JP2001280436A - ベルト式変速装置 - Google Patents
ベルト式変速装置Info
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H9/00—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members
- F16H9/02—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion
- F16H9/04—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes
- F16H9/12—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes engaging a pulley built-up out of relatively axially-adjustable parts in which the belt engages the opposite flanges of the pulley directly without interposed belt-supporting members
- F16H9/16—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes engaging a pulley built-up out of relatively axially-adjustable parts in which the belt engages the opposite flanges of the pulley directly without interposed belt-supporting members using two pulleys, both built-up out of adjustable conical parts
- F16H9/18—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes engaging a pulley built-up out of relatively axially-adjustable parts in which the belt engages the opposite flanges of the pulley directly without interposed belt-supporting members using two pulleys, both built-up out of adjustable conical parts only one flange of each pulley being adjustable
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
- B62M7/00—Motorcycles characterised by position of motor or engine
- B62M7/12—Motorcycles characterised by position of motor or engine with the engine beside or within the driven wheel
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
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- General Details Of Gearings (AREA)
- Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ベルト式変速装置において、従動軸に作用す
る荷重を低減して、従動軸の支持部の耐久性の向上を図
り、また従動プーリの振動を抑制して、ベルトの耐久性
の向上および騒音の低減を図る。 【解決手段】 ベルト式変速装置Ｔは、従動側固定プー
リ片57および従動側可動プーリ片58を有して従動軸53に
取り付けられた従動プーリ51を備える。従動側固定プー
リ片57は、従動軸53と伝動ケースの構成部材である軸受
ホルダ61とにぞれぞれ回転自在に支持される。軸受ホル
ダ61は、従動軸53に沿う方向から見て、駆動プーリおよ
び従動プーリ51のうちで従動プーリ51のみと部分的に重
なる程度の大きさであるため、従動プーリ51の近傍で伝
動ケースの構成部材である左ケース38に結合されること
から、従動側固定プーリ片57を支持するための剛性を高
くすることができて、従動プーリ51の振動を抑制でき
る。
る荷重を低減して、従動軸の支持部の耐久性の向上を図
り、また従動プーリの振動を抑制して、ベルトの耐久性
の向上および騒音の低減を図る。 【解決手段】 ベルト式変速装置Ｔは、従動側固定プー
リ片57および従動側可動プーリ片58を有して従動軸53に
取り付けられた従動プーリ51を備える。従動側固定プー
リ片57は、従動軸53と伝動ケースの構成部材である軸受
ホルダ61とにぞれぞれ回転自在に支持される。軸受ホル
ダ61は、従動軸53に沿う方向から見て、駆動プーリおよ
び従動プーリ51のうちで従動プーリ51のみと部分的に重
なる程度の大きさであるため、従動プーリ51の近傍で伝
動ケースの構成部材である左ケース38に結合されること
から、従動側固定プーリ片57を支持するための剛性を高
くすることができて、従動プーリ51の振動を抑制でき
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本出願発明は、例えば自動２
輪車の伝動装置に使用されて自動的に変速されるベルト
式変速装置に関し、詳細には、ベルト式変速機の従動プ
ーリを構成する固定プーリ片と可動プーリ片とのうちの
固定プーリ片の支持構造に関する。
輪車の伝動装置に使用されて自動的に変速されるベルト
式変速装置に関し、詳細には、ベルト式変速機の従動プ
ーリを構成する固定プーリ片と可動プーリ片とのうちの
固定プーリ片の支持構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、伝動装置にＶベルト式変速装置を
備えた自動２輪車が特公平５−４７４３７号公報に開示
されている。この変速装置において、クランク軸に取り
付けられた駆動側のＶプーリからの動力がＶベルトを介
して伝達される従動側のＶプーリは、該変速装置を内蔵
する伝動ケースの外側壁と後輪寄りの内側壁とに両端で
回動自在に軸支された支持軸に、回転自在に支持され
る。すなわち、従動側のＶプーリを構成する固定プーリ
および可動プーリのうちの固定プーリには支持筒が固定
され、該支持筒の両端が一対の軸受を介して支持軸に回
動自在に支持されることで、固定プーリが支持軸に対し
て回転自在とされる。
備えた自動２輪車が特公平５−４７４３７号公報に開示
されている。この変速装置において、クランク軸に取り
付けられた駆動側のＶプーリからの動力がＶベルトを介
して伝達される従動側のＶプーリは、該変速装置を内蔵
する伝動ケースの外側壁と後輪寄りの内側壁とに両端で
回動自在に軸支された支持軸に、回転自在に支持され
る。すなわち、従動側のＶプーリを構成する固定プーリ
および可動プーリのうちの固定プーリには支持筒が固定
され、該支持筒の両端が一対の軸受を介して支持軸に回
動自在に支持されることで、固定プーリが支持軸に対し
て回転自在とされる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前記従来の
変速装置では、従動プーリからの荷重は支持軸（従動
軸）のみにより負担されることから、支持軸を回転自在
に支持する伝動ケースの支持部には大きな荷重が作用す
るため、該支持部に摩耗し易く、その耐久性の点で改善
の余地があった。
変速装置では、従動プーリからの荷重は支持軸（従動
軸）のみにより負担されることから、支持軸を回転自在
に支持する伝動ケースの支持部には大きな荷重が作用す
るため、該支持部に摩耗し易く、その耐久性の点で改善
の余地があった。
【０００４】本出願発明は、このような事情に鑑みてな
されたものであって、請求項１ないし請求項３記載の発
明は、ベルト式変速装置において、従動軸に作用する荷
重を低減して、従動軸の支持部の耐久性の向上を図るこ
とを目的とする。そして、請求項２記載の発明は、さら
に、従動側固定プーリ片を支持する軸受の耐久性の向上
を図ることを目的とし、請求項３記載の発明は、さら
に、従動プーリの振動を抑制して、ベルトの耐久性の向
上および騒音の低減を図ることを目的とし、請求項４記
載の発明は、さらに、伝動ケースの大型化を抑えること
を目的とする。
されたものであって、請求項１ないし請求項３記載の発
明は、ベルト式変速装置において、従動軸に作用する荷
重を低減して、従動軸の支持部の耐久性の向上を図るこ
とを目的とする。そして、請求項２記載の発明は、さら
に、従動側固定プーリ片を支持する軸受の耐久性の向上
を図ることを目的とし、請求項３記載の発明は、さら
に、従動プーリの振動を抑制して、ベルトの耐久性の向
上および騒音の低減を図ることを目的とし、請求項４記
載の発明は、さらに、伝動ケースの大型化を抑えること
を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段および発明の効果】本出願
の請求項１記載の発明は、駆動側固定プーリ片および駆
動側可動プーリ片を有して駆動軸に取り付けられた駆動
プーリと、従動側固定プーリ片および従動側可動プーリ
片を有して従動軸に取り付けられた従動プーリと、該駆
動プーリと該従動プーリとの間に巻き掛けられて該駆動
軸の動力を該従動軸に伝達するベルトとを備え、該従動
軸が回転自在に支持された伝動ケースに収容されたベル
ト式変速装置において、前記従動側固定プーリ片は、前
記従動軸と前記伝動ケースとにぞれぞれ回転自在に支持
されるベルト式変速装置である。
の請求項１記載の発明は、駆動側固定プーリ片および駆
動側可動プーリ片を有して駆動軸に取り付けられた駆動
プーリと、従動側固定プーリ片および従動側可動プーリ
片を有して従動軸に取り付けられた従動プーリと、該駆
動プーリと該従動プーリとの間に巻き掛けられて該駆動
軸の動力を該従動軸に伝達するベルトとを備え、該従動
軸が回転自在に支持された伝動ケースに収容されたベル
ト式変速装置において、前記従動側固定プーリ片は、前
記従動軸と前記伝動ケースとにぞれぞれ回転自在に支持
されるベルト式変速装置である。
【０００６】この請求項１記載の発明によれば、従動側
固定プーリ片を回転自在に支持する２箇所のうち、１箇
所は伝動ケースとされるため、従来従動軸のみにより負
担されていた受動プーリからの荷重の一部は、伝動ケー
スで負担される。その結果、従動軸に作用する荷重が低
減されて、従動軸を回転自在に支持する伝動ケースの支
持部の摩耗が低減され、支持部の耐久性が向上する。
固定プーリ片を回転自在に支持する２箇所のうち、１箇
所は伝動ケースとされるため、従来従動軸のみにより負
担されていた受動プーリからの荷重の一部は、伝動ケー
スで負担される。その結果、従動軸に作用する荷重が低
減されて、従動軸を回転自在に支持する伝動ケースの支
持部の摩耗が低減され、支持部の耐久性が向上する。
【０００７】請求項２記載の発明は、請求項１記載のベ
ルト式変速装置において、前記従動側固定プーリ片は、
該従動側固定プーリ片の、前記従動軸の径方向外方に位
置する外周と、前記伝動ケースの内周との間に設けられ
た軸受を介して該伝動ケースに支持されるものである。
ルト式変速装置において、前記従動側固定プーリ片は、
該従動側固定プーリ片の、前記従動軸の径方向外方に位
置する外周と、前記伝動ケースの内周との間に設けられ
た軸受を介して該伝動ケースに支持されるものである。
【０００８】この請求項２記載の発明によれば、従動側
固定プーリ片の外周は、従動軸の径方向外周に位置して
いて、その外周と伝動ケースの内周との間に軸受が設け
られるため、該軸受は、従動側固定プーリ片の外周より
も径方向内方に位置する従動軸を支持するときに比べ
て、大きな面積で従動プーリの荷重を支えることになる
ので、軸受の構成要素に作用する圧力を低減できて、そ
の摩耗を低減できる。その結果、請求項１に係る発明の
効果に加えて、従動プーリの荷重が作用する従動側固定
プーリ片を支持する軸受の耐久性を向上させることがで
きる。
固定プーリ片の外周は、従動軸の径方向外周に位置して
いて、その外周と伝動ケースの内周との間に軸受が設け
られるため、該軸受は、従動側固定プーリ片の外周より
も径方向内方に位置する従動軸を支持するときに比べ
て、大きな面積で従動プーリの荷重を支えることになる
ので、軸受の構成要素に作用する圧力を低減できて、そ
の摩耗を低減できる。その結果、請求項１に係る発明の
効果に加えて、従動プーリの荷重が作用する従動側固定
プーリ片を支持する軸受の耐久性を向上させることがで
きる。
【０００９】請求項３記載の発明は、請求項１または請
求項２記載のベルト式変速装置において、前記伝動ケー
スは複数の構成部材から構成され、前記従動側固定プー
リ片は、該複数の構成部材のうちの一つであるホルダに
支持され、該ホルダは、前記複数の構成部材のうちの別
の構成部材に結合される共に、前記従動軸に沿う方向か
ら見て、前記駆動プーリおよび前記従動プーリのうちで
該従動プーリのみと、少なくとも部分的に重なるもので
ある。
求項２記載のベルト式変速装置において、前記伝動ケー
スは複数の構成部材から構成され、前記従動側固定プー
リ片は、該複数の構成部材のうちの一つであるホルダに
支持され、該ホルダは、前記複数の構成部材のうちの別
の構成部材に結合される共に、前記従動軸に沿う方向か
ら見て、前記駆動プーリおよび前記従動プーリのうちで
該従動プーリのみと、少なくとも部分的に重なるもので
ある。
【００１０】この請求項３記載の発明によれば、従動側
固定プーリ片を回転自在に支持するのは、伝動ケースの
構成部材であるホルダであり、該ホルダは、伝動ケース
の別の構成部材に結合され、しかも従動軸に沿う方向か
ら見て、従動プーリのみと少なくとも部分的に重なる大
きさのものである。そのため、ホルダの前記別の構成部
材との結合部を、従動プーリの近傍に位置させることが
できるので、従動側固定プーリ片を支持する支持部を有
するホルダの剛性を高くすることができて、従動プーリ
の振動を抑制できる。
固定プーリ片を回転自在に支持するのは、伝動ケースの
構成部材であるホルダであり、該ホルダは、伝動ケース
の別の構成部材に結合され、しかも従動軸に沿う方向か
ら見て、従動プーリのみと少なくとも部分的に重なる大
きさのものである。そのため、ホルダの前記別の構成部
材との結合部を、従動プーリの近傍に位置させることが
できるので、従動側固定プーリ片を支持する支持部を有
するホルダの剛性を高くすることができて、従動プーリ
の振動を抑制できる。
【００１１】さらに、ホルダは、従動プーリのみと少な
くとも部分的に重なる大きさの部材であるので、伝動ケ
ースの別の構成部材の材料とは異なる高剛性の材料を使
用することにより、振動を抑制でき、しかもその材料が
比較的比重が大きなものであっても、ホルダ自体を小さ
くできるので、伝動ケースの重量増も小幅に留めること
ができる。
くとも部分的に重なる大きさの部材であるので、伝動ケ
ースの別の構成部材の材料とは異なる高剛性の材料を使
用することにより、振動を抑制でき、しかもその材料が
比較的比重が大きなものであっても、ホルダ自体を小さ
くできるので、伝動ケースの重量増も小幅に留めること
ができる。
【００１２】その結果、請求項１または請求項２記載の
発明の効果に加えて、従動プーリの振動を抑制できるの
で、ベルトおよび従動プーリの摺動部での摩耗を一層低
減できて、ベルトおよび従動プーリの耐久性がさらに向
上し、しかも騒音を低減することができる。また、大幅
な重量増を招来することなく振動抑制の観点からの材料
の選択の自由度が増加して、振動・騒音の一層の低減が
可能となる。
発明の効果に加えて、従動プーリの振動を抑制できるの
で、ベルトおよび従動プーリの摺動部での摩耗を一層低
減できて、ベルトおよび従動プーリの耐久性がさらに向
上し、しかも騒音を低減することができる。また、大幅
な重量増を招来することなく振動抑制の観点からの材料
の選択の自由度が増加して、振動・騒音の一層の低減が
可能となる。
【００１３】請求項４記載の発明は、請求項３記載のベ
ルト式変速装置において、前記ホルダは、前記複数の構
成部材のうちのさらに別の構成部材に設けられた収容孔
に嵌り込むものである。
ルト式変速装置において、前記ホルダは、前記複数の構
成部材のうちのさらに別の構成部材に設けられた収容孔
に嵌り込むものである。
【００１４】この請求項４記載の発明によれば、ホルダ
は、伝動ケースのさらに別の構成部材に設けられた収容
孔に嵌り込むため、ホルダと該構成部材とが重なること
がなく、略同一面上に両者を配置することができる。そ
の結果、請求項３記載の発明の効果に加えて、伝動ケー
スの大型化を抑えることができる。
は、伝動ケースのさらに別の構成部材に設けられた収容
孔に嵌り込むため、ホルダと該構成部材とが重なること
がなく、略同一面上に両者を配置することができる。そ
の結果、請求項３記載の発明の効果に加えて、伝動ケー
スの大型化を抑えることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本出願発明の実施形態を図
１ないし図８を参照して説明する。図１は、本出願発明
のベルト式変速装置を備えた伝動装置が搭載された自動
２輪車の左側面図であり、その自動２輪車１のヘッドパ
イプ２にステアリング軸３が回動自在に支持され、ステ
アリング軸３の上部にハンドル４が、その下部に前輪６
を軸支するフロントフォーク５が、それぞれ固着され
る。
１ないし図８を参照して説明する。図１は、本出願発明
のベルト式変速装置を備えた伝動装置が搭載された自動
２輪車の左側面図であり、その自動２輪車１のヘッドパ
イプ２にステアリング軸３が回動自在に支持され、ステ
アリング軸３の上部にハンドル４が、その下部に前輪６
を軸支するフロントフォーク５が、それぞれ固着され
る。
【００１６】さらに車体フレームは、ヘッドパイプ２の
上部から後方斜め下方に延びる左右一対のメインパイプ
７，７と、ヘッドパイプ２の下部から後方へ略水平に延
びて両メインパイプ７，７にそれぞれ連結された左右一
対のサポートパイプ８，８と、両サポートパイプ８，８
にそれぞれ結合された左右一対のダウンパイプ９，９、
さらには左右一対のシートレール10，10を備える。
上部から後方斜め下方に延びる左右一対のメインパイプ
７，７と、ヘッドパイプ２の下部から後方へ略水平に延
びて両メインパイプ７，７にそれぞれ連結された左右一
対のサポートパイプ８，８と、両サポートパイプ８，８
にそれぞれ結合された左右一対のダウンパイプ９，９、
さらには左右一対のシートレール10，10を備える。
【００１７】両ダウンパイプ９，９は、それぞれ左右に
広がってメインパイプ７，７よりも急角度で後方斜め下
方に延びる前方部9a，9aと、その下部で後方へ屈曲して
略水平に延びる中央部9b，9bと、その後部で後方斜め上
方へ屈曲して延びる後方部9c，9cとからなる。両シート
レール10，10は、両メインパイプ７，７の中央よりやや
後方寄りの部分に結合され、後方やや斜め上方に車体後
部まで延びている。そして、各ダウンパイプ９，９の後
方部9c，9cの後端部が、各シートレール10，10の略中央
部に結合されて、該シートレール10，10を下から支持し
ている。
広がってメインパイプ７，７よりも急角度で後方斜め下
方に延びる前方部9a，9aと、その下部で後方へ屈曲して
略水平に延びる中央部9b，9bと、その後部で後方斜め上
方へ屈曲して延びる後方部9c，9cとからなる。両シート
レール10，10は、両メインパイプ７，７の中央よりやや
後方寄りの部分に結合され、後方やや斜め上方に車体後
部まで延びている。そして、各ダウンパイプ９，９の後
方部9c，9cの後端部が、各シートレール10，10の略中央
部に結合されて、該シートレール10，10を下から支持し
ている。
【００１８】内燃機関11において、両ダウンパイプ９，
９の後方部9c，9cよりも後方に配置されたクランクケー
ス12に対して順次重ねられて結合されたシリンダブロッ
ク13，シリンダヘッド14およびシリンダヘッドカバー15
が、前方斜め上方を向いた前傾姿勢で、ダウンパイプ
９，９の後方部9c，9cよりも前方に突出して配置され
る。そして、クランクケース12は、各ダウンパイプ９，
９の後方部9c，9cにおける上部および下部にそれぞれ設
けられた左右一対の支持ブラケット9d，9d，9e，9eに枢
支される。なお、内燃機関11の前方には、左右のメイン
パイプ７，７および左右のダウンパイプ９，９に囲まれ
て、燃料タンク16が保持されている。
９の後方部9c，9cよりも後方に配置されたクランクケー
ス12に対して順次重ねられて結合されたシリンダブロッ
ク13，シリンダヘッド14およびシリンダヘッドカバー15
が、前方斜め上方を向いた前傾姿勢で、ダウンパイプ
９，９の後方部9c，9cよりも前方に突出して配置され
る。そして、クランクケース12は、各ダウンパイプ９，
９の後方部9c，9cにおける上部および下部にそれぞれ設
けられた左右一対の支持ブラケット9d，9d，9e，9eに枢
支される。なお、内燃機関11の前方には、左右のメイン
パイプ７，７および左右のダウンパイプ９，９に囲まれ
て、燃料タンク16が保持されている。
【００１９】また、車体に左側において、クランクケー
ス12の左方から後方下方にやや傾斜して配置された伝動
装置17の前部が、後述するように、クランク軸22の軸線
を回動軸線としてクランクケース12に回動自在に支持さ
れ、その後端部が左側のシートレール10，10の後端部に
緩衝器18を介して枢支されることで、伝動装置17は、内
燃機関11に対して上下方向に揺動自在にされる。また、
伝動装置17の後部には後輪19が軸支される。
ス12の左方から後方下方にやや傾斜して配置された伝動
装置17の前部が、後述するように、クランク軸22の軸線
を回動軸線としてクランクケース12に回動自在に支持さ
れ、その後端部が左側のシートレール10，10の後端部に
緩衝器18を介して枢支されることで、伝動装置17は、内
燃機関11に対して上下方向に揺動自在にされる。また、
伝動装置17の後部には後輪19が軸支される。
【００２０】以下、図２ないし図７参照して、内燃機関
11および伝動装置17を中心にさらに説明する。図２に図
示されるように、内燃機関11は４サイクル２気筒内燃機
関であり、クランクケース12は左右割りとされて、左お
よび右クランクケース12L，12Rからなり、シリンダブロ
ック13の各シリンダ13a，13aに摺動自在に嵌合されたピ
ストン20，20の往復動がコンロッド21，21を介して、ク
ランクケース12に左右方向を指向して回転自在に支持さ
れたクランク軸22に伝達され、クランク軸22が回転され
る。クランク軸22の右端部には交流発電機23のロータが
固定され、その右方が右クランクケース12Rに結合され
た発電機カバー24により覆われる。また、クランク軸22
の左端部には、伝動装置17の構成要素である後述するＶ
ベルト式変速装置Ｔの駆動プーリ50が取り付けられる。
11および伝動装置17を中心にさらに説明する。図２に図
示されるように、内燃機関11は４サイクル２気筒内燃機
関であり、クランクケース12は左右割りとされて、左お
よび右クランクケース12L，12Rからなり、シリンダブロ
ック13の各シリンダ13a，13aに摺動自在に嵌合されたピ
ストン20，20の往復動がコンロッド21，21を介して、ク
ランクケース12に左右方向を指向して回転自在に支持さ
れたクランク軸22に伝達され、クランク軸22が回転され
る。クランク軸22の右端部には交流発電機23のロータが
固定され、その右方が右クランクケース12Rに結合され
た発電機カバー24により覆われる。また、クランク軸22
の左端部には、伝動装置17の構成要素である後述するＶ
ベルト式変速装置Ｔの駆動プーリ50が取り付けられる。
【００２１】図３を併せて参照すると、シリンダヘッド
14には動弁機構が設けられ、シリンダヘッド14に回転自
在に支持された吸気カム軸25と排気カム軸26とは、両カ
ム軸25，26の右端部にそれぞれ固定された従動スプロケ
ット（吸気カム軸25の従動スプロケット27のみが図示さ
れている）とクランク軸22の右端部に固定された駆動ス
プロケット28とに掛け渡されたタイミングチェーン29に
より、クランク軸22の１／２の減速比で回転され、各シ
リンダ13a，13aに設けられた２つの吸気弁30，30および
２つの排気弁31，31をそれぞれ開弁駆動する。そして、
燃料噴射弁32から吸気通路に噴射された燃料が空気と共
に吸気弁30，30を通って燃焼室33に吸入され、点火栓34
により着火されて燃焼した後、既燃ガスが排気弁31，31
を通って排気通路に排出される。
14には動弁機構が設けられ、シリンダヘッド14に回転自
在に支持された吸気カム軸25と排気カム軸26とは、両カ
ム軸25，26の右端部にそれぞれ固定された従動スプロケ
ット（吸気カム軸25の従動スプロケット27のみが図示さ
れている）とクランク軸22の右端部に固定された駆動ス
プロケット28とに掛け渡されたタイミングチェーン29に
より、クランク軸22の１／２の減速比で回転され、各シ
リンダ13a，13aに設けられた２つの吸気弁30，30および
２つの排気弁31，31をそれぞれ開弁駆動する。そして、
燃料噴射弁32から吸気通路に噴射された燃料が空気と共
に吸気弁30，30を通って燃焼室33に吸入され、点火栓34
により着火されて燃焼した後、既燃ガスが排気弁31，31
を通って排気通路に排出される。
【００２２】次に、主として伝動装置17について説明す
る。右クランクケース12Rに結合された発電機カバー24
には、クランク軸22の軸線を中心線とする貫通孔からな
る軸受孔が設けられ、該軸受孔に装着されたニードル軸
受35により回動自在に支持された支持軸36の右端部に、
右クランクケース12Rを部分的に覆う右ケース37の基端
部37aに設けられた嵌合孔が嵌合して、右ケース37が支
持軸36に固定される。
る。右クランクケース12Rに結合された発電機カバー24
には、クランク軸22の軸線を中心線とする貫通孔からな
る軸受孔が設けられ、該軸受孔に装着されたニードル軸
受35により回動自在に支持された支持軸36の右端部に、
右クランクケース12Rを部分的に覆う右ケース37の基端
部37aに設けられた嵌合孔が嵌合して、右ケース37が支
持軸36に固定される。
【００２３】右ケース37は、基端部37aから右クランク
ケース12Rの後面に沿って車体の内側に回り込んだ連結
部37bを有し、該連結部37bが伝動装置17の構成要素であ
る伝動ケースＣの構成部材である左ケース38の連結部38
bと４本のボルト39により締結されることで、左ケース3
8と一体に結合される。さらに、右ケース37の後部に
は、後端部に後車軸40の右端部が玉軸受41を介して支持
された右フォーク部42の前端部がボルト結合される。
ケース12Rの後面に沿って車体の内側に回り込んだ連結
部37bを有し、該連結部37bが伝動装置17の構成要素であ
る伝動ケースＣの構成部材である左ケース38の連結部38
bと４本のボルト39により締結されることで、左ケース3
8と一体に結合される。さらに、右ケース37の後部に
は、後端部に後車軸40の右端部が玉軸受41を介して支持
された右フォーク部42の前端部がボルト結合される。
【００２４】一方、左クランクケース12Lのクランク軸2
2が貫通する左側面のクランク軸22の周囲に環状の支持
部材43がボルト結合され、左ケース38は、その左ケース
38の基端部38aが支持部材43の外周に玉軸受44を介して
嵌合されることで、クランクケース12に対して回動自在
に支持される。
2が貫通する左側面のクランク軸22の周囲に環状の支持
部材43がボルト結合され、左ケース38は、その左ケース
38の基端部38aが支持部材43の外周に玉軸受44を介して
嵌合されることで、クランクケース12に対して回動自在
に支持される。
【００２５】左ケース38は、基端部38aから左クランク
ケース12Lの後面に沿って車体の内側に回り込んだ前述
した連結部38bを有すると共に、さらに後方へ延びると
共に、後部で後車軸40の中間部を玉軸受45を介して支持
する。したがって、右リヤフォーク部を構成する右ケー
ス37および右フォーク部42と、左リヤフォーク部を構成
する左ケース38とは、一体となって自動２輪車１のリヤ
フォークを構成し、クランク軸22の軸線を中心線とし
て、内燃機関11に対して上下方向に揺動自在に支持され
ることになる。
ケース12Lの後面に沿って車体の内側に回り込んだ前述
した連結部38bを有すると共に、さらに後方へ延びると
共に、後部で後車軸40の中間部を玉軸受45を介して支持
する。したがって、右リヤフォーク部を構成する右ケー
ス37および右フォーク部42と、左リヤフォーク部を構成
する左ケース38とは、一体となって自動２輪車１のリヤ
フォークを構成し、クランク軸22の軸線を中心線とし
て、内燃機関11に対して上下方向に揺動自在に支持され
ることになる。
【００２６】さらに、左ケース38は左方に向けて開放し
ており、その開放した部分がカバーユニットＵにより覆
われる。すなわち、カバーユニットＵは、左ケース38の
開放した部分を覆ってその合わせ面に結合される伝動ケ
ースＣの構成部材である内カバー46と、該内カバー46
を、その左方で間隙を置いて覆って、左ケース38に内カ
バー46と共にボルトにより締結される伝動ケースＣの構
成部材である外カバー47とからなる２重構造となってい
る。そして、左ケース38と内カバー46とにより形成され
る伝動室内に、クランク軸22の動力を後輪19に伝達する
ための、それぞれが伝動装置17の構成要素であるＶベル
ト式変速装置Ｔ、遠心クラッチＬおよび減速装置Ｒが収
容される。
ており、その開放した部分がカバーユニットＵにより覆
われる。すなわち、カバーユニットＵは、左ケース38の
開放した部分を覆ってその合わせ面に結合される伝動ケ
ースＣの構成部材である内カバー46と、該内カバー46
を、その左方で間隙を置いて覆って、左ケース38に内カ
バー46と共にボルトにより締結される伝動ケースＣの構
成部材である外カバー47とからなる２重構造となってい
る。そして、左ケース38と内カバー46とにより形成され
る伝動室内に、クランク軸22の動力を後輪19に伝達する
ための、それぞれが伝動装置17の構成要素であるＶベル
ト式変速装置Ｔ、遠心クラッチＬおよび減速装置Ｒが収
容される。
【００２７】変速装置Ｔは、駆動プーリ50、従動プーリ
51および両プーリ50，51に掛け渡されたＶベルト52を備
える。伝動ケースＣの前部に配置されて、クランク軸22
の左端部に取り付けられた駆動プーリ50は、駆動軸とし
てのクランク軸22に対して軸方向および回転方向に固定
されて、Ｖベルト52が接触する円錐面を有する駆動側固
定プーリ片50aと、該駆動側固定プーリ片50aの右方に位
置して、クランク軸22に対して軸方向に移動自在で回転
方向に移動不能に結合され、Ｖベルト52が接触する円錐
面を有する駆動側可動プーリ片50bと、クランク軸22に
対して軸方向および回転方向に固定されたランププレー
ト50cと、駆動側可動プーリ片50bとランププレート50c
との間に配置された複数のウエイトローラ50d…とを有
する。
51および両プーリ50，51に掛け渡されたＶベルト52を備
える。伝動ケースＣの前部に配置されて、クランク軸22
の左端部に取り付けられた駆動プーリ50は、駆動軸とし
てのクランク軸22に対して軸方向および回転方向に固定
されて、Ｖベルト52が接触する円錐面を有する駆動側固
定プーリ片50aと、該駆動側固定プーリ片50aの右方に位
置して、クランク軸22に対して軸方向に移動自在で回転
方向に移動不能に結合され、Ｖベルト52が接触する円錐
面を有する駆動側可動プーリ片50bと、クランク軸22に
対して軸方向および回転方向に固定されたランププレー
ト50cと、駆動側可動プーリ片50bとランププレート50c
との間に配置された複数のウエイトローラ50d…とを有
する。
【００２８】一方、従動プーリ51は、伝動ケースＣの後
部に配置されて、自動２輪車１の左右方向を指向する従
動軸53の左端部に取り付けられる。この従動軸53は、そ
の右端部が左ケース38の後部に、その中間部が後述する
ミッションカバー70に、さらにその左端部が後述するイ
ンナスリーブ57aの内周に、それぞれ玉軸受54，55，56
を介して回動自在に支持されている。ここで、玉軸受54
は左ケース38における従動軸53の支持部であり、玉軸受
55はミッションカバー70における従動軸53のの支持部で
ある。
部に配置されて、自動２輪車１の左右方向を指向する従
動軸53の左端部に取り付けられる。この従動軸53は、そ
の右端部が左ケース38の後部に、その中間部が後述する
ミッションカバー70に、さらにその左端部が後述するイ
ンナスリーブ57aの内周に、それぞれ玉軸受54，55，56
を介して回動自在に支持されている。ここで、玉軸受54
は左ケース38における従動軸53の支持部であり、玉軸受
55はミッションカバー70における従動軸53のの支持部で
ある。
【００２９】さらに図４を参照すると、従動プーリ51
は、従動軸53に対して軸方向に固定されて回転自在な従
動側固定プーリ片57と、従動側固定プーリ片57に対して
軸方向に移動自在で、後述するカム溝64の形成範囲で回
転方向に若干移動自在な従動側可動プーリ片58と、従動
側可動プーリ片58を従動側固定プーリ片57に向けてその
ばね力により付勢する、円筒状の圧縮コイルスプリング
からなるスプリング59とを有する。
は、従動軸53に対して軸方向に固定されて回転自在な従
動側固定プーリ片57と、従動側固定プーリ片57に対して
軸方向に移動自在で、後述するカム溝64の形成範囲で回
転方向に若干移動自在な従動側可動プーリ片58と、従動
側可動プーリ片58を従動側固定プーリ片57に向けてその
ばね力により付勢する、円筒状の圧縮コイルスプリング
からなるスプリング59とを有する。
【００３０】従動側固定プーリ片57は、従動軸53と同軸
に径方向外方に配置されたインナスリーブ57aと、該イ
ンナスリーブ57aの右端部に一体的に固定されてＶベル
ト52が接触する円錐面を有する円錐プレート57bとから
なる。インナスリーブ57aの右端部は、その内周に配置
されたニードル軸受60を介して従動軸53に回転自在に支
持され、インナスリーブ57aの左端部の外周であって、
従動軸53の径方向外方に位置するジャーナル部57a1が、
伝動ケースＣの構成部材である軸受ホルダ61に設けられ
た軸受孔61dの内周に装着された玉軸受62に挿入される
ことで、軸受ホルダ61に回動自在に支持される。したが
って、玉軸受62は軸受ホルダ61における従動側固定プー
リ片57の支持部である。
に径方向外方に配置されたインナスリーブ57aと、該イ
ンナスリーブ57aの右端部に一体的に固定されてＶベル
ト52が接触する円錐面を有する円錐プレート57bとから
なる。インナスリーブ57aの右端部は、その内周に配置
されたニードル軸受60を介して従動軸53に回転自在に支
持され、インナスリーブ57aの左端部の外周であって、
従動軸53の径方向外方に位置するジャーナル部57a1が、
伝動ケースＣの構成部材である軸受ホルダ61に設けられ
た軸受孔61dの内周に装着された玉軸受62に挿入される
ことで、軸受ホルダ61に回動自在に支持される。したが
って、玉軸受62は軸受ホルダ61における従動側固定プー
リ片57の支持部である。
【００３１】従動側可動プーリ片58は、従動軸53と同軸
で、インナスリーブ57aの外周に従動軸53の軸方向およ
び回転方向に摺動自在に嵌合されたアウタスリーブ58a
と、該アウタスリーブ58aの右端部に一体的に固定され
ると共に従動側固定プーリ片57の円錐プレート57bの左
方に位置して、Ｖベルト52が接触する円錐面を有する円
錐プレート58bとからなる。そして、アウタスリーブ58a
には、インナスリーブ57aに固定されたピン63と係合し
て、従動側固定プーリ片57に対して、従動側可動プーリ
片58の軸方向の相対移動を可能とすると共に、従動側固
定プーリ片57と従動側可動プーリ片58との回転速度差が
所定値以上のときに回転方向および軸方向の移動を可能
とする傾斜部を有するカム溝64が設けられ、従動側固定
プーリ片57と従動側可動プーリ片58とが、通常は一体的
に回転できるようにされている。また、アウタスリーブ
58aがインナスリーブ57aの外周を摺動するため、インナ
スリーブ57aの外周の摺動面には、耐摩耗性を向上させ
るための表面処理、例えばハードクロムメッキが施され
る。それゆえ、玉軸受62が装着されるインナスリーブ57
aのジャーナル部57a1にもハードクロムメッキを施すこ
とが容易にでき、これによって、ジャーナル部57a1の摩
耗が低減され、耐久性が向上する。
で、インナスリーブ57aの外周に従動軸53の軸方向およ
び回転方向に摺動自在に嵌合されたアウタスリーブ58a
と、該アウタスリーブ58aの右端部に一体的に固定され
ると共に従動側固定プーリ片57の円錐プレート57bの左
方に位置して、Ｖベルト52が接触する円錐面を有する円
錐プレート58bとからなる。そして、アウタスリーブ58a
には、インナスリーブ57aに固定されたピン63と係合し
て、従動側固定プーリ片57に対して、従動側可動プーリ
片58の軸方向の相対移動を可能とすると共に、従動側固
定プーリ片57と従動側可動プーリ片58との回転速度差が
所定値以上のときに回転方向および軸方向の移動を可能
とする傾斜部を有するカム溝64が設けられ、従動側固定
プーリ片57と従動側可動プーリ片58とが、通常は一体的
に回転できるようにされている。また、アウタスリーブ
58aがインナスリーブ57aの外周を摺動するため、インナ
スリーブ57aの外周の摺動面には、耐摩耗性を向上させ
るための表面処理、例えばハードクロムメッキが施され
る。それゆえ、玉軸受62が装着されるインナスリーブ57
aのジャーナル部57a1にもハードクロムメッキを施すこ
とが容易にでき、これによって、ジャーナル部57a1の摩
耗が低減され、耐久性が向上する。
【００３２】変速装置Ｔはこのように構成されているた
め、内燃機関11の回転速度が小さいとき、駆動プーリ50
では、駆動側可動プーリ片50bが駆動側固定プーリ片50a
から離れていて、Ｖベルト52の巻掛け半径は小さくな
り、従動プーリ51では、スプリング59により付勢された
従動側可動プーリ片58が従動側固定プーリ片57に接近し
ていて、Ｖベルト52の巻掛け半径は大きくなるため、大
きな変速比でクランク軸22の動力が出力軸に伝達され
る。
め、内燃機関11の回転速度が小さいとき、駆動プーリ50
では、駆動側可動プーリ片50bが駆動側固定プーリ片50a
から離れていて、Ｖベルト52の巻掛け半径は小さくな
り、従動プーリ51では、スプリング59により付勢された
従動側可動プーリ片58が従動側固定プーリ片57に接近し
ていて、Ｖベルト52の巻掛け半径は大きくなるため、大
きな変速比でクランク軸22の動力が出力軸に伝達され
る。
【００３３】回転速度が増加すると、駆動プーリ50で
は、複数のウエイトローラ50d…が、遠心力により径方
向外方に移動して、駆動側可動プーリ片50bを駆動側固
定プーリ片50aに近づくように押圧するので、Ｖベルト5
2の巻掛け半径は大きくなり、従動プーリ51では、スプ
リング59のばね力に抗して従動側可動プーリ片58が従動
側固定プーリ片57から離れて、Ｖベルト52の巻掛け半径
は小さくなるため、変速比が小さくなる。
は、複数のウエイトローラ50d…が、遠心力により径方
向外方に移動して、駆動側可動プーリ片50bを駆動側固
定プーリ片50aに近づくように押圧するので、Ｖベルト5
2の巻掛け半径は大きくなり、従動プーリ51では、スプ
リング59のばね力に抗して従動側可動プーリ片58が従動
側固定プーリ片57から離れて、Ｖベルト52の巻掛け半径
は小さくなるため、変速比が小さくなる。
【００３４】また、従動軸53において、従動側固定プー
リ片57よりも右方であって、従動側固定プーリ片57と、
後述する減速装置Ｒが収容されるミッション室を形成す
るミッションカバー70との間に、発進クラッチとしての
遠心クラッチＬが設けられる。遠心クラッチＬは、従動
軸53に固定されて従動軸53と一体的に回転する椀状のク
ラッチアウタ65と、クラッチアウタ65の内側にあってイ
ンナスリーブ57aの右端部に固定されて一体的に回転す
るドライブプレート66とを有する。そして、インナスリ
ーブ57aが、所定の回転速度より大きな回転速度で回転
すると、ドライブプレート66に揺動自在に支持された複
数のクラッチシュー67が、クラッチスプリング68のばね
力に抗して遠心力により径方向外方に揺動して、各クラ
ッチシュー67の外周面に設けられた摩擦部材69がクラッ
チアウタ65の内周面に当接し、遠心クラッチＬが接続状
態となり、従動プーリ51の回転が従動軸53に伝達され
る。
リ片57よりも右方であって、従動側固定プーリ片57と、
後述する減速装置Ｒが収容されるミッション室を形成す
るミッションカバー70との間に、発進クラッチとしての
遠心クラッチＬが設けられる。遠心クラッチＬは、従動
軸53に固定されて従動軸53と一体的に回転する椀状のク
ラッチアウタ65と、クラッチアウタ65の内側にあってイ
ンナスリーブ57aの右端部に固定されて一体的に回転す
るドライブプレート66とを有する。そして、インナスリ
ーブ57aが、所定の回転速度より大きな回転速度で回転
すると、ドライブプレート66に揺動自在に支持された複
数のクラッチシュー67が、クラッチスプリング68のばね
力に抗して遠心力により径方向外方に揺動して、各クラ
ッチシュー67の外周面に設けられた摩擦部材69がクラッ
チアウタ65の内周面に当接し、遠心クラッチＬが接続状
態となり、従動プーリ51の回転が従動軸53に伝達され
る。
【００３５】さらに、従動軸53は、減速装置Ｒを構成す
る一連のギヤにより後車軸40に駆動連結されている。す
なわち、伝動ケースＣの後部において、伝動室内には、
左ケース38の後部と遠心クラッチＬとの間に配置され伝
動ケースＣの構成部材であるミッションカバー70とによ
り形成されるミッション室がさらに設けられていて、該
ミッション室内に収容された減速装置Ｒは、ミッション
カバー70を貫通した従動軸53の右端部に設けられた小径
の第１小ギヤ72と、両端が左ケース38およびミッション
カバー70にそれぞれニードル軸受76，77を介して回転自
在に支持された中間軸71に設けられた大径の第１減速ギ
ヤ73および小径の第２小ギヤ74と、左ケース38およびミ
ッションカバー70にそれぞれ玉軸受45，78を介して回転
自在に支持された後車軸40に設けられた大径の第２減速
ギヤ75とを備える。そして、第１小ギヤ72が第１減速ギ
ヤ73と、また第２小ギヤ74が第２減速ギヤ75とそれぞれ
噛合して、従動軸53の回転が２段に減速されて後車軸40
に伝達される。
る一連のギヤにより後車軸40に駆動連結されている。す
なわち、伝動ケースＣの後部において、伝動室内には、
左ケース38の後部と遠心クラッチＬとの間に配置され伝
動ケースＣの構成部材であるミッションカバー70とによ
り形成されるミッション室がさらに設けられていて、該
ミッション室内に収容された減速装置Ｒは、ミッション
カバー70を貫通した従動軸53の右端部に設けられた小径
の第１小ギヤ72と、両端が左ケース38およびミッション
カバー70にそれぞれニードル軸受76，77を介して回転自
在に支持された中間軸71に設けられた大径の第１減速ギ
ヤ73および小径の第２小ギヤ74と、左ケース38およびミ
ッションカバー70にそれぞれ玉軸受45，78を介して回転
自在に支持された後車軸40に設けられた大径の第２減速
ギヤ75とを備える。そして、第１小ギヤ72が第１減速ギ
ヤ73と、また第２小ギヤ74が第２減速ギヤ75とそれぞれ
噛合して、従動軸53の回転が２段に減速されて後車軸40
に伝達される。
【００３６】伝動装置17のこのような構成により、クラ
ンク軸22の動力は、変速装置Ｔの駆動プーリ50に入力さ
れ、ついで変速装置Ｔで内燃機関11の回転速度に応じた
変速比で自動的に変速されて従動プーリ51に伝達され、
さらに遠心クラッチＬを介して従動軸53に伝達される。
そして、従動軸53の回転が減速装置Ｒを介して減速され
た後に後車軸40に伝達される。
ンク軸22の動力は、変速装置Ｔの駆動プーリ50に入力さ
れ、ついで変速装置Ｔで内燃機関11の回転速度に応じた
変速比で自動的に変速されて従動プーリ51に伝達され、
さらに遠心クラッチＬを介して従動軸53に伝達される。
そして、従動軸53の回転が減速装置Ｒを介して減速され
た後に後車軸40に伝達される。
【００３７】ところで、ミッション室内には潤滑油が貯
留されていて、この貯留された潤滑油に減速装置Ｒを構
成する一連のギヤの一部が浸されることで、それらギヤ
の潤滑が行われるため、伝動装置17動作時に潤滑油の温
度が高温となった際に、ミッション室内の圧力上昇を防
止すべく、ミッション室内を外気に連通させるブリーザ
機構が設けられる。
留されていて、この貯留された潤滑油に減速装置Ｒを構
成する一連のギヤの一部が浸されることで、それらギヤ
の潤滑が行われるため、伝動装置17動作時に潤滑油の温
度が高温となった際に、ミッション室内の圧力上昇を防
止すべく、ミッション室内を外気に連通させるブリーザ
機構が設けられる。
【００３８】従来、伝動室内に設けられたミッション室
に接続されたブリーザ管を備えたブリーザ機構では、ブ
リーザ管は、自動２輪車の左右方向で後輪寄りの位置で
伝動ケースから取り出されていて、その一部が後輪の近
傍を通っていた。そのため、振動等によりブリーザ管が
後輪と接触しないようにすべく、クランプ等によりブリ
ーザ管を固定して保護する必要があって、部品点数が増
大する難点があり、また組付け性も良好とはいえないも
のであった。
に接続されたブリーザ管を備えたブリーザ機構では、ブ
リーザ管は、自動２輪車の左右方向で後輪寄りの位置で
伝動ケースから取り出されていて、その一部が後輪の近
傍を通っていた。そのため、振動等によりブリーザ管が
後輪と接触しないようにすべく、クランプ等によりブリ
ーザ管を固定して保護する必要があって、部品点数が増
大する難点があり、また組付け性も良好とはいえないも
のであった。
【００３９】そこで、この実施形態では、ブリーザ管79
が伝動ケースＣから露出することがないようにして、後
輪19等との接触を防止し、さらにブリーザ管79を保持す
るための別部材を不要としたブリーザ管79の保持構造を
採用している。すなわち、ブリーザ機構は、図５に図示
されるように、ミッションカバー70の内側に設けられた
複数の仕切板71aにより、左ケース38との間で迷路を形
成しているブリーザ室80と、ブリーザ室80に連通すると
共にミッションカバー70の外周面に設けられた案内溝81
に収容されて外気に連通するブリーザ管79とを備える。
が伝動ケースＣから露出することがないようにして、後
輪19等との接触を防止し、さらにブリーザ管79を保持す
るための別部材を不要としたブリーザ管79の保持構造を
採用している。すなわち、ブリーザ機構は、図５に図示
されるように、ミッションカバー70の内側に設けられた
複数の仕切板71aにより、左ケース38との間で迷路を形
成しているブリーザ室80と、ブリーザ室80に連通すると
共にミッションカバー70の外周面に設けられた案内溝81
に収容されて外気に連通するブリーザ管79とを備える。
【００４０】ブリーザ管79は、そのブリーザ室80側の端
部で、ミッションカバー70に圧入されてブリーザ室80に
開口する第１接続管82に接続され、その外気側の端部
で、左ケース38の下部において下方に向けて開放して設
けられた凹部84の天井壁84aに圧入されて該凹部84内で
外気に開口する第２接続管83に接続される。また、図４
に図示されるように、左ケース38の内壁面38cに向けて
開放した案内溝81は、ミッションカバー70の左ケース38
との合わせ面の付近において、ミッションカバー70との
一体成形により形成され、ブリーザ室80が位置するミッ
ション室の上部からミッションカバー70の外周に沿って
屈曲されて、凹部に対向する位置でまでの範囲にわたっ
て延びている。
部で、ミッションカバー70に圧入されてブリーザ室80に
開口する第１接続管82に接続され、その外気側の端部
で、左ケース38の下部において下方に向けて開放して設
けられた凹部84の天井壁84aに圧入されて該凹部84内で
外気に開口する第２接続管83に接続される。また、図４
に図示されるように、左ケース38の内壁面38cに向けて
開放した案内溝81は、ミッションカバー70の左ケース38
との合わせ面の付近において、ミッションカバー70との
一体成形により形成され、ブリーザ室80が位置するミッ
ション室の上部からミッションカバー70の外周に沿って
屈曲されて、凹部に対向する位置でまでの範囲にわたっ
て延びている。
【００４１】そして、案内溝81には、複数、この実施形
態では２個の屈曲部81a，81aが設けられ、各屈曲部81
a，81aにおいて、案内溝81の外周側の内壁面81bには、
案内溝81の、ミッションカバー70の外周面からなる内周
側の内壁面81cに向かって突出した突起部81d，81dが形
成されており、これら突起部81d，81dと、内周側の内壁
面81cのミッションカバー70を左ケース38に取り付ける
ためのボルトが挿通される、外周側の内壁面81bに向か
って突出したボス部70b，70bとの間でブリーザ管79が押
圧された状態で挟持される。さらに、ブリーザ管79が案
内溝81に収容され状態で、ミッションカバー70が左ケー
ス38に取り付けられたとき、左ケース38の内壁面38c
と、左ケース38と対向する案内溝81の底壁面81eとによ
り、若干の押圧力を持ってブリーザ管79が挟持されるよ
うになっている。
態では２個の屈曲部81a，81aが設けられ、各屈曲部81
a，81aにおいて、案内溝81の外周側の内壁面81bには、
案内溝81の、ミッションカバー70の外周面からなる内周
側の内壁面81cに向かって突出した突起部81d，81dが形
成されており、これら突起部81d，81dと、内周側の内壁
面81cのミッションカバー70を左ケース38に取り付ける
ためのボルトが挿通される、外周側の内壁面81bに向か
って突出したボス部70b，70bとの間でブリーザ管79が押
圧された状態で挟持される。さらに、ブリーザ管79が案
内溝81に収容され状態で、ミッションカバー70が左ケー
ス38に取り付けられたとき、左ケース38の内壁面38c
と、左ケース38と対向する案内溝81の底壁面81eとによ
り、若干の押圧力を持ってブリーザ管79が挟持されるよ
うになっている。
【００４２】このように、ブリーザ管79は、第１接続管
と接続された状態で、しかも案内溝81内で突起部81d，8
1dとボス部70b，70bにより押圧されてミッションカバー
70と一体に保持され得るので、ブリーザ管79を伝動ケー
スＣに組み付ける際には、予めブリーザ管79を保持させ
たミッションカバー70を、ブリーザ管79と第２接続管83
とを接続した後、ボルトにより左ケース38に締結すれば
よく、その組付けは、ミッションカバー70の組付けと同
時に終了するため、極めて容易である。さらに、組付け
後は、ブリーザ管79は、案内溝81の底壁面81eと左ケー
ス38の内壁面38cとの間で押圧保持されると共に、突起
部81d，81dとボス部70b，70bとの間でも押圧保持される
ため、ブリーザ管79を、その振動を抑制した状態で確実
に保持でき、しかも別途クランプ等を必要とせず、部品
点数の削減ができる。
と接続された状態で、しかも案内溝81内で突起部81d，8
1dとボス部70b，70bにより押圧されてミッションカバー
70と一体に保持され得るので、ブリーザ管79を伝動ケー
スＣに組み付ける際には、予めブリーザ管79を保持させ
たミッションカバー70を、ブリーザ管79と第２接続管83
とを接続した後、ボルトにより左ケース38に締結すれば
よく、その組付けは、ミッションカバー70の組付けと同
時に終了するため、極めて容易である。さらに、組付け
後は、ブリーザ管79は、案内溝81の底壁面81eと左ケー
ス38の内壁面38cとの間で押圧保持されると共に、突起
部81d，81dとボス部70b，70bとの間でも押圧保持される
ため、ブリーザ管79を、その振動を抑制した状態で確実
に保持でき、しかも別途クランプ等を必要とせず、部品
点数の削減ができる。
【００４３】また、ブリーザ管79は、伝動室内に配置さ
れるので、後輪19と接触する虞はない。そのため、左ケ
ース38を後輪19側に膨出させてミッション室を後輪19側
に寄せることで、後輪19のより内側に位置させることが
できるため、伝動ケースＣの左方への突出を抑制でき
て、バンク角を大きく取ることが可能となる。
れるので、後輪19と接触する虞はない。そのため、左ケ
ース38を後輪19側に膨出させてミッション室を後輪19側
に寄せることで、後輪19のより内側に位置させることが
できるため、伝動ケースＣの左方への突出を抑制でき
て、バンク角を大きく取ることが可能となる。
【００４４】次に、左ケース38に結合される軸受ホルダ
61およびカバーユニットＵについて説明する。従動側固
定プーリ片57のインナスリーブ57aの左端部を回転自在
に支持する軸受ホルダ61は、従動プーリ51を覆うように
その左方に膨出する形状をしており（図２および図４参
照）、従動軸53に沿う方向から見たとき（以下、「側面
視」という）、図３に図示されるように、クランク軸22
の中心および従動軸53の中心を結ぶ直線に対して略線対
称であって、変速装置Ｔを構成する駆動プーリ50および
従動プーリ51のうちの従動プーリ51のみと部分的に重な
る略扇形形状をしている。
61およびカバーユニットＵについて説明する。従動側固
定プーリ片57のインナスリーブ57aの左端部を回転自在
に支持する軸受ホルダ61は、従動プーリ51を覆うように
その左方に膨出する形状をしており（図２および図４参
照）、従動軸53に沿う方向から見たとき（以下、「側面
視」という）、図３に図示されるように、クランク軸22
の中心および従動軸53の中心を結ぶ直線に対して略線対
称であって、変速装置Ｔを構成する駆動プーリ50および
従動プーリ51のうちの従動プーリ51のみと部分的に重な
る略扇形形状をしている。
【００４５】この軸受ホルダ61には、従動プーリ51の前
方に位置して、扇の要に相当する部分の近傍に、左ケー
ス38に向かって右方に突出する前方結合部61aが１箇
所、側面視でＶベルト52の内側に設けられて、左ケース
38から左方に突出した結合部38dにボルト85により締結
される。さらに、軸受ホルダ61には、従動プーリ51の後
方に２箇所の後方結合部61b，61cが設けられ、そのう
ち、上方の後方結合部61bは左ケース38に、下方の後方
結合部61cはミッションカバー70に、それぞれボルト8
6，87により締結される。
方に位置して、扇の要に相当する部分の近傍に、左ケー
ス38に向かって右方に突出する前方結合部61aが１箇
所、側面視でＶベルト52の内側に設けられて、左ケース
38から左方に突出した結合部38dにボルト85により締結
される。さらに、軸受ホルダ61には、従動プーリ51の後
方に２箇所の後方結合部61b，61cが設けられ、そのう
ち、上方の後方結合部61bは左ケース38に、下方の後方
結合部61cはミッションカバー70に、それぞれボルト8
6，87により締結される。
【００４６】各結合部61a，61b，61cの位置は、従動プ
ーリ51の径方向外方であって、側面視で、軸受ホルダ61
が、駆動プーリ50および従動プーリ51のうちの従動プー
リ51のみと重なる位置であればよいが、インナスリーブ
57aを支持するための剛性を大きくする観点からは、軸
受ホルダ61における従動側固定プーリ片57の支持部であ
る玉軸受62に近い位置、したがって従動プーリ51の径方
向外方近傍とされ、後述する内カバー46の膨出部および
外カバー47の膨出部が膨出し始める部分の近傍に相当す
る位置とされる。また、各結合部61a，61b，61cのボル
ト孔は、側面視で、従動軸53およびインナスリーブ57a
の中心に対して略同一円周上に位置する。
ーリ51の径方向外方であって、側面視で、軸受ホルダ61
が、駆動プーリ50および従動プーリ51のうちの従動プー
リ51のみと重なる位置であればよいが、インナスリーブ
57aを支持するための剛性を大きくする観点からは、軸
受ホルダ61における従動側固定プーリ片57の支持部であ
る玉軸受62に近い位置、したがって従動プーリ51の径方
向外方近傍とされ、後述する内カバー46の膨出部および
外カバー47の膨出部が膨出し始める部分の近傍に相当す
る位置とされる。また、各結合部61a，61b，61cのボル
ト孔は、側面視で、従動軸53およびインナスリーブ57a
の中心に対して略同一円周上に位置する。
【００４７】そして、左ケース38に減速装置Ｒ、ミッシ
ョンカバー70、従動軸53、遠心クラッチＬ、従動プーリ
51が組み付けられた後、玉軸受62が装着された軸受ホル
ダ61が、玉軸受62がインナスリーブ57aのジャーナル部5
7a1に挿入されるようにして取り付けられ、その後、３
本のボルト85，86，87により左ケース38およびミッショ
ンカバー70に締結される。その状態が図３に図示されて
いる。
ョンカバー70、従動軸53、遠心クラッチＬ、従動プーリ
51が組み付けられた後、玉軸受62が装着された軸受ホル
ダ61が、玉軸受62がインナスリーブ57aのジャーナル部5
7a1に挿入されるようにして取り付けられ、その後、３
本のボルト85，86，87により左ケース38およびミッショ
ンカバー70に締結される。その状態が図３に図示されて
いる。
【００４８】このようにして、軸受ホルダ61が左ケース
38およびミッションカバー70に結合された後、内カバー
46および外カバー47からなるカバーユニットＵが左ケー
ス38にボルトにより締結される。
38およびミッションカバー70に結合された後、内カバー
46および外カバー47からなるカバーユニットＵが左ケー
ス38にボルトにより締結される。
【００４９】この内カバー46には、図６に図示されるよ
うに、その前部に、変速装置Ｔを冷却するための冷却空
気の曲折した形状の空気通路88を形成する内側壁46a
と、左方に突出して、多数のスリットが形成された周壁
を有し、駆動プーリ50に向けて開放する円筒部46bとが
設けられる。この円筒部46bには空気フィルタ90（図２
参照）が装着される。また、内カバー46の後部に、従動
プーリ51の左方に位置して従動プーリ51を覆うべく左方
に膨出した膨出部46cが設けられ、該膨出部46cに、軸受
ホルダ61が嵌り込むように軸受ホルダ61と略同一形状の
収容孔89が設けられる。
うに、その前部に、変速装置Ｔを冷却するための冷却空
気の曲折した形状の空気通路88を形成する内側壁46a
と、左方に突出して、多数のスリットが形成された周壁
を有し、駆動プーリ50に向けて開放する円筒部46bとが
設けられる。この円筒部46bには空気フィルタ90（図２
参照）が装着される。また、内カバー46の後部に、従動
プーリ51の左方に位置して従動プーリ51を覆うべく左方
に膨出した膨出部46cが設けられ、該膨出部46cに、軸受
ホルダ61が嵌り込むように軸受ホルダ61と略同一形状の
収容孔89が設けられる。
【００５０】また、外カバー47には、図７に図示される
ように、その前部に、内側壁46aと共働して空気通路88
を形成すると共に円筒部を覆う外側壁47aと、空気通路8
8へ外気を導入するための空気取入口を形成する開口部4
7bとが設けられる。また、外カバー47の後部に、内カバ
ー46の膨出部46cを覆うべく膨出した膨出部47cと、冷却
後の空気を外部に排出するための排風口を形成する開口
部47dとが設けられる。
ように、その前部に、内側壁46aと共働して空気通路88
を形成すると共に円筒部を覆う外側壁47aと、空気通路8
8へ外気を導入するための空気取入口を形成する開口部4
7bとが設けられる。また、外カバー47の後部に、内カバ
ー46の膨出部46cを覆うべく膨出した膨出部47cと、冷却
後の空気を外部に排出するための排風口を形成する開口
部47dとが設けられる。
【００５１】それゆえ、予めボルトにより相互に結合さ
れた内カバー46および外カバー47が、軸受ホルダ61が結
合された左ケース38の開放した部分を覆うようにボルト
により、左ケース38に締結される。このとき、軸受ホル
ダ61は、内カバー46の収容孔89に嵌り込むため（図３に
おいて、内カバー46および収容孔89の縁が二点鎖線で示
されている）、軸受ホルダ61と内カバー46とは重なるこ
とがなく、略同一の曲面上に両者を配置することができ
て、内カバー46の膨出部46cと軸受ホルダ61とにより、
略段差のない膨出形状が形成される。
れた内カバー46および外カバー47が、軸受ホルダ61が結
合された左ケース38の開放した部分を覆うようにボルト
により、左ケース38に締結される。このとき、軸受ホル
ダ61は、内カバー46の収容孔89に嵌り込むため（図３に
おいて、内カバー46および収容孔89の縁が二点鎖線で示
されている）、軸受ホルダ61と内カバー46とは重なるこ
とがなく、略同一の曲面上に両者を配置することができ
て、内カバー46の膨出部46cと軸受ホルダ61とにより、
略段差のない膨出形状が形成される。
【００５２】このような間隙を有する２重構造のカバー
ユニットＵの前部において、図２に図示されるように、
該間隙を利用して、内側壁46aおよび外側壁47cにより曲
折した形状の空気通路88が形成される。それゆえ、駆動
プーリ50が回転すると、その背面に形成された羽根によ
り送風ファンとしても機能する駆動側固定プーリ片50a
により、開口部47bから取り入れられた外気が、空気通
路88を通り、さらに空気フィルタ90を通って浄化された
後、伝動室に流入して、Ｖベルト52を始め変速装置Ｔ等
の伝動装置17の構成要素の冷却がなされる。そして、冷
却後の空気は、外カバー47の開口部47dから外気中に流
出する。この曲折した空気通路88および空気フィルタ90
により、導入された冷却空気中の水分や塵埃が伝動室に
流入することが抑えられ、さらに伝動室内の変速装置Ｔ
や減速装置Ｒ等が収容された伝動室から外部に漏れる騒
音が低減される。
ユニットＵの前部において、図２に図示されるように、
該間隙を利用して、内側壁46aおよび外側壁47cにより曲
折した形状の空気通路88が形成される。それゆえ、駆動
プーリ50が回転すると、その背面に形成された羽根によ
り送風ファンとしても機能する駆動側固定プーリ片50a
により、開口部47bから取り入れられた外気が、空気通
路88を通り、さらに空気フィルタ90を通って浄化された
後、伝動室に流入して、Ｖベルト52を始め変速装置Ｔ等
の伝動装置17の構成要素の冷却がなされる。そして、冷
却後の空気は、外カバー47の開口部47dから外気中に流
出する。この曲折した空気通路88および空気フィルタ90
により、導入された冷却空気中の水分や塵埃が伝動室に
流入することが抑えられ、さらに伝動室内の変速装置Ｔ
や減速装置Ｒ等が収容された伝動室から外部に漏れる騒
音が低減される。
【００５３】さらに、２重構造のカバーユニットＵの後
部において、従動プーリ51の左方の膨出形状となってい
る部分では、外カバー47と、該外カバー47との間に略同
じ間隙を置いてその内側に位置する軸受ホルダ61および
内カバー46との間に、吸音材91が充填されいて、伝動室
内に収容された変速装置Ｔ、減速装置Ｒ等の振動に起因
する騒音を低減するための防音構造が形成されている。
部において、従動プーリ51の左方の膨出形状となってい
る部分では、外カバー47と、該外カバー47との間に略同
じ間隙を置いてその内側に位置する軸受ホルダ61および
内カバー46との間に、吸音材91が充填されいて、伝動室
内に収容された変速装置Ｔ、減速装置Ｒ等の振動に起因
する騒音を低減するための防音構造が形成されている。
【００５４】以下、前述のように構成された実施形態の
作用および効果について説明する。従動プーリ51の従動
側固定プーリ片57は、伝動ケースＣの構成部材である左
ケース38およびミッションカバー70にそれぞれ玉軸受5
4，55を介して回転自在に支持される従動軸53と、伝動
ケースＣの構成部材である軸受ホルダ61とに、それぞれ
ニードル軸受60と玉軸受62とを介して回転自在に支持さ
れるため、従来、従動軸53のみにより負担されていた従
動プーリ51からの荷重の一部は、軸受ホルダ61で負担さ
れる。その結果、従動軸53に作用する荷重が低減され
て、従動軸53を支持する支持部である左ケース38および
ミッションカバー70の各玉軸受54，55の摩耗が低減さ
れ、それら玉軸受54，55の耐久性が向上する。
作用および効果について説明する。従動プーリ51の従動
側固定プーリ片57は、伝動ケースＣの構成部材である左
ケース38およびミッションカバー70にそれぞれ玉軸受5
4，55を介して回転自在に支持される従動軸53と、伝動
ケースＣの構成部材である軸受ホルダ61とに、それぞれ
ニードル軸受60と玉軸受62とを介して回転自在に支持さ
れるため、従来、従動軸53のみにより負担されていた従
動プーリ51からの荷重の一部は、軸受ホルダ61で負担さ
れる。その結果、従動軸53に作用する荷重が低減され
て、従動軸53を支持する支持部である左ケース38および
ミッションカバー70の各玉軸受54，55の摩耗が低減さ
れ、それら玉軸受54，55の耐久性が向上する。
【００５５】従動側固定プーリ片57は、従動側固定プー
リ片57のインナスリーブ57aの外周であって、従動軸53
の径方向外方に位置するジャーナル部57a1と、軸受ホル
ダ61の軸受孔61dの内周との間に装着された玉軸受62に
より支持される。そのため、玉軸受62は、ジャーナル部
57a1よりも径方向内方に位置する従動軸53を支持すると
きに比べて、大きな面積で従動プーリ51の荷重を支える
ことになるので、玉軸受62の構成要素に作用する圧力を
低減できて、その摩耗を低減できる。その結果、従動プ
ーリ51の荷重が作用する従動側固定プーリ片57を支持す
る玉軸受62の耐久性を向上させることができる。しか
も、インナスリーブ57aのアウタスリーブ58aとの摺動部
に施される耐摩耗性の表面処理を、ジャーナル部57a1に
も同時に施すことができるので、ジャーナル部57a1単独
の表面処理工程は不要であり、ジャーナル部57a1の耐久
性向上が容易に実現できる。
リ片57のインナスリーブ57aの外周であって、従動軸53
の径方向外方に位置するジャーナル部57a1と、軸受ホル
ダ61の軸受孔61dの内周との間に装着された玉軸受62に
より支持される。そのため、玉軸受62は、ジャーナル部
57a1よりも径方向内方に位置する従動軸53を支持すると
きに比べて、大きな面積で従動プーリ51の荷重を支える
ことになるので、玉軸受62の構成要素に作用する圧力を
低減できて、その摩耗を低減できる。その結果、従動プ
ーリ51の荷重が作用する従動側固定プーリ片57を支持す
る玉軸受62の耐久性を向上させることができる。しか
も、インナスリーブ57aのアウタスリーブ58aとの摺動部
に施される耐摩耗性の表面処理を、ジャーナル部57a1に
も同時に施すことができるので、ジャーナル部57a1単独
の表面処理工程は不要であり、ジャーナル部57a1の耐久
性向上が容易に実現できる。
【００５６】軸受ホルダ61は、伝動ケースＣの構成部材
である左ケース38に結合され、しかも平面視で、すなわ
ち従動軸53に沿う方向から見て、変速装置Ｔを構成する
駆動プーリ50と従動プーリ51のうちの従動プーリ51のみ
と、部分的に重なる大きさのものである。そのため、軸
受ホルダ61と左ケース38およびミッションケース70との
結合部61a，61b，61cを、従動プーリ51の近傍に位置さ
せることができるので、従動側固定プーリ片57を支持す
る玉軸受62が装着された軸受ホルダ61の剛性を高くする
ことができて、従動プーリ51の振動を抑制できる。その
結果、Ｖベルト52および従動プーリ51の摺動部での摩耗
を一層低減できて、ベルトおよび従動プーリ51の耐久性
がさらに向上し、しかも騒音を低減することができる。
である左ケース38に結合され、しかも平面視で、すなわ
ち従動軸53に沿う方向から見て、変速装置Ｔを構成する
駆動プーリ50と従動プーリ51のうちの従動プーリ51のみ
と、部分的に重なる大きさのものである。そのため、軸
受ホルダ61と左ケース38およびミッションケース70との
結合部61a，61b，61cを、従動プーリ51の近傍に位置さ
せることができるので、従動側固定プーリ片57を支持す
る玉軸受62が装着された軸受ホルダ61の剛性を高くする
ことができて、従動プーリ51の振動を抑制できる。その
結果、Ｖベルト52および従動プーリ51の摺動部での摩耗
を一層低減できて、ベルトおよび従動プーリ51の耐久性
がさらに向上し、しかも騒音を低減することができる。
【００５７】また、軸受ホルダ61は、従動プーリ51のみ
と部分的に重なる大きさの部材であるので、伝動ケース
Ｃの別の構成部材である内カバー46、外カバー47の材料
とは異なる高剛性の材料を使用することにより、振動、
したがって騒音を抑制でき、しかもその材料が比較的比
重が大きなものであっても、ホルダ自体を小さくできる
ので、伝動ケースＣの重量増も小幅に留めることができ
る。大幅な重量増を招来することなく振動抑制の観点か
らの材料の選択の自由度が増加して、振動・騒音の一層
の低減が可能となる。そして、この振動・騒音低減の効
果を踏まえて、内カバー46および外カバー47には、剛性
が比較的低くかつ軽量の材料を使用することで自動２輪
車１の軽量化ができる。
と部分的に重なる大きさの部材であるので、伝動ケース
Ｃの別の構成部材である内カバー46、外カバー47の材料
とは異なる高剛性の材料を使用することにより、振動、
したがって騒音を抑制でき、しかもその材料が比較的比
重が大きなものであっても、ホルダ自体を小さくできる
ので、伝動ケースＣの重量増も小幅に留めることができ
る。大幅な重量増を招来することなく振動抑制の観点か
らの材料の選択の自由度が増加して、振動・騒音の一層
の低減が可能となる。そして、この振動・騒音低減の効
果を踏まえて、内カバー46および外カバー47には、剛性
が比較的低くかつ軽量の材料を使用することで自動２輪
車１の軽量化ができる。
【００５８】さらに、軸受ホルダ61は、左ケース38に開
放した部分に結合されるカバーユニットＵを構成する内
カバー46に設けられた収容孔89に嵌り込むため、軸受ホ
ルダ61と内カバー46とは重なることがなく、略同一の曲
面上に両者を配置することができる。そのため、従動プ
ーリ51を覆う膨出形状の部分は、軸受ホルダ61および外
カバー47からなる２重構造、および内カバー46および外
カバー47からなる２重構造により形成され、しかも両２
重構造の間隙は同程度とされるので、伝動ケースＣの膨
出形状の部分の左方への突出が抑制され、すなわち伝動
ケースＣの大型化が抑えられて、バンク角を大きく取る
ことが可能となる。さらに、それら間隙には吸音材91が
充填されているため、変速装置Ｔや減速装置Ｒ等の動作
に伴って発生する振動および騒音を低減できる。
放した部分に結合されるカバーユニットＵを構成する内
カバー46に設けられた収容孔89に嵌り込むため、軸受ホ
ルダ61と内カバー46とは重なることがなく、略同一の曲
面上に両者を配置することができる。そのため、従動プ
ーリ51を覆う膨出形状の部分は、軸受ホルダ61および外
カバー47からなる２重構造、および内カバー46および外
カバー47からなる２重構造により形成され、しかも両２
重構造の間隙は同程度とされるので、伝動ケースＣの膨
出形状の部分の左方への突出が抑制され、すなわち伝動
ケースＣの大型化が抑えられて、バンク角を大きく取る
ことが可能となる。さらに、それら間隙には吸音材91が
充填されているため、変速装置Ｔや減速装置Ｒ等の動作
に伴って発生する振動および騒音を低減できる。
【００５９】また、ミッション室を外気と連通するブリ
ーザ管79は、伝動室内に配置されるので、後輪19と接触
する虞はない。そのため、左ケース38を後輪19側に膨出
させて、ミッション室を後輪19側に寄せることで、後輪
19のより内側に位置させることができる。その結果、こ
の点でも、伝動ケースＣの膨出形状の部分の左方への突
出を抑制できる。そして、従動軸53に対して軸方向に並
列に設けられる従動プーリ51および遠心クラッチＬのう
ち、遠心クラッチＬを従動プーリ51の右方に配置するこ
とで、伝動室において比較的大径のクラッチアウタ65が
カバーユニットＵ側に配置されないことから、膨出部の
左方への突出および膨出部の大径化を抑制できる。
ーザ管79は、伝動室内に配置されるので、後輪19と接触
する虞はない。そのため、左ケース38を後輪19側に膨出
させて、ミッション室を後輪19側に寄せることで、後輪
19のより内側に位置させることができる。その結果、こ
の点でも、伝動ケースＣの膨出形状の部分の左方への突
出を抑制できる。そして、従動軸53に対して軸方向に並
列に設けられる従動プーリ51および遠心クラッチＬのう
ち、遠心クラッチＬを従動プーリ51の右方に配置するこ
とで、伝動室において比較的大径のクラッチアウタ65が
カバーユニットＵ側に配置されないことから、膨出部の
左方への突出および膨出部の大径化を抑制できる。
【００６０】以下、前述した実施形態の一部の構成を変
更した実施形態について、変更した構成に関して説明す
る。前記実施形態では、ブリーザ管79の外気側の端部
は、左ケース38に圧入された第２接続管83に接続されて
いたが、図８に図示されるように、ブリーザ管79を直接
を左ケース38に設けられた凹部84の天井壁84aに圧入し
て、凹部84内に開口させてもよい。
更した実施形態について、変更した構成に関して説明す
る。前記実施形態では、ブリーザ管79の外気側の端部
は、左ケース38に圧入された第２接続管83に接続されて
いたが、図８に図示されるように、ブリーザ管79を直接
を左ケース38に設けられた凹部84の天井壁84aに圧入し
て、凹部84内に開口させてもよい。
【００６１】軸受ホルダ61は、側面視で、駆動プーリ50
と従動プーリ51のうち従動プーリ51のみ覆う軸受ホルダ
であれば、従動プーリ51の全体と重なる形状の軸受ホル
ダであってもよい。
と従動プーリ51のうち従動プーリ51のみ覆う軸受ホルダ
であれば、従動プーリ51の全体と重なる形状の軸受ホル
ダであってもよい。
【００６２】前記実施形態では、従動側固定プーリ片57
のインナスリーブ57aは軸受ホルダ61に回転自在に支持
されたが、従動側固定プーリ片57のインナスリーブ57a
を回転自在に支持する部材は、伝動ケースＣを構成する
構成部材であればよく、軸受ホルダ61を設けることな
く、例えば内カバー46にインナスリーブ57aを回転自在
に支持することもできる。
のインナスリーブ57aは軸受ホルダ61に回転自在に支持
されたが、従動側固定プーリ片57のインナスリーブ57a
を回転自在に支持する部材は、伝動ケースＣを構成する
構成部材であればよく、軸受ホルダ61を設けることな
く、例えば内カバー46にインナスリーブ57aを回転自在
に支持することもできる。
【図１】本出願発明のベルト式変速装置を備えた伝動装
置が搭載された自動２輪車の左側面図である。
置が搭載された自動２輪車の左側面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線断面図である。
【図３】カバーユニットを外したときの図２のＩＩＩ矢
視図である。
視図である。
【図４】図１の要部拡大図である。
【図５】外ケースにミッションカバーを取り付けたとき
の左側面図である。
の左側面図である。
【図６】内カバーの左側面図である。
【図７】外カバーの左側面図である。
【図８】ブリーザ管の外気側端部の別の例を示す断面図
である。
である。
１…自動２輪車、２…ヘッドパイプ、３…ステアリング
軸、４…ハンドル、５…フロントフォーク、６…前輪、
７…メインパイプ、８…サポートパイプ、９…ダウンパ
イプ、10…シートレール、11…内燃機関、12…クランク
ケース、13…シリンダブロック、14…シリンダヘッド、
15…シリンダヘッドカバー、16…燃料タンク、17…伝動
装置、18…緩衝器、19…後輪、20…ピストン、21…コン
ロッド、22…クランク軸、23…交流発電機、24…発電機
カバー、25，26…カム軸、27，28…スプロケット、29…
タイミングチェーン、30…吸気弁、31…排気弁、32…燃
料噴射弁、33…燃焼室、34…点火栓、35…軸受、36…支
持軸、37…右ケース、38…左ケース、39…ボルト、40…
後車軸、41…軸受、42…右フォーク部、43…支持部材、
44，45…軸受、46…内カバー、47…外カバー、50…駆動
プーリ、51…従動プーリ、52…Ｖベルト、53…従動軸、
54，55，56…軸受、57…従動側固定プーリ片、57a…イ
ンナスリーブ、58…従動側可動プーリ片、58a…アウタ
スリーブ、59…スプリング、60…軸受、61…軸受ホル
ダ、61d…軸受孔、62…軸受、63…ピン、64…カム溝、6
5…クラッチアウタ、66…ドライブプレート、67…クラ
ッチシュー、68…クラッチスプリング、69…摩擦部材、
70…ミッションカバー、71…中間軸、72〜75…ギヤ、7
6，77，78…軸受、79…ブリーザ管、80…ブリーザ室、8
1…案内溝、82，83…接続管、84…凹部、85，86，87…
ボルト、88…空気通路、89…収容孔、90…空気フィル
タ、91…吸音材、Ｃ…伝動ケース、Ｌ…遠心クラッチ、
Ｒ…減速装置、Ｔ…変速装置、Ｕ…カバーユニット。
軸、４…ハンドル、５…フロントフォーク、６…前輪、
７…メインパイプ、８…サポートパイプ、９…ダウンパ
イプ、10…シートレール、11…内燃機関、12…クランク
ケース、13…シリンダブロック、14…シリンダヘッド、
15…シリンダヘッドカバー、16…燃料タンク、17…伝動
装置、18…緩衝器、19…後輪、20…ピストン、21…コン
ロッド、22…クランク軸、23…交流発電機、24…発電機
カバー、25，26…カム軸、27，28…スプロケット、29…
タイミングチェーン、30…吸気弁、31…排気弁、32…燃
料噴射弁、33…燃焼室、34…点火栓、35…軸受、36…支
持軸、37…右ケース、38…左ケース、39…ボルト、40…
後車軸、41…軸受、42…右フォーク部、43…支持部材、
44，45…軸受、46…内カバー、47…外カバー、50…駆動
プーリ、51…従動プーリ、52…Ｖベルト、53…従動軸、
54，55，56…軸受、57…従動側固定プーリ片、57a…イ
ンナスリーブ、58…従動側可動プーリ片、58a…アウタ
スリーブ、59…スプリング、60…軸受、61…軸受ホル
ダ、61d…軸受孔、62…軸受、63…ピン、64…カム溝、6
5…クラッチアウタ、66…ドライブプレート、67…クラ
ッチシュー、68…クラッチスプリング、69…摩擦部材、
70…ミッションカバー、71…中間軸、72〜75…ギヤ、7
6，77，78…軸受、79…ブリーザ管、80…ブリーザ室、8
1…案内溝、82，83…接続管、84…凹部、85，86，87…
ボルト、88…空気通路、89…収容孔、90…空気フィル
タ、91…吸音材、Ｃ…伝動ケース、Ｌ…遠心クラッチ、
Ｒ…減速装置、Ｔ…変速装置、Ｕ…カバーユニット。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 前田 哲明 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3J050 AA02 BA03 BB08 CA02 CD02 CE06 DA03
Claims (4)
- 【請求項１】 駆動側固定プーリ片および駆動側可動プ
ーリ片を有して駆動軸に取り付けられた駆動プーリと、
従動側固定プーリ片および従動側可動プーリ片を有して
従動軸に取り付けられた従動プーリと、該駆動プーリと
該従動プーリとの間に巻き掛けられて該駆動軸の動力を
該従動軸に伝達するベルトとを備え、該従動軸が回転自
在に支持された伝動ケースに収容されたベルト式変速装
置において、 前記従動側固定プーリ片は、前記従動軸と前記伝動ケー
スとにぞれぞれ回転自在に支持されることを特徴とする
ベルト式変速装置。 - 【請求項２】 前記従動側固定プーリ片は、該従動側固
定プーリ片の、前記従動軸の径方向外方に位置する外周
と、前記伝動ケースの内周との間に設けられた軸受を介
して該伝動ケースに支持されることを特徴とする請求項
１記載のベルト式変速装置。 - 【請求項３】 前記伝動ケースは複数の構成部材から構
成され、前記従動側固定プーリ片は、該複数の構成部材
のうちの一つであるホルダに支持され、該ホルダは、前
記複数の構成部材のうちの別の構成部材に結合される共
に、前記従動軸に沿う方向から見て、前記駆動プーリお
よび前記従動プーリのうちで該従動プーリのみと、少な
くとも部分的に重なることを特徴とする請求項１または
請求項２記載のベルト式変速装置。 - 【請求項４】 前記ホルダは、前記複数の構成部材のう
ちのさらに別の構成部材に設けられた収容孔に嵌り込む
ことを特徴とする請求項３記載のベルト式変速装置。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000098862A JP3709973B2 (ja) | 2000-03-31 | 2000-03-31 | ベルト式変速装置 |
| DE60119420T DE60119420T2 (de) | 2000-03-31 | 2001-03-07 | Riemengetriebe |
| EP01105700A EP1138591B1 (en) | 2000-03-31 | 2001-03-07 | Belt type transmission |
| ES01105700T ES2263524T3 (es) | 2000-03-31 | 2001-03-07 | Transmision de correa. |
| TW090107177A TWI242071B (en) | 2000-03-31 | 2001-03-27 | Belt type transmission |
| CNB011122072A CN1194180C (zh) | 2000-03-31 | 2001-03-30 | 皮带式变速装置 |
| US09/821,076 US6544134B2 (en) | 2000-03-31 | 2001-03-30 | Belt type transmission |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000098862A JP3709973B2 (ja) | 2000-03-31 | 2000-03-31 | ベルト式変速装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001280436A true JP2001280436A (ja) | 2001-10-10 |
| JP3709973B2 JP3709973B2 (ja) | 2005-10-26 |
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ID=18613294
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|---|---|---|---|
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| ES (1) | ES2263524T3 (ja) |
| TW (1) | TWI242071B (ja) |
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