JP2012241804A

JP2012241804A - 多板式自動遠心クラッチ装置

Info

Publication number: JP2012241804A
Application number: JP2011112627A
Authority: JP
Inventors: Masaki Ono; 正樹小野
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2011-05-19
Filing date: 2011-05-19
Publication date: 2012-12-10
Anticipated expiration: 2031-05-19
Also published as: JP5648578B2

Abstract

【課題】装置を小型化且つ低コスト化できること。
【解決手段】ドリブン軸６４側に回転一体な複数枚のドライブプレート９０と、第１減速ギア７５Ａ側に回転一体な複数枚のドリブンプレート９１と、これらのドライブプレート９０とドリブンプレート９１とを交互に重ね合わせ可能に内側に収容するクラッチハウジング８７と、ドリブン軸６４の回転により発生する遠心力の作用で、ドライブプレート９０とドリブンプレート９１とを押圧して摩擦接合させる遠心ローラ８８とを有し、ドライブプレート９０とドリブンプレート９１との摩擦接合により、ドリブン軸６４から第１減速ギア７５Ａへ動力を伝達する多板式自動遠心クラッチ装置３７において、遠心力によってクラッチラジアル方向へ移動する遠心ローラ８８の最大移動規制位置が、クラッチハウジング８７の外周壁１０３の内周面１０３Ａよりもクラッチラジアル方向で外側に設定されたものである。
【選択図】図３

Description

本発明は、多板式自動遠心クラッチ装置に関する。

特許文献１には、自動二輪車のエンジンユニットに適用された、図１０に示すような多板式自動遠心クラッチ装置２００が開示されている。このクラッチ装置２００は、クラッチハウジング２０１、スリーブハブ２０２、ドライブプレート２０３、ドリブンプレート２０４及び遠心ローラ２０５を有して構成されている。

クラッチハウジング２０１は、入力部としてのドリブン軸２０６にスプライン結合されると共に、外周壁２０７で複数枚のドライブプレート２０３を支持する。また、スリーブハブ２０２は、出力部としての減速ギア２０８にスプライン結合されると共に、外筒部２０９で複数枚のドリブンプレート２０４を支持する。各ドリブンプレート２０４は、隣り合うドライブプレート２０３間に配置されて交互に重ね合わせ可能に設けられる。これらのドライブプレート２０３及びドリブンプレート２０４は、クラッチハウジング２０１の内側に収容されている。

遠心ローラ２０５はクラッチハウジング２０１内に配置され、このクラッチハウジング２０１の回転により発生する遠心力の作用でドライブプレート２０３とドリブンプレート２０４を押圧して摩擦接合させ、クラッチイン状態（接続状態）とする。このクラッチイン状態では、ドリブン軸２０６からの駆動力がクラッチハウジング２０１、ドライブプレート２０３、ドリブンプレート２０４及びスリーブハブ２０２を経て減速ギア２０８へ伝達される。

また、クラッチハウジング２０１の回転数が低下して遠心ローラ２０５に作用する遠心力が減少したときには、ドライブプレート２０３とドリブンプレート２０４の摩擦接合が解除されて、クラッチ装置２００はクラッチオフ状態（遮断状態）となり、ドリブン軸２０６の駆動力の減速ギア２０８への伝達が遮断される。

特開２００７−１１３６５３号公報

ところで、クラッチハウジング２０１は外周壁２０７によってドライブプレート２０３を支持するため、その外周壁２０７の寸法は、ドライブプレート２０３の外径寸法によって決定される。また、クラッチハウジング２０１内に配置された遠心ローラ２０５が遠心力の作用でクラッチラジアル方向外方へ移動する最大移動量は、クラッチハウジング２０１の外周壁２０７の内周面２０７Ａによって規制される。従って、遠心ローラ２０５のクラッチラジアル方向外方への最大移動位置は、ドライブプレート２０３の外径寸法の制約を受けてしまう。

このため、遠心ローラ２０５に生ずる遠心力を増大させることができず、従って、この遠心力の作用で遠心ローラ２０５がドライブプレート２０３とドリブンプレート２０４を押圧する押圧力を増大させることもできない。この結果、ドリブン軸２０６から減速ギア２０８へ伝達する動力伝達トルクを向上させることができない。

クラッチ装置２００の動力伝達トルクを向上させるためには、ドライブプレート２０３及びドリブンプレート２０４の外径を拡大させ、更に、これらのドライブプレート２０３及びドリブンプレート２０４の枚数を増加させる必要があるので、クラッチ装置２００が大型化し、コストが上昇してしまう課題がある。

本発明の目的は、上述の事情を考慮してなされたものであり、装置を小型化且つ低コスト化できる多板式自動遠心クラッチ装置を提供することにある。

本発明は、入力部側に回転一体な複数枚のドライブプレートと、出力部側に回転一体な複数枚のドリブンプレートと、これらのドライブプレートとドリブンプレートとを交互に重ね合わせ可能に内側に収容するクラッチハウジングと、前記入力部の回転により発生する遠心力の作用で、前記ドライブプレートと前記ドリブンプレートを押圧して摩擦接合させる遠心ローラとを有し、前記ドライブプレートと前記ドリブンプレートとの摩擦接合により、前記入力部から前記出力部へ動力を伝達する多板式自動遠心クラッチ装置において、前記遠心力によってクラッチラジアル方向へ移動する前記遠心ローラの最大移動規制位置が、前記クラッチハウジングの外周壁の内面よりもクラッチラジアル方向で外側に設定されたことを特徴とするものである。

本発明によれば、遠心力によってクラッチラジアル方向へ移動する遠心ローラの最大移動規制位置が、クラッチハウジングの外周壁の内面よりもクラッチラジアル方向で外側に設定されたことから、遠心ローラに作用する遠心力を増大できる。従って、この遠心力に基づきドライブプレート及びドリブンプレートを押圧する押圧力を増大できるので、クラッチ装置による動力伝達トルクを向上できる。この結果、動力伝達トルク向上のためにドライブプレート及びドリブンプレートの外径を拡大させ、これらのプレートの枚数を増加させる必要がないので、クラッチ装置を小型化でき、且つ低コスト化できる。

本発明に係る多板式自動遠心クラッチ装置の一実施形態が適用されたエンジンユニットを搭載する自動二輪車を示す右側面図。図１のエンジンユニットを示す断面図。図２のエンジンユニット内に設けられた多板式自動遠心クラッチ装置を示す断面図。図３のスリーブハブを示す斜視図。図３のクラッチインナプレートを示す斜視図。図３のスプリング支持側のドライブプレートを示す斜視図。図３のスプリング受け側のドライブプレートを示す斜視図。図３のクラッチハウジングを示す斜視図。図３のドリブンプレートを示す斜視図。従来の多板式自動遠心クラッチ装置を示す断面図。

以下、本発明を実施するための実施形態を図面に基づき説明する。但し、本発明は、これらの実施形態に限定されるものではない。図１は、本発明に係る多板式自動遠心クラッチ装置の一実施形態が適用されたエンジンユニットを搭載する自動二輪車を示す右側面図である。本実施形態において、前後、左右、上下の表現は、自動二輪車乗車時の運転者を基準にしたものである。

この自動二輪車１の車体フレーム２はアンダーボーン型であり、前頭部に位置するヘッドパイプ３からメインフレームパイプ４が後斜め下方に延び、このメインフレームパイプ４の後端付近から左右一対のリヤフレームパイプ５が後斜め上方に延びて構成される。メインフレームパイプ４とリヤフレームパイプ５との連結部付近にはエンジンブラケット６、７が設けられている。

ヘッドパイプ３には前輪９を支持するフロントフォーク１０がハンドルバー１１やヘッドランプ１２、フロントフェンダ１３等とともに左右回動自在に軸支される。一方、エンジンブラケット７に架設されたピボット軸１５には後輪１６を支持するスイングアーム１７が上下回動自在に軸支される。このスイングアーム１７の後部とリヤフレームパイプ５の後部との間にリヤクッションユニット１８が連結されている。

エンジンブラケット６、７には、例えば空冷単気筒４サイクル形式のエンジン３５を有するエンジンユニット２０が懸架搭載され、その出力は、後輪１６の左側に設けられたチェーンユニット２１により後輪１６に伝達される。エンジンユニット２０にはステップ２２が設けられ、エンジンユニット２０の排気マフラ２３は後輪１６の右側に配置されている。また、車体フレーム２の前部が合成樹脂製のフロントカバー２４およびレッグシールド２５により覆われている。

メインフレームパイプ４とリヤフレームパイプ５との連結部付近の上部には合成樹脂製で上面が開口する有底箱状の収納ボックス２６が固定されている。この収納ボックス２６の後方に燃料タンク２８が、リヤフレームパイプ５間に支持されて設けられている。収納ボックス２６はヘルメット等を収容可能な容量を持つ。

これらの収納ボックス２６と燃料タンク２８の上部を覆うように着座シート３０が設けられる。この着座シート３０の前端部は、収納ボックス２６の前上部に設けられたシートヒンジ３１に軸支される。着座シート３０は、シートヒンジ３１を軸に後端が上方に持ち上げられることで開閉され、これにより、収納ボックス２６への物品の出し入れや燃料タンク２８への給油等が行われる。

着座シート３０の下方且つ収納ボックス２６および燃料タンク２８の左右両側は、左右一対の合成樹脂製のフレームカバー３２により覆われる。また、収納ボックス２６の後方且つ燃料タンク２８の下方には、後輪１６を上方から覆う合成樹脂製のリヤフェンダ３３が設けられている。更に、フレームカバー３２の後端部にはテールランプ３４が設けられる。

エンジンユニット２０は、図２に示すように、エンジン３５と、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）３６と、多板式自動遠心クラッチ装置（以下、単にクラッチ装置と称する）３７と、減速ミッション機構３８とを有して構成される。

エンジン３５は、図１及び図２に示すように、クランクケース３９の前面にシリンダ４０及びシリンダヘッド４１が略水平まで前傾して設置されている。エンジン４０内にはピストン４２が摺動可能に挿入され、このピストン４２にコンロッド４３の一端部が連結されている。コンロッド４３の他端部は、クランク軸５４（後述）のクランクピン４４に連結されている。このコンロッド４３によりピストン４２の往復運動がクランク軸５４の回転運動に変換される。

シリンダヘッド４１には燃焼室４５が形成されると共に、この燃焼室４５に連通して図示しない吸気ポート及び排気ポートが形成される。また、燃焼室４５の内部に点火プラグ４６が挿入されている。吸気ポートに吸気管４７（図１）が接続され、排気ポートに排気管４８が接続される。この排気管４８は、シリンダヘッド４１から後方へ延び排気マフラ２３に接続される。

図２に示すように、シリンダ４０及びシリンダヘッド４１に形成されるカムチェーン室４９にはカムチェーン５０が配設される。このカムチェーン５０は、クランク軸５４のカムドライブスプロケット５１と、カム軸５２のカムドリブンスプロケット５３に巻き掛けられる。このカムチェーン５０により、カム軸５２は、クランク軸５４の回転に従って回転し、吸気ポートを開閉する吸気バルブ（不図示）と、排気ポートを開閉する排気バルブ（不図示）を開閉動作させる。

クランクケース３９は、左側クランクケース３９Ａと右側クランクケース３９Ｂとが接合されて構成され、内部にクランク軸５４が収容される。このクランク軸５４は、車幅方向に延在して水平に配置され、軸受５５を介して左側クランクケース３９Ａに、軸受５６を介して右側クランクケース３９Ｂにそれぞれ回転自在に支持される。

左側クランクケース３９Ａの前半部の左側に、ジェネレータ５７を収容するジェネレータケース５８が取り付けられる。クランク軸５４の左側端部は、左側クランクケース３９Ａを貫通してジェネレータケース５８内まで延び、この左側端部にジェネレータ５７のロータ５９が取り付けられる。ジェネレータ５７のステータ６０は、ロータ５９に対向した状態でジェネレータケース５８に取り付けられる。クランク軸５４の回転によりロータ５９がステータ６０の周囲を回転することで、発電がなされる。

右側クランクケース３９Ｂの右側に、ベルト式無段変速機３６を収容する変速機ケース６１が取り付けられる。この変速機ケース６１はクランクケース３９と隔離して構成され、右側クランクケース３９Ｂに接合される変速機内側ケース６１Ａと、この変速機内側ケース６１Ａに接合され、この変速機内側ケース６１Ａとの間でベルト室６２を形成する変速機外側ケース６１Ｂと、を有して構成される。ベルト室６２内にベルト式無段変速機３６が収容される。

クランク軸５４の右側端部は、右側クランクケース３９Ｂ及び変速機内側ケース６１Ａを貫通してベルト室６２内まで延び、この右側端部にベルト式無段変速機３６のドライブプーリ６３が回転一体に連結される。また、クランクケース３９の後半部には、クランク軸５４と平行にドリブン軸６４が配置されている。このドリブン軸６４は、軸受６５を介して後述のギアボックスカバー７７に、軸受６６を介して変速機内側ケース６１Ａにそれぞれ回転自在に支持される。このドリブン軸６４の右側半部はベルト室６２内にあり、この右側半部にベルト式無段変速機３６のドリブンプーリ６７が、スリーブ６８を介して回転一体に連結される。

ベルト式無段変速機３６は、前記ドライブプーリ６３と、前記ドリブンプーリ６７と、これらのドライブプーリ６３とドリブンプーリ６７に巻き掛けられて、ドライブプーリ６３の回転力（駆動力）をドリブンプーリ６７へ伝達するＶベルト６９と、を有して構成される。

ドライブプーリ６３は、固定フェイス６３Ａと可動フェイス６３Ｂが対向配置されてなり、固定フェイス６３Ａがクランク軸５４に固定される。また、可動フェイス６３Ｂは、クランク軸５４に、回転一体で軸方向にスライド自在に取り付けられている。この可動フェイス６３Ｂの背面にはカム面７０が形成され、クランク軸５４の右側端部に固定されたカムプレート７１と前記カム面７０との間にウェイトローラ７２が配設されている。

また、ドリブンプーリ６７は、固定フェイス６７Ａと可動フェイス６７Ｂとが対向配置されてなる。固定フェイス６７Ａは、ドリブン軸６４に固定された前記スリーブ６８の外周に固着されている。また、可動フェイス６７Ｂはスリーブ６８に、回転一体で軸方向にスライド自在に取り付けられる。この可動フェイス６７Ｂの背面には、スリーブ６８に固定されたスプリング受け７３との間にスプリング７４が介装されている。このスプリング７４の付勢力によって、可動フェイス６７Ｂが固定フェイス６７Ａ側へ常時付勢される。

ドライブプーリ６３の固定フェイス６３Ａと可動フェイス６３Ｂ間、ドリブンプーリ６７の固定フェイス６７Ａと可動フェイス６７Ｂ間にＶベルト６９が配置される。ドライブプーリ６３のベルト巻き掛け径とドリブンプーリ６７のベルト巻き掛け径は、ドライブプーリ６３の可動フェイス６３Ｂを固定フェイス６３Ａ側へ押圧するウェイトローラ７２に作用する遠心力と、ドリブンプーリ６７の可動フェイス６７Ｂを固定フェイス６７Ａ側へ付勢するスプリング７４の付勢力との大小関係によって決定される。これにより、ベルト式無段変速機３６の減速比が自動的に定まる。

つまり、クランク軸５４の回転数が上昇するとウェイトローラ７２が遠心力の作用でドライブプーリ６３の径方向外方へ移動する。これにより、ドライブプーリ６３の可動フェイス６３Ｂがクランク軸５４の軸方向に移動して固定フェイス６３Ａに接近し、ドライブプーリ６３のベルト巻き掛け径が拡大する。このとき、ドリブンプーリ６７は、可動フェイス６７Ｂがスプリング７４の付勢力に抗して、スリーブ６８上をドリブン軸６４の軸方向に沿って移動して固定フェイス６７Ａから離れ、ドリブンプーリ６７のベルト巻き掛け径が縮小する。これにより、ベルト式無段変速機３６の減速比が小さくなる。

また、クランク軸５４の回転数が低下したときには、ウェイトローラ７２に作用する遠心力が小さくなって、ウェイトローラ７２がドライブプーリ６３の径方向内方へ移動し、スプリング７４の付勢力がドリブンプーリ６７の可動フェイス６７Ｂを固定フェイス６７Ａ側へ接近させる。これにより、ドライブプーリ６３のベルト巻き掛け径が縮小し、ドリブンプーリ６７のベルト巻き掛け径が拡大して、ベルト式無段変速機３６の減速比が大きくなる。ベルト式無段変速機３６は、このようにして、クランク軸５４の回転数を無段階に変速してドリブン軸６４を回転させる。

前記クラッチ装置３７は、後に詳説するが、ドリブン軸６４と減速ミッション機構３８との間に配置され、クラッチイン状態(接続状態)では、ドリブン軸６４の回転力（駆動力）を減速ミッション機構３８の第１減速ギア７５Ａへ伝達し、クラッチオフ状態(遮断状態)では、上記駆動力の伝達を遮断する。このクラッチ装置３７のクラッチイン状態とクラッチオフ状態は、ドリブン軸６４の回転数に応じて自動的に切り換えられる。また、このクラッチ装置３７はいわゆる湿式多板クラッチであり、後述のクラッチハウジング８７に収容されるドライブプレート９０及びドリブンプレート９１は、潤滑オイルが存在する雰囲気にある。

前記減速ミッション機構３８は、クラッチ装置３７と出力軸７６との間に配置され、ドリブン軸６４の回転力をギア列（第１減速ギア７５Ａ、第２減速ギア７５Ｂ、第３減速ギア７５Ｃ、第４減速ギア７５Ｄ）により減速して出力軸７６へ伝達する。この出力軸７６は、左側クランクケース３９Ａと、この左側クランクケース３９に接合されたギアボックスカバー７７とに、それぞれ軸受７８、７９を介して回転自在に支持される。また、左側クランクケース３９Ａとキアボックスカバー７７には中間軸８０も、軸受８１、８２をそれぞれ介して回転自在に支持されている。

前記第１減速ギア７５Ａは、図３にも示すように、ドリブン軸６４の左側端部に軸受８３を介して回転自在に支持され、クラッチ装置３７のクラッチハウジング８７（後述）にスプライン結合されている。図２に示すように、第２減速ギア７５Ｂは、中間軸８０に回転一体に設けられて第１減速ギア７５Ａに噛み合う。第３減速ギア７５Ｃは中間軸８０に形成される。第４減速ギア７５Ｄは、出力軸７６に回転一体に設けられて第３減速ギア７５Ｃに噛み合う。この減速ミッション機構３８により、ドリブン軸６４の回転力（駆動力）が所望の減速比に減速されて出力軸７６へ伝達される。

出力軸７６の左側端部は左側クランクケース３９Ａから外部へ突出し、この左側端部にドライブスプロケット８４が固定されている。このドライブスプロケット８４には、出力軸７６の駆動力を後輪１６（図１）へ伝達するためのドライブチェーン８５が巻き掛けられ、これにより後輪１６が駆動される。尚、ドライブチェーン８５は、図１に示すチェーンユニット２１の一構成要素である。

さて、前記クラッチ装置３７は、図２及び図３に示すように、クラッチイン状態でドリブン軸６４の駆動力を減速ミッション機構３８の第１減速ギア７５Ａへ伝達し、クラッチオフ状態で上記駆動力の伝達を遮断するものであり、スリーブハブ８６、クラッチハウジング８７、遠心ローラ８８、及び付勢部材としての付勢スプリング８９を有して構成される。クラッチハウジング８７内に、クラッチプレートとしての複数枚のドライブプレート９０及びドリブンプレート９１が収容されている。

スリーブハブ８６は、図３及び図４に示すように略有底円筒形状に構成され、内側から外側にボス部９２、円筒部としての内筒部９３、及び外筒部９４を順次備えてなる。ボス部９２の内面にスプライン歯９５が形成される。スリーブハブ８６は、このスプライン歯９５を介して、入力部としてのドリブン軸６４にスプライン結合され、このドリブン軸６４と回転一体に設けられる。

スリーブハブ８６の内筒部９３は、周方向が部分的に切り欠かれると共に、外周に凹凸歯９６が形成されている。この凹凸歯９６には、ドライブプレート９０Ａ（図３）、ドライブプレート９０Ｂ（図３及び図６）及びドライブプレート９０Ｃ（図３及び図７）の内周に形成された凹凸歯９７が噛み合う。これにより、ドライブプレート９０（ドライブプレート９０Ａ、９０Ｂ及び９０Ｃ）は、スリーブハブ８６の内筒部９３で支持されると共に、スリーブハブ８６と回転一体に設けられる。

ここで、図３に示すように、ドライブプレート９０Ｂは、スリーブハブ８６の最も内側（クラッチハウジング８７内では最も外側）に位置し、付勢スプリング８９支持側のドライブプレート９０である。また、ドライブプレート９０Ｃは、スリーブハブ８６の最も外側（クラッチハウジング８７内では最も内側）に位置し、付勢スプリング８９受け側のドライブプレート９０である。これらのドライブプレート９０Ｂと９０Ｃとの間に、複数枚のドライブプレート９０Ａが配置される。これらのドライブプレート９０Ａ、９０Ｂ及び９０Ｃは、スリーブハブ８６の軸方向（つまりドリブン軸６４の軸方向）に、間隔を空けて並んで配置されている。

スリーブハブ８６の外筒部９４の内側に、図５にも示すクラッチインナプレート９８が設置されている。このクラッチインナプレート９８は、ベースリング９９の周方向等間隔位置に複数の位置決めピース１００が一体に構成されたものであり、各位置決めピース１００間に遠心ローラ８８が配置される。また、ベースリング９９は断面略三角形状に形成され、斜面が遠心ローラ８８を案内するカム面１０１として形成される。

前記クラッチハウジング８７は、図３及び図８に示す略有底円筒形状に形成され、内側にボス部１０２を、外側に外周壁１０３を備えてなる。ボス部１０２の内面にスプライン歯１０４が形成される。クラッチハウジング８７は、このスプライン歯１０４を介して、出力部としての第１減速ギア７５Ａにスプライン結合され、この第１減速ギア７５Ａと回転一体に設けられる。図３中の符号１０５はナットであり、クラッチハウジング８７はこのナット１０５により、ワッシャ１０６を介して第１減速ギア７５Ａに締結される。尚、第１減速ギア７５Ａは、前述の如く、軸受８３を介してドリブン軸６４に対し回転自在に支持されている。

クラッチハウジング８７の外周壁１０３には、凹部１０７が周方向に等間隔で形成されている。これらの凹部１０７には、図３及び図９に示すドリブンプレート９１の外周に突設された突起部１０８が嵌合する。これにより、複数枚のドリブンプレート９１は、クラッチハウジング８７の外周壁１０３で支持されると共に、クラッチハウジング８７と回転一体に設けられる。

ここで、複数枚のドリブンプレート９１は、クラッチハウジング８７の軸方向（つまりドリブン軸６４の軸方向）に間隔を空けて並んで配置される。更に、クラッチハウジング８７はスリーブハブ８６と、互いの開口を対向させて配置されており、このクラッチハウジング８７に支持されたドリブンプレート９１は、スリーブハブ８６に支持された隣接するドライブプレート９０間に配置される。これにより、ドライブプレート９０とドリブンプレート９１は、交互に重ね合わせ可能にクラッチハウジング８７内に収容される。

前記遠心ローラ８８は、図３に示すように、スリーブハブ８６の内筒部９３及び外筒部９４とドライブプレート９０Ｂとで囲まれる空間１０９内に複数個配置される。各遠心ローラ８８は、同じく上記空間１０９内に設置されたクラッチインナプレート９８の位置決めピース１００間に配置されて位置決めされる。そして、これらの遠心ローラ８８は、ドリブン軸６４の回転（つまりスリーブハブ８６の回転）により発生する遠心力の作用でクラッチラジアル方向外方へ移動するが、このときクラッチインナプレート９８のベースリング９８におけるカム面１０１上を転動してクラッチスラスト方向への移動し、ドライブプレート９０Ｂをドライブプレート９０Ｃ側へ押圧して、ドライブプレート９０（ドライブプレート９０Ａ、９０Ｂ及び９０Ｃ）とドリブンプレート９１とを摩擦接合させる。

前記付勢スプリング８９は、遠心ローラ８８に作用する遠心力に基づいてドライブプレート９０とドリブンプレート９１とをクラッチスラスト方向へ押圧する押圧力に抗する付勢力を発生するものであり、ドライブプレート９０Ｂとドライブプレート９０Ｃとの間に、挟持された状態で複数本（本実施形態では３本）介装される。このうちのドライブプレート９０Ｂには、図６にも示すように、周方向の複数箇所（本実施形態では３箇所）に支持バー１１０が植設され、この支持バー１１０が付勢スプリング８９に挿入されてこの付勢スプリング８９を支持する。

更に、付勢スプリング８９は、図３に示すように、クラッチラジアル方向でスリーブハブ８６の内筒部９３とドリブンプレート９１との間に配置される。この位置は、遠心ローラ８８がクラッチラジアル方向でスリーブハブ８６に対し最も内方に移動したクラッチオフ状態時に、この遠心ローラ８８と付勢スプリング８９とがクラッチアジア方向で部分的に重なる位置である（図３の上半図参照）。

上述のようなクラッチ装置３７は、遠心ローラ８８に作用する遠心力と付勢スプリング８９の付勢力との大小関係によって、クラッチイン状態（接続状態）と、クラッチオフ状態（遮断状態）とが切り換えられる。

つまり、ドリブン軸６４の回転によりスリーブハブ８６の回転数が所定回転数以上になると、遠心ローラ８８は、遠心力の作用でクラッチラジアル方向外方へ移動し、クラッチインナプレート９８のカム面１０１上を転動する。このときには、遠心ローラ８８に作用する遠心力が付勢スプリング８９の付勢力よりも大きくなるので、遠心ローラ８８は、付勢スプリング８９の付勢力に抗してドライブプレート９０Ｂをドライブプレート９０Ｃ側へクラッチスラスト方向へ押圧する。これにより、ドライブプレート９０とドリブンプレート９１とが摩擦接合してクラッチイン状態となり、ドリブン軸６４の駆動力がスリーブハブ８６、ドライブプレート９０、ドリブンプレート９１及びクラッチハウジング８７を経て第１減速ギア７５Ａへ伝達される。このクラッチイン状態を図３の下半図に示す。

また、ドリブン軸６４の回転数が低下してスリーブハブ８６の回転数が所定回転数未満になると、遠心ローラ８８に作用する遠心力が小さくなって、遠心ローラ８８はクラッチラジアル方向内方へ移動する。このときには、上記遠心力よりも付勢スプリング８９の付勢力が大きくなるので、この付勢スプリング８９の付勢力によって、ドライブプレート９０とドリブンプレート９１との摩擦接合が解除されてクラッチオフ状態になり、ドリブン軸６４の駆動力は第１減速ギア７５Ａに伝達されなくなる。尚、このクラッチオフ状態を図３の上半図に示す。

ところで、上述のクラッチ装置３７では、スリーブハブ８６の外筒部９４は、遠心ローラ８８がクラッチラジアル方向外方へ移動したときに、その移動を規制する遠心ローラ規制部として機能する。つまり、遠心ローラ８８は、スリーブハブ８６における外筒部９４の内周面９４Ａに当接することで、遠心力によるクラッチラジアル方向外方への最大移動が規制される。この遠心ローラ８８の最大移動規制位置であるスリーブハブ８６における外筒部９４の内周面９４Ａは、クラッチハウジング８７における外周壁１０３の内周面１０３Ａよりもクラッチラジアル方向で外側に設定されている。即ち、スリーブハブ８６の外筒部９４の内周面９４Ａにおけるドリブン軸６４の軸心Ｏからの距離Ｌは、クラッチハウジング８７の外周壁１０３の内周面１０３Ａにおけるドリブン軸６４の軸心Ｏからの距離Ｍよりも大きく設定されている（Ｌ＞Ｍ）。

以上のように構成されたことから、本実施形態によれば、次の効果（１）〜（５）を奏する。

（１）遠心力によってクラッチラジアル方向外方へ移動する遠心ローラ８８の最大移動規制位置が、クラッチハウジング８７の外周壁１０３の内周面１０３Ａよりもクラッチラジアル方向で外側の、スリーブハブ８６における外筒部９４の内周面９４Ａに設定されたことから、遠心ローラ８８に作用する遠心力を増大させることができる。従って、この遠心力に基づき遠心ローラ８８がドライブプレート９０及びドリブンプレート９１を押圧する押圧力を増大できるので、クラッチ装置３７による動力伝達トルクを向上でき、クラッチ装置３７のクラッチ容量を十分に確保できる。この結果、動力伝達トルク向上（クラッチ容量確保）のためにドライブプレート９０及びドリブンプレート９１の外径を拡大させたり、これらのプレート９０及び９１の枚数を増加させる必要がないので、クラッチ装置３７を小型化でき、且つ低コスト化できる。

（２）ドリブン軸６４に回転一体なスリーブハブ８６の内筒部９３でドライブプレート９０を支持し、第１減速ギア７５Ａに回転一体なクラッチハウジング８７の外周壁１０３でドリブンプレート９１を支持している。このため、ドライブプレート９０とドリブンプレート９１との摩擦接合によって、ドリブン軸６４からの駆動力をスリーブハブ８６、ドライブプレート９０、ドリブンプレート９１及びクラッチハウジング８７を経て第１減速ギア７５Ａへ伝達することができる。

（３）クラッチハウジング８７の外周壁１０３はドリブンプレート９１を支持するため、その外周壁１０３の寸法はドリブンプレート９１の外径寸法によって決定される。このため、遠心ローラ８８を仮にクラッチハウジング８７内に配置し、遠心ローラ８８のクラッチラジアル方向外方への最大移動規制部材を外周壁１０３の内周面１０３Ａとしたときには、遠心ローラ８８のクラッチラジアル方向外方への最大移動量は、ドリブンプレート９１の外径寸法の制約を受けてしまう。

これに対し、本実施形態では、スリーブハブ８６の内筒部９３及び外筒部９４とドライブプレート９０Ｂとで囲まれる空間１０９内に遠心ローラ８８が配置されたので、この遠心ローラ８８のクラッチラジアル方向外方の最大移動規制部材を、スリーブハブ８６の外筒部９４における内周面９４Ａとすることができる。このスリーブハブ８６の外筒部９４は、ドライブプレート９０及びドリブンプレート９１の外径寸法に影響されないので、クラッチラジアル方向において遠心ローラ８８を、クラッチハウジング８７の外周壁１０３の内周面１０３Ａよりも外方へ移動させることができる。この結果、遠心ローラ８８に作用する遠心力を増大させることができ、前記効果（１）でも述べたように動力伝達トルクを向上させることができる。

（４）ドライブプレート９０Ｂとドライブプレート９０Ｃとの間に介装される付勢スプリング８９が、クラッチラジアル方向でスリーブハブ８６の内筒部９３とドリブンプレート９１との間に配置されている。この付勢スプリング８９は、クラッチ装置３７のクラッチオフ状態（図３の上半図）では、クラッチラジアル方向で遠心ローラ８８と部分的に重なる位置になる。このため、クラッチ装置３７のクラッチラジアル方向におけるコンパクト化を更に実現できる。

（５）クラッチ装置３７は湿式多板クラッチであり、クラッチハウジング８７内に収容されるドライブプレート９０及びドリブンプレート９１は潤滑オイルが存在する雰囲気にある。従って、特に、これらのドライブプレート９０とドリブンプレート９１とが摩擦接合されるクラッチイン状態で、クラッチ装置３７の音量を低減でき、且つこれらのドライブプレート９０及びドリブンプレート９１の冷却性能を向上させることができる。

以上、本発明を上記実施形態に基づいて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で種々変形することができる。

３７クラッチ装置（多板式自動遠心クラッチ装置）
５４クランク軸
６４ドリブン軸（入力部）
７５Ａ第１減速ギア（出力部）
８６スリーブハブ
８７クラッチハウジング
８８遠心ローラ
８９付勢スプリング
９０ドライブプレート
９１ドリブンプレート
９３スリーブハブの内筒部(円筒部)
９４スリーブハブの外筒部
９４Ａ外筒部の内周面
１０３クラッチハウジングの外周壁
１０３Ａ外周壁の内周面
１０９空間
Ｌ、Ｍ距離

Claims

入力部側に回転一体な複数枚のドライブプレートと、
出力部側に回転一体な複数枚のドリブンプレートと、
これらのドライブプレートとドリブンプレートとを交互に重ね合わせ可能に内側に収容するクラッチハウジングと、
前記入力部の回転により発生する遠心力の作用で、前記ドライブプレートと前記ドリブンプレートを押圧して摩擦接合させる遠心ローラとを有し、
前記ドライブプレートと前記ドリブンプレートとの摩擦接合により、前記入力部から前記出力部へ動力を伝達する多板式自動遠心クラッチ装置において、
前記遠心力によってクラッチラジアル方向へ移動する前記遠心ローラの最大移動規制位置が、前記クラッチハウジングの外周壁の内面よりもクラッチラジアル方向で外側に設定されたことを特徴とする多板式自動遠心クラッチ装置。
前記入力部と回転一体なスリーブハブを備え、このスリーブハブに、遠心ローラにおけるクラッチラジアル方向の移動を規制する遠心ローラ規制部が形成されると共に、前記スリーブハブの円筒部でドライブプレートが支持され、
また、クラッチハウジングが出力部と回転一体に設けられ、このクラッチハウジングの外周壁でドリブンプレートが支持されたことを特徴とする請求項１に記載の多板式自動遠心クラッチ装置。
前記スリーブハブとドライブプレートとで囲まれる空間内に、遠心ローラが配置されたことを特徴とする請求項２に記載の多板式自動遠心クラッチ装置。
前記遠心ローラに作用する遠心力に基づいてドライブプレートとドリブンプレートをクラッチスラスト方向へ押圧する押圧力に抗する付勢力を付勢部材が発生し、この付勢部材が、クラッチラジアル方向で前記ドリブンプレートとスリーブハブとの間に配置されたことを特徴とする請求項２に記載の多板式自動遠心クラッチ装置。
前記クラッチハウジング内に収容されるドライブプレートとドリブンプレートが、オイルの存在する雰囲気にある湿式クラッチであることを特徴とする請求項１に記載の多板式自動遠心クラッチ装置。