WO2020052705A1 - Kupplungsanordnung sowie antriebseinheit - Google Patents

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WO2020052705A1
WO2020052705A1 PCT/DE2019/100737 DE2019100737W WO2020052705A1 WO 2020052705 A1 WO2020052705 A1 WO 2020052705A1 DE 2019100737 W DE2019100737 W DE 2019100737W WO 2020052705 A1 WO2020052705 A1 WO 2020052705A1
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WO
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clutch
carrier
carrier part
friction elements
input shaft
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Application number
PCT/DE2019/100737
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English (en)
French (fr)
Inventor
Pascal Carl
Dirk Hofstetter
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Schaeffler Technologies AG & Co. KG
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    • F16D13/68—Attachments of plates or lamellae to their supports
    • F16D13/683—Attachments of plates or lamellae to their supports for clutches with multiple lamellae
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    • F16D25/062—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces
    • F16D25/063—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially
    • F16D25/0635—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs
    • F16D25/0638—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs with more than two discs, e.g. multiple lamellae
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D25/00—Fluid-actuated clutches
    • F16D25/10—Clutch systems with a plurality of fluid-actuated clutches

Definitions

  • the invention relates to a clutch arrangement for a drive train of a motor vehicle, such as a car, truck, bus or other commercial vehicle, with three clutches. Furthermore, the invention relates to a drive unit with this clutch arrangement and a transmission.
  • a clutch assembly for a powertrain is one
  • Motor vehicle provided with a housing, a main carrier rotatably mounted relative to the housing about an axis of rotation, an input shaft also rotatably mounted relative to the housing about the axis of rotation, and three clutches, a first clutch component of a first clutch being rotatably connected to the input shaft and a optionally with the first coupling component
  • Coupling components are rotatably attached to the main carrier, and wherein the first coupling component of the first clutch further comprises a first carrier part, which directly forms a counter-pressure plate for a plurality of friction elements of the first clutch, and one, a plurality of the friction elements (first friction elements) in a rotationally fixed manner, with the first carrier part connected, second carrier part.
  • the two carrier parts are connected to one another in such a way that they jointly form an inner carrier of the first clutch, the (first) friction elements projecting outward from the second carrier part in a radial direction (the axis of rotation).
  • an inner carrier inner disk carrier
  • the two carrier parts are integrally connected to one another, preferably welded to one another, assembly of the carrier parts can be automated particularly easily.
  • the two carrier parts are particularly preferred via a force and / or
  • At least one carrier part, preferably the second carrier part, or both carrier parts are heat-treated, such as (preferably by
  • Each carrier part is preferably made of a metal sheet, more preferably one
  • the two carrier parts each have a disk region radially within a plurality of friction elements of the first clutch, the disk regions (both carrier parts) lying flat on one another and riveted to one another, that is
  • Rivet connection particularly easy to implement. It is also advantageous if the first carrier part is attached directly to the input shaft, particularly preferably welded to the input shaft. As a result, the first clutch component of the first clutch is particularly stable on the
  • the second carrier part is fastened directly to the input shaft, particularly preferably welded to the input shaft.
  • the second clutch with a plurality of friction elements is arranged in a radial direction of the axis of rotation outside the friction elements of the first clutch and / or the third clutch with a plurality of friction elements is offset in an axial direction of the axis of rotation the friction elements of the first clutch is arranged.
  • the second clutch with its friction elements is arranged radially outside the friction elements of the third clutch and at least partially in the axial direction at the level of several friction elements of the third clutch.
  • the second clutch and third clutch are thus arranged radially nested compactly.
  • the coupling arrangement preferably additionally has an electric motor arranged parallel to the axis, with a rotor thus being arranged with an axis of rotation parallel / spaced from the axis of rotation of the coupling arrangement / of the main carrier. Furthermore, the invention relates to a drive unit for a motor vehicle, with a clutch arrangement according to the invention according to at least one of the previously
  • Gearbox input shaft of the gearbox are used.
  • An inner disk carrier has a first part (first carrier part), which is connected to an input / drive shaft, and a (separate from the first part) second part (second carrier part), which has at least one friction disc (first friction element) Separating clutch (first clutch) carries on.
  • the first part and the second part are connected to one another in a rotationally fixed manner (preferably by welding or further preferably by means of a rivet connection). It is particularly preferred to provide the multi-plate clutch (first clutch) with a riveted inner disk carrier (inner carrier).
  • the first part serves to axially support the separating clutch and the second part serves as a radial receptacle for the separating clutch.
  • Fig. 1 is a longitudinal sectional view of a relevant area of a
  • Coupling arrangement as can be used in a drive unit of a drive train of a motor vehicle, and
  • Fig. 2 is a detailed longitudinal sectional view of a clutch arrangement according to a second embodiment in a region of a first clutch of the clutch arrangement, so that one inserted in the first clutch
  • Inner carrier is particularly well recognizable.
  • the figures are only schematic in nature and serve only the
  • Embodiments can be freely combined with each other.
  • the basic arrangement of the coupling arrangement 1 can be seen particularly well in FIG. 1.
  • the clutch arrangement 1 is already used here in a drive unit 30.
  • the drive unit 30 forms a unit from the clutch arrangement 1 and a gear 25.
  • the gear 25 is only in sections, in particular on the part of its two (arranged coaxially to one another with respect to an axis of rotation 3)
  • Transmission input shafts 26a and 26b illustrated. A first one
  • Transmission input shaft 26a is arranged radially within a second transmission input shaft 26b.
  • the second transmission input shaft 26b is consequently designed as a flute shaft.
  • the drive unit 30 is typically part of a flybridge drive train of a (hybrid) motor vehicle.
  • the clutch arrangement 1 is implemented as a hybrid module.
  • the clutch arrangement 1 has a total of three clutches 6, 7, 8.
  • Coupling arrangement 1 is therefore also referred to as a triple clutch.
  • a first clutch 6 is in the form of a disconnect clutch on the input side
  • Coupling arrangement 1 arranged.
  • the input of the clutch arrangement 1 is that area which is rotationally coupled in operation to an internal combustion engine (not shown for the sake of clarity).
  • a second clutch 7 and a third clutch 8 together form a double clutch, which interacts with the two transmission input shafts 26a, 26b.
  • An input shaft 5 (forming the input) of the clutch arrangement 1 is in operation directly or indirectly with an output shaft
  • the input shaft 5 can be rotated (about the axis of rotation 3) on a housing 2 of the clutch arrangement 1.
  • the input shaft 5 takes up radial support relative to the housing 2 Needle bearing 31, which is realized here as a radial needle bearing.
  • the housing 2 is only with regard to its intermediate wall area
  • the input shaft 5 protrudes from an axial outside of the housing 2 along the axis of rotation 3 of the clutch arrangement 1 into an interior 32 of the housing 2.
  • a flange region 18 of the input shaft 5 projecting outward in a radial direction is connected in a rotationally fixed manner to a (first) friction element carrier 19a of the first clutch 6, as welded here.
  • the first friction element carrier 19a forms an inner carrier (inner disk carrier).
  • a plurality of first friction elements 14 of the first clutch 6 are received in a rotationally fixed manner and relatively displaceable in the axial direction.
  • a main bearing 35 is implemented as a deep groove ball bearing.
  • the main bearing 35 is used to mount a main carrier 4, which is described in more detail below, relative to the housing 2.
  • the bearing inner ring 34 is fixedly received on the housing 2, whereas a bearing outer ring 36 of the main bearing 35, which is mounted on the main bearing 4 and is mounted on the main bearing 4 in a manner rotatably supported.
  • the input shaft 5 is supported on the housing in the axial direction.
  • the main bearing 35 essentially only transfers radial forces.
  • the actuation forces are supported within the partial clutches 7, 8. Needle bearings are to be used because the
  • Coupling arrangement 1 is installed between the housing 2 and the second transmission input shaft 26b and, depending on the load, can be prestressed from the transmission input shafts 26a, 26b.
  • a second clutch component 10a of the first clutch 6 is attached to the main carrier 4 of the clutch arrangement 1.
  • the main carrier 4 is arranged rotatable about the axis of rotation 3.
  • the main carrier 4 has a cup-shaped first support section 37, which is supported on its radial inside by the main bearing 35 on the housing 2.
  • the second coupling component 10a is on one Wall region 38 of the first support section 37 extending in the axial direction is formed directly.
  • a plurality of second friction elements 15 of the first clutch 6 are rotationally tested on a radial inside of this wall area 38 and received in a manner that is relatively displaceable in relation to one another in the axial direction.
  • the first support section 37 / main carrier 4 consequently forms an outer carrier (outer plate carrier) of the first clutch 6.
  • the second friction elements 15 of the first clutch 6 are implemented as lining plates (having a friction lining). There are three in total
  • Friction elements 15 are provided in the first clutch 6.
  • four second friction elements 15 are provided in the first clutch 6 in order to also transmit excessive torque.
  • three or four second friction elements 15 in the first clutch 6 are thus conceivable.
  • Friction elements 14 and the second friction elements 15 of the first clutch 6 are arranged at the same height in the radial direction and alternate with one another in the axial direction.
  • the second clutch 7 forming a first partial clutch of the double clutch is arranged with its friction elements 14, 15 radially outside the friction elements 14, 15 of the first clutch 6.
  • a first clutch component 9b of the second clutch 7 is attached to the main carrier 4.
  • the first clutch component 9b of the second clutch 7 is arranged on a cup-shaped second support section 39 of the main carrier 4.
  • the second support section 39 is fixedly connected to the first support section 37.
  • the second support section 39 is of a kind
  • Splines are positively connected to the first support section 37.
  • the two support sections 37, 39 are axially supported relative to one another via a locking ring 40.
  • the second support section 39 forms a sleeve-shaped
  • the second support section 39 / main carrier 4 consequently forms an outer carrier (outer plate carrier) of the second clutch 7.
  • a second clutch component 10b of the second clutch 7 is rotatably connected to the first transmission input shaft 26a.
  • the second clutch component 10b has a (second) friction element carrier 19b, which is directly on the first Transmission input shaft 26a is rotatably attached.
  • the second friction element carrier 19b is designed as an inner carrier (inner disk carrier) of the second clutch 7.
  • a plurality of second friction elements 15 of the second clutch 7 are rotated on a radial outside of the second friction element carrier 19b and in the axial direction
  • the second friction elements 15 of the second clutch 7 are implemented as lining plates and have corresponding friction linings. A total of three second friction elements 15 are provided in the second clutch 7. The first friction elements 14 and the second
  • Friction elements 15 of the second clutch 7 are arranged at the same height in the radial direction and alternate with one another in the axial direction.
  • the third clutch 8 forming a second partial clutch of the double clutch is arranged with its friction elements 14, 15 radially inside the friction elements 14, 15 of the second clutch 7.
  • the first and second friction elements 14, 15 of the third clutch 8 are also offset in the axial direction from the first and second
  • Friction elements 14, 15 of the first clutch 6 are arranged.
  • the first and second friction elements 14, 15 of the third clutch 8 are partially arranged with a plurality of first and second friction elements 14, 15 of the second clutch 7 in the axial direction at the same height.
  • a first clutch component 9c of the third clutch 8 has a rotationally fixed connection to the main carrier 4, namely the second support section 39
  • the supporting component 42 is connected to the second support section 39 in a form-fitting manner in the direction of rotation via a type of spline and axially to the latter via a locking ring 40
  • the first friction elements 14 are on a radial inside of the
  • Carrying component 42 rotatably and axially displaceable relative to each other.
  • the supporting component 42 thus forms an outer carrier
  • the support component 42 is also part of the main support 4.
  • a second clutch component 10c of the third clutch 8 is non-rotatably connected to the second transmission input shaft 26b.
  • the second Clutch component 10c has a (third) friction element carrier 19c, which is attached directly to the second transmission input shaft 26b in a rotational test.
  • the third friction element carrier 19c is designed as an inner carrier (inner disk carrier) of the third clutch 8.
  • Friction element carrier 19c a plurality of second friction elements 15 of the third clutch 8 are rotationally tested and received in a manner that is relatively displaceable in the axial direction.
  • the second friction elements 15 of the third clutch 8 are implemented as lining plates and have corresponding friction linings.
  • a total of four second friction elements 15 are provided in the third clutch 8.
  • Friction elements 14 and the second friction elements 15 of the third clutch 8 are arranged at the same height in the radial direction and alternate with one another in the axial direction.
  • All three clutches 6, 7, 8 are typically designed as friction plate clutches. All three clutches 6, 7, 8 are designed as wet-running clutches 6, 7, 8. In a closed position of the respective clutch 6, 7, 8, the friction elements 14, 15 thereof are pressed against one another in the axial direction by frictional engagement, so that there is a rotationally fixed connection of the respective first one
  • Coupling component 9a, 9b, 9c comes with the second coupling component 10a, 10b, 10c of the same coupling 6, 7, 8.
  • its friction elements 14, 15 are arranged so that they are spaced apart from one another such that the respective first clutch component 9a, 9b, 9c is rotationally decoupled from the second clutch component 10a, 10b, 10c.
  • the construction of the first clutch component 9a of the first clutch 6 can also be seen in FIG. 1.
  • the friction element carrier 19a of the first clutch 6 has a first carrier part 11 fastened directly to the input shaft 5 and a second carrier part 12 which is formed separately from the first carrier part 11 and which receives the first friction elements 14 in a rotationally fixed manner and is connected to the first carrier part 11.
  • the two carrier parts 11 and 12 together form the first friction element carrier 19a.
  • Carrier part 11 is welded on its radially inner side directly to the input shaft 5 (radially from the outside to the flange area 18).
  • the first carrier part 11 forms a counter-pressure plate 13 for the plurality on its radial outside, which projects beyond the second carrier part 12 towards the outside
  • Friction elements 14, 15 of the first clutch 6 rests on a side of the first and second friction elements 14, 15 axially facing away from a pressure pot region 29 of the first clutch 6 and on one of the friction elements, here a first friction element 14, and consequently serves as a counter-holder to that applied during operation by the pressure pot region 29 Contact pressure (in the closed position).
  • the first friction elements 14 of the first clutch 6 are received / arranged on a radial outside of the second carrier part 12 and consequently protrude outward from the second carrier part 12 in a radial direction.
  • the second carrier part 12 has a for the rotationally fixed reception of the first friction elements 14
  • the first friction elements 14 are pushed onto the second carrier part 12 with counter-toothing designed in the opposite direction to the external toothing and are thus rotationally fixed but axially relatively displaceable.
  • the two carrier parts 11, 12 are integrally connected to one another.
  • the two carrier parts 11, 12 are welded to one another, a corresponding weld 53 being recognizable in section in FIG. 1.
  • the two carrier parts 11, 12 each form a disk area 16a, 16b radially inside the friction elements 14, 15 of the first clutch 6, the disk areas 16a, 16b lying flat on one another (in the axial direction).
  • a first pane region 16a (of the first carrier part 11) thus lies flat against a second pane region 16b (of the second carrier part 12) and is welded thereto.
  • the second carrier part 12 is implemented as a hardened steel sheet.
  • the first and carrier part 12 are welded to one another, a corresponding weld 53 being recognizable in section in FIG. 1.
  • the two carrier parts 11, 12 each form a disk area 16a, 16b radially inside the friction elements 14, 15 of the first clutch 6, the disk areas 16a, 16b lying flat on one another (in the axial direction).
  • Carrier part 11 is preferably a non-hardened steel sheet (i.e. steel sheet not heat-treated with a separate hardening step), but in further versions the first carrier part 11 is also implemented as a hardened steel sheet.
  • Carrier part projects beyond the first carrier part 11 in the radial direction and the second carrier part is directly connected / welded to the input shaft 5.
  • the clutch arrangement 1 of the second exemplary embodiment according to FIG. 2 the clutch arrangement 1 of the second exemplary embodiment basically being constructed and functioning in the same way as the clutch arrangement 1 of the first exemplary embodiment.
  • the two carrier parts 11, 12 are here connected to one another via a force-locking and form-fitting connection in the form of a rivet connection 17.
  • the disk areas 16a, 16b are each provided with a through hole 54 (in the form of a bore), into which through holes 54 a rivet 55 projects and is riveted / deformed in an axially offset manner in a typical manner.
  • the rivet connection 17 has several distributed in the circumferential direction
  • each clutch 6, 7, 8 has an actuating unit 20a, 20b, 20c for actuating the respective clutch 6, 7, 8.
  • the respective actuation unit 20a, 20b, 20c typically serves to adjust the respective clutch 6, 7, 8 between its closed and open position.
  • All actuation units 20a, 20b, 20c are implemented as hydraulic actuation units 20a, 20b, 20c.
  • Each actuating unit 20a, 20b, 20c has a hydraulic slave cylinder 21.
  • the actuation units 20a, 20b, 20c are basically constructed identically, so that the basic structure of these actuation units 20a, 20b, 20c is first described in a representative manner using the first actuation unit 20a of the first clutch 6.
  • a pressure chamber 22 of the first actuation unit 20a is formed radially within the friction elements 14, 15 of the first clutch 6.
  • the pressure chamber 22 is the space that is subjected to a specific fly hydraulic pressure in operation in order to bring about an actuating movement of a piston 23.
  • the piston 23 is relative to one Housing component 24 of the first actuating unit 20a (axially) displaceable.
  • the piston 23 of the first actuation unit 20a is guided so that it can move on a radial outside of the input shaft 5.
  • the pressure chamber 22 is typically formed between the housing component 24 and the piston 23.
  • Housing component 24 of the first actuating unit 20a is axially fixed to the
  • the piston 23 of the first actuating unit 20a forms radially outside the
  • Pressure chamber 22 directly from a pressure pot area 29 which axially abuts a friction element arranged at the end in the form of one of the first friction elements 14 of the first clutch 6.
  • a first seal 45a is injection-molded onto a radial inner side of the piston 23 formed from a metal sheet and a second seal 45b is molded onto a radial outer side of the housing component 24.
  • the two first and second seals 45a, 45b seal the pressure chamber 22 from its surroundings.
  • the first seal 45a lies close to the radial outside of the input shaft 5; the second seal 45b lies close to the piston 23.
  • the piston 23 is prestressed in the axial direction (into a starting position) relative to an axially fixed region by means of a compression spring assembly 43.
  • Compression spring package 43 preferably consists of a plurality of helical compression springs.
  • the compression spring assembly 43 is clamped axially between an axially fixed additional element 44 supported on the input shaft 5 and the piston 23.
  • the additional element 44 On its radial inside, the additional element 44 is axially supported on the flange region 18, on its radial outside, the additional element 44 is axially on the first
  • a (first) centrifugal fluid chamber 46a is also formed axially between the additional element 44 and the piston 23 and is used to compensate for the pressure fluctuations in the pressure chamber 22 which occur during operation due to centrifugal force is inserted.
  • a further (third) seal 45c is molded onto the piston 23 radially outside the first seal 45a, said seal sealingly abutting the additional element 44.
  • the second and third actuation units 20b, 20c / the slave cylinders 21 of the second and third actuation units 20b, 20c are axially of the first
  • the main carrier 4 has the sleeve-shaped supply component 27 for receiving the two second and third actuation units 20b, 20c.
  • the supply component 27 is arranged radially inside the second support section 39 and is rotatably fixed with this second support section 39 (via a
  • the supply component 27 takes the
  • Slave cylinder 21 of the second and third actuating units 20b, 20c and also serves to supply these slave cylinders 21 with a fluid during operation.
  • Actuating unit 20b also the housing component 24 of the third
  • the housing component 24 is the second
  • Actuating unit 20b is formed directly by the main carrier 4, namely on the part of its second support section 39 and its supply component 27.
  • the additional element 44 of the third actuation unit 20c is in turn axially supported on the supply component 27.
  • the (first) seals 45a of the two second and third actuation units 20b, 20c, which seal the pressure space 22 radially inwards, are not on the piston 23 but on the latter
  • Supply component 27 (preferably in the form of O-rings or more preferably lip sealing rings (because of less hysteresis)) attached and sealingly in contact with the piston 23.
  • the two second and third actuation units 20b, 20c are with their pressure spaces 22 and centrifugal fluid spaces 46b, 46c radially within the
  • Friction elements 14, 15 of the third clutch 8 are arranged.
  • the remaining structure of the actuating units 20b, 20c essentially corresponds to that of the first Actuator 20a.
  • the pistons 23 of the second and third actuation units 20b, 20c like the pistons 23 of the first actuation unit 20a, are also directly on a radial outside with a (one-piece)
  • Pressure pot area 29 formed and axially supported on a friction element arranged at the end, such as here the first friction element 14 of the respective clutch 7, 8.
  • Transmission input shaft 26a forms part of a (first) fluid supply 47 of the first clutch 6.
  • a second fluid supply 48 which supplies the two second and third actuation units 20b, 20c, is partially in the
  • Supply component 27 formed with. Consequently, the supply component 27 also serves to direct a corresponding fluid to the pressure chamber 22 of the second actuation unit 20b or the third actuation unit 20c.
  • Supply component 27 serves as a rotating union.
  • the main carrier 4 is also supported relative to the second transmission input shaft 26b by its supply component 27.
  • the supply component 27 is supported via a radial needle bearing 49 on the radial outside of the second transmission input shaft 26b.
  • a rotor of an electrical machine is preferably rotationally coupled to a drive section via an endless traction means, such as a chain; alternatively, a rotary coupling of the rotor to the drive section is implemented via a gear transmission.
  • the electrical machine is consequently axially parallel, i.e. spaced apart with an axis of rotation of the rotor parallel to the axis of rotation 3
  • trained pilot bearing 52 is used for additional support of the input shaft 5 to the first transmission input shaft 26a.
  • the entire coupling arrangement 1 is axially positioned via a locking ring on the second
  • a triple clutch (clutch arrangement 1) with chain connection is converted to an axially parallel electric motor (electrical machine).
  • the fully hydraulic triple clutch 1 consists of a first one
  • K1 is connected to the hollow shaft (second transmission input shaft 26b) and is designed as a starting clutch.
  • the clutches K1 and K2 are nested radially, with K2 sitting radially outside K1.
  • the cooling takes place via a common oiling path (supply component 27).
  • the clutch K1 comprises four
  • Brake pads, clutch K0 four or three brake pads and K2 three brake pads The entire structure is via a needle bearing (radial needle bearing) 49 on the hollow shaft 26b and a deep groove ball bearing 35 and a further needle bearing 31
  • Clutch cover (main carrier 4) mounted radially. Between full wave (first
  • a transmission bearing shaft 26a) and the K0 drive shaft (input shaft 5) are provided with a pilot bearing 52.
  • the bearings are designed in such a way that they support the additional radial forces introduced by the electric motor via the drive section.
  • Pressure rooms directed.
  • the pressure oil of the K0 is transferred to the pressure chamber K0 22 via the hollow drilled solid shaft 26a.
  • the cooling oil of the clutches K1 and K2 is introduced axially into the rotor 27 and introduced through longitudinal bores 58 through the latter into the clutch 7, 8.
  • the cooling oil of the clutch K0 is made available by an oil line 59 pressed into the hollow solid shaft 26a.
  • the pressure and centrifugal oil chambers K1 and K2 22; 46b, 46c are arranged on the transmission side of the two inner disk carriers K1 and K2 (second and third friction element carriers 19b, 19c), the pressure and centrifugal oil chamber 22; 46a of the K0 on the motor side.
  • the pressure and centrifugal oil chambers of K1 and K2 22; 46b, 46c are nested and are located radially below the inner disk carrier K1 19c.
  • O- or A-rings (or lip seals) (seals 45a) are used for sealing on the inside diameter, while molded seals (45b, 45c) are used on the outside diameter.
  • the pressure and centrifugal oil spaces 22; 46a of the K0 clutch 6 are radially below the drive-side inner disk carrier KO (first friction element carrier 19a) and sealed on both the inside and outside diameter by molded seals (45a, 45b, 45c).
  • the outer disk carrier K2 (second support section 39) is welded to the rotor 27. Furthermore, the
  • External disk carrier K1 (supporting component 42) passes through and by means of a
  • Circlip 40 is axially fixed.
  • the outer disk carrier K0 (first support section 37) is attached to the outer disk carrier K2 via windows and axially fixed by means of a locking ring 40.
  • Outer disk carrier KO also serves to secure the speed of the
  • the pressure pot K1 pressure pot area 29 of the piston 23 of the second actuation unit 20b
  • the pressure pot K1 has windows through which the outer disk carrier K1 extends. The axial positioning of the
  • Complete clutch 1 takes place via a locking ring on the flute shaft 26b.
  • connection of the parts is implemented by a rivet connection 17.
  • the inner disk carrier (second carrier part 12) is connected to the support plate (first carrier part 11).
  • the support plate 11 supports the actuating force and is therefore predominantly subjected to bending in the axial direction.
  • the inner disk carrier 12 has a toothing, via which the torque is transmitted.
  • the weld connection 53 (FIG. 1), several rivets 55 are thus distributed over the circumference. This has the advantage that a heat treatment on
  • Inner disk carrier 12 can be done without additional measures. Instead, only 54 in the inner disk carrier 12 and in the support plate 11 holes 54 are provided for the rivets 55. In principle, it would also be conceivable that the
  • Inner disk carrier 12 is made in one piece and to the drive hub

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsanordnung (1 ) für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, mit einem Gehäuse (2), einem drehbar relativ zu dem Gehäuse (2) um eine Drehachse (3) gelagerten Hauptträger (4), einer ebenfalls relativ zu dem Gehäuse (2) drehbar um die Drehachse (3) gelagerten Eingangswelle (5) sowie drei Kupplungen (6, 7, 8), wobei ein erster Kupplungsbestandteil (9a) einer ersten Kupplung (6) drehfest mit der Eingangswelle (5) verbunden ist und ein wahlweise mit dem ersten Kupplungsbestandteil (9a) drehverbindbarer, zweiter Kupplungsbestandteil (10a) der ersten Kupplung (6) drehfest mit dem Hauptträger (4) verbunden ist und eine zweite Kupplung (7) sowie eine dritte Kupplung (8) jeweils mit einem ihrer beiden wahlweise miteinander drehverbindbaren Kupplungsbestandteile (9b, 10b; 9c, 10c) drehfest an dem Hauptträger (4) angebracht sind, und wobei der erste Kupplungsbestandteil (9a) der ersten Kupplung (6) weiterhin ein erstes Trägerteil (11), das direkt eine Gegendruckplatte (13) für mehrere Reibelemente (14, 15) der ersten Kupplung (6) ausbildet, sowie ein, mehrere der Reibelemente (14) drehfest aufnehmendes, mit dem ersten Trägerteil (11) verbundenes, zweites Trägerteil (12) aufweist. Zudem betrifft die Erfindung eine Antriebseinheit (30) mit dieser Kupplungsanordnung (1).

Description

Kupplunqsanordnunq sowie Antriebseinheit
Die Erfindung betrifft eine Kupplungsanordnung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, wie eines Pkws, Lkws, Busses oder sonstigen Nutzfahrzeuges, mit drei Kupplungen. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Antriebseinheit mit dieser Kupplungsanordnung sowie einem Getriebe.
Es besteht prinzipiell die Aufgabe, eine Kupplungsanordnung zur Verfügung zu stellen, die besonders platzsparend ausgebildet und in bestehende Antriebsstränge einfach integrierbar ist. Die Kupplungsanordnung soll zudem möglichst langlebig ausgebildet sein.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Genauer gesagt ist eine Kupplungsanordnung für einen Antriebsstrang eines
Kraftfahrzeuges, mit einem Gehäuse, einem drehbar relativ zu dem Gehäuse um eine Drehachse gelagerten Hauptträger, einer ebenfalls relativ zu dem Gehäuse drehbar um die Drehachse gelagerten Eingangswelle sowie drei Kupplungen versehen, wobei ein erster Kupplungsbestandteil einer ersten Kupplung drehfest mit der Eingangswelle verbunden ist und ein wahlweise mit dem ersten Kupplungsbestandteil
drehverbindbarer, zweiter Kupplungsbestandteil der ersten Kupplung drehfest mit dem Hauptträger verbunden ist und eine zweite Kupplung sowie eine dritte Kupplung jeweils mit einem ihrer beiden wahlweise miteinander drehverbindbaren
Kupplungsbestandteile drehfest an dem Hauptträger angebracht sind, und wobei der erste Kupplungsbestandteil der ersten Kupplung weiterhin ein erstes Trägerteil, das direkt eine Gegendruckplatte für mehrere Reibelemente der ersten Kupplung ausbildet, sowie ein, mehrere der Reibelemente (erste Reibelemente) drehfest aufnehmendes, mit dem ersten Trägerteil verbundenes, zweites Trägerteil aufweist.
Durch diese Ausführung wird eine besonders kompakte sowie langlebige
Kupplungsanordnung zur Verfügung gestellt. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind mit den Unteransprüchen beansprucht und nachfolgend näher erläutert.
Demnach ist es auch von Vorteil, wenn die beiden Trägerteile so miteinander verbunden sind, dass sie gemeinsam einen Innenträger der ersten Kupplung ausbilden, wobei die (ersten) Reibelemente von dem zweiten Trägerteil aus in einer radialen Richtung (der Drehachse) nach außen abstehen. Dadurch ist ein Innenträger (Innenlamellenträger) besonders kompakt ausgebildet.
Sind die beiden Trägerteile miteinander stoffschlüssig verbunden, vorzugsweise miteinander verschweißt, ist ein Zusammenbau der Trägerteile besonders einfach automatisierbar.
Besonders bevorzugt sind die beiden Trägerteile über eine kraft- und/oder
formschlüssig wirkende Verbindung miteinander verbunden, wodurch der
Herstellaufwand der Trägerteile deutlich gesenkt wird.
In diesem Zusammenhang ist es besonders zweckmäßig, wenn die beiden Trägerteile über eine Nietverbindung miteinander verbunden sind. Entsprechende
Behandlungsschritte der Trägerteile werden dann in der Durchführung deutlich effizienter.
Von Vorteil ist es dabei, wenn zumindest ein Trägerteil, vorzugsweise das zweite Trägerteil, oder beide Trägerteile wärmebehandelt, wie (vorzugsweise durch
Gasnitrocarburieren) gehärtet, sind.
Jedes Trägerteil ist bevorzugt aus einem Metallblech, weiter bevorzugt einem
Stahlblech, ausgeformt.
Weisen die beiden Trägerteile jeweils radial innerhalb mehrerer Reibelemente der ersten Kupplung einen Scheibenbereich auf, wobei die Scheibenbereiche (beider Trägerteile) flach aufeinander aufliegen und miteinander vernietet sind, ist die
Nietverbindung besonders einfach umsetzbar. Von Vorteil ist es zudem, wenn das erste Trägerteil direkt an der Eingangswelle befestigt, besonders bevorzugt an der Eingangswelle angeschweißt ist. Dadurch ist der erste Kupplungsbestandteil der ersten Kupplung besonders stabil an der
Eingangswelle angebracht.
Gemäß einer weiteren alternativen Ausführung ist es auch von Vorteil, wenn das zweite Trägerteil direkt an der Eingangswelle befestigt, besonders bevorzugt an der Eingangswelle angeschweißt ist.
Für eine bauraumsparende Anordnung hat es sich als besonders zuträglich herausgestellt, wenn die zweite Kupplung mit mehreren Reibelementen in einer radialen Richtung der Drehachse außerhalb der Reibelemente der ersten Kupplung angeordnet ist und/oder die dritte Kupplung mit mehreren Reibelementen in einer axialen Richtung der Drehachse versetzt zu den Reibelementen der ersten Kupplung angeordnet ist.
In diesem Zusammenhang ist es auch vorteilhaft, wenn die zweite Kupplung mit ihren Reibelementen radial außerhalb der Reibelemente der dritten Kupplung sowie zumindest teilweise in axialer Richtung auf Höhe mehrerer Reibelemente der dritten Kupplung angeordnet ist. Die zweite Kupplung und dritte Kupplung sind somit radial miteinander kompakt verschachtelt angeordnet.
Sind die zweite Kupplung sowie die dritte Kupplung nasslaufend ausgebildet, sind diese noch leistungsfähiger umgesetzt. Auch die erste Kupplung ist daher
zweckmäßigerweise nasslaufend ausgebildet.
Die Kupplungsanordnung weist vorzugsweise einen achsparallel angeordneten Elektromotor zusätzlich auf, wobei ein Rotor somit mit einer Drehachse parallel / beabstandet zu der Drehachse der Kupplungsanordnung / des Hauptträgers angeordnet ist. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Antriebseinheit für ein Kraftfahrzeug, mit einer erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung nach zumindest eine der zuvor
beschriebenen Ausführungen und einem Getriebe, wobei die zweite Kupplung zwischen dem Hauptträger und einer ersten Getriebeeingangswelle des Getriebes und die dritte Kupplung zwischen dem Hauptträger und einer zweiten
Getriebeeingangswelle des Getriebes wirkend eingesetzt sind.
In anderen Worten ausgedrückt, ist somit eine achsparallele Dreifachkupplung mit vollhydraulischer Betätigung realisiert. Ein Innenlamellenträger (Innenträger) weist ein erstes Teil (erstes Trägerteil), das mit einer Eingangs- / Antriebswelle verbunden ist, und ein (separat zu dem ersten Teil ausgebildetes) zweites Teil (zweites Trägerteil), das zumindest eine Reibscheibe (erstes Reibelement) der Trennkupplung (erste Kupplung) trägt, auf. Das erste Teil und das zweite Teil sind drehfest miteinander verbunden (vorzugsweise durch eine Verschweißung oder weiter Bevorzugt über eine Nietverbindung). Besonders bevorzugt ist es, die Lamellenkupplung (erste Kupplung) mit einem angenieteten Innenlamellenträger (Innenträger) vorzusehen. Das erste Teil dient zur axialen Abstützung der Trennkupplung und das zweite Teil dient als radiale Aufnahme der Trennkupplung.
Die Erfindung wird nun nachfolgend anhand von Figuren erläutert, wobei auch verschieden Ausführungsbeispiele gezeigt sind.
Es zeigen:
Fig. 1 eine Längsschnittdarstellung eines relevanten Bereichs einer
Kupplungsanordnung nach einem ersten Ausführungsbeispiel, wie sie in einer Antriebseinheit eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges einsetzbar ist, und
Fig. 2 eine detaillierte Längsschnittdarstellung einer Kupplungsanordnung nach einem zweiten Ausführungsbeispiel in einem Bereich einer ersten Kupplung der Kupplungsanordnung, sodass ein in der ersten Kupplung eingesetzter
Innenträger besonders gut erkennbar ist. Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem
Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen. Auch können die unterschiedlichen Merkmale der verschiedenen
Ausführungsbeispiele frei miteinander kombiniert werden.
Die Kupplungsanordnung 1 ist hinsichtlich ihres prinzipiellen Aufbaus in Fig. 1 besonders gut zu erkennen. Die Kupplungsanordnung 1 ist hierin bereits in einer Antriebseinheit 30 eingesetzt. Die Antriebseinheit 30 bildet eine Einheit aus der Kupplungsanordnung 1 sowie einem Getriebe 25 aus. Das Getriebe 25 ist der Übersichtlichkeit halber lediglich abschnittsweise, insbesondere seitens seiner zwei (koaxial zueinander in Bezug auf eine Drehachse 3 angeordneten)
Getriebeeingangswellen 26a und 26b, veranschaulicht. Eine erste
Getriebeeingangswelle 26a ist radial innerhalb einer zweiten Getriebeeingangswelle 26b angeordnet. Die zweite Getriebeeingangswelle 26b ist folglich als eine Flohlwelle ausgeführt. Die Antriebseinheit 30 ist im Betrieb auf typische Weise Bestandteil eines Flybridantriebsstranges eines (hybriden) Kraftfahrzeuges. Wie nachfolgend näher beschrieben, ist die Kupplungsanordnung 1 als ein Hybridmodul realisiert.
Die Kupplungsanordnung 1 weist insgesamt drei Kupplungen 6, 7, 8 auf. Die
Kupplungsanordnung 1 ist daher auch als Dreifachkupplung bezeichnet. Eine erste Kupplung 6 ist in Form einer Trennkupplung seitens eines Eingangs der
Kupplungsanordnung 1 angeordnet. Der Eingang der Kupplungsanordnung 1 ist jener Bereich, der im Betrieb mit einer der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellten Verbrennungskraftmaschine rotatorisch gekoppelt ist. Eine zweite Kupplung 7 sowie eine dritte Kupplung 8 bilden gemeinsam eine Doppelkupplung aus, die mit den beiden Getriebeeingangswellen 26a, 26b zusammenwirkt.
Eine (den Eingang ausbildende) Eingangswelle 5 der Kupplungsanordnung 1 ist im Betrieb unmittelbar oder mittelbar mit einer Ausgangswelle der
Verbrennungskraftmaschine drehfest verbunden. Die Eingangswelle 5 ist verdrehbar (um die Drehachse 3) an einem Gehäuse 2 der Kupplungsanordnung 1 gelagert. Zur radialen Abstützung relativ zu dem Gehäuse 2 nimmt die Eingangswelle 5 ein Nadellager 31 auf, das hier als Radialnadellager realisiert ist. Das Gehäuse 2 ist der Übersichtlichkeit halber lediglich hinsichtlich seines Zwischenwandbereichs
veranschaulicht, der im Wesentlichen in radialer Richtung verläuft. Die Eingangswelle 5 ragt von einer axialen Außenseite des Gehäuses 2 entlang der Drehachse 3 der Kupplungsanordnung 1 in einen Innenraum 32 des Gehäuses 2 hinein.
Axial innerhalb des Innenraums 32 ist ein nachfolgend näher beschriebenes erstes Kupplungsbestandteil 9a der ersten Kupplung 6 an der Eingangswelle 5 angebracht / drehfest aufgenommen. Insbesondere ist ein in einer radialen Richtung nach außen abstehender Flanschbereich 18 der Eingangswelle 5 mit einem (ersten) Reibele- menteträger 19a der ersten Kupplung 6 drehfest verbunden, wie hier verschweißt. Der erste Reibelementeträger 19a bildet einen Innenträger (Innenlamellenträger) aus. An dem ersten Reibelementeträger 19a sind mehrere erste Reibelemente 14 der ersten Kupplung 6 drehfest sowie in axialer Richtung zueinander relativverschieblich aufgenommen.
Ein Hauptlager 35 ist als ein Rillenkugellager umgesetzt. Das Hauptlager 35 dient zur Lagerung eines nachfolgend näher beschriebenen Hauptträgers 4 relativ zu dem Gehäuse 2. Der Lagerinnenring 34 ist an dem Gehäuse 2 fest aufgenommen, wohingegen ein relativ zu dem Lagerinnenring 34 wälzgelagerter Lageraußenring 36 des Hauptlagers 35 an dem Hauptträger 4 drehfest aufgenommen ist. Somit ist die Eingangswelle 5 in axialer Richtung gehäusefest abgestützt. Das Hauptlager 35 überträgt im Wesentlichen nur Radialkräfte. Die Betätigungskräfte werden innerhalb der Teilkupplungen 7, 8 abgestützt. Nadellager sind einzusetzen, da die
Kupplungsanordnung 1 zwischen Gehäuse 2 und zweiter Getriebeeingangswelle 26b eingebaut ist und je nach Belastung aus den Getriebeeingangswellen 26a, 26b vorgespannt sein kann.
Ein zweites Kupplungsbestandteil 10a der ersten Kupplung 6 ist an dem Hauptträger 4 der Kupplungsanordnung 1 angebracht. Der Hauptträger 4 ist um die Drehachse 3 verdrehbar angeordnet. Der Hauptträger 4 weist einen topfförmig ausgebildeten ersten Stützabschnitt 37 auf, der an seiner radialen Innenseite über das Hauptlager 35 an dem Gehäuse 2 abgestützt ist. Das zweite Kupplungsbestandteil 10a ist an einem in axialer Richtung verlaufenden Wandungsbereich 38 des ersten Stützabschnittes 37 unmittelbar ausgebildet. Mehrere zweite Reibelemente 15 der ersten Kupplung 6 sind an einer radialen Innenseite dieses Wandungsbereiches 38 drehtest sowie in axialer Richtung zueinander relativverschieblich aufgenommen. Der erste Stützabschnitt 37 / Hauptträger 4 bildet folglich einen Außenträger (Außenlamellenträger) der ersten Kupplung 6 aus. Die zweiten Reibelemente 15 der ersten Kupplung 6 sind als (einen Reibbelag aufweisende) Belaglamellen umgesetzt. Insgesamt sind drei zweite
Reibelemente 15 in der ersten Kupplung 6 vorgesehen. In einer weiteren Ausführung sind vier zweite Reibelemente 15 in der ersten Kupplung 6 vorgesehen, um auch Momentenüberhöhungen zu übertragen. Es sind somit je nach Auslegung drei oder vier zweite Reibelemente 15 in der ersten Kupplung 6 denkbar. Die ersten
Reibelemente 14 und die zweiten Reibelemente 15 der ersten Kupplung 6 sind in radialer Richtung auf gleicher Höhe angeordnet und wechseln sich in axialer Richtung gegenseitig ab.
Die eine erste Teilkupplung der Doppelkupplung bildende zweite Kupplung 7 ist mit ihren Reibelementen 14, 15 radial außerhalb der Reibelemente 14, 15 der ersten Kupplung 6 angeordnet. An dem Hauptträger 4 ist ein erster Kupplungsbestandteil 9b der zweiten Kupplung 7 angebracht. Der erste Kupplungsbestandteil 9b der zweiten Kupplung 7 ist an einem topfförmig ausgebildeten zweiten Stützabschnitt 39 des Hauptträgers 4 angeordnet. Der zweite Stützabschnitt 39 ist fest mit dem ersten Stützabschnitt 37 verbunden. Der zweite Stützabschnitt 39 ist über eine Art
Steckverzahnung formschlüssig mit dem ersten Stützabschnitt 37 verbunden. Die beiden Stützabschnitte 37, 39 sind relativ zueinander über einen Sicherungsring 40 axial abgestützt. Der zweite Stützabschnitt 39 bildet einen hülsenförmigen
Aufnahmebereich 41 aus, zu dessen radialer Innenseite mehrere erste Reibelemente 14 der zweiten Kupplung 7 drehfest sowie in axialer Richtung zueinander
relativverschieblich aufgenommen sind. Der zweite Stützabschnitt 39 / Hauptträger 4 bildet folglich einen Außenträger (Außenlamellenträger) der zweiten Kupplung 7 aus.
Ein zweites Kupplungsbestandteil 10b der zweiten Kupplung 7 ist drehfest mit der ersten Getriebeeingangswelle 26a weiterverbunden. Das zweite Kupplungsbestandteil 10b weist einen (zweiten) Reibelementeträger 19b auf, der unmittelbar an der ersten Getriebeeingangswelle 26a drehfest angebracht ist. Der zweite Reibelementeträger 19b ist als Innenträger (Innenlamellenträger) der zweiten Kupplung 7 ausgestaltet. An einer radialen Außenseite des zweiten Reibelementeträgers 19b sind mehrere zweite Reibelemente 15 der zweiten Kupplung 7 drehtest sowie in axialer Richtung
zueinander relativverschieblich aufgenommen. In dieser Ausführung sind die zweiten Reibelemente 15 der zweiten Kupplung 7 als Belaglamellen realisiert und weisen entsprechende Reibbeläge auf. Insgesamt sind drei zweite Reibelemente 15 in der zweiten Kupplung 7 vorgesehen. Die ersten Reibelemente 14 und die zweiten
Reibelemente 15 der zweiten Kupplung 7 sind in radialer Richtung auf gleicher Höhe angeordnet und wechseln sich in axialer Richtung gegenseitig ab.
Die eine zweite Teilkupplung der Doppelkupplung bildende dritte Kupplung 8 ist mit ihren Reibelementen 14, 15 radial innerhalb der Reibelemente 14, 15 der zweiten Kupplung 7 angeordnet. Die ersten und zweiten Reibelemente 14, 15 der dritten Kupplung 8 sind zudem in axialer Richtung versetzt zu den ersten und zweiten
Reibelementen 14, 15 der ersten Kupplung 6 angeordnet. Die ersten und zweiten Reibelemente 14, 15 der dritten Kupplung 8 sind teilweise mit mehreren ersten und zweiten Reibelementen 14, 15 der zweiten Kupplung 7 in axialer Richtung auf gleicher Höhe angeordnet.
Ein erstes Kupplungsbestandteil 9c der dritten Kupplung 8 weist einen drehfest mit dem Hauptträger 4, nämlich dem zweiten Stützabschnitt 39, verbundenen
Tragbestandteil 42 sowie mehrere erste Reibelemente 14 auf. Das Tragbestandteil 42 ist mit dem zweiten Stützabschnitt 39 über eine Art Steckverzahnung formschlüssig in Drehrichtung verbunden und über einen Sicherungsring 40 axial zu diesem
abgestützt. Die ersten Reibelemente 14 sind an einer radialen Innenseite des
Tragbestandteils 42 drehfest sowie in axialer Richtung zueinander relativverschieblich aufgenommen. Das Tragbestandteil 42 bildet somit einen Außenträger
(Außenlamellenträger) der dritten Kupplung 8 aus. Das Tragbestandteil 42 ist ebenfalls Teil des Hauptträgers 4.
Ein zweites Kupplungsbestandteil 10c der dritten Kupplung 8 ist drehfest mit der zweiten Getriebeeingangswelle 26b weiterverbunden. Das zweite Kupplungsbestandteil 10c weist einen (dritten) Reibelementeträger 19c auf, der unmittelbar an der zweiten Getriebeeingangswelle 26b drehtest angebracht ist. Der dritte Reibelementeträger 19c ist als Innenträger (Innenlamellenträger) der dritten Kupplung 8 ausgestaltet. An einer radialen Außenseite des dritten
Reibelementeträgers 19c sind mehrere zweite Reibelemente 15 der dritten Kupplung 8 drehtest sowie in axialer Richtung zueinander relativverschieblich aufgenommen. In dieser Ausführung sind die zweiten Reibelemente 15 der dritten Kupplung 8 als Belaglamellen realisiert und weisen entsprechende Reibbeläge auf. Insgesamt sind vier zweite Reibelemente 15 in der dritten Kupplung 8 vorgesehen. Die ersten
Reibelemente 14 und die zweiten Reibelemente 15 der dritten Kupplung 8 sind in radialer Richtung auf gleicher Höhe angeordnet und wechseln sich in axialer Richtung gegenseitig ab.
Alle drei Kupplungen 6, 7, 8 sind auf typische Weise als Reiblamellenkupplungen ausgebildet. Alle drei Kupplungen 6, 7, 8 sind als nasslaufende Kupplungen 6, 7, 8 ausgebildet. In einer geschlossenen Stellung der jeweiligen Kupplung 6, 7, 8 sind deren Reibelemente 14, 15 in axialer Richtung reibkraftschlüssig aneinander angedrückt, sodass es zu einem drehfesten Verbund des jeweiligen ersten
Kupplungsbestandteils 9a, 9b, 9c mit dem zweiten Kupplungsbestandteil 10a, 10b, 10c der gleichen Kupplung 6, 7, 8 kommt. In einer geöffneten Stellung der jeweiligen Kupplung 6, 7, 8 sind deren Reibelemente 14, 15 so relativ zueinander beabstandet angeordnet, dass das jeweilige erste Kupplungsbestandteil 9a, 9b, 9c von dem zweiten Kupplungsbestandteil 10a, 10b, 10c rotatorisch entkoppelt ist.
In Fig. 1 ist weiterhin der Aufbau des ersten Kupplungsbestandteils 9a der ersten Kupplung 6 zu erkennen. Das erste Kupplungsbestandteil 9a / der erste
Reibelementeträger 19a der ersten Kupplung 6 weist ein direkt an der Eingangswelle 5 befestigtes erstes Trägerteil 11 und ein separat zu dem ersten Trägerteil 11 ausgeformtes, die ersten Reibelemente 14 drehfest aufnehmendes sowie mit dem ersten Trägerteil 11 verbundenes, zweites Trägerteil 12 auf. Die beiden Trägerteile 11 und 12 bilden zusammen den ersten Reibelementeträger 19a aus. Das erste
Trägerteil 11 ist an seiner radialen Innenseite unmittelbar an der Eingangswelle 5 (radial von außen an den Flanschbereich 18) angeschweißt. Das erste Trägerteil 11 bildet zu seiner radialen Außenseite, die das zweite Trägerteil 12 nach außen hin überragt, eine Gegendruckplatte 13 für die mehreren
Reibelemente 14, 15 der ersten Kupplung 6 aus. Die Gegendruckplatte 13 liegt auf einer einem Drucktopfbereich 29 der ersten Kupplung 6 axial abgewandten Seite der ersten und zweiten Reibelemente 14, 15 an einem der Reibelemente, hier einem ersten Reibelement 14, an und dient folglich als Gegenhalter zu der im Betrieb durch den Drucktopfbereich 29 aufgebrachten Anpresskraft (in der geschlossenen Stellung). Die ersten Reibelemente 14 der ersten Kupplung 6 sind an einer radialen Außenseite des zweiten Trägerteils 12 aufgenommen / angeordnet und stehen folglich von dem zweiten Trägerteil 12 aus in einer radialen Richtung nach außen ab. Zur drehfesten Aufnahme der ersten Reibelemente 14 weist das zweite Trägerteil 12 eine
Außenverzahnung auf. Auf dieser Außenverzahnung sind die ersten Reibelemente 14 mit einer zu der Außenverzahnung gegensinnig ausgebildeten Gegenverzahnung aufgeschoben und somit drehfest, jedoch axial relativverschieblich an dem zweiten Trägerteil 12 aufgenommen.
Die beiden Trägerteile 11 , 12 sind in dieser Ausführung stoffschlüssig miteinander verbunden. Die beiden Trägerteile 11 , 12 sind miteinander verschweißt, wobei eine entsprechende Verschweißung 53 in Fig. 1 im Schnitt erkennbar ist. Die beiden Trägerteile 11 , 12 bilden jeweils radial innerhalb der Reibelemente 14, 15 der ersten Kupplung 6 einen Scheibenbereich 16a, 16b auf, wobei die Scheibenbereiche 16a, 16b (in axialer Richtung) flach aufeinander aufliegen. Ein erster Scheibenbereich 16a (des ersten Trägerteils 11 ) liegt somit flach an einem zweiten Scheibenbereich 16b (des zweiten Trägerteils 12) an und ist mit diesem verschweißt. Das zweite Trägerteil 12 ist in dieser Ausführung als ein gehärtetes Stahlblech umgesetzt. Das erste
Trägerteil 11 ist bevorzugt ein nicht gehärtetes Stahlblech (d.h. nicht mit einem separaten Härteschritt wärmebehandeltes Stahlblech), in weiteren Ausführungen ist jedoch auch das erste Trägerteil 11 als ein gehärtetes Stahlblech umgesetzt.
Zudem sei darauf hingewiesen, dass in einer weiteren Ausführung das zweite
Trägerteil das erste Trägerteil 11 in radialer Richtung nach innen überragt und das zweite Trägerteil direkt mit der Eingangswelle 5 direkt verbunden / verschweißt ist. In diesem Zusammenhang sei auch auf die Kupplungsanordnung 1 des zweiten Ausführungsbeispiels nach Fig. 2 verwiesen, wobei die Kupplungsanordnung 1 des zweiten Ausführungsbeispiels prinzipiell gleich der Kupplungsanordnung 1 des ersten Ausführungsbeispiels aufgebaut ist und funktioniert. Der Kürze wegen sind
nachfolgend lediglich die Unterschiede zwischen diesen Ausführungsbeispielen kurz beschrieben.
Wie in Fig. 2 gezeigt, sind die beiden Trägerteile 11 , 12 hier über eine kraft- und formschlüssig wirkende Verbindung in Form einer Nietverbindung 17 miteinander verbunden. Zu diesem Zwecke sind die Scheibenbereiche 16a, 16b jeweils mit einem Durchgangsloch 54 (in Form einer Bohrung) versehen, in welche Durchgangslöcher 54 ein Niet 55 hineinragt und axial versetzt auf typische Weise vernietet / verformt ist. Insgesamt weist die Nietverbindung 17 mehrere in Umfangsrichtung verteilt
angeordnete Niete 55 auf, die mit den entsprechenden über den Umfang verteilten Durchgangslöchern 54 der Trägerteile 11 , 12 vernietet sind.
Zurückkommend auf Fig. 1 ist in Bezug auf das erste Ausführungsbeispiel auch zu erkennen, dass zur Betätigung der jeweiligen Kupplung 6, 7, 8 jede Kupplung 6, 7, 8 eine Betätigungseinheit 20a, 20b, 20c aufweist. Die jeweilige Betätigungseinheit 20a, 20b, 20c dient auf typische Weise zum Verstellen der jeweiligen Kupplung 6, 7, 8 zwischen ihrer geschlossenen und geöffneten Stellung. Alle Betätigungseinheiten 20a, 20b, 20c sind als hydraulische Betätigungseinheiten 20a, 20b, 20c realisiert. Jede Betätigungseinheit 20a, 20b, 20c weist einen hydraulischen Nehmerzylinder 21 auf. Die Betätigungseinheiten 20a, 20b, 20c sind prinzipiell gleich aufgebaut, sodass nachfolgend zunächst der prinzipielle Aufbau dieser Betätigungseinheiten 20a, 20b, 20c anhand der ersten Betätigungseinheit 20a der ersten Kupplung 6 repräsentativ beschrieben ist.
Radial innerhalb der Reibelemente 14, 15 der ersten Kupplung 6 ist ein Druckraum 22 der ersten Betätigungseinheit 20a ausgebildet. Der Druckraum 22 ist jener Raum, der im Betrieb gezielt mit einem bestimmten Flydraulikdruck beaufschlagt wird, um eine Stellbewegung eines Kolbens 23 zu bewirken. Der Kolben 23 ist relativ zu einem Gehäusebestandteil 24 der ersten Betätigungseinheit 20a (axial) verschiebbar. Der Kolben 23 der ersten Betätigungseinheit 20a ist an einer radialen Außenseite der Eingangswelle 5 verschiebbar geführt. Der Druckraum 22 ist auf typische Weise zwischen dem Gehäusebestandteil 24 und dem Kolben 23 ausgebildet. Der
Gehäusebestandteil 24 der ersten Betätigungseinheit 20a ist axial fest an der
Eingangswelle 5 befestigt. In Bezug auf die zweite Betätigungseinheit 20b und die dritte Betätigungseinheit 20c sei darauf hingewiesen, dass die Gehäusebestandteile 24 der zweiten und dritten Betätigungseinheiten 20b, 20c hingegen axial fest an einem Versorgungsbestandteil 27 des Hauptträgers 4 befestigt sind. Die Kolben 23 der zweiten und dritten Betätigungseinheiten 20b, 20c sind an einer radialen Außenseite dieses Versorgungsbestandteils 27 verschiebbar geführt.
Der Kolben 23 der ersten Betätigungseinheit 20a bildet radial außerhalb des
Druckraumes 22 unmittelbar einen Drucktopfbereich 29 aus, der an einem endseitig angeordneten Reibelement in Form eines der ersten Reibelemente 14 der ersten Kupplung 6 axial anliegt. Zur Abdichtung des Druckraums 22 ist an einer radialen Innenseite des aus einem Metallblech gebildeten Kolbens 23, eine erste Dichtung 45a und an einer radialen Außenseite des Gehäusebestandteils 24 eine zweite Dichtung 45b angespritzt. Die beiden ersten und zweiten Dichtungen 45a, 45b dichten den Druckraum 22 zu seiner Umgebung hin ab. Die erste Dichtung 45a liegt dicht an der radialen Außenseite der Eingangswelle 5 an; die zweite Dichtung 45b liegt dicht an dem Kolben 23 an.
Der Kolben 23 ist mittels eines Druckfederpaketes 43 in axialer Richtung (in eine Ausgangsstellung) relativ zu einem axialfesten Bereich vorgespannt. Das
Druckfederpaket 43 besteht bevorzugt aus mehreren Schraubendruckfedern. Das Druckfederpaket 43 ist axial zwischen einem axialfest an der Eingangswelle 5 abgestützten Zusatzelement 44 und dem Kolben 23 eingespannt. An seiner radialen Innenseite ist das Zusatzelement 44 axial an dem Flanschbereich 18 abgestützt, an seiner radialen Außenseite ist das Zusatzelement 44 axial an dem ersten
Reibelementeträger 19a abgestützt. Axial zwischen dem Zusatzelement 44 und dem Kolben 23 ist auch ein (erster) Fliehfluidraum 46a ausgebildet, der zur Kompensation der im Betrieb fliehkraftbedingt auftretenden Druckschwankungen im Druckraum 22 eingesetzt ist. Um den ersten Fliehfluidraum 46a radial nach außen geschlossen zu halten, ist an dem Kolben 23 radial außerhalb der ersten Dichtung 45a eine weitere (dritte) Dichtung 45c angespritzt, die dicht an dem Zusatzelement 44 anliegt.
Die zweiten und dritten Betätigungseinheiten 20b, 20c / die Nehmerzylinder 21 der zweiten und dritten Betätigungseinheit 20b, 20c sind auf einer axial der ersten
Kupplung 6 abgewandten Seite der zweiten und dritten Reibelementeträger 19b, 19c angeordnet. Zur Aufnahme der beiden zweiten und dritten Betätigungseinheiten 20b, 20c weist der Hauptträger 4 das hülsenförmige Versorgungsbestandteil 27 auf. Das Versorgungsbestandteil 27 ist radial innerhalb des zweiten Stützabschnittes 39 angeordnet und mit diesem zweiten Stützabschnitt 39 drehfest (über eine
Verschweißung) verbunden. Das Versorgungsbestandteil 27 nimmt die
Nehmerzylinder 21 der zweiten und dritten Betätigungseinheiten 20b, 20c auf und dient zugleich im Betrieb zur Versorgung dieser Nehmerzylinder 21 mit einem Fluid.
Zudem fällt auf, dass die beiden zweiten und dritten Betätigungseinheiten 20b, 20c teilweise ineinander integriert sind. So ist das Zusatzelement 44 der zweiten
Betätigungseinheit 20b zugleich der Gehäusebestandteil 24 der dritten
Betätigungseinheit 20c. Außerdem ist der Gehäusebestandteil 24 der zweiten
Betätigungseinheit 20b unmittelbar durch den Hauptträger 4, nämlich seitens seines zweiten Stützabschnittes 39 und seines Versorgungsbestandteils 27, ausgebildet. Das Zusatzelement 44 der dritten Betätigungseinheit 20c ist wiederum axial an dem Versorgungsbestandteil 27 abgestützt.
Die den Druckraum 22 radial nach innen abdichtenden (ersten) Dichtungen 45a der beiden zweiten und dritten Betätigungseinheiten 20b, 20c sind, im Unterschied zu der ersten Betätigungseinheit 20a, nicht am Kolben 23, sondern an dem
Versorgungsbestandteil 27 (vorzugsweise in Form von O-Ringen oder weiter bevorzugt Lippendichtringe (da hystereseärmer)) angebracht und an dem Kolben 23 dichtend in Anlage. Die beiden zweiten und dritten Betätigungseinheiten 20b, 20c sind mit ihren Druckräumen 22 und Fliehfluidräumen 46b, 46c radial innerhalb der
Reibelemente 14, 15 der dritten Kupplung 8 angeordnet. Der übrige Aufbau der Betätigungseinheiten 20b, 20c entspricht im Wesentlichen dem der ersten Betätigungseinheit 20a. Somit sind auch die Kolben 23 der zweiten und dritten Betätigungseinheit 20b, 20c, wie bereits der Kolben 23 der ersten Betätigungseinheit 20a, an einer radialen Außenseite unmittelbar mit einem (stoffeinteiligen)
Drucktopfbereich 29 ausgeformt und an einem endseitig angeordneten Reibelement, wie hier dem ersten Reibelement 14 der jeweiligen Kupplung 7, 8 axial abgestützt.
Bezüglich der Fluidzufuhr in den ersten Fliehfluidraum 46a sowie in den Druckraum 22 der ersten Betätigungseinheit 20a ist zu erkennen, dass die erste
Getriebeeingangswelle 26a einen Teil einer (ersten) Fluidzuführung 47 der ersten Kupplung 6 ausbildet. Eine die beiden zweiten und dritten Betätigungseinheiten 20b, 20c versorgende zweite Fluidzuführung 48 ist teilweise in dem
Versorgungsbestandteil 27 mit ausgebildet. Folglich dient der Versorgungsbestandteil 27 auch zur Leitung eines entsprechenden Fluids hin zu dem Druckraum 22 der zweiten Betätigungseinheit 20b bzw. der dritten Betätigungseinheit 20c. Der
Versorgungsbestandteil 27 dient als Drehdurchführung. Der Hauptträger 4 ist seitens seines Versorgungsbestandteils 27 auch relativ zu der zweiten Getriebeeingangswelle 26b gelagert. Hierzu ist das Versorgungsbestandteil 27 über ein Radialnadellager 49 an der radialen Außenseite der zweiten Getriebeeingangswelle 26b abgestützt.
Ein Rotor einer elektrischen Maschine ist vorzugsweise über ein Endloszugmittel, wie eine Kette, mit einem Antriebsabschnitt rotatorisch gekoppelt; alternativ ist auch eine rotative Koppelung des Rotors mit dem Antriebsabschnitt über ein Zahnradgetriebe umgesetzt. In jedem Fall ist die elektrische Maschine folglich achsparallel, d.h. mit einer Rotationsachse des Rotors parallel zu der Drehachse 3 beabstandet
angeordnet.
Auch sei darauf hingewiesen, dass ein als Nadellager (Radialnadellager)
ausgebildetes Pilotlager 52 zur zusätzlichen Abstützung der Eingangswelle 5 zur ersten Getriebeeingangswelle 26a dient. Die axiale Positionierung der gesamten Kupplungsanordnung 1 erfolgt über einen Sicherungsring an der zweiten
Getriebeeingangswelle 26b. ln anderen Worten ausgedrückt, ist eine Dreifachkupplung (Kupplungsanordnung 1 ) mit Kettenanbindung zu einem achsparallelen E-Motor (elektrische Maschine) umgesetzt. Die vollhydraulische Dreifachkupplung 1 besteht aus einer ersten
Kupplung (K0; 6), einer zweiten Kupplung (K2; 7) und einer dritten Kupplung (K1 ; 8), wobei K1 mit der Hohlwelle (zweite Getriebeeingangswelle 26b) verbunden und als Anfahrkupplung ausgeführt ist. Die Kupplungen K1 und K2 sind radial geschachtelt, wobei K2 radial außerhalb K1 sitzt. Die Kühlung erfolgt über einen gemeinsamen Beölungspfad (Versorgungsbestandteil 27). Die Kupplung K1 umfasst vier
Belaglamellen, Kupplung K0 vier oder drei Belaglamellen und K2 drei Belaglamellen. Der gesamte Aufbau wird über ein Nadellager (Radialnadellager) 49 auf der Hohlwelle 26b sowie einem Rillenkugellager 35 und einem weiteren Nadellager 31 am
Kupplungsdeckel (Hauptträger 4) radial gelagert. Zwischen Vollwelle (erste
Getriebeeingangswelle 26a) und der K0-Antriebswelle (Eingangswelle 5) ist ein Pilotlager 52 vorgesehen. Die Lager sind so ausgestaltet, dass sie die zusätzlich durch den E-Motor über das den Antriebsabschnitt eingeleiteten Radialkräfte abstützen.
Das Drucköl / Hydraulikmittel der Kupplungen K1 und K2 wird radial über
Dreheinführungen an den Rotor (Versorgungsbestandteil 27) und weiter in die
Druckräume (Druckräume 22) geleitet. Das Drucköl der K0 wird über die hohlgebohrte Vollwelle 26a an den Druckraum K0 22 übergeben. Das Kühlöl der Kupplungen K1 und K2 wird axial in den Rotor 27 eingeleitet und durch Längsbohrungen 58 durch diesen hindurch in die Kupplung 7, 8 eingebracht. Das Kühlöl der Kupplung K0 wird durch eine in die hohlgebohrte Vollwelle 26a eingepresste Ölleitung 59 zur Verfügung gestellt. Die Druck- und Fliehölräume K1 und K2 22; 46b, 46c sind getriebeseitig von den beiden Innenlamellenträgern K1 und K2 (zweite und dritte Reibelementeträger 19b, 19c) angeordnet, der Druck- und Fliehölraum 22; 46a der K0 motorseitig. Die Druck- und Fliehölräume von K1 und K2 22; 46b, 46c sind verschachtelt und befinden sich radial unterhalb des Innenlamellenträgers K1 19c. Am Innendurchmesser werden O- bzw. A-Ringe (bzw. Lippendichtringe) (Dichtungen 45a) zum Dichten verwendet, am Außendurchmesser hingegen sind angespritzte Dichtungen (45b, 45c)
vorgesehen. Die Druck- sowie Fliehölräume 22; 46a der K0-Kupplung 6 sind radial unterhalb des antriebseitigen Innenlamellenträgers KO (erster Reibelementeträger 19a) angeordnet und sowohl am Innen- wie auch am Außendurchmesser durch angespritzte Dichtungen (45a, 45b, 45c) abgedichtet. Der Außenlamellenträger K2 (zweiter Stützabschnitt 39) ist am Rotor 27 angeschweißt. Weiterhin weist der
Außenlamellenträger K2 getriebeseitig Fenster auf, durch die der
Außenlamellenträger K1 (Tragbestandteil 42) hindurchgreift und mittels eines
Sicherungsrings 40 axial fixiert ist. Der Außenlamellenträger K0 (erster Stützabschnitt 37) wird über Fenster auf den Außenlamellenträger K2 aufgesteckt und axial über einen Sicherungsring 40 fixiert. Ein radial überstehender Kragen des
Außenlamellenträgers KO dient hierbei zusätzlich der Drehzahlsicherung des
Außenlamellenträgers K2. Radial wird der Außenlamellenträger KO dabei zusätzlich über das Rillenkugellager 35 gehalten. Der Drucktopf K1 (Drucktopfbereich 29 des Kolbens 23 der zweiten Betätigungseinheit 20b) weist Fenster auf, durch die der Außenlamellenträger K1 hindurch greift. Die axiale Positionierung der
Gesamtkupplung 1 erfolgt über einen Sicherungsring an der Flohlwelle 26b.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführung, wie sie mit Fig. 2 dargestellt ist, ist die Verbindung der Teile (Trägerteile 11 , 12) durch eine Nietverbindung 17 umgesetzt. Der Innenlamellenträger (zweites Trägerteil 12) wird mit dem Stützblech (erstes Trägerteil 11 ) verbunden. Das Stützblech 11 stützt die Betätigungskraft ab und wird daher vorwiegend auf Biegung in axialer Richtung belastet. Der Innenlamellenträger 12 weist eine Verzahnung auf, über die das Drehmoment übertragen wird. Anstelle der Schweißverbindung 53 (Fig. 1 ) sind somit über den Umfang verteilt mehrere Niete 55 eingesetzt. Dies hat zum Vorteil, dass eine Wärmebehandlung am
Innenlamellenträger 12 ohne zusätzliche Maßnahmen erfolgen kann. Stattdessen sind lediglich sowohl im Innenlamellenträger 12 als auch im Stützblech 11 Bohrungen 54 für die Niete 55 vorzusehen. Denkbar wäre es grundsätzlich auch, dass der
Innenlamellenträger 12 einteilig ausgeführt ist und an die Antriebsnabe
(Eingangswelle 5) angeschweißt ist und das Stützblech 11 angenietet wird, also Stützblech 11 und Innenlamellenträger 12 getauscht werden. Im dargestellten Fall geht die Biegebelastung durch die Betätigungskraft direkt ins Stützblech 11 , wohingegen der Niet 55 fast ausschließlich durch das Drehmoment auf Scherung belastet wird. Bezuqszeichenliste Kupplungsanordnung
Gehäuse
Drehachse
Hauptträger
Eingangswelle
erste Kupplung
zweite Kupplung
dritte Kupplung
a erstes Kupplungsbestandteil der ersten Kupplungb erstes Kupplungsbestandteil der zweiten Kupplungc erstes Kupplungsbestandteil der dritten Kupplung0a zweites Kupplungsbestandteil der ersten Kupplung0b zweites Kupplungsbestandteil der zweiten Kupplung0c zweites Kupplungsbestandteil der dritten Kupplung1 erstes Trägerteil
2 zweites T rägerteil
3 Gegendruckplatte
4 erstes Reibelement
5 zweites Reibelement
6a erster Scheibenbereich
6b zweiter Scheibenbereich
7 Nietverbindung
8 Flanschbereich
9a erster Reibelementeträger
9b zweiter Reibelementeträger
9c dritter Reibelementeträger
0a erste Betätigungseinheit
0b zweite Betätigungseinheit
0c dritte Betätigungseinheit
1 Nehmerzylinder
2 Druckraum
3 Kolben
4 Gehäusebestandteil
5 Getriebe
6a erste Getriebeeingangswelle b zweite Getriebeeingangswelle Versorgungsbestandteil Drucktopfbereich
Antriebseinheit
Nadellager
Innenraum
Lagerinnenring
Hauptlager
Lageraußenring
erster Stützabschnitt
Wandungsbereich
zweiter Stützabschnitt Sicherungsring
Aufnahmebereich
Tragbestandteil
Druckfederpaket
Zusatzelement
a erste Dichtung
b zweite Dichtung
c dritte Dichtung
a erster Fliehfluidraumb zweiter Fliehfluidraumc dritter Fliehfluidraum
erste Fluidzuführung zweite Fluidzuführung Radialnadellager
Pilotlager
Verschweißung
Durchgangsloch
Niet
Längsbohrung
Leitung

Claims

Ansprüche
1 .Kupplungsanordnung (1 ) für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, wobei die Kupplungsanordnung (1 ) aufweist:
ein Gehäuse (2);
einen zu dem Gehäuse (2) relativ drehbar um eine Drehachse (3) gelagerten Hauptträger (4);
eine zu dem Gehäuse (2) relativ drehbar um die Drehachse (3) gelagerten Eingangswelle (5);
eine erste Kupplung (6), die ein drehfest mit der Eingangswelle (5) verbundenes erstes Kupplungsbestandteil (9a) und ein mit dem ersten Kupplungsbestandteil (9a) drehverbindbares zweites Kupplungsbestandteil (10a) aufweist, das drehfest mit dem Hauptträger (4) verbunden ist;
eine zweite Kupplung (7), die mit einem ihrer beiden miteinander drehverbindbaren Kupplungsbestandteile (9b, 10b) drehfest an dem Hauptträger (4) angebracht ist; und
eine dritte Kupplung (7), die mit einem ihrer beiden miteinander drehverbindbaren Kupplungsbestandteile (9c, 10c) drehfest an dem Hauptträger (4) angebracht ist, wobei das erste Kupplungsbestandteil (9a) ein direkt eine Gegendruckplatte (13) für mehrere Reibelemente (14, 15) der ersten Kupplung (6) ausbildendes erstes Trägerteil (1 1 ) und ein mit dem ersten Trägerteil (1 1 ) verbundenes zweites Trägerteil (12) aufweist, das mehrere der Reibelemente (14) drehfest aufnimmt.
2. Kupplungsanordnung (1 ) nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
das erste Trägerteil (1 1 ) und das zweite Trägerteil (12) einen Innenträger der ersten Kupplung (6) ausbilden, und
die mehreren Reibelemente (14) von dem zweiten Trägerteil (12) aus in einer radialen Richtung nach außen abstehen.
3. Kupplungsanordnung (1 ) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Trägerteil (1 1 ) und das zweite Trägerteil (12) stoffschlüssig miteinander verbunden und vorzugsweise miteinander verschweißt sind.
4. Kupplungsanordnung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Trägerteil (11 ) und das zweite Trägerteil (12) über eine kraftschlüssige oder formschlüssige Verbindung (17) miteinander verbunden sind.
5. Kupplungsanordnung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Trägerteil (11 ) und das zweite Trägerteil (12) über eine Nietverbindung (17) miteinander verbunden sind.
6. Kupplungsanordnung (1 ) nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
das erste Trägerteil (11 ) radial innerhalb der mehreren Reibelemente (14, 15) einen ersten Scheibenbereich (16a) aufweist,
das zweite Trägerteil (12) radial innerhalb der mehreren Reibelemente (14, 15) einen zweiten Scheibenbereich (16b) aufweist, und
der erste Scheibenbereich (16a) und der zweite Scheibenbereich (16b) flach aufeinander aufliegen und miteinander vernietet sind.
7. Kupplungsanordnung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Trägerteil (11 ) direkt an der Eingangswelle (5) befestigt ist.
8. Kupplungsanordnung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Trägerteil (11 ) an der Eingangswelle (5) angeschweißt ist.
9. Kupplungsanordnung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, dass
die zweite Kupplung (7) mehrere Reibelemente (14, 15) aufweist und in einer radialen Richtung der Drehachse (3) außerhalb der mehreren Reibelemente (14, 15) der ersten Kupplung (6) angeordnet ist, und/oder
die dritte Kupplung (8) mehrere Reibelemente (14, 15) aufweist und in einer axialen Richtung der Drehachse (3) versetzt zu den Reibelementen (14, 15) der ersten Kupplung (6) angeordnet ist.
10. Antriebseinheit (30) für ein Kraftfahrzeug, wobei die Abtriebseinhit (30) aufweist:
eine Kupplungsanordnung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 9; und
ein Getriebe (25), wobei
die zweite Kupplung (7) zwischen dem Hauptträger (4) und einer ersten Getriebeeingangswelle (26a) des Getriebes (25) wirkend eingesetzt ist, und
die dritte Kupplung (8) zwischen dem Hauptträger (4) und einer zweiten Getriebeeingangswelle (26b) des Getriebes (25) wirkend eingesetzt ist.
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