JP2004308758A - 乾式多板クラッチ - Google Patents
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Abstract
【効果】クラッチを繋ぐときに発生する摩擦熱やエンジンから伝わる熱を効率よく放熱させるとともに、クラッチを繋ぐときに発生する摩擦粉を排出できる。この結果、クラッチ性能を安定化を図ることができる。
【選択図】 図7
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンからの動力を伝達若しくは非伝達にするための乾式多板クラッチに関する。
【0002】
【従来の技術】
クランクシャフトからの動力を車輪に伝達する途中に配置することで、動力を伝達若しくは非伝達する乾式多板クラッチが知られている(例えば、特許文献1参照。)。
【0003】
【特許文献1】
特許第2864396号公報(第6頁、第3図)
【0004】
同公報の第3図を再掲し上記技術を説明する。ただし、同公報に記載の符号を新しく振り直すとともに記載の名称も一部変更した。
図11は特許第2864396号公報の第3図の再掲図である。
乾式多板クラッチ220は、クランクシャフト221の動力を伝達するプライマリギヤ222と、このプライマリギヤ222にスプライン結合させたクラッチアウタ223と、このクラッチアウタ223に係合させた複数のドライブ側摩擦板224・・・(・・・は複数個を示す。以下同じ)と、これらのドライブ側摩擦板224・・・に交互に重ねたドリブン側摩擦板225・・・と、これらのドリブン側摩擦板225・・・を係合させたクラッチセンタ226と、このクラッチセンタ226に取付けたメインシャフト227と、ドライブ側摩擦板225・・・及びドリブン側摩擦板225・・・を押圧することで、クラッチアウタ223からクラッチセンタ226に動力伝達するプレッシャプレート228と、を主要構成としたクラッチである。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記の乾式多板クラッチ220では、ドライブ側摩擦板224・・・及びドリブン側摩擦板225・・・をプレッシャプレート228で押圧したときに発生する摩擦熱やエンジン(不図示)から伝わる熱が内部にこもりやすい。すなわち、乾式多板クラッチ220から発生する摩擦熱やエンジンから伝わる熱を効率よく放熱する技術が望まれる。
また、ドライブ側摩擦板224・・・及びドリブン側摩擦板225・・・をプレッシャプレート228で押圧するときに、ドライブ側摩擦板224・・・やドリブン側摩擦板225・・・などから発生する摩耗粉を外部に逐次排出したいものである。
【0006】
そこで、本発明の目的は、内部で発生する摩擦熱やエンジンから伝わる熱を効率よく放熱できるとともに、内部に発生する摩擦粉を排出することのできる乾式多板クラッチを提供することにある。
【0007】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項1は、駆動側のクラッチアウタと従動側のクラッチセンタとの間に複数の摩擦板を介在させ、これらの摩擦板をプレッシャプレートで押圧することでクラッチアウタからクラッチセンタに伝達する形式の乾式多板クラッチにおいて、クラッチアウタ及び/又はプレッシャプレートに空気の流れを促すフィンを設けるとともに、クラッチアウタ及びプレッシャプレートに空気の流通を図る開口若しくは通路を設けたことを特徴とする。
【0008】
例えば、クラッチを繋ぐときに発生する摩擦熱やエンジンから伝わる熱を効率よく放熱させるとともに、クラッチを繋ぐときに発生する摩擦粉を排出できるようにすることは、クラッチ性能を安定化する上で好ましいことである。
そこで、クラッチアウタ及び/又はプレッシャプレートに空気の流れを促すフィンを設けるとともに、クラッチアウタ及びプレッシャプレートに空気の流通を図る開口若しくは通路を設けた。
【0009】
すなわち、クラッチアウタ及び/又はプレッシャプレートに空気の流れを促すフィンを設けるとともに、クラッチアウタ及びプレッシャプレートに空気の流通を図る開口若しくは通路を設けることで、クラッチを繋ぐときに発生する摩擦熱やエンジンから伝わる熱を効率よく放熱させるとともに、クラッチを繋ぐときに発生する摩擦粉を排出できる。この結果、クラッチ性能の安定化を図ることができる。
【0010】
請求項2は、クラッチアウタに、フィンを設けたことを特徴とする。
クラッチアウタにフィンを設けることで、クラッチアウタ側の外空間に摩擦熱を放熱できるともに摩擦粉を排出できる。例えば、クラッチアウタ側に大きな空間を設けた配置の場合に有利な構造となる。
【0011】
請求項3は、プレッシャプレートに、フィンを設けたことを特徴とする。
プレッシャプレートにフィンを設けることで、プレッシャプレート側の外空間に摩擦熱を放熱できるともに摩擦粉を排出できる。例えば、プレッシャプレート側に大きな空間を設けた配置の場合に有利な構造となる。
【0012】
請求項4は、クラッチアウタ及びプレッシャプレートを、エンジンのクランクケースの外に設けたことを特徴とする。
クラッチアウタ及びプレッシャプレートを、エンジンのクランクケースの外に設けることで、クラッチ全体をエンジンのクランクケースから空間を空けて配置することができる。この結果、エンジンから伝わる熱の影響を受けにくい構造とすることができる。
【0013】
請求項5は、フィンを、軸流ファン若しくは遠心ファンを構成するフィン形状に形成したことを特徴とする。
フィンを軸流ファンに構成することで、クラッチアウタ若しくはプレッシャプレートを低速回転させたときの放熱の促進を図ることができる。また、フィンを遠心ファンに構成することで、クラッチアウタ若しくはプレッシャプレートの高速回転させたときの放熱の促進を図ることができる。
【0014】
請求項6は、クラッチアウタ側のフィンを、軸流ファンを構成するフィン形状に形成したことを特徴とする。
一般的に軸流ファンは低速回転時に空気の吐出の効率がよいことが知られ、クラッチアウタ側のフィンを、軸流ファンを構成するフィン形状に形成することで、クラッチアウタが低速回転のときの放熱の促進を図ることができる。すなわち、クラッチアウタはエンジンの始動中は常に回転させる部材であり、特にエンジンを低速回転させるアイドリング時に、クラッチ内部の放熱の促進を図ることができる。
【0015】
請求項7は、プレッシャプレート側のフィンを、遠心ファンを構成するフィン形状に形成したことを特徴とする。
一般的に遠心ファンは高速回転時に空気の吐出の効率がよいことが知られ、プレッシャプレート側のフィンを、遠心ファンを構成するフィン形状に形成することで、プレッシャプレートを高速回転させたときの放熱の促進を図ることができる。すなわち、プレッシャプレートが回転するときは走行中であり、特に、エンジンを高速回転させた走行時に、クラッチ内部の放熱の促進を図ることができる。
【0016】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図1は本発明に係る補機用カバー構造を採用した自動二輪車の左側面図であり、車両としての自動二輪車10は、ヘッドパイプ11から車体後方斜め下方に左右一対の車体としての車体フレーム(メインフレーム)12,12(手側の符号12のみ示す。)を延ばし、これらの車体フレーム12,12の下部にV型5気筒エンジン13(以下、「エンジン13」と略記する)を取付けるとともに車体フレーム12,12の後部にピボット軸14を介してスイングアーム15を上下スイング可能に取付け、このスイングアーム15の前部上部にリヤクッションユニット16の上端を取付けるとともにスイングアーム15の後端部に後輪17を取付け、リヤクッションユニット16の下端をリンク装置18を介して車体フレーム12の後部下端部に取付け、エンジン13の前側のシリンダヘッド21から気筒毎に設けた排気管23〜25を後方へ延ばし、これらの排気管23〜25を一旦集合させて手前側の左マフラ26に連結し、エンジン13の後側のシリンダヘッド28から気筒毎に設けた排気管31,32を後方へ延ばし、これらの排気管31,32を一旦集合させて車体後部に設けた後マフラ33に連結し、車体フレーム12,12の上部から後方へシートを兼ねるシートカウル34を延ばし、このシートカウル34の内側に燃料タンク35を取付けた車両である。
【0017】
なお、エンジン13は、シリンダヘッド21,28間にスロットルボディ組立体38を取付けたものである。図中、41はヘッドパイプ11に回転可能に取付けたフロントフォーク、42はフロントフォーク41の下端に取付けた前輪、43は前輪42の上方を覆うフロントフェンダ、44はアッパカウル、45はミドルカウル、46はロアカウル、48はラジエータ、49はタンクカバーである。
【0018】
図2は本発明に係る自動二輪車の補機用カバー構造の側面図である。
自動二輪車の補機用カバー構造50は、エンジン13のクランクケース51に動力軸としてのクランクシャフト52を回転自在に支持し、このクランクシャフト52に補機としてのACジェネレータ53のロータ54側を取付けるとともにクランクケース51にACジェネレータ53のステータ55を取付け、ACジェネレータ53をカバー56で覆い、このカバー56にオーバカバー57を付設したものである。
【0019】
図3は本発明に係る自動二輪車の補機用カバー構造に採用したオーバカバーの正面図であり、図4は図3の4−4線断面図である。
オーバカバー57は、オーバカバー本体58と、このオーバカバー本体58に形成することでカバー56(図2参照)にボルト締めするための取付け孔59・・・(・・・は複数個を示す。以下同じ)と、からなり、樹脂にて成形したものである。すなわち、オーバカバー57を樹脂製にすることで、軽量のオーバカバー57を実現することができる。この結果、車体重量の増加を最小限に止めることができる。
【0020】
図5は図2の5−5線断面図であり、自動二輪車の補機用カバー構造50の内部構造を示す。
クランクシャフト52は、車体フレーム(車体)12の幅方向に配置したものであり、カバー56は、内側に凹部61を設けるようにおわん型に形成した部材である。
また、オーバカバー57は、カバー56に対して所定の隙間Sを確保しつつボルト62・・・(本図では1個のみ示す)でカバー56に固定したことを示す。
【0021】
図中、64はエンジン13のピストン、65はエンジン13のコンロッド、66はクランクケース51にACジェエレータ53のステータ55を止めるボルト、67はクランクシャフトにACジェエレータ53のロータ54を止めるボルトである。
【0022】
自動二輪車の補機用カバー構造50は、車体フレーム(車体)12にエンジン13を搭載し、このエンジン13から後輪17(図1参照)に動力伝達するクランクシャフト(動力軸)52の一端にACジェネレータ(補機)53を設け、このACジェネレータ53をカバー56で覆った自動二輪車10(図1参照)において、カバー56に、カバー表面を覆うオーバカバー57を付設したものと言える。
【0023】
例えば、エンジンが多気筒エンジンであり、このエンジンの動力伝達軸若しくは動力軸の一端に補機を設ける形態のエンジンでは、クランクケースが幅広構造になるので、補機を覆うカバーにすり傷などが発生することが多い。従って、すり傷などの発生に対処しやすい構造を採用することは好ましいことである。
【0024】
そこで、カバー56に、カバー表面を覆うオーバカバー57を付設した。カバー56に、カバー表面を覆うオーバカバー57を付設することで、カバー56を保護して保管時の傷付き等を防ぎ、オーバカバー57に傷が付いたときには、比較的安価なオーバカバー57の交換のみで修復することができる。
【0025】
自動二輪車の補機用カバー構造50は、オーバカバー57が、カバー56に対して所定の隙間Sを設けて取付けたものであるとも言える。
オーバカバー57をカバー56に対して所定の隙間Sを設けて取付けることで、例えば、カバー56側から熱が発生する場合に、カバー56からの熱を遮断することができる。また、所定の隙間Sに走行風を導くこともできるので、通風性も損なうことなく、カバー56から発生する熱の放熱の促進を図ることができる。
【0026】
また、自動二輪車の補機用カバー構造50は、カバー56の内側に、ACジェネレータ(補機)53から発生する動作音を低減させる凹部を設けたものであるとも言える。
カバー56の内側にACジェネレータ53から発生する動作音を低減させる凹部61を設けることで、自動二輪車10(図1参照)の静粛化を図ることができる。
【0027】
さらに、自動二輪車の補機用カバー構造50は、クランクシャフト(動力軸)52を、車体フレーム(車体)12の幅方向に配置したものであるとも言える。
クランクシャフト52を車体フレーム12の幅方向に配置することで、車体フレーム(車体)12の左端部若しくは右端部にACジェネレータ(補機)53を配置することができる。この結果、ACジェネレータ53のメンテナンス性の向上を図ることができるとともに車両の全長を短く設計することもできる。
【0028】
次に、自動二輪車10(図1参照)の右側に配置する乾式多板クラッチ70について説明する。
【0029】
図6は本発明に係る乾式多板クラッチを配置するエンジンの右側面図であり、Frは車両前方,Rrは車両後方を示す。
乾式多板クラッチ70は、クランクシャフト52に駆動ギヤ71を介して接続した駆動側であるプライマリギヤ72と、受動側であるメインシャフト73との間に介在させることで、クランクシャフト52からの動力を伝達(接続状態)若しくは非伝達(切離し状態)にするための部材である。
【0030】
図中、74はシリンダブロック、76はオイルパン、77はオイルフィルタ、78はクランクシャフト52に取付けたバルブ開閉用ギヤ、79はバルブ(不図示)の開閉タイミングを統括する統括ギヤ、81は統括ギヤ79に噛合わせた第1ギヤ、82は第1ギヤ81に噛合わせた第2ギヤ、83はバルブ(不図示)を開閉させるタイミングギヤを示す。
【0031】
図7は図6の7−7線断面図であり、乾式多板クラッチの断面を示す。
乾式多板クラッチ70は、クランクシャフト52の動力を伝達するプライマリギヤ72と、このプライマリギヤ72にスプライン結合させた駆動側のクラッチアウタ85と、このクラッチアウタ85に係合させた摩擦板としての複数のドライブ側摩擦板86・・・と、これらのドライブ側摩擦板86・・・に交互に重ねた摩擦板としての複数のドリブン側摩擦板87・・・と、これらのドリブン側摩擦板87・・・を係合させた従動側のクラッチセンタ88と、このクラッチセンタ88に取付けたメインシャフト73と、ドライブ側摩擦板86・・・及びドリブン側摩擦板87・・・を押圧することで、クラッチアウタ85からクラッチセンタ88に動力伝達するプレッシャプレート89と、メインシャフト73に係合させることでクラッチセンタ88の軸方向の移動を規制するクラッチセンタガイド91と、このクラッチセンタガイド91とプレッシャプレート89との間に介在させることで、プレッシャプレート89をクラッチアウタ85側に付勢するダイヤフラムスプリング92と、プレッシャプレート89に一体的に取付けたクラッチリフタプレート93と、このクラッチリフタプレート93を覆うクラッチカバー94と、を主要構成とする機構である。
【0032】
乾式多板クラッチ70は、ダイヤフラムスプリング92でプレッシャプレート89をクラッチアウタ85側に付勢し、ドライブ側摩擦板86・・・及びドリブン側摩擦板87・・・同士を密着させることで、通常は伝達状態(クラッチ接続状態)に設定する。
【0033】
また、非伝達状態(クラッチ切離し状態)にするには、メインシャフト73に形成した貫通部95から油圧による圧力をリフタ96に加え、このリフタ96でプレッシャプレート89をクラッチカバー94側に移動させ、ドライブ側摩擦板86・・・及びドリブン側摩擦板87・・・に加えるプレッシャプレート98の圧力を軽減することで、ドライブ側摩擦板86・・・及びドリブン側摩擦板87・・・同士にスリップを発生させるものである。
【0034】
乾式多板クラッチ70は、クラッチアウタ85及びプレッシャプレート89を、エンジン13のクランクケース51の外に設けたものとも言える。
クラッチアウタ85及びプレッシャプレート89を、エンジン13のクランクケース51の外に設けることで、クラッチ全体をエンジン13のクランクケースから空間を空けて配置することができる。この結果、エンジン13から伝わる熱の影響を受けにくい構造とすることができる。
【0035】
図中、99はクランクケース51とクラッチアウタ85をシールするオイルシール、101はメインシャフト73を回転自在に取付けるベアリング、102はプライマリギヤ72に介在させることでクラッチ接続時の衝撃を緩和するダンパ、103はクランクシャフト52に駆動ギヤ71を取付けるボルト、104はクラッチアウタ85とクラッチセンタ88とをシールするオイルシール、105はクラッチセンタ88に形成することでダイヤフラムスプリング92を支持する支持部、106,107はクラッチセンタ88に形成した空気の流れを許容する通気孔、108はクラッチセンタガイド91をメインシャフト73に支持するナット、109はクランクケース51側にクラッチカバー94を止めるボルトである。
【0036】
図8は図7の8矢視図であり、乾式多板クラッチ70(図7参照)のクラッチアウタ85の平面を示す。
クラッチアウタ85は、複数のドライブ側摩擦板86・・・(図7参照)を収納する略円筒状の本体部111と、プライマリギヤ72(図7参照)に嵌合させるスプライン部112と、空気の流通を図る複数の開口113・・・と、これらの開口113・・・に空気の流れを促す複数のフィン114・・・と、ドライブ側摩擦板86・・・を嵌合させる複数の嵌合部115・・・と、を備える。
【0037】
言い換えれば、クラッチアウタ85は、略円筒状の本体部111の底116に対して傾斜させた複数の開口113・・・を形成し、複数のフィン114・・・を残すことで、低速回転で空気の流入量を稼げるとともに、本体部111の内側から外側に向けて空気の流れを促すことのできる軸流ファン117を形成したものであるとも言える。
【0038】
すなわち、クラッチアウタ85にフィン114・・・を設けることで、クラッチアウタ85とクランクケース51との空間に摩擦熱を放熱できるともに摩擦粉を排出できる。例えば、クラッチアウタ85側に大きな空間を設けた配置の場合に有利な構造となる。
【0039】
また、クラッチアウタ85側のフィン114・・・を、軸流ファン117を構成するフィン形状に形成することで、クラッチアウタ85が低速回転のときの放熱の促進を図ることができる。一般的に軸流ファンは低速回転時に空気の吐出の効率がよいことが知られ、クラッチアウタ85はエンジン13(図1参照)の始動中は常に回転させる部材であり、特にエンジン13を低速回転させるアイドリング時に、乾式多板クラッチ70の放熱の促進を図ることができる。
【0040】
図9は図7の9矢視図であり、乾式多板クラッチ70のプレッシャプレート89の平面を示す。
プレッシャプレート89は、略リング状の本体部121と、この本体部121の内周に形成することでダイヤフラムスプリング92を受ける受け部122と、空気の流通を図る複数の通路123・・・と、これらの通路123・・・に空気の流れを促す複数のフィン124と、を備える。
【0041】
言い換えれば、クラッチセンタ88は、略リング状の本体部121に径方向に対して傾斜させた複数の通路123・・・を形成し、複数のフィン124を残すことで、高速回転で空気の流入量を稼げるとともに、本体部121の内周から外周に向けて空気の流れを促すことのできる遠心ファン127を形成したものであるとも言える。
【0042】
すなわち、プレッシャプレート89にフィン124・・・を設けることで、プレッシャプレート89側の外空間に摩擦熱を放熱できるともに摩擦粉を排出できる。例えば、プレッシャプレート89側に大きな空間を設けた配置の場合に有利な構造となる。
【0043】
また、プレッシャプレート89側のフィン124・・・を、遠心ファン127を構成するフィン形状に形成することで、プレッシャプレート89を高速回転させたときの放熱の促進を図ることができる。一般的に遠心ファンは高速回転時に空気の吐出の効率がよいことが知られ、プレッシャプレート89が回転するときは走行中であり、特に、エンジン13(図1参照)を高速回転させた走行時に、乾式多板クラッチ70の放熱の促進を図ることができる。
【0044】
以上に述べた乾式多板クラッチ70の作用を次に説明する。
図10(a),(b)は本発明に係る乾式多板クラッチの作用説明図であり、(a)は乾式多板クラッチ70の切離し状態における空気の流れの一例を示し、(b)は乾式多板クラッチ70の接続状態における空気の流れの一例を示す。
【0045】
(a)において、乾式多板クラッチ70は切離し状態なので、プライマリギヤ72及びクラッチアウタ85は回転中であり、ドライブ側摩擦板86・・・、ドリブン側摩擦板87・・・、クラッチセンタ88、プレッシャプレート89、クラッチリフタプレート93及びメインシャフト73は停止中である。
【0046】
従って、クラッチアウタ85に形成した軸流ファン117(図8参照)による空気の流れに期待できる。すなわち、乾式多板クラッチ70は切離し状態なので、ドライブ側摩擦板86・・・とドリブン側摩擦板87・・・との隙間から矢印a1,a2の如く空気の流入させて開口113・・・から流出させることができるとともに、停止中のプレッシャプレート89の通路123・・・から矢印a3,a4の如く空気を流入させることができる。
【0047】
なお、乾式多板クラッチ70の切離し状態とは、エンジン13(図1参照)を低速回転させるアイドリング時であり、クラッチアウタ85に、低速回転で空気の流入量を稼げるとともに本体部111の内側から外側に向けて空気の流れを促すことのできる軸流ファン117(図8参照)を形成したので、アイドリング時に、乾式多板クラッチ70の放熱の促進を図ることができる。
【0048】
(b)において、乾式多板クラッチ70は接続状態なので、プライマリギヤ72、クラッチアウタ85、ドライブ側摩擦板86・・・、ドリブン側摩擦板87・・・、クラッチセンタ88、プレッシャプレート89、クラッチリフタプレート93及びメインシャフト73はすべて回転中である。
【0049】
第1に、クラッチアウタ85に形成した軸流ファン117(図8参照)及びプレッシャプレート89に形成した遠心ファン127(図9参照)により、乾式多板クラッチ70内部には負圧が大きく発生すると考えられる。第2に、乾式多板クラッチ70は接続状態とは、自動二輪車(車両)10の走行中であり、走行による走行風による放熱効果にも期待がもてる。
【0050】
すなわち、負圧及び走行風によってクラッチアウタ85、クラッチセンタ88又はプレッシャプレート89などの部品間から矢印b1の如く流入させた空気を矢印b2の如くクラッチアウタ85の開口113・・・から排出できるとともに、矢印b1の如く流入させた空気を矢印b3,b4の如くプレッシャプレート89の通路123・・・から排出できる。
【0051】
乾式多板クラッチ70の接続状態のときには、クラッチアウタ85に軸流ファン117(図8参照)に構成することで、車両の低速走行時のときの放熱の促進を図ることができ、プレッシャプレート89に遠心ファン127(図9参照)に構成することで、車両の高速走行時のときの放熱の促進を図ることができる。この結果、乾式多板クラッチ70を接続したときのドライブ側摩擦板86・・・若しくはドリブン側摩擦板87・・・から発生する摩擦熱や摩擦粉を速やかに外部に放出することができる。
【0052】
すなわち、乾式多板クラッチ70は、駆動側のクラッチアウタ85と従動側のクラッチセンタ88との間に複数の摩擦板86・・・,87・・・を介在させ、これらの摩擦板86・・・,87・・・をプレッシャプレート89で押圧することでクラッチアウタ85からクラッチセンタ88に伝達する形式の乾式多板クラッチ70において、クラッチアウタ85及びプレッシャプレート89に空気の流れを促すフィン114・・・,124・・・を設けるとともに、クラッチアウタ85及びプレッシャプレート89に空気の流通を図る開口113・・・若しくは通路123・・・を設けたものと言える。
【0053】
例えば、クラッチを繋ぐときに発生する摩擦熱やエンジンから伝わる熱を効率よく放熱させるとともに、クラッチを繋ぐときに発生する摩擦粉を排出できるようにすることは、クラッチ性能を安定化する上で好ましいことである。
【0054】
そこで、クラッチアウタ85及びプレッシャプレート89に空気の流れを促すフィン114・・・,124・・・を設けるとともに、クラッチアウタ85及びプレッシャプレート89に空気の流通を図る開口113・・・若しくは通路123・・・を設けた。
【0055】
すなわち、クラッチアウタ85及びプレッシャプレート89に空気の流れを促すフィン114・・・,124・・・を設けるとともに、クラッチアウタ85及びプレッシャプレート89に空気の流通を図る開口113・・・若しくは通路123・・・を設けることで、乾式多板クラッチ70を繋ぐときに発生する摩擦熱やエンジン13(図1参照)から伝わる熱を効率よく放熱させるとともに、乾式多板クラッチ70を繋ぐときに発生する摩擦粉を排出できる。この結果、クラッチ性能の安定化を図ることができる。
【0056】
尚、実施の形態では図5に示すように、補機はACジェネレータとして説明したが、これに限るものではなく、補機全般を言うものとする。この結果、補機レイアウトの自由度を拡げることができる。
また、実施の形態では図5に示すように、オーバカバー57はACジェネレータ53のカバー56を覆うカバーとして説明したが、これに限るものではなく、図7に示す乾式多板クラッチ70などのクラッチカバーに取付けるものであってもよい。
【0057】
実施の形態では図5に示すように、クランクシャフト(動力軸)52の一端にACジェネレータ53を取付けたが、これに限るものではなく、動力軸から後輪に伝達する動力伝達軸の一端に取付けるものであってもよい。
【0058】
実施の形態では図1に示すように、乾式多板クラッチ70を搭載した車両は自動二輪車10であったが、これに限るものではなく、車両は二輪車、三輪車又は四輪車であってよい。
【0059】
実施の形態では図8、図9に示すように、クラッチアウタ85のフィン114・・・を軸流ファン117に形成し、プレッシャプレート89のフィン124・・・を遠心ファン127に形成したが、これに限るものではなく、クラッチアウタのフィンを遠心ファンに形成し、クラッチセンタのフィンを軸流ファンに形成したものでもよい。
また、クラッチアウタのフィン及びクラッチセンタのフィンの両方を遠心ファンに形成したものでもよく、クラッチアウタのフィン及びクラッチセンタのフィンの両方を軸流ファンに形成したものでもよい。
【0060】
すなわち、フィンを、軸流ファン若しくは遠心ファンを構成するフィン形状に形成するときに、フィンを軸流ファンに構成することで、クラッチアウタ若しくはプレッシャプレートを低速回転させたときの放熱の促進を図ることができる。また、フィンを遠心ファンに構成することで、クラッチアウタ若しくはプレッシャプレートの高速回転させたときの放熱の促進を図ることができる。
【0061】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項1では、クラッチアウタ及び/又はプレッシャプレートに空気の流れを促すフィンを設けるとともに、クラッチアウタ及びプレッシャプレートに空気の流通を図る開口若しくは通路を設けたので、クラッチを繋ぐときに発生する摩擦熱やエンジンから伝わる熱を効率よく放熱させるとともに、クラッチを繋ぐときに発生する摩擦粉を排出できる。この結果、クラッチ性能の安定化を図ることができる。
【0062】
請求項2では、クラッチアウタに、フィンを設けたので、クラッチアウタ側の外空間に摩擦熱を放熱できるともに摩擦粉を排出できる。例えば、クラッチアウタ側に大きな空間を設けた配置の場合に有利な構造となる。
【0063】
請求項3では、プレッシャプレートに、フィンを設けたので、プレッシャプレート側の外空間に摩擦熱を放熱できるともに摩擦粉を排出できる。例えば、プレッシャプレート側に大きな空間を設けた配置の場合に有利な構造となる。
【0064】
請求項4では、クラッチアウタ及びプレッシャプレートを、エンジンのクランクケースの外に設けたので、クラッチ全体をエンジンのクランクケースから空間を空けて配置することができる。この結果、エンジンから伝わる熱の影響を受けにくい構造とすることができる。
【0065】
請求項5では、フィンを、軸流ファン若しくは遠心ファンを構成するフィン形状に形成したので、クラッチアウタ若しくはプレッシャプレートを低速回転させたときの放熱の促進を図ることができる。また、フィンを遠心ファンに構成することで、クラッチアウタ若しくはプレッシャプレートの高速回転させたときの放熱の促進を図ることができる。
【0066】
請求項6では、クラッチアウタ側のフィンを、軸流ファンを構成するフィン形状に形成したので、クラッチアウタが低速回転のときの放熱の促進を図ることができる。すなわち、クラッチアウタはエンジンの始動中は常に回転させる部材であり、特にエンジンを低速回転させるアイドリング時に、クラッチ内部の放熱の促進を図ることができる。
【0067】
請求項7では、プレッシャプレート側のフィンを、遠心ファンを構成するフィン形状に形成したので、プレッシャプレートを高速回転させたときの放熱の促進を図ることができる。すなわち、プレッシャプレートが回転するときは走行中であり、特に、エンジンを高速回転させた走行時に、クラッチ内部の放熱の促進を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係る補機用カバー構造を採用した自動二輪車の左側面図
【図2】本発明に係る自動二輪車の補機用カバー構造の側面図
【図3】本発明に係る自動二輪車の補機用カバー構造に採用したオーバカバーの正面図
【図4】図3の4−4線断面図
【図5】図2の5−5線断面図
【図6】本発明に係る乾式多板クラッチを配置するエンジンの右側面図
【図7】図6の7−7線断面図
【図8】図7の8矢視図
【図9】図7の9矢視図
【図10】本発明に係る乾式多板クラッチの作用説明図
【図11】特許第2864396号公報の第3図の再掲図
【符号の説明】
10…車両(自動二輪車)、12…車体(車体フレーム)、13…エンジン、50…自動二輪車の補機用カバー構造、51…クランクケース、52…動力軸(クランクシャフト)、53…補機(ACジェネレータ)、56…カバー、57…オーバカバー、61…凹部、S…所定の隙間、70…乾式多板クラッチ、85…クラッチアウタ、86…摩擦板(ドライブ側摩擦板)、87…摩擦板(ドリブン側摩擦板)、88…クラッチセンタ、89…プレッシャプレート、113…開口、114,124…フィン、117…軸流ファン、127…遠心ファン。
Claims (7)
- 駆動側のクラッチアウタと従動側のクラッチセンタとの間に複数の摩擦板を介在させ、これらの摩擦板をプレッシャプレートで押圧することで前記クラッチアウタからクラッチセンタに伝達する形式の乾式多板クラッチにおいて、
前記クラッチアウタ及び/又はプレッシャプレートに空気の流れを促すフィンを設けるとともに、前記クラッチアウタ及びプレッシャプレートに空気の流通を図る開口若しくは通路を設けたことを特徴とする乾式多板クラッチ。 - 前記クラッチアウタに、前記フィンを設けたことを特徴とする請求項1記載の乾式多板クラッチ。
- 前記プレッシャプレートに、前記フィンを設けたことを特徴とする請求項1記載の乾式多板クラッチ。
- 前記前記クラッチアウタ及びプレッシャプレートを、エンジンのクランクケースの外に設けたことを特徴とする請求項1、請求項2又は請求項3記載の乾式多板クラッチ。
- 前記フィンを、軸流ファン若しくは遠心ファンを構成するフィン形状に形成したことを特徴とする請求項2又は請求項3記載の乾式多板クラッチ。
- 前記クラッチアウタ側のフィンを、軸流ファンを構成するフィン形状に形成したことを特徴とする請求項5記載の乾式多板クラッチ。
- 前記プレッシャプレート側のフィンを、遠心ファンを構成するフィン形状に形成したことを特徴とする請求項5記載の乾式多板クラッチ。
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