WO2004015289A1 - Mechanisch-drehzahlabhängig schaltende fliehkraftkupplung - Google Patents

Mechanisch-drehzahlabhängig schaltende fliehkraftkupplung Download PDF

Info

Publication number
WO2004015289A1
WO2004015289A1 PCT/EP2003/008219 EP0308219W WO2004015289A1 WO 2004015289 A1 WO2004015289 A1 WO 2004015289A1 EP 0308219 W EP0308219 W EP 0308219W WO 2004015289 A1 WO2004015289 A1 WO 2004015289A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
coupling according
disc
force
counter
spring
Prior art date
Application number
PCT/EP2003/008219
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Michael Arndt
Original Assignee
Fev Motorentechnik Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Fev Motorentechnik Gmbh filed Critical Fev Motorentechnik Gmbh
Priority to DE10393003T priority Critical patent/DE10393003D2/de
Priority to AU2003266952A priority patent/AU2003266952A1/en
Publication of WO2004015289A1 publication Critical patent/WO2004015289A1/de

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D43/00—Automatic clutches
    • F16D43/02—Automatic clutches actuated entirely mechanically
    • F16D43/04—Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by angular speed
    • F16D43/06—Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by angular speed with centrifugal masses actuating axially a movable pressure ring or the like
    • F16D43/08—Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by angular speed with centrifugal masses actuating axially a movable pressure ring or the like the pressure ring actuating friction plates, cones or similar axially-movable friction surfaces
    • F16D43/10—Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by angular speed with centrifugal masses actuating axially a movable pressure ring or the like the pressure ring actuating friction plates, cones or similar axially-movable friction surfaces the centrifugal masses acting directly on the pressure ring, no other actuating mechanism for the pressure ring being provided

Definitions

  • the invention relates to a speed-dependent centrifugal clutch which interrupts or establishes the flow of power between the input and output when a predetermined speed is exceeded and also independently restores or interrupts the flow of power when the specified speed is undershot.
  • Such a clutch for example for driving auxiliary units by the engine of a motor vehicle, may only take up a small amount of space.
  • the invention has for its object to provide an inexpensive and as small as possible speed-dependent centrifugal clutch.
  • a speed-dependent clutch with a shaft as the first rotating part for torque transmission, which is connected in a rotationally fixed manner to at least one first disk, and with a second rotating part for torque transmission freely rotatably mounted on the shaft, with the at least one counter disk is non-rotatably connected, the first disc and / or the counter disc being mounted so as to be axially displaceable, furthermore with at least one pressure spring element acting on at least one of the axially displaceable disks and with a centrifugal force element which is operatively connected to one of the axially displaceable disks, the centrifugal forces which become effective when the clutch rotates exert an axial force on the associated axially displaceable disk.
  • Such a coupling can not only be compact, but also offers the advantage that the axial force caused by the centrifugal forces separates the two disks, depending on the arrangement, only when a predetermined speed is reached, and thus the force flow between the first rotating part and the second rotating part interrupts or brings the two discs against each other and thus creates the power flow between the two turned parts.
  • At least one of the disks is expediently provided with a friction lining.
  • the spring characteristic of the pressure spring element can be designed so that the two clutch disks quickly separate from one another when the predetermined speed is reached. This is possible, for example, when the spring characteristic of the pressure spring element initially rises steeply to the point at which the counterforce of the pressure spring element still transmits the required torque between the disks and then flattens out, so that the axial force exerted by the centrifugal force element causes the The clutch opens quickly with only a small amount of slip.
  • the clutch also closes very quickly, the slip occurring being essentially determined by the acceleration to be applied to the unit to be driven.
  • the second rotating part is designed as a housing which comprises the disks, the springs and the centrifugal force element.
  • the housing can be open or closed, and a closed design can also be liquid-tight. The outer circumference of the essentially cylindrical housing can then be used to initiate or tap the torque.
  • the first disk is mounted on the shaft in a rotationally fixed but axially displaceable manner and is supported on a counter spring which is aligned in its force effect against the force effect of the spring element.
  • the counter spring and the spring element which are both preloaded, the two disks are pressed against one another, so that the pressing force, which is necessary for the torque transmission, is effected in accordance with the preload of both springs. If an increasing axial force acting on the counter disc and thus on the spring element is built up during operation by the centrifugal force element, the influence of the spring element on the counter disc is correspondingly reduced.
  • This reduction is compensated for by the tracking of the first disc via the counter spring according to its characteristic curve, so that a high frictional force between the discs can be maintained up to the predetermined switching point.
  • the wear of the adjoining surfaces of the two disks is also compensated for by the tracking of the disk by the counter spring.
  • Fig. 2 shows a modified embodiment of the arrangement.
  • Fig. 3 shows another embodiment
  • the embodiment of a speed-dependent clutch shown in a longitudinal section in the closed position in FIG. 1 essentially consists of a shaft 1 as the first rotating part for torque transmission, which is non-rotatably connected to at least one disk 2, and a second, freely rotatably mounted on the shaft 1 Turned part 3 for torque transmission.
  • the second rotating part 3 is mounted on the shaft 1 via bearings 4 and 5, the bearing 5 simultaneously serving to axially support the rotating part 3, for example in the form of an angular contact ball bearing.
  • the second rotating part 3 is designed like a housing and comprises both the disk 2 and a counter disk 6, which is connected to the second rotating part 3 in a rotationally fixed but axially displaceable manner, and the further components assigned to these, which will be described in more detail below ,
  • the outer circumference of the second rotating part 3 can be provided for torque transmission with at least one circumferential groove for a V-belt drive or with a toothing for a toothed belt drive or a gear drive.
  • the first rotating part, ie shaft 1 is used for torque introduction (drive side) or the torque tap (output side). This special design allows the clutch to be used simultaneously as a gear element for translating the output into slow or fast.
  • the disk 2 which is connected to the shaft 1 in a rotationally fixed manner, is arranged to be axially displaceable to a limited extent on the shaft 1, for example via a corresponding longitudinal toothing 7 between the outer periphery of the shaft 1 and the inner periphery of the corresponding bore of the disk 2.
  • the counter disc 6, which is non-rotatably connected to the second rotating part 3 is axially displaceably connected to the second rotating part 3, corresponding axially aligned teeth 8 being provided on the inner circumference of the second rotating part 3 on the one hand and on the outer circumference of the counter disc 6 on the other hand.
  • the counter disc 6 is supported on a spring element 9, which in turn is supported on a corresponding support area of the second rotating part 3, here for example a cover 10.
  • the spring element 9 is preloaded so that the counter disc 6 presses against the disc 2 with such a force that a frictional force is present between the two discs 2 and 6, which is at least sufficient to transmit the predetermined torque.
  • At least one of the facing surfaces of the two disks 2 and 6 can be provided with an appropriately designed friction or clutch lining.
  • the counter disk 6 is assigned a centrifugal force element 11 which, in the exemplary embodiment shown here, has two end-side rings 11.1 and 11.2, which can be deflected over a plurality of substantially axially aligned and radially Coupling elements 12 are interconnected.
  • Each coupling element 12 is provided with a mass body 13 in the area between the two rings 11.1 and 11.2.
  • the rings 11.1 and 11.2 solid and to form the coupling elements 12 by rods or the like which are each connected in an articulated manner
  • a very easily constructed and easy to manufacture arrangement is achieved in that, on the one hand, the Coupling elements 12 are designed as spiral springs and the centrifugal element including the rings 11.1 and 11.2 is formed overall as a stamped molded part, so that the coupling elements 12 designed as spiral springs and the rings 11.1 and 11.2 are integrally connected with one another in a materially integral manner.
  • the design of the centrifugal force element 11 is carried out in such a way that the ring 11.2 is supported on the second rotating part 3, which is designed as a housing, and the other ring 11.1 bears on the counter disc 6.
  • Fig. 1 the overall arrangement is shown at a standstill, so that the spring element 9 presses the counter disc 6 against the disc 2, wherein no axial forces are exerted on the counter disc 6 via the centrifugal element 11.
  • the coupling elements 12 are designed as articulated elements or the like, a corresponding configuration must be created.
  • the disk 2 connected to the shaft 1 is supported on a counter spring 14 in the axial direction with respect to the shaft 1, the spring force of the counter spring 14 being counter to the spring force of the spring element 9.
  • the opposing spring forces of the spring element 9 and the counter spring 14 determine the pressing force and thus the frictional force between the discs 2 and 6 and thus the transmissible torque.
  • centrifugal forces CF act on the centrifugal force element 11 via the mass bodies 13, which centrifugal forces CF increase proportionally to the square of the rotational speed and accordingly convert into an increasing axial compressive force acting axially on the counter disc 6 via the coupling elements 12 pointing inwards.
  • the axially displaceable disk 2 which is supported by the counter spring 14, has the advantage that the wear on the adjoining disk surfaces is caused by the unavoidable, if slight, slippage when opening and closing the clutch is compensated. There is no need to readjust.
  • the disc 3 can be corresponding to the preload and the spring characteristics of the counter spring 14 Counter spring 14 are "tracked" by force, so that always a correspondingly large, applied from the counteraction of the counter spring 14
  • This effect can be further improved in that the stroke of the disk 2 to be effected by the counter spring 14 or the counter spring 14 itself is limited, so that the tracking force applied by the counter spring 14 ends and the pressing force between the two disks is suddenly set to zero , This can be achieved, for example, by providing a stop for the stroke of the disk 2 in the direction of the counter disk 6.
  • the spring element 9 has a linear spring characteristic, so that the costly pressing force applied to the axially fixed disc 2 via the counter disc 6 corresponds to the predetermined spring tension.
  • the two disks 6 and 2 remain pressed together until the centrifugal force-proportional, applied by the centrifugal force element 11 ..
  • Axial force at the equilibrium point reaches the same size as the pressing force, so that as the axial force increases, the counter disk 6 from the disk 2 lifts off and the clutch is disconnected.
  • the spring element 9, on the one hand, and the opposing spring force of the counter spring 14, on the other hand determine certain contact pressure due to the longitudinal displaceability of the washer 2 with a corresponding design of the two springs maintain a corresponding displacement path of the disk 2, so that the minimum difference determining the transferable torque between the pressing force F and the increasing axial force can be maintained over a corresponding displacement path during a displacement practically via the counter spring 14.
  • a degressive course or a declining-progressive course can be used for the spring element 9.
  • the spring circuit can be designed by appropriate constructive measures or designs of known type such that the transition between the degressive part and the progressive part runs horizontally over a predeterminable stroke distance, the horizontal range of the spring characteristic is to be assigned to the opening range of the clutch. Since the centrifugal force-proportional axial force grows very quickly, the force of the spring element in the degressive area decreases accordingly, the two disks separate very quickly, so that the slip-dependent speed range when opening the clutch can be significantly reduced.
  • FIG. 2 shows an embodiment modified from FIG. 1.
  • the same components are provided with the same reference numerals, so that reference can be made to the description of FIG. 1.
  • Fig. 1 consists in the fact that the axially displaceable on the shaft 1, but non-rotatably mounted disc 2.1 on both sides is assigned a counter disc 6.1 and 6.2.
  • the counter disc 6.1 is supported by a counter spring 14 on the cover 10 of the housing-like rotating part.
  • the counter disc 6.2 is in turn supported by a spring element 9 on the housing-like rotating part 3.
  • the centrifugal force element 11 is connected with its two end rings 11.1 and 11.2 in a form-fitting manner to the counter disc 6.1 on the one hand and the housing 3 on the other hand, so that a tensile force acting in the axial direction acts on the outwardly facing coupling elements 12 when the centrifugal forces CF applied by the mass bodies 13 act is applied to the counter disc 6.2.
  • the operation of this version corresponds to the execution according to the rest. Fig. 1.
  • the embodiment according to. 1, in which the centrifugal force element 11 is designed such that it transmits compressive forces when the centrifugal forces CF act by radially spreading apart the coupling elements 12 via the rings 11.1 and 11.2, can also be designed as a multi-plate clutch.
  • part of the coupling elements 12 assigned to the counter discs 6 is finger-shaped, which are passed through recesses in the counter disc 6.1 assigned to the centrifugal force element and act on the other counter disc 6.2, both counter discs 6 enclosing the disc 2 on both sides.
  • the mode of operation can also be reversed with a corresponding design, ie the clutch is open in the lower speed range and the clutch only closes when a predetermined speed is exceeded, so that the unit to be coupled is driven only above the predetermined speed becomes.
  • a centrifugal force element 11 of the design shown in FIG. 2 is used, which is designed such that it keeps the clutch open against the force of the spring element 9 at a standstill and the counter disk 6 only when a predetermined speed is exceeded can come to rest on the disc 2.
  • the interior can be filled with a fluid, for example an oil, in order to make the coupling more gentle.
  • a fluid supply which can be guided via axial bores in the shaft, it is possible to circulate the fluid via a cooler.
  • FIG. 3 corresponds in its basic structure to the embodiments according to FIGS. 1 and 2, so that the same components are provided with the same reference numerals. Accordingly, with regard to the mode of operation, reference can also be made to the description of the embodiments according to FIGS. 1 and 2.
  • FIG. 3 differs from the previously described embodiments according to FIGS. 1 and 2 essentially in that instead of just one disk 2, a disk package formed from a plurality of disks 2.1 is used, which is connected in a rotationally fixed manner to and on the shaft 1 is axially displaceable to a limited extent, for example via a corresponding longitudinal toothing.
  • a plurality of letters 6.1 are used, which are connected to the rotating part 3 in a rotationally fixed but axially displaceable manner, the discs 2.1 alternating with the discs 6.1 in engagement and forming a disc package.
  • the coupling elements 12 of the individual centrifugal force elements are each designed as an articulated lever arrangement 12.0, which will be described in more detail below.
  • the articulated lever arrangement 12.0 is connected to a ring 11.3, which bears against the disk package formed from the disks 2.1 and 6.1.
  • the articulated lever arrangement 12.0 essentially consists of a two-armed angle lever 15, the free end of which is connected to a mass body 13.
  • the other end of the angle lever 15 is connected to a transmission lever 16 which extends essentially in the axial direction and which is articulated on the ring 11.3.
  • the angle lever 15 is mounted on the hinge 17 on a hinge bracket 18 which is fixed to the rotating part 3. Several such centrifugal elements are mounted on the rotating part 3 distributed over the circumference.
  • the drive torque can now be introduced via a belt attachment 3.1 of the rotating part 3 and can be taken directly from the shaft 1 - or as shown here - from a countershaft 19 via a transmission gear.
  • the individual disk packs 2.1 of the disk pack are provided with a friction lining 21 on both sides.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • One-Way And Automatic Clutches, And Combinations Of Different Clutches (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine drehzahlabhängig schaltende Kupp­ lung, mit einer Welle (1) als erstem Drehteil zur Drehmoment­ Übertragung, die mit wenigstens einer ersten Scheiben (2) drehfest in Verbindung steht, und mit einem auf der Welle (1) frei drehbar gelagerten zweiten Drehteil (3) zur Drehmoment­ übertragung, mit dem wenigstens eine Gegenscheibe (6) dreh­ fest in Verbindung steht, wobei die erste Scheibe (2) und/oder die Gegenscheibe (6) axial verschiebbar gelagert ist, ferner mit einem auf eine der axial verschiebbaren Scheiben (2, 6) wirkenden Federelement (9) sowie mit einem Fliehkraftelement (11), das mit einer der axial verschiebbaren Scheiben (2, 6) in Wirkverbindung steht, wobei die bei Drehung der Kupplung wirksamen Fliehkräfte (CF) eine Axialkraft auf die zugeordnete axial verschiebbare Scheibe (2, 6) ausüben.

Description

Bezeichnung: Mechanisch-drehzahlabhängig schaltende Fliehkraftkupplung
Beschreibung
Die Erfindung betrifft eine drehzahlabhängig schaltende Fliehkraftkupplung, die bei Überschreiten einer vorgegebenen Drehzahl den Kraftfluß zwischen An- und Abtrieb unterbricht oder herstellt und bei Unterschreiten der vorgegebenen Dreh- zahl auch selbständig den Kraftfluß wieder herstellt bzw. unterbricht.
Eine derartige Kupplung, beispielsweise zum Antrieb von Nebenaggregaten durch den Motor eines Kraftfahrzeugs, darf nur einen geringen Bauraum einnehmen.
Schaltkupplungen mit elektrischer Ansteuerung des Schaltmittels sind bekannt und nicht nur bauaufwendig sondern erfordern einen zusätzlichen elektrischen Energiebedarf, der vom Bordnetz zur Verfügung zu stellen ist. Fliehkraftkupplungen, die selbsttätig bei steigender Drehzahl schließen, sind grundsätzlich bekannt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine kostengünstige und möglichst kleinbauende drehzahlabhängig schaltende Flieh- kraftkupplung zu schaffen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine drehzahlabhängig schaltende Kupplung, mit einer Welle als erstem Drehteil zur Drehmomentübertragung, die mit wenigstens einer ersten Scheibe drehfest in Verbindung steht, und mit einem auf der Welle frei drehbar gelagerten zweiten Drehteil zur Drehmomentübertragung, mit dem wenigstens eine Gegenscheibe drehfest in Verbindung steht, wobei die erste Scheibe und/oder die Gegenscheibe axial verschiebbar gelagert ist, ferner mit wenigstens einem auf wenigstens eine der axial verschiebbaren Scheiben wirkenden Andruckfederelement sowie mit einem Fliehkraftelement, das mit einer der axial verschiebbaren Scheiben in Wirkverbindung steht, wobei die bei Drehung der Kupplung wirksamen werdenden Fliehkräfte eine Axialkraft auf die zugeordnete axial verschiebbare Scheibe ausüben. Eine derart ausgebildete Kupplung läßt sich nicht nur kompakt bauend ausführen, sondern bietet auch den Vorteil, daß erst bei Erreichen einer vorgegebenen Drehzahl die durch die Fliehkräfte bewirkte Axialkraft je nach Anordnung die beiden Scheiben trennt und so den Kraftfluß zwischen dem ersten Drehteil und dem zweiten Drehteil unterbricht bzw. die beiden Scheiben aneinander zur Anlage bringt und so den Kraftfluß zwischen den beiden Drehteilen herstellt. Wenig- stens eine der Scheiben ist zweckmäßigerweise mit einem Reibbelag versehen.
Bei einem Einsatz als Trennkupplung, die bei Erreichen einer vorgegebenen Drehzahl den Kraftfluß unterbrechen soll, läßt sich die Federkennlinie des Andruckfederelementes so auslegen, daß bei Erreichen der vorgegebenen Drehzahl die beiden Kupplungsscheiben sich schnell voneinander lösen. Dies ist beispielsweise dann möglich, wenn die Federkennlinie des Andruckfederelementes zunächst steil ansteigt bis zu dem Punkt, an dem die Gegenkraft des Andruckfederelementes noch das geforderte Drehmoment zwischen den Scheiben überträgt und daran anschließend dann stark abflacht, so daß durch die über das Fliehkraftelement ausgeübte Axialkraft die Kupplung mit nur geringem Schlupf schnell öffnet.
Wird bei absinkender Drehzahl die vorgegebene Drehzahl unterschritten, dann schließt die Kupplung ebenfalls sehr schnell, wobei der auftretende Schlupf im wesentlichen durch die aufzubringende Beschleunigung des anzutreibenden Aggregates be- stimmt wird. In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß das zweite Drehteil als Gehäuse ausgebildet ist, das die Scheiben, die Federn und das Fliehkraftelement umfaßt. Das Gehäuse kann hierbei offen oder geschlossen ausgebildet sein, wobei eine geschlossene Bauform auch flüssigkeitsdicht ausgebildet sein kann. Der Außenumfang des im wesentlichen zylindrisch ausgestalteten Gehäuses kann dann zur Einleitung oder zum Abgriff des Drehmomentes genutzt werden.
In einer besonders vorteilhaften Ausführung ist vorgesehen, daß die erste Scheibe auf der Welle drehfest, aber axial verschiebbar gelagert ist und sich auf einer Gegenfeder abstützt, die in ihrer Kraftwirkung gegen die Kraftwirkung des Federelementes ausgerichtet ist. Durch die Gegenfeder und das Federelement, die beide vorgespannt sind, werden die beiden Scheiben gegeneinander gedrückt, so daß entsprechend der Vorspannung beider Federn die Andruckkraft die für die Drehmomentübertragung notwendige Reibkraft bewirkt wird. Wird im Betrieb durch das Fliehkraftelement eine auf die Gegenscheibe und damit auf das Federelement wirkende anwachsende Axialkraft aufgebaut, mindert sich entsprechend der Einfluß des Federelementes auf die Gegenscheibe. Diese Minderung wird durch die Nachführung der ersten Scheibe über die Gegenfeder entsprechend ihrer Kennlinie kompensiert, so daß bis zum vorgegebenen Schaltpunkt eine hohe Reibkraft zwischen den Scheiben aufrecht erhalten werden kann. Durch das Nachführen der Scheibe durch die Gegenfeder wird auch der Verschleiß der aneinanderliegenden Flächen beider Scheiben ausgeglichen.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Merkmale der Erfindung sind der nachfolgenden Beschreibung, den Zeichnungen und den Ansprüchen zu entnehmen. Die Erfindung wird anhand schematischer Zeichnungen von Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 einen Längsschnitt durch eine erste Ausführungsform einer Kupplung,
Fig. 2 eine abgewandelte Ausführungsform der Anordnung gem. Fig. 1.
Fig. 3 eine weitere Ausführungsform
Die in Fig. 1 in einem Längsschnitt in Schließstellung dargestellte Ausführungsform einer drehzahlabhängig schaltenden Kupplung besteht im wesentlichen aus einer Welle 1 als erstem Drehteil zur Drehmomentübertragung, die mit wenigstens einer Scheibe 2 drehfest in Verbindung steht, sowie einem auf der Welle 1 frei drehbar gelagerten zweiten Drehteil 3 zur Drehmomentübertragung. Das zweite Drehteil 3 ist über Lager 4 und 5 auf der Welle 1 gelagert, wobei das Lager 5 gleichzeitig zur axialen Abstützung des Drehteils 3 dient, beispielsweise in Form eines Schrägkugellagers.
Das zweite Drehteil 3 ist bei der hier dargestellten Ausführungsbeispiel gehäuseartig ausgebildet und umfaßt sowohl die Scheibe 2 als auch eine Gegenscheibe 6, die mit dem zweiten Drehteil 3 drehfest aber axial verschiebbar Verbunden ist, und die diesen zugeordneten weiteren Bauelemente, die nachstehend noch näher beschrieben werden.
Der Außenumfang des zweiten Drehteils 3 kann zur Drehmomentübertragung mit wenigstens einer umlaufenden Nut für einen Keilriementrieb oder auch mit einer Verzahnung für einen Zahnriementrieb oder einem Zahnradtrieb versehen sein. Je nach Einsatzfall dient das erste Drehteil, d. h. die Welle 1 zur Drehmomenteinleitung (Antriebsseite) oder dem Drehmoment- abgriff (Abtriebsseite). Diese spezielle Bauform erlaubt es, die Kupplung gleichzeitig als Getriebeelement für eine Übersetzung des Abtriebs ins Langsame oder ins Schnelle einzusetzen.
Bei dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel ist die drehfest mit der Welle 1 verbundene Scheibe 2 auf der Welle 1 begrenzt axial verschiebbar angeordnet, beispielsweise über eine entsprechende Längsverzahnung 7 zwischen dem Außenumfang der Welle 1 und dem Innenumfang der entsprechenden Bohrung der Scheibe 2.
Entsprechend ist auch die drehfest mit dem zweiten Drehteil 3 verbundene Gegenscheibe 6 axial verschiebbar mit dem zweiten Drehteil 3 verbunden, wobei entsprechend am Innenumfang des zweiten Drehteils 3 einerseits und am Außenumfang der Gegenscheibe 6 andererseits eine entsprechende axial ausgerichtete Verzahnung 8 vorgesehen ist.
Die Gegenscheibe 6 stützt sich auf einem Federelement 9 ab, das seinerseits auf einem entsprechenden Stützbereich des zweiten Drehteil 3, hier beispielsweise einem Deckel 10, abgestützt ist. Das Federelement 9 ist hierbei so vorgespannt, daß die Gegenscheibe 6 gegen die Scheibe 2 mit einer solchen Kraft andrückt, daß zwischen den beiden Scheiben 2 und 6 eine Reibkraft vorhanden ist, die zumindest zur Übertragung des vorgegebenen Drehmomentes ausreicht. Wenigstens eine der einander zugekehrten Flächen der beiden Scheiben 2 und 6 kann hierbei mit einem entsprechend ausgelegten Reib- oder Kupp- lungsbelag versehen sein.
Der Gegenscheibe 6 ist ein Fliehkraftelement 11 zugeordnet, das bei dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel zwei end- seitige Ringe 11.1 und 11.2 aufweist, die über eine Vielzahl im wesentlichen axial ausgerichteter und radial auslenkbarer Koppelelemente 12 miteinander verbunden sind. Jedes Koppelelement 12 ist im Bereich zwischen den beiden Ringen 11.1 und 11.2 mit einem Massekörper 13 versehen.
Während es grundsätzlich möglich ist, die Ringe 11.1 und 11.2 massiv auszubilden und die Koppelelemente 12 durch jeweils gelenkig miteinander verbundene Stäbe oder dergl. zu bilden, ist bei dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel eine sehr leicht bauende und einfach herzustellende Anordnung dadurch getroffen, daß zum einen die Koppelelemente 12 als Biegefedern ausgebildet sind und das Fliehkraftelement einschließlich der Ringe 11.1 und 11.2 insgesamt als Stanzformteil gebildet ist, so daß die als Biegefedern ausgebildeten Koppelelemente 12 und die Ringe 11.1 und 11.2 einstückig- stoffschlüssig miteinander verbunden sind.
Die Auslegung des Fliehkraftelementes 11 ist hierbei so vorgenommen, daß der Ring 11.2 sich an dem als Gehäuse ausgebildeten zweiten Drehteil 3 abstützt und der andere Ring 11.1 an der Gegenscheibe 6 anliegt. In Fig. 1 ist die Gesamtanordnung im Stillstand dargestellt, so daß das Federelement 9 die Gegenscheibe 6 an die Scheibe 2 preßt, wobei über das Fliehkraftelement 11 keine axialen Kräfte auf die Gegenscheibe 6 ausgeübt werden. Bei einer Ausbildung der Koppelelemente 12 als Gelenkelement oder dergl. ist eine entsprechende Konfiguration zu schaffen.
Bei dem hier dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die mit der Welle 1 verbundene Scheibe 2 auf einer Gegen- feder 14 in axialer Richtung gegenüber der Welle 1 abgestützt, wobei die Federkraft der Gegenfeder 14 der Federkraft des Federelementes 9 entgegengerichtet ist. Die gegeneinander gerichteten Federkräfte des Federelementes 9 und der Gegenfeder 14 bestimmen die Andruckkraft und damit die Reibkraft zwischen den Scheiben 2 und 6 und damit das übertragbare Drehmoment.
Wird nun die Kupplung angetrieben, dann wirken auf das Fliehkraftelement 11 über die Massenkörper 13 proportional zum Quadrat der Drehzahl ansteigende Fliehkräfte CF, die sich über die nach innen weisenden Koppelelemente 12 entsprechend in eine axial auf die Gegenscheibe 6 auswirkende ansteigende axiale Druckkraft umsetzen.
Während es grundsätzlich möglich ist, die Scheibe 2 mit der Welle 1 fest zu verbinden, bietet die axial verschiebbare und über die Gegenfeder 14 angestützte Scheibe 2 den Vorteil, daß der Verschleiß der aneinanderliegenden Scheibenflächen durch den nicht zu vermeidenden, wenn auch geringen Schlupf beim Öffnen und Schließen der Kupplung ausgeglichen wird. Ein Nachstellen erübrigt sich.
Außerdem kann bei entsprechender Gestaltung der Federkennli- nie oder durch konstruktive Maßnahmen praktisch ein "Auslösepunkt" für die Kupplung vorgegeben werden.
Da mit zunehmender Drehzahl die auf die Gegenscheibe 6 einwirkende fliehkraft-proportionale Axialkraft ansteigt und der Einfluß des Federelementes 9 auf die Andruckkraft zwischen den beiden Scheiben 2 und 6 entsprechend geringer wird, kann durch die Gegenfeder 14 die Scheibe 3 entsprechend der Vorspannung und der Federcharakteristik der Gegenfeder 14 kraftmäßig "nachgeführt" werden, so daß immer eine entsprechend große, aus der Gegenwirkung der Gegenfeder 14 aufgebrachte
Andruckkraft und damit eine große Reibkraft aufrechterhalten werden kann.
Die ansteigende, vom Fliehkraftelement aufgebrachte Axial- kraft liegt also bis zum Erreichen des Gleichgewichtspunktes entsprechend der Federauslegung immer deutlich unter der von Andruckfederelement 9 und Gegenfeder 14 aufgebrachten Andruckkraft, so daß ein Schlupf praktisch vermieden ist. Erst bei Erreichen eines vorgebbaren Schaltpunktes trennen sich Scheibe 2 und Gegenscheibe 6.
Dieser Effekt kann noch dadurch verbessert werden, daß der durch die Gegenfeder 14 zu bewirkende Hub der Scheibe 2 oder der Gegenfeder 14 selbst begrenzt wird, so daß die durch die Gegenfeder 14 aufgebrachte Nachführkraft endet und so die Andruckkraft zwischen beiden Scheiben plötzlich auf Null gesetzt wird. Dies kann beispielsweise dadurch bewirkt werden, daß für den Hubweg der Scheibe 2 in Richtung auf die Gegenscheibe 6 ein Anschlag vorgesehen ist.
Die Kraftverläufe für eine Ausführungsform, bei der die Scheibe 2 fest mit der Welle 1 verbunden ist, sind nachstehend näher erläutert. Der Einfachheit halber ist hier vorgegeben, daß das Federelement 9 eine lineare Federcharakteri- stik aufweist, so daß die über die Gegenscheibe 6 auf die axial feststehende Scheibe 2 aufgebrachte kostante Andruckkraft der vorgegebenen FederSpannung entspricht. Die beiden Scheiben 6 und 2 bleiben aneinander gedrückt, bis die fliehkraft-proportionale, durch das Fliehkraftelement 11 aufge- brachte..Axialkraft im Gleichgewichtspunkt die gleiche Größe erreicht wie die Andruckkraft, so daß beim weiteren Anwachsen der Axialkraft die Gegenscheibe 6 von der Scheibe 2 abhebt und die Kupplung getrennt wird.
Mit dem Anwachsen der fliehkraftproportionalen Axialkraft wird die Differenz zwischen der Andruckkraft einerseits und der Axialkraft andererseits, mit der die beiden Scheiben 2 und 6 aneinandergedrückt werden, bei der Annäherung an den Gleichgewichtspunkt immer geringer, bis die zur Übertragung des Drehmomentes erforderliche, der absinkenden Andruckkraft proportionale Reibkraft nicht mehr zur Übertragung des Drehmomentes ausreicht und zwischen den beiden Scheiben 6 und 2 ein entsprechender Schlupf entsteht und damit der Kraftfluß getrennt wird.
Für die in Fig. 1 dargestellte Ausführungsform, mit der durch die Gegenfeder 14 nachführbaren Scheibe 2, wird durch das Federelement 9 einerseits und die entgegengerichtete Federkraft der Gegenfeder 14 andererseits bestimmte Andruckkraft auf- grund der Längsverschiebbarkeit der Scheibe 2 bei entsprechender Auslegung der beiden Federn über einen entsprechenden Verschiebeweg der Scheibe 2 aufrechterhalten, so daß die das übertragbare Drehmoment bestimmende Mindestdifferenz zwischen der Andruckkraft F und der steigenden Axialkraft über einen entsprechenden Verschiebeweg bei einer Verschiebung praktisch über die Gegenfeder 14 aufrechterhalten werden kann. Bei einem begrenzten Hub für die Scheibe 2 ist es dann möglich, bis zum Punkt die Andruckkraft in der Mindestgröße aufrechtzuerhalten, so daß an dem beispielsweise durch einen Anschlag ge- gebenen Ende des Hubs der Scheibe 2 die Andruckkraft sofort auf "Null" abfällt und, wie vorstehend beschrieben, der Gleichgewichtspunkt zwischen der auf die Gegenscheibe 6 wirkenden Kraft des Andruckfederelementes 9 und der Axialkraft erreicht ist und die Kupplung praktisch schlupffrei getrennt wird.
Für den Schließvorgang verlaufen die vorstehend erläuterten Kraftwirkungen in umgekehrter Richtung. Bei einem Abfallen der Drehzahl sinkt die fliehkraft-proportionale Axialkraft ab, so daß bei einem Unterschreiten der Axialkraft die beiden Scheiben mit der vollen Andruckkraft aneinander gepreßt werden, so daß entsprechend den zu beschleunigenden Massen die Drehmomenteinleitung sehr schnell nur mit geringem Schlupf beim Schließen der Kupplung erfolgt. Die Federcharakteristiken sowohl des Federelementes 9 als auch der Gegenfeder 14 können nun entsprechend den Anforderungen so aufeinander abgestimmt werden, daß für die Ausführungsform gem. Fig. 1 die Andruckkraft bis zum Öffnungspunkt konstant, ansteigend oder auch abfallend aufrechterhalten bleibt. So können für das Federelement 9 statt einer Feder mit der vorstehend beschriebenen linearen Federkennlinie auch Federn mit Federkennlinien eingesetzt werden, die einen progressiven Verlauf, einen degressiven Verlauf oder einen de- gressiv-progressiven Verlauf aufweisen. Bei einem degressivprogressiven Verlauf der durch die Federn 9 und 14 gebildeten Federschaltung kann die Federschaltung durch entsprechende konstruktive Maßnahmen oder Gestaltungen bekannter Art so ausgelegt werden, daß der Übergang zwischen dem degressiven Teil und dem progressiven Teil über eine vorgebbare Hubstrek- ke horizontal verläuft, wobei der horizontale Bereich der Federkennlinie dem Öffnungsbereich der Kupplung zuzuordnen ist. Da die fliehkraft-proportionale Axialkraft sehr schnell anwächst, die Kraft des Federelementes im degressiven Bereich entsprechend absinkt, lösen sich die beiden Scheiben sehr schnell voneinander, so daß der schlupf ehaftete Drehzahlbereich beim Öffnen der Kupplung deutlich vermindert werden kann.
In Fig. 2 ist eine gegenüber Fig. 1 abgewandelte Ausführungsform dargestellt. Gleiche Bauteile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen, so daß auf die Beschreibung zu Fig. 1 verwiesen werden kann.
Der Unterschied gegenüber der Ausführungsform gem. Fig. 1 besteht zum einen darin, daß der axial auf der Welle 1 verschiebbaren, aber drehfest gelagerten Scheibe 2.1 auf beiden Seiten je eine Gegenscheibe 6.1 und 6.2 zugeordnet ist. Die Gegenscheibe 6.1 ist über eine Gegenfeder 14 am Deckel 10 des gehäuseartigen Drehteils abgestützt. Die Gegenscheibe 6.2 ist wiederum über ein Federelement 9 am gehäuseartigen Drehteil 3 abgestützt.
Das Fliehkraftelement 11 ist mit seinen beiden endseitigen Ringen 11.1 und 11.2 jeweils formschlüssig mit der Gegenscheibe 6.1 einerseits und dem Gehäuse 3 andererseits verbunden, so daß über die nach außenweisenden Koppelelemente 12 bei Einwirkung der durch die Massenkörper 13 aufgebrachten Fliehkräfte CF eine in axialer Richtung wirkende Zugkraft auf die Gegenscheibe 6.2 aufgebracht wird. Die Wirkungsweise dieser Ausführung entspricht im übrigen der Ausführung gem. Fig. 1.
Auch die Ausführungsform gem. Fig. 1, bei der das Fliehkraft- element 11 so ausgelegt ist, daß es bei Einwirkung der Fliehkräfte CF durch radiales Auseinanderspreizen der Koppelelemente 12 über die Ringe 11.1 und 11.2 Druckkräfte überträgt, läßt sich auch als Mehrscheibenkupplung ausbilden. Hierzu ist es lediglich erforderlich, daß ein Teil der den Gegenscheiben 6 zugeordneten Koppelelemente 12 fingerartige ausgebildet ist, die durch Ausnehmungen in der dem Fliehkraftelement zugeordneten Gegenscheibe 6.1 hindurchgeführt sind und auf die andere Gegenscheibe 6.2 einwirken, wobei beide Gegenscheibe 6 die Scheibe 2 beidseitig einschließen. ...
Die vorstehend anhand von Fig. 1 und Fig. 2 beschriebenen Ausführungsformen sind so gestaltet, daß die Kupplung in einem unteren Drehzahlbereich geschlossen ist und bei Überschreiten einer vorgegebenen Drehzahl öffnet
Die Wirkungsweise kann bei entsprechender Gestaltung auch umgekehrt werden, d. h. im unteren Drehzahlbereich ist die Kupplung geöffnet und erst bei Überschreiten einer vorgegebenen Drehzahl schließt die Kupplung, so daß das anzukuppelnde Aggregat erst oberhalb der vorgegebenen Drehzahl angetrieben wird. Bei der Ausführungsform gem. Fig. 1 ist dies dadurch möglich, daß ein Fliehkraftelement 11 der in Fig. 2 gezeigten Bauform eingesetzt wird, das so ausgelegt ist, daß es gegen die Kraft des Federelementes 9 bei Stillstand die Kupplung offenhält und erst bei Überschreiten einer vorgegebenen Drehzahl die Gegenscheibe 6 an der Scheibe 2 zur Anlage kommen läßt.
Bei einer flüssigkeitsdichten Ausführung des gehäuseartigen Drehteils 3 kann der Innenraum mit einem Fluid, beispielsweise einem Öl, gefüllt sein, um das Einkuppeln sanfter zu gestalten. Bei einem Anschluß an eine Fluidversorgung, der über axiale Bohrungen in der Welle geführt sein kann, ist es möglich, das Fluid im Kreislauf über einen Kühler zu führen.
Durch die Anordnung von Permanentmagneten an einer der Scheiben kann ein schnelles Trennen der Kupplung nach verbessert werden, da bei einem Überschreiten der aus Haftkraft der Magnete und der Differenzkraft aus der Kraft des Federelemen- tes 9 und der Axialkraft die Haftkraft plötzlich abfällt und die Gegenscheibe 6 sehr schnell von der ersten Scheiben 2 abhebt.
Die in Fig. 3 dargestellt Ausführungsform entspricht in ihrem Grundaufbau den Ausführungsformen gemäß Fig. 1 und 2, so daß gleiche Bauelemente mit gleichen Bezugszeichen versehen sind. Dementsprechend kann auch hinsichtlich der Funktionsweise auf die Beschreibung zu den Ausführungsformen gemäß Fig. 1 und 2 Bezug genommen werden.
Die Ausführungsform gemäß Fig. 3 unterscheidet sich von den vorbeschriebenen Ausführungsformen gemäß Fig. 1 und 2 im wesentlichen dadurch, daß anstelle nur einer Scheibe 2 ein aus mehreren Scheiben 2.1 gebildetes Scheibenpaket eingesetzt ist, das drehfest mit der Welle 1 verbunden und auf dieser begrenzt axial verschiebbar angeordnet ist, beispielsweise über eine entsprechende Längsverzahnung.
Ebenso sind anstelle einer Gegenscheibe 6 mehrere Schreiben 6.1 eingesetzt, die mit dem Drehteil 3 drehfest aber axial verschiebbar verbunden sind, wobei sich die Scheiben 2.1 mit den Scheiben 6.1 im Eingriff abwechseln und ein Scheibenpaket bilden.
Die Koppelelemente 12 der einzelnen Fliehkraftelemente sind bei der Ausführungsform gemäß Fig. 3 jeweils als Gelenkhebelanordnung 12.0 ausgebildet, die nachstehend noch näher beschrieben wird. Die Gelenkhebelanordnung 12.0 ist mit einem Ring 11.3 verbunden, der an dem aus den Scheiben 2.1 und 6.1 gebildeten Scheibenpaket anliegt.
Die Gelenkhebelanordnung 12.0 besteht im wesentlichen aus einem zweiarmigen Winkelhebel 15, dessen freies Ende mit einem Massekörper 13 verbunden ist. Das andere Ende des Winkelhe- bels 15 ist mit einem Übertragungshebel 16 verbunden, der sich im wesentlichen in axialer Richtung erstreckt und der am Ring 11.3 angelenkt ist. Der Winkelhebel 15 ist über das Gelenk 17 an einem Gelenkträger 18 gelagert, der mit dem Drehteil 3 fest verbunden ist. Mehrere derartiger Fliehkraftele- mente sind über den Umfang verteilt am Drehteil 3 gelagert.
Je nach Einsatz kann nun das Antriebsdrehmoment über einen Riemenansatz 3.1 des Drehteils 3 eingeleitet werden und von der Welle 1 direkt — oder wie hier dargestellt — über ein Übersetzungsgetriebe von einer Nebenwelle 19 abgenommen werden.
Da die Massekörper 13 mit dem Drehteil 3 umlaufen, wirken auf die einzelnen Massekörper drehzahlproportional entsprechende Fliehkräfte, die ein entsprechendes Moment auf den Winkelhe- bei 15 ausüben, das als Axialkraft über den Gelenkhebel 16 auf den Ring 11.3 einwirkt und diesen gegen die Kraft der Gegenfeder 14 verschiebt. Entsprechend der Verschiebung wird jedoch über das Federelement 9, das hier als Schraubenfeder ausgebildet ist, das gesamte Scheibenpaket nachgeführt, so daß sich die von den beiden gegeneinander wirkenden Federn 9 und 14 erzeugte Anpreßkraft zunächst nicht ändert. Sobald der Ring 6.2 an einem Anschlag 20 zur Anlage kommt, wird die Wirkung der Feder 9 aufgehoben, so daß die Fliehkraft nur noch die Rückstellkraft der Gegenfeder 14 zu überwinden hat und sich dementsprechend die mit der Welle 1 in Eingriff stehenden Scheiben 2.1 von dem mit dem Drehteil 3 im Eingriff stehenden Scheiben 6.1 lösen können und damit die Kupplung öffnet.
Zweckmäßig ist es hierbei, wenn auch für die Scheiben 2.1 des Scheibenpaketes ein entsprechender Anschlag vorgesehen ist, so daß sich beim Erreichen des Schaltpunktes der Ring 11.3 von der unmittelbar mit ihm in Berührung stehenden Scheibe 2.1 des Scheibenpaketes abhebt und somit die Kupplung praktisch schlupffrei öffnet.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die einzelnen Scheiben- 2.1 des Scheibenpaketes beidseitig mit einem Reibbe- lag 21 versehen.

Claims

Ansprüche
1. Drehzahlabhängig schaltende Kupplung, mit einer Welle (1) als erstem Drehteil zur Drehmomentübertragung, die mit wenig- stens einer ersten Scheiben (2) drehfest in Verbindung steht, und mit einem auf der Welle (1) frei drehbar gelagerten zweiten Drehteil (3) zur Drehmomentübertragung, mit dem wenigstens eine Gegenscheibe (6) drehfest in Verbindung steht, wobei die erste Scheibe (2) und/oder die Gegenscheibe (6) axial verschiebbar gelagert ist, ferner mit einem auf eine der axial verschiebbaren Scheiben (2, 6) wirkenden Federelement (9) sowie mit einem Fliehkraftelement (11), das mit einer der axial verschiebbaren Scheiben (2, 6) in Wirkverbindung steht, wobei die bei Drehung der Kupplung wirksamen Fliehkräfte (CF) eine Axialkraft auf die zugeordnete axial verschiebbare federnd abgestützte Scheibe (2, 6) ausüben.
2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine der Scheiben (2, 6) mit einem Reibbelag verse- hen ist.
3. Kupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Drehteil (3) als Gehäuse ausgebildet ist, das die Scheiben (2, 6), die Federn (9) und das Fliehkraftelement (11) umfaßt.
4. Kupplung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Scheibe (2) auf der Welle (1) drehfest aber axial verschiebbar gelagert ist und sich auf einer Gegenfeder (14) abstützt, die in ihrer Kraftwirkungsrichtung gegen die Kraftwirkungsrichtung des Federelemetes (9) wirkend ausgerichtet ist.
5. Kupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Scheibe (2) auf der Welle (1) mit einem begrenzten Hub verschiebbar gelagert ist.
6. Kupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Fliehkraftelement (11) wenigstens einen am zweiten Drehteil (3) gehaltenen Ring (11.1, 11.2), aufweist, der mit radial auslenkbaren Koppelelementen (12) verbunden ist, die jeweils mit einem Massekörper (13) verbunden sind.
7. Kupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Fliehkraftelement (11) zwei in axialem Abstand zueinander angeordnete, am zweiten Drehteil (3) gehaltene Ringe (11.1, 11.2) aufweist, die über radial auslenkbare Koppelelemente (12) miteinander verbunden sind, mit denen jeweils ein Massekörper (13) verbunden ist.
8. Kupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Koppelelemente (12) als Biegefedern ausge- bildet sind.
9. Kupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 8 , dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Ringe (11.1, 11.2) des Fliehkraftelementes (11) und die Biegefedern (12) einstückig-stoff- schlüssig miteinander verbunden sind.
10. Kupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Koppelelemente (12) als Gelenkhebelanordnung ausgebildet sind.
11. Kupplung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkhebelanordnung einen Übertragungshebel (16) aufweist, der endseitig an einem mit dem Drehkörper (3) umlaufenden Ring (11.3) angelenkt ist und der mit seinem anderen Ende am Arm eines zweiarmigen Winkelhebels (15) angelenkt ist, der am Drehteil (3) gelagert ist und an dessen anderem freien Arm ein Massekörper (13) angeordnet ist.
12. Kupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch ge- kennzeichnet, daß das Fliehkraftelement (11) so ausgebildet ist, daß es bei Fliehkraftwirkung eine axiale Druckkraft auf die verschiebbare Scheibe (6) ausübt.
13. Kupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch ge- kennzeichnet, daß das Fliehkraftelement (11) so ausgebildet ist, daß es bei Fliehkraftwirkung eine axiale Zugkraft auf die verschiebbare Scheibe (6) ausübt.
14. Kupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch ge- kennzeichnet, daß die Gegenfeder (14) durch wenigstens eine
Tellerfeder gebildet wird.
15. Kupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (9) durch wenigstens ein Tellerfederelement gebildet wird.
16. Kupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Drehteil (3) als Gehäuse ausgebildet ist. .
17. Kupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß das als geschlossenes, abgedichtetes Gehäuse ausgebildete zweite Drehteil (3) mit einem Fluid gefüllt ist.
18. Kupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß an einer Scheiben (2, 6) zwischen den Scheiben wirksame Permanentmagnete vorgesehen sind, die in eingekuppeltem Zustand die Kraftwirkung des Federelementes (9) unterstützen und deren Haftkraft bei überschreiten der durch das Fliehkraftelement (11) bei einer vorgegebenen Drehzahl wirksamen Axialkraft überwunden wird.
PCT/EP2003/008219 2002-08-06 2003-07-25 Mechanisch-drehzahlabhängig schaltende fliehkraftkupplung WO2004015289A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10393003T DE10393003D2 (de) 2002-08-06 2003-07-25 Mechanisch-drehzahlabhängig schaltende Fliehkraftkupplung
AU2003266952A AU2003266952A1 (en) 2002-08-06 2003-07-25 Centrifugal clutch which mechanically shifts according to the engine speed

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10236032.4 2002-08-06
DE2002136032 DE10236032A1 (de) 2002-08-06 2002-08-06 Mechanisch-drehzahlabhängig schaltende Fliehkraftkupplung

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2004015289A1 true WO2004015289A1 (de) 2004-02-19

Family

ID=30469495

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2003/008219 WO2004015289A1 (de) 2002-08-06 2003-07-25 Mechanisch-drehzahlabhängig schaltende fliehkraftkupplung

Country Status (3)

Country Link
AU (1) AU2003266952A1 (de)
DE (2) DE10236032A1 (de)
WO (1) WO2004015289A1 (de)

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB191202125A (en) * 1912-01-26 1912-11-28 Peto And Radford Ltd An Improved Clutching Device for Preventing a Driven Shaft Rotating in Excess of a Predetermined Speed.
US2555929A (en) * 1945-07-27 1951-06-05 Jensen Kaj Leo Constant speed clutch governor
US2631708A (en) * 1949-08-13 1953-03-17 Knapp Monarch Co Constant speed centrifugal clutch
CH567205A5 (en) * 1973-04-16 1975-09-30 Klaue Hermann Constant speed coupling for motor vehicles - spring loaded friction clutch as centrifugal governor maintains constant output speed by slipping action
DE3031647A1 (de) * 1980-08-22 1982-03-04 Bergwerksverband Gmbh, 4300 Essen Magnetkupplung

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB191202125A (en) * 1912-01-26 1912-11-28 Peto And Radford Ltd An Improved Clutching Device for Preventing a Driven Shaft Rotating in Excess of a Predetermined Speed.
US2555929A (en) * 1945-07-27 1951-06-05 Jensen Kaj Leo Constant speed clutch governor
US2631708A (en) * 1949-08-13 1953-03-17 Knapp Monarch Co Constant speed centrifugal clutch
CH567205A5 (en) * 1973-04-16 1975-09-30 Klaue Hermann Constant speed coupling for motor vehicles - spring loaded friction clutch as centrifugal governor maintains constant output speed by slipping action
DE3031647A1 (de) * 1980-08-22 1982-03-04 Bergwerksverband Gmbh, 4300 Essen Magnetkupplung

Also Published As

Publication number Publication date
AU2003266952A1 (en) 2004-02-25
DE10393003D2 (de) 2005-09-29
DE10236032A1 (de) 2004-02-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE19804227B4 (de) Überbrückungskupplung mit einer Ausgleichsschwungmasse am Torsionsschwingungsdämpfer
EP2145118B1 (de) Drehmomenten-/drehzahldifferenzabhängige kupplungsbetätigungseinheit für motorangetriebene fahrzeuge
DE4336445C2 (de) Stelleinrichtung mit einer Sicherungseinrichtung
EP0812398B1 (de) Lamellensynchronisierung
DE3440927A1 (de) Drehmomentuebertragungseinrichtung
DE3525875C2 (de)
DE3233340A1 (de) Kupplungsreibungsbremse
DE102016215149A1 (de) Spindeltrieb eines Aktors und Kupplung mit mindestens einem solchen Aktor
EP3728889A1 (de) Drehmomentübertragungseinheit und antriebsstrang
EP2875260A1 (de) Doppelkupplungseinrichtung
DE102016107573B4 (de) Mit koaxial befestigter, flächig kontaktierender, angetriebener Kupplungsscheibe versehene Trockenkupplung für Fahrzeuge mit Sattel
WO2004015289A1 (de) Mechanisch-drehzahlabhängig schaltende fliehkraftkupplung
EP0009544B1 (de) Überlastkupplung
DE102008041907B3 (de) Überlast-Reibungskupplung
DE102007004703B4 (de) Sicherheitskupplung
DE19734467B4 (de) Fliehkraftgesteuerter Schaltautomat
DE2165042A1 (de) Kupplung mit Drehmomentwandlung, insbesondere zum Antrieb eines Hubschrauberrotors
DE3023541C1 (de) UEberlastkupplung
DE10002198B4 (de) Druckplattenbaugruppe
DE19816518B4 (de) Torsionsschwingungsdämpfer mit einer strömungsbildenden Einrichtung
DE3448588B4 (de) Drehmomentübertragungseinrichtung
AT241282B (de) Selbsttätig wirkende, durch Fliehkraft betätigte Kupplung für Kraftfahrzeuge
DE3607751C2 (de) Dämpfungseinrichtung
DE1164840B (de) Fliehkraftkupplung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge
DE102017100120A1 (de) Lamellenpaket sowie Lamellenkupplung oder Lamellenbremse

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AE AG AL AM AT AU AZ BA BB BG BR BY BZ CA CH CN CO CR CU CZ DE DK DM DZ EC EE ES FI GB GD GE GH GM HR HU ID IL IN IS JP KE KG KP KR KZ LC LK LR LS LT LU LV MA MD MG MK MN MW MX MZ NI NO NZ OM PG PH PL PT RO RU SC SD SE SG SK SL SY TJ TM TN TR TT TZ UA UG US UZ VC VN YU ZA ZM ZW

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): GH GM KE LS MW MZ SD SL SZ TZ UG ZM ZW AM AZ BY KG KZ MD RU TJ TM AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IT LU MC NL PT RO SE SI SK TR BF BJ CF CG CI CM GA GN GQ GW ML MR NE SN TD TG

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
122 Ep: pct application non-entry in european phase
REF Corresponds to

Ref document number: 10393003

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20050929

Kind code of ref document: P

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 10393003

Country of ref document: DE

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: JP

WWW Wipo information: withdrawn in national office

Ref document number: JP