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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Reibungskupplung für den Antriebsstrang
eines Fahrzeugs. Durch eine derartige Reibungskupplung kann in einem
Antriebsstrang eines Fahrzeugs eine Drehmomentübertragungsverbindung zwischen
einem ein Antriebsorgan aufweisenden Antriebsaggregat, beispielsweise
einer Brennkraftmaschine, und einem ein Abtriebsorgan bereitstellenden
Getriebe oder einer sonstigen im Drehmomentenfluss folgenden Baugruppe
hergestellt werden.
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Derartige
beispielsweise aus der
DE
10 2005 030 192 A1 bekannte Reibungskupplungen, auch als nasslaufende
Reibungskupplungen bezeichnet, weisen im Allgemeinen zwei Gruppen
von Reibelementen, auch als Lamellen bezeichnet, auf. Eine erste dieser
Gruppe von Reibelementen ist mit einer Gehäuseanordnung zur gemeinsamen
Drehung gekoppelt. Eine zweite Gruppe von Reibelementen ist drehmomentübertragungsmäßig an das
Abtriebsorgan angekoppelt oder anzukoppeln. Hierzu dienen jeweilige
Reibelemententräger.
Durch ein Kolbenelement, das den Innenraum der Gehäuseanordnung
in zwei Teilräume
aufteilt, können
die Reibelemente in Reibeingriff gebracht werden und somit ein Drehmoment
zwischen der Gehäuseanordnung
und einer mit einem Abtriebsorgan zu koppelnden Abtriebsnabe hergestellt
werden. Um diesen Reibeingriff herzustellen, kann einem im Wesentlichen
zwischen dem Kolbenelement und einem Teil der Gehäuseanordnung gebildeten
Teilraum des Innenraums Fluid unter erhöhtem Druck zugeführt werden,
so dass durch den erhöhten
Fluiddruck das Kolbenelement verschoben wird.
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Um
bei der aus der
DE
10 2005 030 192 A1 bekannten Anordnung im Drehmomentübertragungsweg
auftretende Drehungleichförmigkeiten
dämpfen zu können, ist
eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung
vorgesehen, welche im Drehmomentenfluss zwischen der Gehäuseanordnung
und einer ersten Gruppe von Reibelementen liegen kann oder im Drehmomentenfluss
zwischen einer zweiten Gruppe der Reibelemente und der Abtriebsnabe
und mithin dem Abtriebsorgan liegen kann. Im erstgenannten Falle
ist die Torsionsschwingungsdämpferanordnung mit
ihren wesentlichen Komponenten, insbesondere auch der Dämpferelementenanordnung
derselben, im radial äußeren Bereich
der Gehäuseanordnung angeordnet,
also radial außerhalb
der beiden Gruppen von Reibelementen. Im zweitgenannten Falle ist insbesondere
die Dämpferelementenanordnung
der Torsionsschwingungsdämpferanordnung
radial zwischen den beiden Gruppen von Reibelementen und der Abtriebsnabe
liegend angeordnet.
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Diese
bekannte nasslaufende Reibungskupplungsanordnung ist weiterhin vom
so genannten Zweileitungstyp. Das heißt, es existiert ausschließlich ein
erster Leitungsweg, über
welchen Fluid in den Innenraum der Gehäuseanordnung eingespeist wird, und
ein zweiter Leitungsweg, über
welchen Fluid aus dem Innenraum der Gehäuseanordnung abgezogen wird.
Der erste Leitungsweg ist in einer als Abtriebsorgan dienenden Abtriebswelle,
allgemein einer Getriebeeingangswelle, als zentrische Öffnung ausgebildet
und mündet
radial innen in den vorangehend bereits angesprochenen Teilraum
ein. Im Kolbenelement ist eine bzw. eine Mehrzahl von Verbindungsöffnungen
geschaffen, welche eine Fluidaustauschverbindung zwischen diesem
Teilraum und dem anderen, die beiden Gruppen von Reibelementen enthaltenen
Teilraum bildet. Das heißt,
das unter Druck zugeführte
Fluid strömt
zunächst
in den erstgenannten Teilraum und über die im Kolbenelement vorgesehenen Öffnungen
in den zweiten Teilraum, kann dort die Reibelemente umströmen und
wird über
einen Abschöpfmechanismus
aus dem radial äußeren Bereich
nach radial innen gefördert
und dort dann aus dem Innenraum der Gehäuseanordnung abgezogen.
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Es
ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Reibungskupplung
bereitzustellen, welche bei insbesondere axial kompakter Bauweise
ein ver bessertes Betriebsverhalten aufweist.
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Gemäß einem
ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe gelöst durch
eine Reibungskupplung für
den Antriebsstrang eines Fahrzeugs, umfassend eine mit einem Antriebsorgan zur
gemeinsamen Drehung um eine Drehachse zu koppelnde und wenigstens
teilweise mit Fluid gefüllte oder
füllbare
Gehäuseanordnung,
eine erste Gruppe von Reibelementen, welche vermittels eines ersten Reibelemententrägers mit
der Gehäuseanordnung zur
gemeinsamen Drehung um die Drehachse gekoppelt sind, eine zweite
Gruppe von Reibelementen, welche durch ein Kolbenelement in Reibeingriff mit
den Reibelementen der ersten Gruppe von ersten Reibelementen bringbar
sind und vermittels eines zweiten Reibelemententrägers mit
einer Primärseite einer
Torsionsschwingungsdämpferanordnung
zur gemeinsamen Drehung um die Drehachse gekoppelt sind, wobei die
Torsionsschwingungsdämpferanordnung
eine Sekundärseite
aufweist, welche mit einem Abtriebsorgan zur gemeinsamen Drehung
um die Drehachse zu koppeln ist und mit der Primärseite über eine Dämpferelementenanordnung zur
Drehmomentübertragung
und zur Relativdrehung bezüglich
einander um die Drehachse gekoppelt ist, wobei die Dämpferelementenanordnung
bezüglich
der beiden Gruppen von Reibelementen radial innen oder radial außen angeordnet
ist, wobei durch das Kolbenelement der Innenraum der Gehäuseanordnung
in einen ersten Teilraum, welcher die Torsionsschwingungsdämpferanordnung
enthält,
und einen zweiten Teilraum unterteilt ist, in welchem zur Herstellung
des Reibeingriffs der Reibelemente der beiden Gruppen von Reibelementen
der Fluiddruck im Vergleich zum Fluiddruck im ersten Teilraum zu
erhöhen
ist, wobei zwischen dem ersten Teilraum und dem zweiten Teilraum
keine Fluidaustauschverbindung besteht und wobei die Torsionsschwingungsdämpferanordnung den
ersten Teilraum in einen die beiden Gruppen von Reibelementen enthaltenden
ersten Raumbereich und einen zweiten Raumbereich unterteilt und
eine Fluidzuführkanalanordnung
zu einem der beiden Raumbereiche offen ist und eine Fluidabführkanalanordnung
zu dem anderen der beiden Raumbereiche offen ist.
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Bei
diesem erfindungsgemäßen Aufbau
einer nasslaufenden Reibungskupplung ist also grundsätzlich ein
so genannter Dreileitungs-Aufbau vorhanden. Bei diesem Aufbau ist
die Fluidzufuhr bzw. Fluidabfuhr zum zweiten Teilraum völlig unabhängig von
der Fluiddurchströmung
des ersten Teilraums. Diese wird allein unter Ausnutzung der Fluidzuführkanalanordnung
und der Fluidabführkanalanordnung induziert,
während
ein Fluidaustausch zwischen den beiden Teilräumen grundsätzlich nicht möglich ist. Auf
diese Art und Weise wird völlig
unabhängig
von den gewünschten
Druckdifferenzen zwischen den beiden Teilräumen für eine ausreichende Durchströmung des
ersten Teilraums und insbesondere des ersten Raumbereichs desselben
gesorgt, ohne vergleichsweise aufwendige und nach Art von Förderschaufeln
wirkende Abschöpfmechanismen
bereitstellen zu müssen.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die eingangs genannte
Aufgabe gelöst
durch eine nasslaufende Reibungskupplung für den Antriebsstrang eines
Fahrzeugs, umfassend eine mit einem Antriebsorgan zur gemeinsamen
Drehung um eine Drehachse zu koppelnde und wenigstens teilweise
mit Fluid gefüllte
oder füllbare Gehäuseanordnung,
eine erste Gruppe von Reibelementen, welche vermittels eines ersten
Reibelemententrägers
mit der Gehäuseanordnung
zur gemeinsamen Drehung um die Drehachse gekoppelt sind, eine zweite
Gruppe von Reibelementen, welche durch ein Kolbenelement in Reibeingriff
mit den Reibelementen der ersten Gruppe von ersten Reibelementen
bringbar sind und vermittels eines zweiten Reibelemententrägers mit
einer Primärseite
einer Torsionsschwingungsdämpferanordnung
zur gemeinsamen Drehung um die Drehachse gekoppelt sind, wobei die Torsionsschwingungsdämpferanordnung
eine Sekundärseite
aufweist, welche mit einem Abtriebsorgan zur gemeinsamen Drehung
um die Drehachse zu koppeln ist und mit der Primärseite über eine Dämpferelementenanordnung zur
Drehmomentübertragung
und zur Relativdrehung bezüglich
einander um die Drehachse gekoppelt ist, wobei die Dämpferelementenanordnung
radial außen
bezüglich
der beiden Gruppen von Reibelementen angeordnet ist.
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Bei
diesem Aufbau einer nasslaufenden Reibungskupplung ist also die
Torsionsschwingungsdämpferanordnung
abtriebsseitig, also im Drehmomentenfluss zwischen der zweiten Gruppe
von Reibelementen und dem Abtriebsorgan vorgesehen, während gleichwohl
die Dämpferelementenanordnung
im radial äußeren Bereich,
also radial außen
bezüglich der
beiden Gruppen von Reibelementen angeordnet ist. Dies stellt sicher,
dass vor allem durch die unter Fliehkrafteinwirkung auftretende
Neigung des Fluids, sich nach radial außen zu bewegen, auch für eine ausreichende
Schmierung und zusätzliche
Dämpfungsfunktionalität durch
die grundsätzlich
vorhandene Einbettung der Dämpferelementenanordnung
in das radial außen
vorhandene Fluid erzielt wird. Ein weiterer wesentlicher Aspekt
ist, dass durch das Anordnen der Dämpferelementenanordnung vergleichsweise
weit radial außen
ein im Vergleich zu der aus dem Stand der Technik bekannten Anordnung
wesentlich größeres Dämpfungsvolumen
bereitgestellt werden kann.
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Durch
die radiale Staffelung der Dämpferelementenanordnung
und der beiden Gruppen von Reibelementen wird es möglich, diese
beiden Baugruppen sich wenigstens bereichsweise axial überlappend
zu positionieren, was insbesondere einer axial kurzen Bauweise zuträglich ist.
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Bei
dem erfindungsgemäßen Aufbau
kann der zweite Reibelemententräger
radial innerhalb des ersten Reibelemententrägers angeordnet sein. Die beiden
Raumbereiche, welche im ersten Teilraum durch das Vorhandensein
der Torsionsschwingungsdämpferanordnung
gebildet sind, sind vorzugsweise radial außerhalb des zweiten Reibelemententrägers in
Fluidaustauschverbindung. Dies bedeutet, dass die im ersten Teilraum
erzeugbare Fluidumwälzung zwangsweise
bis nach radial außen
in den Bereich der beiden Gruppen von Reibelementen gehen muss,
so dass für
eine ausreichende Umströmung dieser
thermisch vergleichsweise stark belasteten Baugruppen gesorgt ist.
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In
diesem Fall ist es besonders vorteilhaft, wenn die Fluidaustauschver bindung
der beiden Raumbereiche erst radial außerhalb der beiden Gruppen
von Reibelementen erzeugt ist.
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Dies
kann beispielsweise dadurch erzielt werden, dass wenigstens eine
Seite von Primärseite und
Sekundärseite
wenigstens ein Scheibenelement aufweist, welches eine im Wesentlichen
fluiddichte Trennung zwischen den beiden Raumbereichen nach radial
außen
wenigstens bis zum radial weiter innen angeordneten der beiden Reibelemententräger erzeugt.
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Insbesondere
dann, wenn die Dämpferelementenanordnung
radial außen
bezüglich
der beiden Gruppen von Reibelementen angeordnet ist und mithin Komponenten
der Primärseite
und der Sekundärseite
sich von der allgemein radial innen liegenden Ankopplung an ein
Abtriebsorgan bis in in diesen Bereich nach radial außen, sich
also auch über
den radialen Bereich der beiden Gruppen von Reibelemente hinweg
erstrecken, ist es vorteilhaft, wenn gleichzeitig die Torsionsschwingungsdämpferanordnung ein
Widerlager für
die beiden Gruppen von Reibelementen bei Beaufschlagung derselben
durch das Kolbenelement bildet.
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Um
dabei eine Reaktionskraftabstützung
erlangen zu können,
wird weiter vorgeschlagen, dass die Torsionsschwingungsdämpferanordnung
axial bezüglich
der Gehäuseanordnung
abgestützt
ist.
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Bei
einer alternativen, baulich sehr einfach zu realisierenden Ausgestaltungsform
wird vorgeschlagen, dass die Gehäuseanordnung
ein Widerlager für
die beiden Gruppen von Reibelementen bei Beaufschlagung derselben
durch das Kolbenelement bildet.
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Weiter
ist es möglich,
dass ein an dem ersten Reibelemententräger vorgesehenes Widerlagerelement
ein Widerlager für
die beiden Gruppen von Reibelementen bei Beaufschlagung derselben
durch das Kolbenelement bildet.
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Der
erste Reibelemententräger
kann mit der Gehäuseanordnung
fest verbunden sein oder mit dieser integral, also als in eine Baugruppe
der Gehäuseanordnung
integriert ausgebildet sein.
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In
entsprechender Art und Weise kann der zweite Reibelemententräger mit
einem mit der Dämpferelementenanordnung
zusammenwirkenden Scheibenelement der Primärseite der Torsionsschwingungsdämpferanordnung
fest verbunden sein oder damit integral ausgebildet sein.
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Die
vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden
Figuren beschrieben. Es zeigt:
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1 eine
Teil-Längsschnittansicht
einer nasslaufenden Reibungskupplung gemäß einer ersten Ausgestaltungsform;
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2 eine
Teil-Längsschnittansicht
einer nasslaufenden Reibungskupplung gemäß einer zweiten Ausgestaltungsform;
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3 eine
Teil-Längsschnittansicht
einer nasslaufenden Reibungskupplung gemäß einer dritten Ausgestaltungsform;
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4 eine
Teil-Längsschnittansicht
einer nasslaufenden Reibungskupplung gemäß einer vierten Ausgestaltungsform.
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In 1 ist
eine nasslaufende Reibungskupplung gemäß einer ersten Ausgestaltungsform allgemein
mit dem Bezugszeichen 10 bezeichnet. Die Reibungskupplung 10 umfasst
eine Gehäuseanordnung 12,
die im Wesentlichen mit zwei beispielsweise als Blechformteile ausgebildeten
Gehäuseteilen 14 und 16 aufgebaut
ist. Diese beiden Gehäuseteile 14 und 16 sind
radial außen
durch Verschweißung
miteinander verbunden. Mit dem einem Antriebsaggregat, also beispielsweise
einer Brennkraftmaschine, gegenüberliegend
zu positionierenden Gehäuseteil 14 ist
radial innen beispielsweise durch Verschweißung eine Gehäusenabe 18 fest
verbunden, die einen Lageransatz 20 zur radialen Abstützung der
Gehäuseanordnung 12 beispielsweise
in einer entsprechenden Aussparung einer Antriebswelle aufweist.
Diese Antriebswelle, also beispielsweise eine Kurbelwelle einer
Brennkraftmaschine, kann über
eine Flexplatte oder dergleichen mit mehreren Kopplungsabschnitten 22 am
Gehäuseteil 14 zur
gemeinsamen Drehung um eine Drehachse A gekoppelt werden. Das Gehäuseteil 16 ist
radial innen mit einer Pumpennabe 24 beispielsweise durch
Verschweißung
fest verbunden. Diese Pumpennabe 24 kann beispielsweise
in ein Getriebegehäuse
eingreifend angeordnet werden, um bei Rotation der Gehäuseanordnung 12 um
die Drehachse A eine im Getriebe liegende Fluidpumpe anzutreiben.
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Mit
dem Gehäuseteil 14 der
Gehäuseanordnung 12 ist
beispielsweise durch Verschweißen
ein im Wesentlichen ringartig ausgebildeter erster Reibelemententräger 26 fest
verbunden. Reibelemente 28 einer ersten Gruppe 30 von
Reibelementen sind mit dem ersten Reibelemententräger 26 in
Verzahnungseingriff und somit mit diesem zur gemeinsamen Drehung
um die Drehachse A gekoppelt, bezüglich diesem jedoch in geringem
Ausmaß axial
bewegbar. Diese axiale Bewegung ist begrenzt durch ein ringartiges
Widerlagerelement 32, an dem das in der 1 am
weitesten rechts, also am weitesten vom Gehäuseteil 14 entfernt
liegende Reibelement der ersten Gruppe 30 von Reibelementen
in axialer Anlage ist.
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Eine
zweite Gruppe 34 von Reibelementen umfasst mehrere Reibelemente 36,
die bezüglich den
Reibelementen 28 der ersten Gruppe 30 von Reibelementen
alternierend angeordnet sind und mit einem ebenfalls ringartigen
zweiten Reibelemententräger 38 in
Verzahnungseingriff stehen. Die Reibelemente 36 der zweiten
Gruppe 34 von Reibelementen sind auf diese Art und Weise
mit dem zweiten Reibelemententräger 38 zur
gemeinsamen Drehung um die Drehachse A gekoppelt, bezüglich diesem
jedoch in geringem Ausmaß axial
bewegbar. Es ist selbstverständlich,
dass die Reibelemente von zumindest einer der Gruppen 30, 34 von
Reibelementen mit Reibbelägen
ausgebildet sein können,
während
die Reibelemente der anderen Gruppe dann derartige Reibbeläge nicht
aufweisen. Weiter ist es selbstverständlich, dass die Reibelemente
vorzugsweise aus Blechmaterial mit der ringartigen Struktur und
der Verzahnung am radial äußeren bzw.
radial inneren Umfangsbereich ausgebildet werden können.
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Der
zweite Reibelemententräger 38 ist
mit einer allgemein mit 40 bezeichneten Primärseite einer Torsionsschwingungsdämpferanordnung 42 fest
verbunden. Im dargestellten Beispiel weist die Primärseite 40 zwei
durch Nietbolzen 44 miteinander fest verbunden und in definiertem
axialen Abstand angeordnete Deckscheibenelemente 46, 48 auf.
Das Deckscheibenelement 48 ist von einem Bereich radial
außerhalb
des ersten Reibelemententrägers 26 nach
radial innen bis zum zweiten Reibelemententräger 38 geführt und
durch Nietbolzen 50 mit diesem fest verbunden. Radial außen bilden
die beiden Deckscheibenelemente 46, 48 Abstützbereiche
für eine
Dämpferelementenanordnung 52,
die in bekannter Art und Weise mehrere in Umfangsrichtung aufeinander
folgend angeordnete Dämpferfedern umfassen
kann.
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Eine
Sekundärseite 54 der
Torsionsschwingungsdämpferanordnung 42 umfasst
ein mit seinem radial äußeren Bereich
zwischen die beiden Deckscheibenelemente 46, 48 eingreifendes
und mit der Dämpferelementenanordnung
zusammenwirkendes Zentralscheibenelement 56, welches radial
innen durch Nietbolzen 58 mit einer Abtriebsnabe 60 zur gemeinsamen
Drehung um die Drehachse A fest verbunden ist. Diese Abtriebsnabe 60 und
mithin die gesamte Torsionsschwingungsdämpferanordnung 42 ist
durch ein Ringkugellager 62 oder eine sonstige Lageranordnung
bezüglich
der Gehäuseanordnung 12 sowohl
radial als vorzugsweise auch axial abgestützt und drehbar gelagert.
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Ein
Kolbenelement 64 teilt einen Innenraum 66 der
Gehäuseanordnung 12 in
einen die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 42 und
auch die beiden Gruppen 30 und 34 von Reibelementen
enthaltenden ersten Teilraum 68 und einen im Wesentlichen
zwischen dem Kolbenelement 64 und dem Gehäuseteil 14 gebildeten
zweiten Teilraum 70 auf. Durch Erhöhung des Fluiddrucks im zweiten
Teilraum 70 im Vergleich zu dem im ersten Teilraum 68 vorhandenen
Fluiddruck kann das Kolbenelement 64 in der Darstellung
der 1 in Richtung auf die beiden Gruppen 30, 34 von
Reibelementen zu bewegt werden und diese somit in Reibeingriff miteinander
pressen. Es wird dann ein Drehmoment zwischen der Gehäuseanordnung 12 und
einem in der 1 nicht dargestellten Abtriebsorgan über die
beiden Gruppen 30, 34 von Reibelementen, die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 42 und
die Abtriebsnabe 60 übertragen.
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Um
diesen Druck bzw. diese Druckverhältnisse einstellen zu können, ist
in der Gehäusenabe 18 zumindest
ein nach radial außen
führender
und zum zweiten Teilraum 70 offener Kanal 72 vorgesehen.
Diesem kann unter Druck stehendes Fluid über eine in der nicht dargestellten
Abtriebswelle dargestellte Öffnung
zugeführt
werden. Diese Abtriebswelle ist dann in der Darstellung der 1 rechts
vom Kanal 72 bezüglich
der Gehäusenabe 18 fluiddicht abgestützt bzw.
gelagert. Dies hat zur Folge, dass die Fluidzufuhr bzw. die Fluidabfuhr
für den
zweiten Teilraum 70 völlig
unabhängig
von anderen im Folgenden noch beschriebebenen Fluidströmungen erfolgen
kann. Dazu trägt
insbesondere auch bei, dass zwischen den beiden Teilräumen 70, 68 keine
Fluidaustauschverbindung besteht. Man erkennt, dass das Kolbenelement 64 radial
außen
bezüglich
des Gehäuseteils 14 und
radial innen bezüglich
der Gehäusenabe 18 fluiddicht
axial verschiebbar geführt
ist und auch ansonsten keine Fluidaustauschöffnung oder dergleichen aufweist.
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Der
erste Teilraum 68 ist durch die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 42 in
zwei Raumbereiche 76 und 78 unterteilt. Der Raumbereich 76,
der also in der Darstellung der 1 zwischen
dem Gehäuseteil 14 und
dem Kolbenelement 64 einerseits und der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 42 andererseits
gebildet ist, enthält
die beiden Gruppen 30, 34 von Reibelementen. Der
zweite Raumbereich 78 ist im Wesentlichen flach und scheibenartig
ausgebildet, und zwar im radial äußeren Bereich
zwischen dem Deckscheibenelement 48 und dem Gehäuseteil 16 und
im radial weiter innen liegenden Bereich zwischen dem Zentralscheibenelement 56 und dem
Gehäuseteil 16.
Eine Fluidaustauschverbindung besteht zwischen diesen beiden Raumbereichen 76 und 78 im
Wesentlichen nur radial außerhalb
der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 42 in
einem Strömungsbereich 80.
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Das
Fluid, das im ersten Teilraum 68 und insbesondere im ersten
Raumbereich 76 desselben erforderlich ist, um aus dem Bereich
der Reibelemente 28, 36 Wärme abzuführen, wird über einen oder mehrere Kanäle 82 in
der Abtriebsnabe 60 zugeführt. Der oder die Kanäle 82 stehen
in Verbindung mit einem Zuführkanal,
der gebildet sein kann zwischen einer Außenoberfläche der nicht dargestellten
Abtriebswelle und einer Innenoberfläche einer ebenfalls nicht dargestellten
Stützwelle
für die
Abtriebsnabe 60. Das über
den oder die Kanäle 82 also
in den ersten Raumbereich 76 radial innen eingeleitete
Fluid strömt
auch fliehkraftbedingt nach radial außen und kann, obgleich das
Ringkugellager 62 nicht notwendigerweise fluiddicht ausgebildet
ist, nicht in den Bereich des oder der Kanäle 72 gelangen, da,
wie bereits ausgeführt,
die Abtriebswelle bezüglich
der Gehäusenabe 18 abgedichtet
ist. Das Fluid strömt
also nach radial außen,
kann die Oberflächen
der Reibelemente 28, 36 umströmen und ggf. um den Bereich dieser
Oberflächen
zirkulieren. Es gelangt dann noch weiter nach radial außen in den
Strömungsbereich 80 und
von diesem über
den zweiten Raumbereich 78 nach radial innen. Dort kann über einen
oder mehrere Kanäle 84 das
Fluid dann abströmen,
und zwar zwischen der Innenoberfläche der dargestellten Pumpennabe 24 und
einer Außenoberfläche der
nicht dargestellten Stützwelle.
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Man
erkennt also, dass die Fludizirkulation für den ersten Teilraum 68 unabhängig von
Einrückzustand
oder Ausrückzustand,
also vom jeweiligen Betätigungszustand
des Kolbenelements 64, eingestellt werden kann. Aufgrund
der Tatsache, dass die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 42 so
ausgeführt
ist, dass die beiden Raumbereiche 76, 78 zumindest
bis in den radialen Bereich der Nietbolzen 44 vollständig fluiddicht
voneinander getrennt sind, muss das in den ersten Raumbereich 76 einströmende Fluid auch
zwangsweise bis in den radialen Bereich der beiden Gruppen 30, 34 von
Reibelementen strömen,
bevor es in den zweiten Raumbereich 78 gelangen kann. Da
jedoch das Deckscheibenelement 46 in seinem radial inneren
Endbereich bis nahe an den radial äußeren Endbereich der Abtriebsnabe 60 geführt ist
und da weiterhin das Deckscheibenelement 46 und ebenso
auch das Deckscheibenelement 48 nur mit geringem Abstand
zum Zentralscheibenelement 56 liegen, ist praktisch ein
wesentlicher Fluidaustausch lediglich radial außen im Strömungsbereich 80 möglich.
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Gleichzeitig
ist jedoch bei der in 1 gezeigten Ausgestaltungsform
durch die radiale Staffelung der beiden Gruppen 30, 34 von
Reibelementen einerseits und der Dämpferelementenanordnung 52 andererseits
für eine
axial kompakte Bauweise geschaffen, da zumindest ein geringer axialer Überlapp vorhanden
ist. Da die Dämpferelementenanordnung 52,
obwohl sie abtriebsseitig in der Reibungskupplung 10 angeordnet,
radial außen
liegt, ist gleichzeitig ein vergleichsweise großes Volumen für die Dämpferfedern
oder sonstige Dämpferelemente
bereitgestellt.
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Eine
abgewandelte Ausgestaltungsform ist in 2 gezeigt.
Hier sind Komponenten, welche vorangehend beschriebenen Komponenten
hinsichtlich Aufbau bzw. Funktion entsprechen, mit den gleichen Bezugszeichen
unter Hinzufügung
des Anhangs „a" bezeichnet.
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Bei
dem in 2 dargestellten Aufbau einer Reibungskupplung 10a ist
die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 42a bezüglich der
beiden Gruppen 30a und 34a von Reibelementen radial
innen und auch mit diesem sich axial überlappend angeordnet. Eines
der beiden Deckscheibenelemente der Primärseite 40a, nämlich das
näher am
Gehäuseteil 14a liegende
Deckscheibenelement 46a, ist radial außen integral mit dem zweiten
Reibelemententräger 38a ausgebildet
und erstreckt sich von dort bis nach radial innen und liegt, einen
im Wesentlichen fluiddichten Abschluss für den ersten Raumbereich 76a herstellend,
an der Abtriebsnabe 60a an. Man erkennt, dass das Deckscheibenelement 46a auch
in dem radialen Bereich, in welchem die Dämpferelementenanordnung 52a liegt,
geschlossen ist, um dafür
zu sorgen, dass die beiden Raumbereiche 76a, 78a nach
radial außen
bis zum Bereich des zweiten Reibelemententrägers 38a und mithin
den beiden Gruppen 30a und 34a von Reibelementen
voneinander getrennt sind.
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Die
Abtriebsnabe 60a ist bezüglich der Gehäusenabe 18a einerseits
und bezüglich
der Gehäuseanordnung 12a,
insbesondere des Gehäuseteils 16a,
andererseits durch jeweilige Axiallager 86a, 88a in
axialer Richtung abgestützt.
Diese beiden Lager 86a, 88a können als Wälzkörperlager ausgebildet sein.
Im Bereich des Lagers 86a ist der oder sind die Kanäle 82a ausgebildet.
Im Bereich des Lagers 88a ist der oder sind die Kanäle 84a ausgebildet.
Somit wird dafür
gesorgt, dass unabhängig
davon, ob bzw. in welchem Ausmaß Fluid
in den zweiten Teilraum 70a geleitet wird, eine Fluidzirkulation
im ersten Teilraum 68a unter vollständiger Umströmung der
Torsionsschwingungsdämpferanordnung 42a,
und der Reibelemente 28a, 36a eingestellt werden
kann.
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Man
erkennt weiter, dass bei der in 2 dargestellten
Reibungskupplung 10a der erste Reibelemententräger 26a einen
integralen Bestandteil der Gehäuseanordnung 12a bildet.
Es sind die beiden Gehäuseteile 14a, 16a im
Wesentlichen scheibenartig ausgebildet und nach radial außen mit
einem dritten Gehäuseteil 90a durch
Verschweißung
verbunden. Dieses dritte, näherungsweise
zylindrisch ausgebildete Gehäuseteil 90a stellt
an seiner Innenumfangsseite die Verzahnung zur Kopplung mit den
Reibelementen 28a der ersten Gruppe von Reibelementen 30a bereit.
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Das
Kolbenelement 64a liegt bezüglich der beiden Gruppen 30a und 34a von
Reibelementen radial innen und weist einen daran vorgesehenen weiter
nach radial außen
greifenden ringartigen oder armartigen Beaufschlagungsabschnitt 92a auf,
der bis in den radialen Bereich der Reibelemente 28a bzw. 36a greift
und bei Druckerhöhung
im zweiten Teilraum 70a diese gegeneinander presst. Dabei
bildet dann die Gehäuseanordnung 12a mit
dem Gehäuseteil 16a das
Widerlager.
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Eine
weitere Ausgestaltungsform einer Reibungskupplung ist in 3 gezeigt.
Hier sind Komponenten, welche vorangehend beschriebenen Komponenten
hinsichtlich Aufbau bzw. Funktion entsprechen, mit dem gleichen
Bezugszeichen unter Hinzufügung
des Anhangs „b" bezeichnet.
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Bei
dieser Ausgestaltungsform liegen die beiden Gruppen 30b und 34b von
Reibelementen wieder näherungsweise
im gleichen, mittleren radialen Bereich, wie bei der in 1 gezeigten
Ausgestaltungsform. Das Reibelement 110b kann auch entfallen,
wenn das Nabenteil 94b die Abstützung der Gruppen 30b und 34b übernimmt.
Die Dämpferelementenanordnung 52b der
Torsionsschwingungsdämpferanordnung 42b liegt
radial außerhalb
und sich axial überlappend
mit den beiden Gruppen 30b und 34b von Reibelementen.
Man erkennt, dass hier beispielsweise die Torsionsschwingungsdämpferanordnung
bzw. deren Primärseite 40b ein
einziges Scheibenteil 94b umfasst, an welchem der zweite Reibelemententräger 38b durch
die Nietbolzen 50b festgelegt ist und das den beiden Gruppen 30b und 34b von
Reibelementen axial direkt benachbart liegt. Dieses Scheibenteil 94b der
Primärseite 40b bildet somit
das Widerlager für
die beiden Gruppen 30b, 34b von Reibelementen,
wenn diese durch das Kolbenelement 64b gegeneinander gepresst
werden. Um die Reaktionskraft erzeugen zu können, ist das Scheibenteil 94b radial
innen über
ein Lager 96b axial an der Abtriebsnabe 60b abgestützt, welche
wiederum über
das Lager 88b an der Gehäuseanordnung 12b axial
abgestützt
ist.
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Auch
die Sekundärseite 54b der
Torsionsschwingungsdämpferanordnung 42b umfasst
hier ein einziges Scheibenteil 98b, das radial innen, beispielsweise
durch Verschweißung
an der Abtriebsnabe 60b festgelegt ist und nach radial
außen,
die beiden Guppen 30b, 34b von Reibelementen axial übergreifend,
bis in den Bereich der Dämpferelementenanordnung 52b reicht
und diese dort zur Bereitstellung eines geeigneten Abstützbereichs
umgreift. Insbesondere durch dieses Scheibenteil 98b ist
der erste Teilraum 68b wieder in die beiden Raumbereiche 76b, 78b unterteilt.
Die Fluidzufuhr in diesen ersten Teilraum 68b erfolgt über einen
zwischen der Gehäusenabe 18b und
der Abtriebsnabe 60b gebildeten kanalartigen Zwischenraum 100b,
in dessen Strömungsbereich
auch das im Allgemeinen nicht fluiddicht ausgebildete Ringkugellager 62b liegt.
Die Fluidabfuhr aus dem ersten Teilraum 68b erfolgt wieder in
dem zwischen der Gehäusenabe 60b und
der Gehäuseanordnung 12b gebildeten
kanalartigen Zwischenraum 84b, in dessen Strömungsbereich
nunmehr das ebenfalls nicht fluiddicht ausgebildete Lager 88b angeordnet
ist.
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Bei
der in 4 gezeigten Abwandlung dieser Ausgestaltungsform
der 3 ist das zuvor noch vorhandene Ringkugellager,
das zwischen der Gehäusenabe 18b und
der Abtriebsnabe 60b angeordnet ist und insbesondere für radiale
Abstützung
sorgt, nicht vorhanden, so dass der kanalartige Zwischenraum 100b hier
einen größeren Strömungsquerschnitt
aufweist. Ansonsten entspricht diese Ausgestaltungsform derjenigen
der 3.