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Technisches Gebiet
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Die Erfindung betrifft eine mit koaxial befestigter, flächig kontaktierender, angetriebener Kupplungsscheibe versehene Trockenkupplung für Fahrzeuge mit Sattel, die beim stufenlosen Gangschaltungssystem eines Kraftfahrzeugs eingesetzt wird.
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Stand der Technik
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Zum technologischen Hintergrund der vorliegenden Erfindung sei auf die Druckschriften
JP 2012 - 241 804 A ,
CN 104 214 242 A und
JP S59 - 13 139 A verwiesen. Aus der Druckschrift
JP 2012 - 241 804 A ist eine automatische Fliehkraftkupplungsvorrichtung mit mehreren Platten bekannt, die eine Miniaturisierung der Kupplungsvorrichtung und Verringerung der Kosten ermöglicht. In der Druckschrift
JP S59 - 13 139 A ist ebenfalls eine Fliehkraftkupplungsvorrichtung mit mehreren Platten offenbart. Die Druckschrift
CN 104 214 242 A beschreibt einen Doppelkupplungsmotor mit einer Primärkupplungsanordnung und einer Sekundärkupplungsanordnung.
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Eine Kupplung ist ein Maschinenelement zur starren, elastischen, beweglichen oder lösbaren Verbindung zweier Wellen, wobei es durch die Verbindung möglich wird, zwischen beiden Wellen Rotation und damit Drehmoment und letztlich mechanische Arbeit zu übertragen . Kupplungen werden zwischen Trocken- und Nasskupplungen unterschieden, wobei der Unterschied zwischen den beiden darin liegt, dass die Nasskupplung in einem verschlossenen Ölbad und die Trockenkupplung in einer luftdurchlässigen und trockenen Umgebung angebracht ist. Trocken- und Nasskupplungen haben jeweils ihre Vorteile, wobei die Trockenkupplung durch das Schmieren mit Motoröl die durch Reibung erzeugte Wärme und Verschleiß verringern kann und dadurch eine längere Standzeit erhält; andererseits erfordert die Trockenkupplung höhere Kosten und ist sperrig.
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Im Gegensatz zur Nasskupplung muss die Kupplungsscheibe bei einer Trockenkupplung nicht im Motorölbad laufen, sodass bei der Trockenkupplung eine unmittelbare und präzisere Übertragung der Triebkraft erzielt wird und ein größeres Drehmoment und eine größere Beschleunigung zur Verfügung gestellt werden. Da die Antriebsscheibe und die angetriebene Scheibe nicht im Motoröl laufen müssen, ist auch vermeidbar, dass die beiden durch die Klebrigkeit des Motoröls nicht leicht voneinander getrennt werden können; so kann eine elastische Scheibe, die dem Trennen der Antriebsscheibe und der angetriebenen Scheibe voneinander dient, ausgespart werden, wodurch das Risiko des Verschließens der Kupplung vermeidbar ist und die gesamte Bauform der Kupplung weiter verkleinert wird; ohne das Schmieren von Motoröl nutzen die Antriebsscheibe und die angetriebene Scheibe jedoch schneller ab, sodass die Standzeit einer Trockenkupplung kürzer wird; des Weiteren wird das Drehmoment bei einer Trockenkupplung vergrößert, was den Nachteil hat, dass ein Verrutschen bei einer ungleichmäßigen Kraftausübung vorkommt. Aus der vorherigen Beschreibung lässt sich erkennen, dass die Trockenkupplung und die Nasskupplung zwar den gleichen Zweck haben, jedoch so unterschiedlich aufgebaut sind, dass sie nicht miteinander kompatibel sind und keine bauliche Kombination dieser beiden möglich ist.
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1 zeigt eine gängige herkömmliche Trockenkupplung
1 für Motorroller und -räder, die der aus der Druckschrift
US 8 210 333 B2 bekannten Struktur ähnelt. Beim Gasgeben treibt das Antriebselement
15 die Trockenkupplung
1 so an, dass sich die Trockenkupplung
1 synchron dreht. Ist die vorgegebene Drehzahl (normalerweise 3.000 Drehungen ) erreicht, werden die drei Kupplungsgegengewichte
11 der Trockenkupplung
1 unter Einwirkung der Trägheit (allgemein Zentrifugalkraft genannt) die Federspannung der Federn
12 überwinden und sodann nach außen so geschwenkt werden, dass die Bremsbeläge
13 auf den Kupplungsgegengewichten
11 und das Kupplungsgehäuse
14 allmählich zu einem Reibungsschluss kommen und sich synchron drehen; somit wird das Fahrzeug angetrieben und bewegt sich fort. Durch wiederholte Reibung für längere Zeit können die Federn
12 unterschiedlich elastisch ermüdet werden, sodass die Kupplungsgegengewichte
11 zu unterschiedlichem Zeitpunkt in unterschiedlicher Entfernung nach außen geschwenkt werden. So kann der Unterschied des Verschlusses der in der Zeichnung beispielsweise dargestellten drei Bremsbeläge
13 mit der Zeit immer größer. Sobald einer der Bremsbeläge
13 allmählich die Funktion verliert, nur in einer kleinen Fläche mit dem Kupplungsgehäuse
14 in Kontakt steht und nicht vollständig passend daran anliegt, wird der Effekt, dass das Kupplungsgehäuse
14 durch Antrieb zum synchronen Drehen gebracht wird, geschwächt; es kann sogar zu einer instabilen Kupplung führen.
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Angesichts des vorher genannten Mangels bei den herkömmlichen Trockenkupplungen ist eine Trockenkupplung vorgeschlagen worden, die in
2 gezeigt wird und beispielsweise aus der Druckschrift
US 8 317 009 B2 , die auch als
EP 2 175 154 B1 veröffentlicht wurde, bekannt ist. Bei der herkömmlichen Trockenkupplung aus
2 ist anstatt der Struktur aus Kupplungsgegengewichten und Federn eine Struktur vorgesehen, bei der zentrifugale Rollen
21 auf einer Rundscheibe (nicht mit Bezugszeichen gekennzeichnet) angeordnet sind, wobei eine Hebescheibe
22 durch die zentrifugalen Rollen
21 gedrückt wird. Im Vorgang des Drückens werden die Federn
23 gezwungen, sich nach innen zu ziehen und zu einem Kraft zu kommen; dadurch werden die auf der Hebescheibe
22 angebrachten blockartigen Bremsbeläge
24 nach oben der Zeichnung angehoben und kommen so mit dem Kupplungsgehäuse
25 in Reibung, wodurch das Kupplungsgehäuse
24 zum Drehen gebracht wird; auf diese Weise erfolgt die Übertragung der Triebkraft. Dabei wird jedoch ein einziger säulenförmiger Führungsstift
231 bei der Übertragung der Drehung belastet; in dem Moment, in dem sich der Motor dreht und die vorgegebene Drehzahl noch nicht erreicht, wird das Kupplungsgehäuse
25 nicht mitgenommen, wobei das Unterende des zur Befestigung der Feder
23 dienenden säulenförmigen Führungsstifts
231 erst von der Drehkraft belastet wird, während sich das Oberende des säulenförmigen Führungsstifts
231 synchron zum Kupplungsgehäuse
25 nicht bewegen kann; da die beiden Enden in Gegenrichtung angetrieben werden, können sie sich nicht synchron drehen. Bei reduzierter Drehzahl wird das Rad durch Bremsen langsamer laufen, wobei der säulenförmige Führungsstifts
231 nun wieder aufgrund unterschiedlicher Drehzahl verdreht wird.
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Die zeitlich unregelmäßige und unterschiedlich große Drehkraft kann dazu führen, dass der säulenförmige Führungsstift 231, falls eine Ungleichmäßigkeit des Materials zwischen dem Oberende und dem Unterende des säulenförmigen Führungsstifts 231 besteht, aufgrund einer Spannungskonzentration bricht und sogar als Ganzes beschädigt wird. Ist der säulenförmige Führungsstift 231 unterbrochen, wird der synchrone Betrieb der Trockenkupplung blitz schnell aufhören, der Motor leerlaufen und das Fahrzeug die Triebkraft verlieren, was eine große Gefahr für die Fahrt hervorrufen kann. Nach dem Verschieben nach oben werden die blockartigen Bremsbeläge 24 direkt mit dem Kupplungsgehäuse 25 in Kontakt kommen, wobei sich die durch Reibung erzeugte Wärme auf dem Kupplungsgehäuse 25 ansammelt; bei hoher Temperatur dehnt sich das Kupplungsgehäuse 25 aus und bei niedriger Temperatur zieht das Kupplungsgehäuse 25 zusammen, wobei das Kupplungsgehäuse 25 durch wiederholte thermische Änderung stark beschädigt wird, wodurch die Standzeit der Trockenkupplung bemerkbar verkürzt wird.
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Aufgabe der Erfindung
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine mit koaxial befestigter, flächig kontaktierender, angetriebener Kupplungsscheibe versehene Trockenkupplung für Fahrzeuge mit Sattel zu schaffen, bei der die Übertragung der Triebkraft durch großflächigen Kontakt erfolgt, wodurch die Nutzfläche für den Reibungsantrieb vergrößert wird und die Übertragungsleistung aufrechterhalten wird.
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Der Erfindung liegt eine weitere Aufgabe zugrunde, eine mit koaxial befestigter, flächig kontaktierender, angetriebener Kupplungsscheibe versehene Trockenkupplung für Fahrzeuge mit Sattel zu schaffen, bei der eine Ansammlung der durch Reibung erzeugten Wärme auf dem Kupplungsgehäuse durch Auswechseln des Objekts des Reibungskontakts verhindert wird, wodurch eine längere Standzeit der Kupplung erzielt wird.
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Der Erfindung liegt eine weitere Aufgabe zugrunde, eine mit koaxial befestigter, flächig kontaktierender, angetriebener Kupplungsscheibe versehene Trockenkupplung für Fahrzeuge mit Sattel zu schaffen, bei der die Übertragung der Triebkraft durch flächigen Kontakt erfolgt, wobei die Verdrehung von der ganzen Kontaktfläche ertragen wird, sodass das bei den herkömmlichen Trockenkupplungen auftretende Problem, dass dem säulenförmigen Führungsstift eine konzentrierte Spannung ausgesetzt wird, nicht existiert, wodurch die Sicherheit der Kupplung erhöht wird.
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Technische Lösung
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Diese Aufgaben werden erfindungsgemäß durch eine mit koaxial befestigter, flächig kontaktierender, angetriebener Kupplungsscheibe versehene Trockenkupplung für Fahrzeuge mit Sattel mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Objekt der abhängigen Ansprüche.
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Die mit koaxial befestigter, flächig kontaktierender, angetriebener Kupplungsscheibe versehene Trockenkupplung für Fahrzeuge mit Sattel wird durch ein Antriebslagerelement stufenlos angetrieben, wobei das Antriebslagerelement einen Lagerhauptkörper und eine Mitnehmerscheibe umfasst, wobei die Trockenkupplung für Fahrzeuge mit Sattel Folgendes umfasst: eine Kupplungsvorrichtung, die versehen ist mit einer Antriebsachse mit einem mittigen Durchgangsloch, die eine Vielzahl von nicht-ebenen Führungsmulden und eine vom mittigen Durchgangsloch entfernte äußere Ringkante der Achse aufweist, einer koaxial zur Antriebsachse befestigten angetriebenen Kupplungsscheibe, die eine Kontaktfläche und eine Reibungsantriebsfläche aufweist, und einer Vielzahl von in den nicht-ebenen Führungsmulden aufgenommenen zentrifugalen Rollen, wobei zu der Reibungsantriebsfläche ein Verbindungsantriebsbereich gehört, außerhalb dessen eine Vielzahl von Montageanschlüssen angeordnet ist, in denen elastische Elemente angebracht sind; und eine Mitlaufvorrichtung, die eine Antriebsscheibe, auf der radial symmetrisch angeordnete Arretierschlitze vorgesehen sind, und ein Kupplungsgehäuse, das eine rohrförmige Innenwand mit einer von deren Innenseite umschlossenen mittigen Eingriffsöffnung, eine umschließende Außenwand mit Befestigungsteilen an deren inneren Oberfläche und eine Verbindungswand aufweist, umfasst.
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Erfindungsgemäß dreht sich das Antriebslagerelement mit der Triebkraftübertragung des Riemens ununterbrochen. Ist eine vorgegebene Drehzahl erreicht, werden die radial angeordneten zentrifugalen Rollen nach außen geschwenkt, wobei die zentrifugalen Rollen die angetriebene Kupplungsscheibe berühren und mit derselben in Kraftschluss kommen; die angetriebene Kupplungsscheibe wird weiter die Antriebsscheibe berühren und an derselben reiben, wobei die angetriebene Kupplungsscheibe und die Antriebsscheibe durch flächigen Kontakt miteinander verbunden sind, wodurch das beim Stand der Technik vorkommende Problem der ungleichmäßigen Kontaktfläche der Bremsbeläge effektiv gelöst wird; zudem wird erfindungsgemäß die Struktur, bei der die Schwingungsentfernung der Kupplungsgegengewichte durch die Zugfedern gesteuert wird, ausgeschlossen, um zu vermeiden, dass die gleichmäßige Übertragung der Triebkraft durch elastische Ermüdung beeinträchtigt wird; sobald sich die Antriebsscheibe synchron dreht, wird das Kupplungsgehäuse über die mit den Arretierschlitzen in Eingriff stehenden Befestigungsteile die Triebkraft für das Drehen erhalten und mittels der mittigen Eingriffsöffnung die Ausgangswelle mit dieser Triebkraft antreiben, um eine mit Triebkraft maschinell betriebene Einrichtung in Betrieb zu setzen. Da die Antriebsscheibe großflächig an der angetriebenen Kupplungsscheibe reibt, wird die Drehkraft nicht nur einen Führungsstift belasten, sodass die Gefahren, dass der Führungsstift aufgrund einer Konzentration der Spannung bricht und die Kupplung plötzlich versagt, verringert werden; des Weiteren überträgt die angetriebene Kupplung die Wärme nicht auf das Kupplungsgehäuse, wodurch eine Ansammlung der Wärme auf dem Kupplungsgehäuse auch verringert wird, sodass die Trockenkupplung eine längere Standzeit erhält und einen zuverlässigen und sicheren Betrieb gewährleistet.
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Figurenliste
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- 1 zeigt eine Frontansicht einer herkömmlichen Kupplung, wobei das bauliche Verhältnis zwischen den Kupplungsgegengewichten und den Zugfedern veranschaulicht wird.
- 2 zeigt eine Explosionsdarstellung einer herkömmlichen Trockenkupplung, wobei veranschaulicht wird, dass die nach außen geschwenkten zentrifugalen Rollen die Hebescheibe so drücken, dass die blockartigen Bremsbeläge am Kupplungsgehäuse reiben.
- 3 zeigt eine Explosionsdarstellung einer erfindungsgemäßen Trockenkupplung für Fahrzeuge mit Sattel.
- 4 und 5 zeigen eine Seitenansicht zur Veranschaulichung, dass sich die zentrifugalen Rollen aus 3 in nicht-ebenen Führungsmulden befinden, wobei die zentrifugalen Rollen bei einer unzureichenden Drehzahl in der Ausgangs-Lösestellung verbleiben und bei einer höheren Drehzahl nach außen geschwenkt und so in die Druck-Betätigungsstellung verschoben werden.
- 6 zeigt eine perspektivische Ansicht des Kupplungsgehäuses aus 3.
- 7 zeigt eine Seitenansicht eines Teilaufbaus eines Motorrollers, wobei der Ausgangsweg der Triebkraft des Fahrzeugs dargestellt wird.
- 8 zeigt eine Draufsicht einer zweiten Ausführung der nicht-ebenen Führungsmulden der Erfindung.
- 9 zeigt eine Seitenansicht der 8 im Schnitt, wobei die zentrifugalen Rollen bei einer unzureichenden Drehzahl in der Ausgangs-Lösestellung verbleiben.
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Wege der Ausführung der Erfindung
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Im Folgenden werden Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung anhand der detaillierten Beschreibung von Ausführungsbeispielen und der beigefügten Zeichnung näher erläutert werden. Die Erfindung soll nicht auf die Beschreibung und die beigefügte Zeichnung beschränkt werden.
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Wie in 7 gezeigt, wird die erfindungsgemäße Trockenkupplung nahe am Hinterrad eines Motorrollers angebracht, wobei das Kuppeln als das Starten des ganzen Motorrollers betrachtet wird. Wenn der Motor (nicht dargestellt) bei einer konstanten Leerlaufdrehzahl (z.B. 2.000 Drehungen) läuft, wie in 3 gezeigt wird, wird das Antriebslagerelement 3, das aus einem Lagerhauptkörper 31 und einer mit dem Lagerhauptkörper 31 synchron laufenden Mitnehmerscheibe 33 besteht, durch den Antrieb der vom Motor übertragenen Triebkraft zum Drehen gebracht; danach entscheidet die Drehzahl des Antriebslagerelements 3, ob die Kupplungsvorrichtung 4 problemlos gekoppelt wird. Die Kupplungsvorrichtung 4 wird mit einer Antriebsachse 41, in deren Mitte ein mittiges Durchgangsloch 410 ausgebildet ist, auf den Lagerhauptkörper 31 aufgesetzt, sodass sich die Antriebsachse 41 mit dem Antriebslagerelement 3 stabil drehen kann.
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Im Ausführungsbeispiel der Erfindung sind auf der Antriebsachse 41 vier radial, symmetrisch angeordnete nicht-ebene Führungsmulden 413 vorgesehen. Wie aus 4 ersichtlich, sind die nicht-ebenen Führungsmulden 413 in diesem Ausführungsbeispiel links hoch und rechts niedrig ausgebildet und neigen sich allmählich in einer Richtung; dabei verlaufen die nicht-ebenen Führungsmulden 413 an einigen Stellen nicht konsequent nach unten und gehen leicht hoch; trotzdem beeinträchtigt dies die Ausführung der Erfindung nicht. In jeder nicht-ebenen Führungsmulde 413 ist beispielsweise eine zentrifugale Rolle 43 aufgenommen. Ist die Leerlaufdrehzahl noch nicht überschritten, bleiben die zentrifugalen Rollen 43 in der Ausgangs-Lösestellung 430 und können die koaxial am Außenrand der Antriebsachse 41 befestigte angetriebene Kupplungsscheibe 45 berühren, sodass die angetriebene Kupplungsscheibe 45 und die Antriebsscheibe 51 in einem gewissen Abstand voneinander gehalten werden.
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Es ist darauf hinzuweisen, dass sich die Achse der Antriebsachse und die Achse der angetriebenen Kupplungsscheibe beide an einer und derselben Axiallinie befinden und die Antriebsachse und die Kupplungsscheibe miteinander verbunden sind, wobei eine derartige Verbindung hier als koaxiale Befestigung bezeichnet wird. Selbstverständlich liegt dem Fachmann von diesem technischen Gebiet nahe, dass die Anzahl der in den nicht-ebenen Führungsmulden aufgenommenen zentrifugalen Rollen nicht so vorgegeben werden muss, dass in jede nicht-ebenen Führungsmulde nur eine zentrifugale Rolle eingelegt werden kann; es ist möglich, dass eine Vielzahl von zentrifugalen Rollen in einer nicht-ebenen Führungsmulde aufgenommen wird; alternativ können sechs radiale Mulden vorgesehen werden, wobei zentrifugale Rollen nur in drei der sechs Mulden eingelegt werden, wobei die Mulden so angeordnet sind, dass zwischen zwei mit zentrifugalen Rollen versehenen Mulden eine Mulde ohne zentrifugale Rollen angeordnet ist. Des Weiteren kann die Kontur der nicht-ebenen Führungsmulde leicht variiert werden, sofern die Konturänderung die Ausführung der Erfindung nicht beeinträchtigt. Beispielsweise können die nicht-ebenen Führungsmulden als einfache Schrägmulden ausgebildet sein, wobei die Mulden aus der Seitenansicht geradlinig schräg verlaufen.
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Bei der Antriebsachse 41 ist an einer vom mittigen Durchgangsloch 410 entfernten Stelle eine äußere Ringkante 411 der Achse ausgebildet, deren Außenkontur in diesem Ausführungsbeispiel genau der Innenkontur der angetriebenen Kupplungsscheibe 45 entspricht, sodass die angetriebene Kupplungsscheibe 45 die äußere Ringkante 411 der Antriebsachse 41 umschlingen kann, wodurch ein synchrones Drehen der angetriebenen Kupplungsscheibe 45 und der Antriebsachse 41 sichergestellt wird. In diesem Ausführungsbeispiel sind ferner acht Aussparungen 415 an der äußere Ringkante 411 der Antriebsachse 41 ausgebildet, wobei jede Aussparung 415 in senkrechter Richtung auf der Zeichnung verläuft. Die angetriebene Kupplungsscheibe 45 ist mit einer entsprechenden Anzahl von Rippen 451 versehen, die jeweils in die entsprechenden Aussparungen 415 eingesetzt werden. Die aus der Perspektive der 3 betrachtet untere Seite der angetriebenen Kupplungsscheibe 45 wird hier als Kontaktfläche 453 bezeichnet, gegen die die zentrifugalen Rollen 43 drücken; die Gegenseite der Kontaktfläche 453 wird als Reibungsantriebsfläche 455 bezeichnet, auf der beispielsweise acht Montageanschlüsse 456 angeordnet sind. Da die acht Montageanschlüsse 456 in diesem Ausführungsbeispiel an der Innenseite der angetriebenen Kupplungsscheibe 45 angeordnet sind, ist das restliche Teil der Reibungsantriebsfläche 455, das sich durch Ausnehmen der Montageanschlüsse 456 ergeben, als Verbindungsantriebsbereich 458 definiert. In diesem Ausführungsbeispiel sind die Montageanschlüsse 456 als Zapfen ausgebildet, über die elastische Elemente 457, die in diesem Ausführungsbeispiel als Federn ausgebildet sind, gezogen werden.
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Anstatt der Federn können die elastischen Elemente hier auch als Federblätter oder Rohrblätter, die ebenfalls elastisch wirken, ausgeführt werden. Es ist dem Fachmann von diesem technischen Gebiet klar, dass die Anzahl der elastischen Elemente und die Anzahl der Montageanschlüsse nicht zwangsläufig identisch sein müssen. Es ist denkbar, dass mehrere elastische Elemente über einen Montageanschluss gezogen werden oder manche Montageanschlüsse absichtlich ohne elastisches Element gelassen werden; entscheidend ist, dass sich die angetriebene Kupplungsscheibe in einer gleichen Entfernung verschiebt; sofern dies sichergestellt wird, kommt kein ungleichmäßiger Kontakt vor.
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Überschreitet der Motor des Motorrollers eine vorgegebene Leerlaufdrehzahl (siehe auch 3 und 5), werden die zentrifugalen Rollen 43 von der Ausgangs-Lösestellung 430 aus 4 in Richtung des Außenrandes auf der linken Seite der Zeichnung geschwenkt. Sobald die zentrifugalen Rollen 43 nach außen geschwenkt und auf die Druck-Betätigungsstellung 431 verschoben sind, wird die angetriebene Kupplungsscheibe 45 nach oben der Zeichnung verschoben, sodass der Verbindungsantriebsbereich 458 der Reibungsantriebsfläche 455 auf oben der Zeichnung gerichtet auf eine Weise des flächigen Kontakts die Antriebsscheibe 51 der Mitlaufvorrichtung 5 drückt und so dieselbe zum synchronen Drehen bringt. Da die angetriebene Kupplungsscheibe 45 und die Antriebsscheibe 51 großflächig miteinander verbunden sind, erfolgt die Verbindung relativ stabil. Auch wenn beim Ausformen der zentrifugalen Rollen 43 oder der nicht-ebenen Führungsmulden 413 Toleranzen vorliegen, werden die beim Drehen der Antriebsachse 41 mehr abnutzenden zentrifugalen Rollen 43 unter Einwirkung der Trägheit weiter geschwenkt, sodass die Kontaktfläche 453 der angetriebenen Kupplungsscheibe 45 mit einer und derselben Kraft gedrückt wird, wodurch ein ausgeglichener Kontakt zwischen der angetriebenen Kupplungsscheibe 45 und der Antriebsscheibe 51 erzielt wird. Auch wenn der flächige Kontakt zwischen der angetriebenen Kupplungsscheibe 45 und der Antriebsscheibe 51 abgeschrägt ist, wird ein neuer Ausgleich nach einer kleinen Abnutzung erreicht, sodass ein großflächiger Kontakt aufrechterhalten wird.
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In 6 ist das Kupplungsgehäuse mit der Antriebsscheibe verrastet. Um das Verständnis zu erleichtern wird zudem auf 3 verwiesen. Nach dem Umdrehen des Kupplungsgehäuses 53 aus 3 von oben nach unten befindet sich das Kupplungsgehäuse 53 in dem Zustand, wie es in 6 gezeigt wird. Das Kupplungsgehäuse 53 ist aus einer an der Achse befindlichen rohrförmigen Innenwand 531, einer von der rohrförmigen Innenwand 531 entfernten, umschließenden Außenwand 532 und einer die rohrförmige Innenwand 531 und die umschließende Außenwand 532 verbindende Verbindungswand 533 zusammengesetzt. Um die Leistung der Triebkraftübertragung zu steigern, sind an der inneren Oberfläche 534 der umschließenden Außenwand 532 ferner acht Befestigungsteile 535 angeordnet, die beispielsweise als industrielle Kunststofftasten ausgeführt sind. Durch Einrasten der Befestigungsteile 535 in die radial symmetrisch angeordneten Arretierschlitze 511 von der gleichen Menge wird die Antriebsscheibe 51 befestigt. Da das Kupplungsgehäuse 53 erst durch die Betätigung der Antriebsscheibe 51 zum Drehen gebracht wird, wird die durch Reibung zwischen der angetriebenen Kupplungsscheibe 45 und der Antriebsscheibe 51 erzeugte Wärme nicht leicht auf das Kupplungsgehäuse 53 übertragen. Der durch thermische Änderung entstandene Effekt, nämlich das Ausdehnen bei hoher Temperatur und das Zusammenziehen bei niedriger Temperatur, beeinflusst hauptsächlich die Verbrauchsmaterialien - die angetriebene Kupplungsscheibe 45 und die Antriebsscheibe 51 - und wird nicht direkt das Kupplungsgehäuse 53 stören. Somit wird eine längere Lebenszeit der Kupplung erzielt.
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Bezugnehmend auf 3, 6 und 7 ist ein Antriebsriemen 7 auf einer Riemenscheibe 6 angeordnet. Durch Drehen der Riemenscheibe 6 überträgt der Antriebsriemen 7 die Triebkraft des Motors auf die Trockenkupplung (nicht dargestellt) für Fahrzeuge mit Sattel. Sobald die Drehzahl die vorgegebene Leerlaufdrehzahl überschreitet, wird die angetriebene Kupplungsscheibe 45 von den zentrifugalen Rollen 43 so gedrückt, dass sie an der Antriebsscheibe 51 reibt und so weiter das Kupplungsgehäuse 53 zum synchronen Drehen bringt. Dadurch, dass die an der Innenseite der rohrförmigen Innenwand 531 ausgebildete mittige Eingriffsöffnung 536 durch Eingriff die als Antriebswelle ausgeführte Ausgangswelle 8 festhält und antreibt, kann die Ausgangswelle 8 durch das drehbare Tragen des Antriebslagerelements 3 in Axialrichtung durch das mittige Durchgangsloch 410 geführt werden und durch die Verbindung eines Untersetzungsgetriebes die Felge 9 des Hinterrades eines Motorrollers zum Bewegen bringen, sodass das Fahrzeug die Triebkraft für den Betrieb erhält und sich fortbewegt. Selbstverständlich ist es dem Fachmann von diesem technischen Gebiet klar, dass das Befestigungsteil und der Arretierschlitz durch ein beliebiges herkömmliches Befestigungsmittel fest verbunden werden können. Dadurch, dass die auf der Mitnehmerscheibe ausgebildeten nicht-ebenen Führungsmulden radial, symmetrisch angeordnet sind, kann sichergestellt werden, dass sich die durch Drehen bei hoher Geschwindigkeit hervorgebrachte Drehkraft nicht auf eine einzige nicht-ebene Führungsmulde ansammelt. So kann die Wahrscheinlichkeit einer konstruktiven Beschädigung erheblich verringert werden.
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Selbstverständlich liegt es dem Fachmann von diesem technischen Gebiet nahe, dass die Anzahl und die Form der Führungsmulden und der zentrifugalen Rollen nicht eingeschränkt sind. In 8 und 9 ist ein zweites bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, wobei die Antriebsachse 41' acht radial verteilte nicht-ebene Führungsmulden 413' umfasst, wobei das jeweilige, beim mittigen Durchgangsloch 410' nageliegende Teil der nicht-ebenen Führungsmulden 413' beinahe eben ist, während an einer vom mittigen Durchgangsloch 410' entfernten Stelle sich eine Wende bildet, wobei die Schrägfläche wie in 9 gezeichnet ausgebildet ist. So können die Zustände der zentrifugalen Rolle 43' jeweils in der Ausgangs-Lösestellung 430' und der Druck-Betätigungsstellung (nicht gekennzeichnet) deutlich voneinander unterschieden werden.
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Bezugszeichenliste
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- 3
- Antriebslagerelement
- 31
- Lagerhauptkörper
- 33
- Mitnehmerscheibe
- 4
- Kupplungsvorrichtung
- 41, 41'
- Antriebsachse
- 410, 410'
- mittiges Durchgangsloch
- 411
- äußere Ringkante der Achse
- 413, 413'
- nicht-ebene Führungsmulde
- 415
- Aussparung
- 43, 43'
- zentrifugale Rolle
- 430, 430'
- Ausgangs-Lösestellung
- 431
- Druck-Betätigungsstellung
- 45
- angetriebene Kupplungsscheibe
- 451
- Rippe
- 453
- Kontaktfläche
- 455
- Reibungsantriebsfläche
- 456
- Montageanschluss
- 457
- elastisches Element
- 458
- Verbindungsantriebsbereich
- 5
- Mitlaufvorrichtung
- 51
- Antriebsscheibe
- 511
- Arretierschlitz
- 53
- Kupplungsgehäuse
- 531
- rohrförmige Innenwand
- 532
- umschließende Außenwand
- 533
- Verbindungswand
- 534
- innere Oberfläche
- 535
- Befestigungsteil
- 536
- mittige Eingriffsöffnung
- 6
- Riemenscheibe
- 7
- Antriebsriemen
- 8
- Ausgangswelle
- 9
- Felge
