EP2875260A1 - Doppelkupplungseinrichtung - Google Patents

Doppelkupplungseinrichtung

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Publication number
EP2875260A1
EP2875260A1 EP13750629.1A EP13750629A EP2875260A1 EP 2875260 A1 EP2875260 A1 EP 2875260A1 EP 13750629 A EP13750629 A EP 13750629A EP 2875260 A1 EP2875260 A1 EP 2875260A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
clutch
input
assembly
coupling
force introduction
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP13750629.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Stephan Maienschein
Thorsten Krause
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Schaeffler Technologies AG and Co KG filed Critical Schaeffler Technologies AG and Co KG
Publication of EP2875260A1 publication Critical patent/EP2875260A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D25/00—Fluid-actuated clutches
    • F16D25/08—Fluid-actuated clutches with fluid-actuated member not rotating with a clutching member
    • F16D25/082—Fluid-actuated clutches with fluid-actuated member not rotating with a clutching member the line of action of the fluid-actuated members co-inciding with the axis of rotation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D21/00—Systems comprising a plurality of actuated clutches
    • F16D21/02—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16D25/10—Clutch systems with a plurality of fluid-actuated clutches
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    • F16D21/06—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways at least two driving shafts or two driven shafts being concentric
    • F16D2021/0607—Double clutch with torque input plate in-between the two clutches, i.e. having a central input plate
    • F16D2021/0623—Double clutch with torque input plate in-between the two clutches, i.e. having a central input plate the central input plate having a damper in-between the two clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16D2021/0692—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways at least two driving shafts or two driven shafts being concentric with two clutches arranged axially without radial overlap

Definitions

  • the invention relates to a double clutch device according to the preamble of claim
  • Such dual clutch devices are known from DE102009024217. These include a clutch housing and accommodated therein, a first clutch assembly having a first clutch input and a first transmission input shaft connectable ren first clutch output, and a second clutch assembly having a second clutch input and connectable to a second transmission input shaft second clutch output, wherein the first clutch assembly axially is disposed adjacent to the second clutch assembly and the first and second clutch input can rotate together.
  • a centrifugal pendulum device is connected to the clutch input and rotatable relative to the clutch housing.
  • the object is to provide a dual clutch device in which the vibration damping is improved. Furthermore, the task may also be to reduce the manufac turing costs and space requirements.
  • a dual clutch device in particular wet running out forms, with a force introduction component to the drive-side connection of the double clutch! proposed device and a clutch housing, wherein the following is added is a first clutch assembly having a first clutch input and a connectable to a th th transmission input shaft first clutch output; a second clutch assembly having a second clutch input and a second clutch output connectable to a second transmission input shaft; wherein the first clutch assembly is disposed axially adjacent the second clutch assembly and the first clutch input and the second clutch input are allowed to rotate together; a centrifugal pendulum device, wherein the centrifugal pendulum device is arranged rotationally fixed relative to the force introduction member.
  • the vibration damping can be processed.
  • a simpler structure and a space-saving arrangement can be mari fen.
  • the centrifugal force delivery device is fixed relative to the force introduction component, in particular axially fixed.
  • the force introduction component is designed as a drive hub.
  • the force introduction component is formed as part of the coupling housing.
  • the force introduction component is connected via at least one intermediate component with the centrifugal pendulum device.
  • the intermediate component with the force introduction component welded or riveted or vernum or caulked.
  • the force introduction component is welded or riveted or toothed or caulked to the centrifugal pendulum device.
  • a coupling input a between the first coupling assembly and the second coupling assembly are the mainly radially extending portion, followed by a pointing in a first axial Rieh direction axial section.
  • the other coupling input may have a mainly radially extending section lying between the first coupling assembly and the second coupling assembly, to which adjoins an axial section pointing in a second axial direction.
  • the first clutch input is riveted to the second clutch input.
  • Figure 1 cross section of a dual clutch device in a special version! form of the invention.
  • Figure 2 cross section of a dual clutch device in a further special Au guide of the invention.
  • Figure 3 cross section of a dual clutch device in a further special Au guid- ment of the invention.
  • FIG. 1 shows a cross-section of a detail of a dual-clutch device 10 in a special embodiment of the invention.
  • the dual clutch device 10 is designed to run wet, for which purpose it is enclosed by a clutch housing 12, so that a fluid can be accommodated in the interior of the clutch housing 12.
  • a clutch housing 12 on the drive side a trained as a force introduction member 13 drive hub 14 is guided for connection to a drive element, such as an internal combustion engine in the interior of the clutch housing.
  • the gegenübei the clutch housing 12 rotatable drive hub 14 is sealed by a sealing member 16 relative to this and rotatably received via a cover bearing 18.
  • the force introduction component 13 serves for the drive-side connection of the Doppelkupplungsein direction 10, for example, with a clutch housing upstream torsional vibration damper or an internal combustion engine.
  • the force introduction component 13 can be connected in a rotationally fixed manner to a component arranged upstream of this.
  • the drive hub 14 is connected via a driver element 24 designed as an intermediate component 25 with a first coupling input 26 of the th coupling assembly 20 rotatably connected.
  • the intermediate element 25 with the Welded drive hub 14 and secured to the first clutch input 26 via a Veryakur axially displaceable.
  • the first clutch input 26 is designed as an outer disk carrier and has a mainly axial portion 28, to which a Lieutenc radial portion 30 connects.
  • drive plates 32 are mounted interlocked, which can be brought into frictional contact with output side plates 36 upon actuation of the first clutch assembly 20 via an actuator 34.
  • the driven-side plates 32 are rotatably connected to a first coupling output 38 via a toothing.
  • Dei first coupling output 38 is formed as an inner disk carrier and has in the region de receiving the driven side plates 36 has a mainly axial portion, to which a mainly radially extending portion connects.
  • the drive-side slats 32 and driven-side slats 36 form a friction device 40 of the first clutch assembly 20.
  • the first clutch input 26 and the first clutch output 38 extend within the friction device 40 essentially radially next to one another. Radial inside, the first coupling output 38 is connectable to a first transmission input shaft 42 via a toothing. In particular, the first coupling output 38 has a further axial section for this purpose.
  • the first clutch input 26 is radially inwardly, in particular via a bearing element 44, taken centered on one of the transmission input shafts 42. In a region radially further inward than the friction device 40 of the first clutch device 20, the first clutch input 26 is connected to a second clutch input 46 of the second clutch assembly 22, in particular rotationally fixed and preferably via a rivet 48.
  • the second coupling input 46 has in particular mirror-inverted to the first coupling inlet 26 a mainly radially extending portion 50, to which a mainly axially extending portion 52 connects, wherein the axial portion 52, starting from the radial portion 50 in an axial direction other than the first clutch input 26 continues.
  • first clutch input 26 and the second clutch input 46 are different in shape and design, for example, the first clutch input 26 is extended in the region d ⁇ axial portion 28 toward the drive side, for engagement in the driver element 24th
  • drive-side fins 54 are suspended via a toothing.
  • the drive-side fins 54 can be brought into frictional engagement with output-side fins 58 via an actuating device 56.
  • the output-side plates 58 are rotatably connected to a second clutch output 60 in the form of an inner disk carrier, but axially displaceably connected.
  • the second clutch output 60 is connected via an axial portion with a second transmission input shaft 62 bar.
  • the actuating device 34 for actuating the first clutch assembly 20 has a movable by a release device 64 actuator 66 which passes through the M entreprene element 24, for direct application of a drive-side blade 32.
  • the restoring force on the actuating element 66 is effected by a spring element 68.
  • the actuator 56 for actuating the second clutch assembly 22 has an axially movable by a disengaging device 70 actuator 72, for immediacy ble acting on a drive-side plate 54.
  • the restoring force on the actuator 72 is effected by a spring element 74.
  • the actuation force acting on the friction device 40 and thus on the second clutch input 46 upon actuation of the first clutch assembly 20 can be axially supported by its particular design and transmitted radially inward, for forwarding the axial actuation force to a thrust bearing 76. From the thrust bearing 76 is the actuating force to the second coupling output 60 and from this further on a wide res thrust bearing 78 and a housing 80 of the disengaging device 70 transmitted.
  • the second coupling inlet 46 is designed as a disk-like element with substantially the same material thickness. So that an actuating force can be reliably conducted via the second coupling input 46, in particular in order to reduce a bending of the second coupling input 46, this is formed stiffened in the region of the axial bearing 76 by a bulge 82.
  • the actuation force acting upon actuation of the second clutch assembly 22 on the friction device 84 and dam on the first clutch input 26 can be axially supported by its special training and be transmitted radially inward, for forwarding the axial actuating force to a thrust bearing 86. From the thrust bearing 86th the Be actuating force transmitted to the first coupling output 38 and from there to a further thrust bearing 88 and the drive hub 14. From the drive hub 14, the actuating force is transmitted via the cover bearing 18 to the coupling housing 12 in a supporting manner.
  • an intermediate element 90 is introduced between the first clutch input 26 and the second clutch input 46.
  • the intermediate element 90 ii extends radially outward and receives a centrifugal pendulum device 92.
  • the centrifugal pendulum device 92 is arranged non-rotatably relative to the force introduction component 13, but in particular axially displaceable.
  • the centrifugal pendulum device 92 has a pendulum flange 93, which is preferably formed integrally with the intermediate element 90. On the pendulum flange 93 two pendulum masses 96, which are in particular interconnected by a spacing bolt 94, are arranged on both sides axially displaceable relative to the latter along a pendulum track.
  • fluid for example, for cooling and / or lubrication bushings 106 in the first coupling inlet 26 and in the second coupling inlet 46 are provided. Also, tab-like exhibitions can be provided for this purpose.
  • FIG. 2 shows a cross-section of a section of a dual-clutch device 10 in a further specific embodiment of the invention.
  • an intermediate element is omitted here and the centrifugal pendulum device 92 is attached to a radially outwardly extended portion 98 of the trained as a driver element Zv rule component 25.
  • the pendulum flange 93 is formed integrally with the intermediate construction ⁇ 25.
  • the centrifugal pendulum device 92 is arranged against rotation with respect to the force introduction member 13, but axially displaceable against it.
  • the first clutch input 26 engages through the driver element 24.
  • This arrangement may be useful in different radial space ratios in contrast to Figure '.
  • the intermediate component 25 may be connected to the force introduction component 13 as desired, for example welded or caulked or riveted.
  • a further advantage of this arrangement is that the centrifugal pendulum device 92 and its supporting member is less exposed to axial loads upon actuation of one of the coupling assemblies 20, 22.
  • FIG. 3 shows a cross-section of a detail of a dual-clutch device 10 in a further specific embodiment of the invention.
  • the intermediate element 9C is extended radially inward and preferably centered on a transmission input shaft 42 via a bearing element 100, in particular a plain bearing or a roller bearing.
  • the first coupling inlet 26 as well as the second coupling inlet 46 form a seat with an axial Abschr 102, 104 for the thrust bearings 86, 82 and are centered via the intermediate element 90

Landscapes

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Doppelkupplungseinrichtung, insbesondere nass laufend ausgebildet, mit einem Krafteinleitungsbauteil zur antriebsseitigen Anbindung der Doppelkupplungseinrichtung und einem Kupplungsgehäuse, worin folgendes aufgenommen ist: eine erste Kupplungsbaugruppe mit einem ersten Kupplungseingang und einem mit einer ersten Getriebeeingangswelle verbindbaren ersten Kupplungsausgang; eine zweite Kupplungsbaugruppe mit einem zweiten Kupplungseingang und einem mit einer zweiten Getriebeeingangswelle verbindbaren zweiten Kupplungsausgang; wobei die erste Kupplungsbaugruppe axial benachbart zu der zweiten Kupplungsbaugruppe angeordnet ist und sich der erste Kupplungseingang und zweite Kupplungseingang gemeinsam miteinander drehen können; eine Fliehkraftpendeleinrichtung, wobei die Fliehkraftpendeleinrichtung drehfest gegenüber dem Krafteinleitungsbauteil angeordnet ist.

Description

Doppelkupplungseinrichtung
Die Erfindung betrifft eine Doppelkupplungseinrichtung nach dem Oberbegriff von Anspruch
Derartige Doppelkupplungseinrichtungen sind aus DE102009024217 bekannt. Diese umfassen eine Kupplungsgehäuse und darin aufgenommen, eine erste Kupplungsbaugruppe mit e nem ersten Kupplungseingang und einem mit einer ersten Getriebeeingangswelle verbindba ren ersten Kupplungsausgang, sowie eine zweite Kupplungsbaugruppe mit einem zweiten Kupplungseingang und einem mit einer zweiten Getriebeeingangswelle verbindbaren zweite Kupplungsausgang, wobei die erste Kupplungsbaugruppe axial benachbart zu der zweiten Kupplungsbaugruppe angeordnet ist und sich der erste und zweite Kupplungseingang gemeinsam miteinander drehen können. Dabei ist eine Fliehkraftpendeleinrichtung an dem Kupplungseingang angebunden und verdrehbar gegenüber dem Kupplungsgehäuse.
Die Aufgabe liegt darin, eine Doppelkupplungseinrichtung zu schaffen, bei der die Schwingungsdämpfung verbessert ist. Weiterhin kann die Aufgabe auch darin bestehen, die Herste lungskosten sowie den Platzbedarf zu verringern.
Die Aufgabe wird durch alle Merkmale des Gegenstands gemäß Anspruch 1 gelöst.
Dementsprechend wird eine Doppelkupplungseinrichtung, insbesondere nass laufend ausge bildet, mit einem Krafteinleitungsbauteil zur antriebsseitigen Anbindung der Doppelkupplung! einrichtung und einem Kupplungsgehäuse vorgeschlagen, worin folgendes aufgenommen is eine erste Kupplungsbaugruppe mit einem ersten Kupplungseingang und einem mit einer en ten Getriebeeingangswelle verbindbaren ersten Kupplungsausgang; eine zweite Kupplungsbaugruppe mit einem zweiten Kupplungseingang und einem mit einer zweiten Getriebeeingangswelle verbindbaren zweiten Kupplungsausgang; wobei die erste Kupplungsbaugruppe axial benachbart zu der zweiten Kupplungsbaugruppe angeordnet ist und sich der erste Kupplungseingang und zweite Kupplungseingang gemeinsam miteinander drehen können; eine Fliehkraftpendeleinrichtung, wobei die Fliehkraftpendeleinrichtung drehfest gegenüber dem Krafteinleitungsbauteil angeordnet ist. Dadurch kann die Schwingungsdämpfung verbei sert werden. Auch kann ein einfacherer Aufbau und eine platzsparendere Anordnung geschi fen werden.
In einer weiteren vorteilhaften speziellen Ausgestaltung der Erfindung ist die Fliehkraftpende einrichtung gegenüber dem Krafteinleitungsbauteil fest, insbesondere axial fest.
In einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung ist das Krafteinleitungsbauteil ah Antriebsnabe ausgebildet.
In einer speziellen Ausgestaltung der Erfindung ist das Krafteinleitungsbauteil als Teil des Kupplungsgehäuses ausgebildet.
In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist das Krafteinleitungsbauteil üb wenigstens ein Zwischenbauteil mit der Fliehkraftpendeleinrichtung verbunden. Dabei kann das Zwischenbauteil mit dem Krafteinleitungsbauteil verschweißt oder vernietet oder verzähl oder verstemmt.
In einer weiteren speziellen Ausgestaltung der Erfindung ist das Krafteinleitungsbauteil mit d Fliehkraftpendeleinrichtung verschweißt oder vernietet oder verzahnt oder verstemmt.
In einer weiteren speziellen Ausgestaltung der Erfindung weist ein Kupplungseingang einen sich zwischen der ersten Kupplungsbaugruppe und der zweiten Kupplungsbaugruppe liegen den hauptsächlich radial verlaufenden Abschnitt auf, an den sich ein in eine erste axiale Rieh tung weisender axialer Abschnitt anschließt.
Dabei kann der andere Kupplungseingang einen sich zwischen der ersten Kupplungsbaugruppe und der zweiten Kupplungsbaugruppe liegenden hauptsächlich radial verlaufenden Abschnitt aufweisen, an den sich ein in eine zweite axiale Richtung weisender axialer Abschnitt anschließt.
In einer weiteren speziellen Ausgestaltung der Erfindung ist der erste Kupplungseingang mit dem zweiten Kupplungseingang vernietet. Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und den Abbildungen, bei deren Darstellung zugunsten der Übersichtlichkeit auf eine maßstabsgetreue Wiedergabe verzichtet wurde. Alle erläuterten Merkmale sind nicht ni in der angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen beziehungsweisi in Alleinstellung anwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Die Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Abbildungen im Speziellen beschrieben. Es zeigen im Einzelnen:
Figur 1 : Querschnitt einer Doppelkupplungseinrichtung in einer speziellen Ausführung! form der Erfindung.
Figur 2: Querschnitt einer Doppelkupplungseinrichtung in einer weiteren speziellen Au führungsform der Erfindung.
Figur 3: Querschnitt einer Doppelkupplungseinrichtung in einer weiteren speziellen Au führungsform der Erfindung.
Figur 1 zeigt einen Querschnitt eines Ausschnitts einer Doppelkupplungseinrichtung 10 in einer speziellen Ausführungsform der Erfindung. Die Doppelkupplungseinrichtung 10 ist nasslaufend ausgeführt, wozu diese von einem Kupplungsgehäuse 12 umschlossen ist, so dass ein Fluid im inneren des Kupplungsgehäuses 12 aufgenommen werden kann. Radial innerhalb des Kupplungsgehäuses 12 ist antriebsseitig eine als Krafteinleitungsbauteil 13 ausgebildete Antriebsnabe 14 zur Verbindung mit einem Antriebselement, beispielsweise einer Brennkraftmaschine in das Innere des Kupplungsgehäuses geführt. Hierzu ist die gegenübei dem Kupplungsgehäuse 12 verdrehbare Antriebsnabe 14 über ein Dichtelement 16 gegenüber diesem abgedichtet und über ein Deckellager 18 verdrehbar aufgenommen.
Das Krafteinleitungsbauteil 13 dient der antriebsseitigen Anbindung der Doppelkupplungsein richtung 10, beispielsweise mit einem dem Kupplungsgehäuse vorgeschalteten Torsions- schwingungsdämpfer oder einer Brennkraftmaschine. Dabei kann das Krafteinleitungsbautei 13 mit einem derartig vorgeschalteten Bauteil drehfest verbunden sein.
Im Inneren des Kupplungsgehäuses 12 sind eine erste Kupplungsbaugruppe 20 und eine zweite Kupplungsbaugruppe 22 angeordnet. Die Antriebsnabe 14 ist über ein als Mitnehmer element 24 ausgebildetes Zwischenbauteil 25 mit einem ersten Kupplungseingang 26 der er ten Kupplungsbaugruppe 20 drehfest verbunden. Dazu ist das Zwischenelement 25 mit der Antriebsnabe 14 verschweißt und an dem ersten Kupplungseingang 26 über eine Verzahnur axial verschiebbar befestigt. Der erste Kupplungseingang 26 ist als Aussenlamellenträger ausgeführt und weist einen hauptsächlich axialen Abschnitt 28 auf, an den sich ein hauptsäc lieh radial verlaufender Abschnitt 30 anschließt.
An dem axialen Abschnitt 28 sind Antriebslamellen 32 verzahnt eingehängt, die beim Betätigen der ersten Kupplungsbaugruppe 20 über eine Betätigungsvorrichtung 34 in Reibkontakt mit abtriebsseitigen Lamellen 36 gebracht werden können. Die abtriebsseitigen Lamellen 32 sind mit einem ersten Kupplungsausgang 38 drehfest über eine Verzahnung verbunden. Dei erste Kupplungsausgang 38 ist als Innenlamellenträger ausgebildet und weist im Bereich de Aufnahme der abtriebsseitigen Lamellen 36 einen hauptsächlich axialen Abschnitt auf, an de sich ein hauptsächlich radial verlaufender Abschnitt anschließt. Die antriebsseitigen Lamellei 32 und abtriebsseitigen Lamellen 36 bilden eine Reibvorrichtung 40 der ersten Kupplungsbaugruppe 20.
Der erste Kupplungseingang 26 und der erste Kupplungsausgang 38 verlaufen innerhalb dei Reibvorrichtung 40 im Wesentlichen radial nebeneinander. Radial innen ist der erste Kupplungsausgang 38 mit einer ersten Getriebeeingangswelle 42 über eine Verzahnung verbindbar. Insbesondere weist der erste Kupplungsausgang 38 hierfür einen weiteren axialen Abschnitt auf.
Der erste Kupplungseingang 26 ist radial innen, insbesondere über ein Lagerelement 44, an einer der Getriebeeingangswellen 42 zentriert aufgenommen. In einem Bereich radial weiter innen als die Reibvorrichtung 40 der ersten Kupplungseinrichtung 20 ist der erste Kupplungs eingang 26 mit einem zweiten Kupplungseingang 46 der zweiten Kupplungsbaugruppe 22, insbesondere drehfest und vorzugsweise über eine Nietverbindung 48 verbunden.
Der zweite Kupplungseingang 46 weist insbesondere spiegelverkehrt zu dem ersten Kupplungseingang 26 einen hauptsächlich radial verlaufenden Abschnitt 50 auf, an den sich ein hauptsächlich axial verlaufender Abschnitt 52 anschließt, wobei der axiale Abschnitt 52 sich ausgehend von dem radialen Abschnitt 50 in eine andere axiale Richtung als bei dem ersten Kupplungseingang 26 fortsetzt.
Dabei sind der erste Kupplungseingang 26 und der zweite Kupplungseingang 46 verschiede in der Form und Ausbildung, beispielsweise ist der erste Kupplungseingang 26 im Bereich d< axialen Abschnitts 28 in Richtung Antriebsseite verlängert, zum Eingriff in das Mitnehmerelement 24. An dem axialen Abschnitt 52 des zweiten Kupplungseingangs 46 sind antriebsseitige Lamellen 54 über eine Verzahnung eingehängt. Die antriebsseitigen Lamellen 54 können über ein< Betätigungsvorrichtung 56 mit abtriebsseitigen Lamellen 58 in Reibeingriff gebracht werden. Die abtriebsseitigen Lamellen 58 sind mit einem zweiten Kupplungsausgang 60 in Form eine Innenlamellenträgers drehfest aber axial verschiebbar verbunden. Der zweite Kupplungsaus gang 60 ist über einen axialen Abschnitt mit einer zweiten Getriebeeingangswelle 62 verbind bar.
Die Betätigungsvorrichtung 34 zur Betätigung der ersten Kupplungsbaugruppe 20 weist ein durch eine Ausrückvorrichtung 64 bewegbares Betätigungselement 66 auf, das durch das M nehmerelement 24 durchgreift, zur unmittelbaren Beaufschlagung einer antriebsseitigen Lamelle 32. Die Rückstellkraft auf das Betätigungselement 66 wird durch ein Federelement 68 bewirkt.
Die Betätigungsvorrichtung 56 zur Betätigung der zweiten Kupplungsbaugruppe 22 weist ein durch eine Ausrückvorrichtung 70 axial bewegbares Betätigungselement 72 auf, zur unmittel baren Beaufschlagung einer antriebsseitigen Lamelle 54. Die Rückstellkraft auf das Betätigungselement 72 wird durch ein Federelement 74 bewirkt.
Die bei Betätigung der ersten Kupplungsbaugruppe 20 auf die Reibvorrichtung 40 und damit auf den zweiten Kupplungseingang 46 wirkende Betätigungskraft kann durch dessen besondere Ausbildung axial abgestützt werden und radial nach innen übertragen werden, zur Weiterleitung der axialen Betätigungskraft auf ein Axiallager 76. Von dem Axiallager 76 wird die Betätigungskraft auf den zweiten Kupplungsausgang 60 und von diesem weiter auf ein weite res Axiallager 78 und auf eine Gehäuse 80 der Ausrückvorrichtung 70 übertragen.
Insbesondere ist der zweite Kupplungseingang 46 als scheibenartiges Element mit im Wesentlichen gleicher Materialdicke ausgeführt. Damit eine Betätigungskraft über den zweiten Kupplungseingang 46 zuverlässig geleitet werden kann, insbesondere um eine Verbiegung des zweiten Kupplungseingangs 46 zu verringern, ist dieser in dem Bereich des Axiallagers 76 durch eine Ausbuchtung 82 versteift ausgebildet.
Die bei Betätigung der zweiten Kupplungsbaugruppe 22 auf die Reibvorrichtung 84 und dam auf den ersten Kupplungseingang 26 wirkende Betätigungskraft kann durch dessen besonde re Ausbildung axial abgestützt werden und radial nach innen übertragen werden, zur Weiterleitung der axialen Betätigungskraft auf ein Axiallager 86. Von dem Axiallager 86 wird die Be tätigungskraft auf den ersten Kupplungsausgang 38 und von diesem weiter auf eine weiterei Axiallager 88 und auf die Antriebsnabe 14 übertragen. Von der Antriebsnabe 14 wird die Bet tigungskraft über das Deckellager 18 auf das Kupplungsgehäuse 12 abstützend weitergeleit«
Zur Erhöhung der Steifigkeit im Bereich der Reibvorrichtungen 40, 86, also im Bereich der unmittelbaren Krafteinleitung der Betätigungskraft auf den ersten Kupplungseingang 26 oder zweiten Kupplungsausgang 46 ist ein Zwischenelement 90 zwischen dem ersten Kupplungseingang 26 und dem zweiten Kupplungseingang 46 eingebracht. Das Zwischenelement 90 ii radial nach außen verlängert und nimmt eine Fliehkraftpendeleinrichtung 92 auf.
Die Fliehkraftpendeleinrichtung 92 ist gegenüber dem Krafteinleitungsbauteil 13 drehfest angeordnet, insbesondere aber axial verschiebbar.
Die Fliehkraftpendeleinrichtung 92 weist einen Pendelflansch 93 auf, der vorzugsweise einte lig mit dem Zwischenelement 90 ausgebildet ist. An dem Pendelflansch 93 sind zwei insbesondere durch einen Abstandsbolzen 94 miteinander verbundene Pendelmassen 96 axial beidseitig und gegenüber diesem entlang einer Pendelbahn begrenzt verschiebbar angeordnet. Zur Versorgung der Fliehkraftpendeleinrichtung 92 mit Fluid, beispielsweise zur Kühlung und/oder Schmierung sind Durchführungen 106 in dem ersten Kupplungseingang 26 und in dem zweiten Kupplungseingang 46 vorgesehen. Auch können laschenartige Ausstellungen dafür vorgesehen sein.
In Figur 2 ist ein Querschnitt eines Ausschnitts einer Doppelkupplungseinrichtung 10 in einet weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Im Unterschied zu Figur 1 ist hier ein Zwischenelement ausgelassen und die Fliehkraftpendeleinrichtung 92 ist an einem radial nach außen verlängerten Abschnitt 98 des als Mitnehmerelement 24 ausgebildeten Zv schenbauteils 25 angebracht. Dazu ist der Pendelflansch 93 einteilig mit dem Zwischenbaut< 25 ausgebildet. Auch hier ist die Fliehkraftpendeleinrichtung 92 gegenüber dem Krafteinleitungsbauteil 13 drehfest angeordnet, aber axial verschiebbar dagegen.
Der erste Kupplungseingang 26 greift durch das Mitnehmerelement 24 hindurch. Diese Anordnung kann bei unterschiedlichen radialen Bauraumverhältnissen im Gegensatz zu Figur ' sinnvoll sein. Dabei kann das Zwischenbauteil 25 mit dem Krafteinleitungsbauteil 13 beliebig verbunden sein, beispielsweise verschweißt oder verstemmt oder vernietet sein. Ein weiter Vorteil dieser Anordnung liegt darin, dass die Fliehkraftpendeleinrichtung 92 und deren tragendes Bauteil axialen Belastungen bei Betätigung einer der Kupplungsbaugruppen 20, 22 weniger ausgesetzt ist. Figur 3 zeigt einen Querschnitt eines Ausschnitts einer Doppelkupplungseinrichtung 10 in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung. Dabei ist das Zwischenelement 9C nach radial innen verlängert und vorzugsweise über ein Lagerelement 100, insbesondere eir Gleitlager oder ein Wälzlager an einer Getriebeeingangswelle 42 zentriert. Der erste Kupplungseingang 26 wie auch der zweite Kupplungseingang 46 bilden mit einem axialen Abschr 102, 104 für die Axiallager 86, 82 einen Sitz und sind über das Zwischenelement 90 zentrierl
Bezuqszeichenliste Doppelkupplungseinrichtung
Kupplungsgehäuse
Krafteinleitungsbauteil
Antriebsnabe
Dichtelement
Deckellager
Kupplungsbaugruppe
Kupplungsbaugruppe
Mitnehmerelement
Zwischenbauteil
Kupplungseingang
Abschnitt
Abschnitt
Antriebslamellen
Betätigungsvorrichtung
Lamellen
Kupplungsausgang
Reibvorrichtung
Getriebeeingangswelle
Lagerelement
Kupplungseingang
Nietverbindung
Abschnitt
Abschnitt
Lamellen
Betätigungsvorrichtung Lamellen
Kupplungsausgang Getriebeeingangswelle Ausrückvorrichtung Betätigungselement Federelement
Ausrückvorrichtung Betätigungselement Federelement
Axiallager
Axiallager
Gehäuse
Ausbuchtung
Reibvorrichtung
Axiallager
Axiallager
Zwischenelement
Fliehkraftpendeleinrichtung Pendelflansch
Abstandsbolzen
Pendelmassen
Abschnitt
Lagerelement
Abschnitt
Abschnitt
Durchführung

Claims

Patentansprüche
1 . Doppelkupplungseinrichtung (10), insbesondere nass laufend ausgebildet, mit einem Krafteinleitungsbauteil (13) zur antriebsseitigen Anbindung der Doppelkupplungseinrichtung (10) und einem Kupplungsgehäuse (12), worin folgendes aufgenommen ist: eine erste Kupplungsbaugruppe (20) mit einem ersten Kupplungseingang (26) und ei nem mit einer ersten Getriebeeingangswelle (42) verbindbaren ersten Kupplungsaus gang (38); eine zweite Kupplungsbaugruppe (22) mit einem zweiten Kupplungseingang (46) unc einem mit einer zweiten Getriebeeingangswelle (62) verbindbaren zweiten Kupplungs ausgang (60); wobei die erste Kupplungsbaugruppe (20) axial benachbart zu der zweiten Kupplung baugruppe (22) angeordnet ist und sich der erste Kupplungseingang (26) und zweite Kupplungseingang (46) gemeinsam miteinander drehen können; eine Fliehkraftpendeleinrichtung (92), dadurch gekennzeichnet, dass die Fliehkraftpendeleinrichtung (92) drehfest gegenüber dem Krafteinleitungsbauteil (13) angeordnet ist.
2. Doppelkupplungseinrichtung (10) nach Anspruch 1 , wobei die Fliehkraftpendeleinrich tung (92) gegenüber dem Krafteinleitungsbauteil fest ist, insbesondere axial fest ist.
3. Doppelkupplungseinrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei das Krafteinleitungsbauteil als Antriebsnabe (14) ausgebildet ist.
4. Doppelkupplungseinrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Kraft einleitungsbauteil (13) als Teil des Kupplungsgehäuses (12) ausgebildet ist.
5. Doppelkupplungseinrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Kraft einleitungsbauteil (13) über wenigstens ein Zwischenbauteil (25) mit der Fliehkraftpei deleinrichtung verbunden ist.
6. Doppelkupplungseinrichtung (10) nach Anspruch 5, wobei das Zwischenbauteil (25) mit dem Krafteinleitungsbauteil (13) verschweißt oder vernietet oder verzahnt oder ve stemmt ist.
7. Doppelkupplungseinrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Kraft einleitungsbauteil (13) mit der Fliehkraftpendeleinrichtung (92) verschweißt oder vernietet oder verzahnt oder verstemmt ist.
8. Doppelkupplungseinrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei ein Kupp lungseingang (26, 46) einen sich zwischen der ersten Kupplungsbaugruppe (20) und der zweiten Kupplungsbaugruppe (22) liegenden hauptsächlich radial verlaufenden Abschnitt (30, 50) aufweist, an den sich ein in eine erste axiale Richtung weisender a xialer Abschnitt (28, 52) anschließt.
9. Doppelkupplungseinrichtung (10) nach Anspruch 8, wobei der andere Kupplungseingang (46, 26) einen sich zwischen der ersten Kupplungsbaugruppe (20) und der zwe ten Kupplungsbaugruppe (22) liegenden hauptsächlich radial verlaufenden Abschnitt (50 30) aufweist, an den sich ein in eine zweite axiale Richtung weisender axialer Abschnitt (52, 28) anschließt.
10. Doppelkupplungseinrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei der erste Kupplungseingang (20) mit dem zweiten Kupplungseingang (22) vernietet ist.
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