de continuamente variar a capacidade do motor conforme descrito acima é efetuado pelo oscilar do elemento oscilante do motor 35 para controlar variavelmente o ângulo do prato oscilante do motor, e o servomecanismo de motor SV para oscilar o elemento oscilante do motor 35 desta maneira é descrito abaixo com referência principalmente à figura 6.

[062] O servomecanismo de motor SV inclui um eixo de parafuso de esferas 61 suportado para rotação na caixa de transmissão HSG por mancais 60a e 60b e posicionado na proximidade da parte de braço 35a do elemento oscilante de motor 35 de tal maneira a se estender em paralelo com o eixo de transmissão de saída de potência 6, e uma porca esférica 62 disposta em relação atarraxada com um parafuso macho 61a formado sobre uma periferia externa do eixo de parafuso de esferas 61. Deve ser observado que um parafuso de esferas fêmea 62a é formada sobre uma periferia interna da porca esférica 62 de um grande número de esferas alojadas em uma relação justaposta como um parafuso por uma gaiola, o parafuso de esferas fêmea 62a é atar-raxado com o parafuso macho 61a. A porca esférica 62 é conectada com a parte de braço 35a do elemento oscilante de motor 35 de tal maneira que, quando o eixo de parafuso de esferas 61 é acionado para girar, a porca esférica 62 é movida para a esquerda e para a direita sobre o eixo de parafuso de esfera 61 para oscilar o elemento oscilante de motor 35.

[063] De maneira a acionar o eixo de parafuso de esferas 61 para girar desta maneira, um motor de controle de prato oscilante (motor elétrico) 67 é afixado a uma superfície lateral externa da caixa de transmissão HSG. Um eixo de transmissão 67a do motor de controle de prato oscilante 67 é conectado com um eixo espaçador 65 através de um acoplamento 66. O eixo espaçador 65 é suportado para rotação na caixa de transmissão HSG de tal forma que se estende em paralelo com o eixo de transmissão de saída de potência 6 dentro da caixa de transmissão HSG e se estende adicionalmente para uma posição próxima a uma parte de extremidade do eixo de parafuso de esferas 61 além da periferia externa da engrenagem acionada de entrada 5. En-trementes, um eixo intermediário 64c é disposto e suportado na caixa de transmissão HSG de tal maneira que se estende em paralelo com o eixo espaçador 65, e um elemento de engrenagem intermediário 64 é montado para rotação sobre o eixo intermediário 64c.

[064] Uma primeira engrenagem 65a é formada em uma extremidade do eixo espaçador 65 e mantida em relação engatada com uma segunda engrenagem 64b fornecida integralmente sobre o elemento de engrenagem intermediária 64. Outrossim, uma terceira engrenagem 64a é fornecida integralmente sobre o elemento de engrenagem intermediária 64 e mantida em relação engatada com uma quarta engrenagem 63 acoplada com e montada em uma parte de extremidade do eixo de parafuso de esferas 61. Por conseguinte, quando o controle de acionamento rotativo do motor de controle de prato oscilante 67 é efetuado para girar o eixo de transmissão 67a, a rotação é transmitida para a quarta engrenagem 63 através do elemento de engrenagem intermediária 64 para acionar o eixo de parafuso de esferas 61 para girar, quando então a porca esférica 62 é movida para a esquerda e para a direita sobre o eixo de parafuso de esferas 61 para efetuar controle para oscilar o elemento oscilante de motor 35. Uma vez que a rotação do motor de controle de prato oscilante 67 é transmitida para o eixo de parafuso de esferas 61 através do trem de engrenagens intermediárias desta maneira, a relação de transmissão pode ser variada e determinada livremente pelo ajustar apropriadamente a relação de engrenagens do trem de engrenagens intermediárias.

[065] Incidentalmente, quando o óleo circula no circuito hidráulico fechado para efetuar a transmissão de potência hidráulica entre a bomba hidráulica P e o motor hidráulico H como descrito acima, ocorre escape de óleo do circuito hidráulico fechado e escape de óleo das partes de conexão entre os orifícios de êmbolo de bomba e motor 22a e 32a e entre os êmbolos de bomba e motor 23 e 33. Por conseguinte, um orifício de alimentação de óleo de carga 6a é formado no eixo de transmissão de saída de potência 6 de tal forma que se estende na direção axial e é conectado com uma primeira válvula de retenção CV1 disposta no cilindro de bomba 22 através de um caminho de óleo 6b formado no eixo de transmissão de saída de potência 6 e outro caminho de óleo 51 e formado no cilindro da bomba 22 como mostrado na figura 7 e é adicionalmente conectado pela primeira válvula de retenção CV1 com o caminho do lado interno 56 através de um caminho de óleo 51 f. Por conseguinte, óleo de carga fornecido por uma fonte de alimentação de óleo de carga não-mostrada ao orifício de alimentação de óleo 6a é fornecido ao caminho do lado interno 56 através da primeira válvula de retenção CV1 conforme a ocasião exigir.

[066] Deve ser observado que o orifício de alimentação de óleo de carga 6a está conectado com uma segunda válvula de retenção CV2 disposta no cilindro da bomba 22 através de um caminho de óleo 6c formada no eixo de transmissão de saída de potência 6 e outro caminho de óleo 51 g formada no cilindro de bomba 22 e é adicionalmente conectada pela segunda válvula de retenção CV2 ao caminho do lado externo 57 através de um caminho de óleo 51 h. Consequentemente, o óleo de carga fornecido ao orifício alimentação de óleo de carga 6a é alimentado ao caminho do lado externo 57 através da segunda válvula de retenção CV2 conforme a ocasião o exigir.

[067] Conforme pode ser reconhecido pela descrição de operação da bomba hidráulica P e do motor hidráulico H acima, em um estado de rodagem usual, isto é, em um estado no qual o motor hidráulico H é acionado para girar pelo óleo de operação fornecido pela bomba hidráulica P, uma vez que o interior do caminho do lado externo 57 está em um estado de alta pressão e o interior do caminho do lado interno 56 está em um estado de baixa pressão, óleo de carga é alimen- tado ao interior do caminho do lado interno 56 através da primeira válvula de retenção CV1. Todavia, em outro estado no qual uma ação de frenagem do motor é efetuada durante a rodagem, uma vez que o interior do caminho do lado externo 57 está em um estado de baixa pressão e o interior do caminho do lado interno 56 está em um estado de alta pressão, óleo de carga é fornecido ao interior do caminho do lado externo 57 através da segunda válvula de retenção CV2, [068] Conforme visto na figura 8, também primeira e segunda válvulas de alívio RV1 e RV2 são dispostas no cilindro de bomba 22. A primeira válvula de alívio RV1 é disposta para interligar o caminho do lado externo 57 e o caminho do lado interno 56 de tal maneira que, se a pressão hidráulica no caminho do lado externo 57 exceder uma pressão predeterminada, então é aberta para aliviar a pressão hidráulica para o caminho do lado interno 56 para de esse modo prevenir que a pressão hidráulica no caminho do lado externo 57 tome-se excessivamente alta. A segunda válvula de alívio RV2 é disposta para interligar o caminho do lado interno 56 e o caminho do lado externo 57 de tal modo que, se a pressão hidráulica no caminho do lado interno 56 exceder uma pressão predeterminada, então é aberta para aliviar a pressão hidráulica para o caminho do lado externo 57 desse modo prevenindo que a pressão hidráulica se torne excessivamente alta no caminho do lado interno 56.

Efeitos da Invenção [069] Como descrito acima, de acordo com a presente invenção, um aparelho de detecção de mudança para uma engrenagem de velocidade variável Incluí uma pluralidade de partes de detecção de mudança fornecidas sobre um eixo de mudança ou um garfo de mudança em uma correspondente relação com uma pluralidade de posições de mudança, e uma pluralidade de sensores de posição individualmente dispostos em uma relação oposta com as parles de detecção de mu- dança, e é configurada de tal maneira que o deslocamento das partes de detecção de mudança em uma direção axial por um deslocamento do eixo de mudança na direção axial é detectado pelos sensores de posição para detectar a posição de mudança e de que pelo menos duas da pluralidade de partes de detecção de mudança são dispostas em diferentes posições substancialmente no mesmo plano perpendicular ao eixo geométrico do eixo de mudança. Por conseguinte, pelo menos duas partes de detecção de mudança e os sensores de posição opostos às mesmas são dispostos em posições substancialmente no mesmo plano perpendicular ao eixo geométrico (isto é, na mesma posição na direção axial). Em consequência, a dimensão da engrenagem de velocidade variável na direção axial não é aumentada e pode minia-turizada e tornada compacta.

[070] Deve ser observado que o aparelho de detecção de posição de mudança pode ser configurado de tal forma que o garfo de mudança inclui uma parte cilíndrica e uma parte de garfo estendendo-se de uma maneira projetante em uma direção diametralmente externa e engatada com o membro de embreagem, e de que pelo menos duas partes de detecção de mudança são formadas de partes côncavas ou de partes convexas formadas em diferentes posições da superfície cir-cunferencial externa da parte cilíndrica substancialmente no mesmo plano perpendicular ao eixo geométrico do eixo de mudança. Pelo menos das partes de detecção de mudança podem ser formadas de partes côncavas ou de partes convexas formadas em diferentes posições de uma superfície circunferencial externa do eixo de mudança substancialmente no mesmo plano perpendicular ao eixo geométrico do eixo de mudança. Onde configurações deste tipo conforme recém-descritas são empregadas, o comprimento do eixo de mudança pode ser suprimido para desse modo tornar a engrenagem de velocidade variável miniaturizada e compacta. Particularmente, onde pelo menos duas partes de detecção de mudança são fornecidas sobre a periferia externa da parte cilíndrica do garfo de mudança, o numero de partes de detecção de mudança a ser previsto sobre o eixo de mudança pode ser reduzido para reduzir o comprimento do eixo de mudança. Consequentemente, a engrenagem de velocidade variável pode ser adicional mente miniaturizada e compactada.

Descricão dos Numerais de Referência 15 eixo intermediário (eixo de transmissão de potência) 16 manga de embreagem (membro de embreagem) 70 mecanismo de mudança 71 braço pi votante 72 eixo de mudança 75 garfo de mudança 76 parte cilíndrica 76a, 76b partes de detecção de mudança 77 parte de garfo 181 a 183 sensor de posição GT trem de engrenagem de transmissão REIVINDICAÇÕES

Claims (2)

1. Aparelho de detecção de posição de mudança para uma engrenagem de velocidade variável, em que o referido aparelho de detecção de posição de mudança compreende um membro de em breagem (16) disposto para movimento em uma direção axial em um eixo de transmissão de potência (15), um eixo de mudança (72) disposto de modo a se estender em paralelo com o eixo de transmissão de potência (15) e um garfo de mudança (75) acoplado e afixado ao eixo de mudança (72) e tendo uma extremidade engatada com o membro de embreagem (16), e é configurado de tal maneira que, em resposta a uma operação de mudança, o referido eixo de mudança (72) e o referido garfo de mudança (75) são movidos na direção axial para deslocar o membro de embreagem (16) na direção axial sobre o eixo de transmissão de potência (15) para selecionar uma posição de mudança, em que o referido aparelho de detecção de posição de mudança adicionalmente compreende uma pluralidade de partes de detecção de mudança (76a, 76b) fornecidas sobre o referido eixo de mudança (72) ou o referido garfo de mudança (75) em relação correspondente com uma pluralidade de posições de mudança, e uma pluralidade de sensores de posição (181, 182, 183) individualmente dispostos em uma relação oposta com as referidas partes de detecção de mudança (76a, 76b), e de tal maneira configurado que o movimento das partes de detecção de mudança (76a, 76b) na direção axial pelo movimento do referido eixo de mudança (72) na direção axial é detectado pelos referido sensores de posição (181, 182, 183) para detectar a posição de mudança, e em que pelo menos duas da referida pluralidade de partes de detecção de mudança (76a, 76b) são dispostas em posições diferentes substancial mente no mesmo plano perpendicular ao eixo geométrico do eixo de mudança (72), caracterizado pelo fato de que pelo menos duas partes de detecção de mudança (76a, 76b) são formadas de partes côncavas ou de partes convexas formadas em diferentes posições de uma superfície circunferencial externa do eixo de mudança (72) substancialmente no mesmo plano perpendicular ao eixo geométrico do eixo de mudança (72).

2. Aparelho de detecção de posição de mudança, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o garfo de mudança (75) inclui uma parte cilíndrica (76) montada sobre e afixada ao eixo de mudança (72) e uma parte de garfo (77) estendendo-se de uma maneira projetante em uma direção diametralmente externa em relação à uma superfície circunferencial externa da parte cilíndrica (76) e engatada com o membro de embreagem (16), em que pelo menos duas das partes de detecção de mudança (76a, 76b) são formadas de partes côncavas ou partes convexas formadas em diferentes posições da superfície circunferencial externa da parte cilíndrica (76) substancialmente no mesmo plano perpendicular ao eixo geométrico do eixo de mudança (72).