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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Gehäuseanordnung für eine
Reibungskupplung, insbesondere Mehrscheibenkupplung, wobei die
Gehäuseanordnung näherungsweise topfartig ausgebildet ist mit einem
Bodenbereich und einem zur Verbindung mit einer Schwungmassenanordnung
vorgesehenen Randbereich und wobei im Bodenbereich wenigstens eine
Luftdurchtrittsöffnung vorgesehen ist.
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Eine derartige Gehäuseanordnung ist aus der
US-Geschmacksmusterveröffentlichung Des. 335,20 bekannt. Diese bekannte Gehäuseanordnung
ist im Wesentlichen topfartig ausgebildet und weist am Randbereich
mehrere Durchtrittsöffnungen auf, durch welche Befestigungsschrauben
hindurch und in ein Schwungrad oder dergleichen eingeschraubt werden
können. Im Bodenbereich der Gehäuseanordnung sind mehrere Öffnungen
vorgesehen, durch welche Luft in das Innere einer eine derartige
Gehäuseanordnung aufweisenden Reibungskupplung eintreten kann.
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Gehäuseanordnung für
eine Reibungskupplung vorzusehen, welche eine verbesserte
Betriebscharakteristik der Reibungskupplung zur Folge hat.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe gelöst durch eine
Gehäuseanordnung für eine Reibungskupplung, insbesondere
Mehrscheibenkupplung, wobei die Gehäuseanordnung näherungsweise topfartig
ausgebildet ist mit einem Bodenbereich und einem zur Verbindung mit einer
Schwungmassenanordnung vorgesehenen Randbereich und wobei im
Bodenbereich wenigstens eine Luftdurchtrittsöffnung vorgesehen ist.
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Erfindungsgemäß ist dabei weiter vorgesehen, dass ein die wenigstens eine
Luftdurchtrittsöffnung in einer Betriebsdrehrichtung vorne begrenzender
Randbereich bezüglich eines die wenigstens eine Luftdurchtrittsöffnung in
der Betriebsdrehrichtung hinten begrenzenden Randbereichs zum
Gehäuseinneren hin versetzt ist.
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Durch den Versatz der beiden eine Luftdurchtrittsöffnung vorne bzw.
hinten begrenzenden Randbereiche in der erfindungsgemäßen Art und
Weise wird dafür gesorgt, dass im Drehbetrieb zwangsweise nach Art einer
Turbinenwirkung Luft in den Innenraum eintritt, welcher durch die
Gehäuseanordnung umschlossen ist. Es wird somit für eine verbesserte Kühlung
der im Inneren einer Reibungskupplung vorhandenen und durch
Reibwirkung thermisch stark belasteten Komponenten gesorgt.
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Um den Lufteintritt ins Gehäuseinnere weiter zu erleichtern, wird
vorgeschlagen, dass der Bodenbereich der Gehäuseanordnung in seinem den
vorderen Randbereich aufweisenden Außenseitenbereich in Richtung zur
Luftdurchtrittsöffnung hin und zum Gehäuseinneren hin absinkt. Durch das
Absinken der Außenoberfläche der Gehäuseanordnung zur
Luftdurchtrittsöffnung hin wird im Drehbetrieb ein Unterdruck erzeugt, welcher eine
Ansaugwirkung induziert.
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Weiter wird eine verbesserte Einströmwirkung dadurch erlangt, dass der
Bodenbereich der Gehäuseanordnung in seinem den hinteren Randbereich
aufweisenden Innenseitenbereich in Richtung zur Luftdurchtrittsöffnung hin
und zum Gehäuseäußeren hin ansteigt.
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Um eine im Wesentlichen gleichmäßige Verteilung des Lufteintritts
gewährleisten zu können, wird vorgeschlagen, dass eine Mehrzahl von
Luftdurchtrittsöffnungen in Umfangsrichtung um eine Drehachse aufeinander folgend
vorgesehen ist. Dabei können mehrere Gruppen von Lufteintrittsöffnungen
vorgesehen sein.
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Die erfindungsgemäße Gehäuseanordnung kann beispielsweise in einem
Gussverfahren hergestellt sein. Dabei ist vorzugsweise vorgesehen, dass
vor dem Zusammenfügen mit anderen Komponenten die
Gehäuseanordnung eine Unwucht aufweist. Im zusammengefügten Zustand einer
Druckplattenbaugruppe oder einer Reibungskupplung sind an der
Gehäuseanordnung in Umfangsrichtung verteilt mehrere Komponenten angebracht, die
nicht notwendigerweise an anderer Umfangspositionierung einen zum
Vermeiden von Unwuchten dienenden Gegen-Körper finden. Dies wird im
Allgemeinen durch das zusätzliche Anbringen von Auswuchtmassen
kompensiert. Durch die erfindungsmäßige Vorgehensweise des Einbringens von
Luftdurchtrittsöffnungen in die Gehäuseanordnung kann durch
entsprechende Formgebung dafür gesorgt werden, dass zunächst die
Gehäuseanordnung für sich alleine betrachtet nicht ausgewuchtet ist, nach dem
Zusammenfügen mit anderen Komponenten jedoch eine Baugruppe erhalten
wird, die in sich, mit Ausnahme von fertigungstoleranzbedingten
Unwuchten, keine Unwucht aufweist.
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Ferner kann bei der erfindungsgemäßen Gehäuseanordnung vorgesehen
sein, dass ein eine in der Betriebsdrehrichtung vorangehende
Luftdurchtrittsöffnung hinten begrenzender Randbereich und ein eine in der
Betriebsdrehrichtung nachlaufende Durchtrittsöffnung vorne begrenzender
Randbereich an einem die beiden Luftdurchtrittsöffnungen trennenden Stegbereich
ausgebildet sind und dass eine zum Gehäuseinneren hin liegende
Oberfläche des Stegbereichs oder/und eine zum Gehäuseäußeren hin liegende
Oberfläche des Stegbereichs bezüglich einer zu einer Drehachse
orthogonalen Ebene geneigt ist.
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Die vorliegende Erfindung betrifft ferner eine Reibungskupplung, welche
eine erfindungsgemäße Gehäuseanordnung umfasst.
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Die Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden
Zeichnungen deatilliert beschrieben. Es zeigt:
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Fig. 1 eine Teil-Längsschnittansicht einer
Mehrscheiben-Reibungskupplung;
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Fig. 2 eine Teil-Längsschnittansicht einer Druckplattenbaugruppe der
in Fig. 1 dargestellten Reibungskupplung;
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Fig. 3 eine Seitenansicht eines bei der in Fig. 1 dargestellten
Reibungskupplung eingesetzten Schiebers;
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Fig. 4 eine Draufsicht auf den in Fig. 3 dargestellten Schieber;
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Fig. 5 eine Axialansicht des Gehäuses der in Fig. 1 dargestellten
Reibungskupplung, betrachtet von der Außenseite her;
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Fig. 6 eine Umfangsschnittansicht des in Fig. 5 dargestellten
Gehäuses, geschnitten längs einer Linie VI-VI in Fig. 5.
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Mit Bezug auf die Fig. 1 bis 4 wird im Folgenden eine Reibungskupplung
hinsichtlich ihrer wesentlichen Konstruktions- und Funktionsprinzipien
beschrieben, bei welcher die vorliegende Erfindung verwirklicht werden
kann.
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Die Reibungskupplung 10 umfasst eine Druckplattenbaugruppe 12, welche
im radial äußeren Bereich eines Gehäuses 14 mit einem Schwungrad 16
fest verbunden ist oder verbunden werden kann. Das Schwungrad 16 kann
als einteilige Masse ausgebildet sein, kann selbstverständlich jedoch als
Mehrmassenschwungrad ausgebildet sein. Im radial inneren Bereich ist das
Schwungrad 16 dann zur drehfesten Anbindung an eine Antriebswelle,
beispielsweise Kurbelwelle eines Brennkraftmotors, ausgebildet.
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Die Druckplattenbaugruppe 12 umfasst ferner eine Anpressplatte 18, die
beispielsweise über eine Mehrzahl von Tangentialblattfedern o. dgl. mit
dem Gehäuse 14 im Wesentlichen drehfest verbunden ist, bezüglich dem
Gehäuse 14 jedoch in Richtung einer Drehachse A in begrenztem
Axialbereich verlagerbar ist. Ein beispielsweise als Membranfeder ausgebildeter
Kraftspeicher 20 stützt sich in seinem radial äußeren Bereich 22 am
Gehäuse 14 ab und beaufschlagt in einem radial weiter innen gelegenen
Bereich 24 die Anpressplatte 18 über eine im Folgenden noch detaillierter
beschriebene Verschleißnachstellvorrichtung 26. An den radial innen
gelegenen Federzungen 28 greift ein Ausrückermechanismus 30 zum
Durchführen von Ausrückvorgängen in ziehender Art und Weise an.
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Die Druckplattenbaugruppe 12 umfasst ferner eine Zwischenplatte 32, die
ebenfalls mit dem Gehäuse 14 in bestimmtem Bereich axial bewegbar,
bezüglich diesem jedoch nicht drehbar verbunden ist.
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Die Druckplattenbaugruppe 12 bzw. die Reibungskupplung 10 umfasst
ferner zwei allgemein mit 34 und 36 bezeichnete Kupplungsscheiben. Diese
Kupplungsscheiben weisen im radial äußeren Bereich jeweils Reibbeläge 38
bzw. 40 auf und weisen radial innen eine Nabe 42 auf, die mit einer
Keilverzahnung 44 o. dgl. drehfest auf einer Abtriebswelle, beispielsweise
Getriebeeingangswelle positioniert werden kann.
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Jede der beiden Kupplungsscheiben 34, 36 weist ferner eine
Torsionsschwingungsdämpferanordnung 46 bzw. 48 auf. Die beiden
Torsionsschwingungsdämpferanordnungen 46, 48 sind im dargestellten Beispiel
zueinander baugleich und umfassen, wie beispielsweise anhand der
Kupplungsscheibe 34 im Folgenden beschrieben, zwei Deckscheibenelemente
50, 52, die im radial inneren Bereich mit der Nabe 42 entweder direkt oder
über eine weitere Vordämpferstufe zur gemeinsamen Drehung gekoppelt
sind. Hier können beispielsweise die beiden Deckscheibenelemente 50, 52
eine Innenverzahnung aufweisen, die mit einer entsprechenden
Außenverzahnung der Nabe 42 in Kämmeingriff steht. Axial zwischen den beiden
Deckscheibenelementen 50, 52 liegt ein Zentralscheibenelement 54.
Sowohl die Deckscheibenelemente 50, 52 als auch das
Zentralscheibenelement 54 weisen jeweilige Federfenster mit in Umfangsrichtung gelegenen
Steuerkanten auf, an welchen sich jeweilige Dämpferfedern 56 in
Umfangsrichtung abstützen. Dabei können mehrere in Umfangsrichtung aufeinander
folgende Dämpferfedern 56 oder Gruppen von Dämpferfedern 56,
beispielsweise radial ineinander gestaffelt, vorgesehen sein, wie dies bei in
Kupplungsscheiben allgemein vorzusehenden
Torsionsschwingungsdämpferanordnungen an sich bekannt ist. Durch das Bereitstellen der
Dämpferfedern 56 wird eine begrenzte Relativumfangsbewegbarkeit des jeweiligen
Zentralscheibenelements 54 bezüglich der zugehörigen
Deckscheibenelemente 50, 52 ermöglicht. Hier kann in an sich bekannter Weise ein
Drehwegbegrenzungsanschlag vorgesehen sein, um zu verhindern, dass die
Dämpferfedern 56 auf Block gesetzt werden. Ferner kann eine in den Figur
allgemein mit 58 bezeichnete Trockenreibeinrichtung vorgesehen sein, um
zusätzlich zu der durch Federkompression bereitgestellten
Dämpfungswirkung auch noch vermittels Coulomb'scher Reibung zur
Schwingungsdämpfung beizutragen. Wie bereits ausgeführt, ist es selbstverständlich
möglich, die Torsionsschwingungsdämpferanordnungen 46, 48 mehrstufig
auszubilden, beispielsweise durch Bereitstellung eines weiteren Satzes von
noch weiter axial außen liegenden Deckscheibenelementen und eines
zugehörigen Federsatzes, der dann zwischen den Deckscheibenelementen
50, 52 und diesen zusätzlichen Deckscheibenelementen wirken kann.
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Die Zentralscheibenelemente 54 der beiden Kupplungsscheiben 34, 36
tragen in ihrem radial äußeren Bereich jeweils scheibenartige
Reibbelagträger 60, 62, welche wiederum beispielsweise über jeweilige
Blattfederungen o. dgl. dann die Reibbeläge 38, 40 tragen bzw. auch selbst diese
Belagfederungen bilden können.
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Im eingekuppelten Zustand presst der Kraftspeicher 20 über die bereits
angesprochene Verschleißnachstellvorrichtung 26 auf die Anpressplatte 18.
Diese presst die Reibbeläge 38 der Kupplungsscheibe 34 gegen die
Zwischenplatte 32. Zwischen der Zwischenplatte 32 und dem Schwungrad 16
wird dann die Kupplungsscheibe 36 mit ihren Reibbelägen 40 geklemmt. Es
ist somit durch Reibschluss eine drehfeste Verbindung zwischen
Anpressplatte 18, Zwischenplatte 32 und Schwungrad 16 einerseits und den
beiden Kupplungsscheiben 34, 36 bzw. der gemeinsamen Nabe 42derselben andererseits hergestellt. Zum Übergang in den ausgerückten
Zustand wird ziehend an den Federzungen 28 des Kraftspeichers 20
angegriffen. Dieser bewegt sich dann in seinem Bereich 24 axial in Richtung
vom Schwungrad 16 weg und gibt somit die Beaufschlagung der
Anpressplatte 18 zumindest teilweise auf. Unter der Wirkung der bereits
angesprochenen Tangentialblattfedern o. dgl. werden dann die Anpressplatte 18 und
die Zwischenplatte 32 ebenfalls axial in Richtung vom Schwungrad 16
wegbewegt, so dass durch Aufgabe der Klemmwirkung auch die beiden
Kupplungsscheiben 34, 36 freigegeben werden.
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Im Folgenden wird der Aufbau bzw. die Funktionsweise der
Verschleißnachstellvorrichtung 26 auch mit Bezug auf die Fig. 2 bis 4 beschrieben.
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Die Verschleißnachstellvorrichtung 26 umfasst einen Nachstellring 64,
welcher an einer axialen Seite durch den Kraftspeicher 20 beaufschlagt ist.
An seiner anderen axialen Seite weist der Nachstellring 64 in
Umfangsrichtung aufeinander folgend mehrere Rampen- bzw. Keilflächen auf, die in
Umfangsrichtung sich änderndes axiales Niveau aufweisen. Diesen Flächen
liegen entsprechende Flächen der Anpressplatte 18 axial gegenüber. Eine
Verdrehung des Nachstellrings 64 hat zur Folge, dass die vom
Kraftspeicher 20 beaufschlagte Fläche desselben ihr axiales Niveau bezüglich der
Anpressplatte 18 verändert. Durch eine beispielsweise als
Schraubenzugfeder ausgebildete Vorspannfeder 66 ist der Nachstellring 64 zur
Drehbewegung bezüglich der Anpressplatte 18 um die Drehachse A vorgespannt,
und zwar in einer derartigen Richtung, dass bei Freigabe des Nachstellrings
64 dieser derart axial verschoben wird, dass die vom Kraftspeicher 20
beaufschlagte Fläche desselben sich von der Anpressplatte 18 wegbewegt.
Dazu ist die Vorspannfeder 66 in einem Endbereich an der Anpressplatte
18 festgelegt und im anderen Endbereich am Nachstellring 64.
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Die Verschleißnachstellvorrichtung 26 umfasst ferner einen keilartigen
gekrümmten Schieber 68, dessen Krümmung an die Krümmungskontur des
Nachstellrings 64 angepasst ist und der mit einem Längenabschnitt 70
desselben an einem Innenumfangsbereich einer Axialschulter 72 der
Anpressplatte 18 anliegt. Der Schieber 68 ist grundsätzlich zur
Schiebebewegung in Umfangsrichtung ausgebildet. Ein an der Anpressplatte 18 in einem
Endbereich desselben festgelegtes blattfederartig ausgebildetes
Arretierelement 76 übergreift mit seinem in Umfangsrichtung am anderen Ende
desselben gelegenen Endbereich 78 den keilartigen Schieber 68 in seinem
keilartig ausgebildeten Längenbereich 70. Durch die blattfederartige
Ausgestaltung presst das Arretierelement 76 auf den Schieber 68 und presst
diesen somit gegen die Anpressplatte 18. Eine weitere Vorspannfeder 80
ist in einem ihrer Endbereiche an einem Einhängeabschnitt 78 des
Schiebers 68 eingehängt und ist an ihrem anderen Endbereich an der Feder 66
eingehängt, und zwar in dem Endbereich derselben, mit dem diese am
Nachstellring 64 eingehängt ist. Durch die Vorspannfeder 80 wird der
Schieber 68 zur Umfangsverschiebebewegung in einer Richtung
beaufschlagt, in welcher dieser versucht, mit seiner zunehmend größer
werdenden Axialerstreckung den Bereich zwischen der Anpressplatte 18 und dem
Endbereich 78 des Arretierelements 76 auszufüllen. Durch das mit seinem
Endbereich 78 auf die Anpressplatte 18 zu vorgespannte Arretierelement
76 ist grundsätzlich jedoch der Schieber 68 an einer derartigen
Verschiebebewegung in Umfangsrichtung gehindert.
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Man erkennt vor allem in Fig. 4, dass der Schieber 70 einen nach radial
außen gebogenen Blockierabschnitt 86 aufweist. Dieser Blockierabschnitt
86 greift nach radial außen in eine zugeordnete Umfangsaussparung des
Nachstellrings 64, wobei diese Umfangsaussparung, welche in den Figuren
nicht erkennbar ist, eine größere Umfangserstreckung aufweist, als der
Blockierabschnitt 86. Dies bedeutet also, dass der Blockierabschnitt 86 mit
begrenztem Umfangsbewegungsspiel in dieser Umfangsaussparung des
Nachstellrings 64 bewegbar ist.
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Am Gehäuse 14 ist ebenfalls radial innerhalb des Nachstellrings 64 und
nahe dem Endbereich 78 des Arretierelements 76 ein Anschlagelement 82
festgelegt. Dieses kann als Schraubbolzen ausgebildet sein, der in eine
entsprechende Gewindeöffnung in dem Gehäuse 14 eingeschraubt ist und
einen pilzartig erweiterten Kopf 84 aufweist. Der Kopf 84 untergreift das
Arretierelement 76, d. h. ragt in den zwischen dem Arretierelement 76 und
der Anpressplatte 18 gebildeten Raumbereich hinein.
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Im Folgenden wird die Funktionsweise der Verschleißnachstellvorrichtung
26 bei Auftreten von Verschleiß, d. h. Abrieb der Reibbeläge 38 bzw. 40
beschrieben.
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Insbesondere bei Durchführung von Einkuppelvorgängen werden die
Reibbeläge 38, 40 stark beaufschlagt, so dass vor allem in diesem Zustand ein
Abrieb auftreten wird. Ein Abrieb der Reibbeläge 38, 40 der beiden
Kupplungsscheiben 34, 36 hat jedoch zur Folge, dass die Zwischenplatte 32
und die Anpressplatte 18 näher an das Schwungrad 16 heranbewegt
werden. Dieser Heranbewegung folgt grundsätzlich auch der Kraftspeicher
20 durch entsprechende Änderung seiner Einbaulage im eingerückten
Zustand. Erreicht der Verschleiß ein gewisses Ausmaß, so kommt der
Endbereich 78 des Arretierelements 76 in Anlage an dem Anschlagelement
82 bzw. dem pilzartigen Kopf 84 desselben. Wird der Verschleiß noch
größer, so hat die bereits beschriebene Verlagerung der Anpressplatte 18
in Richtung auf das Schwungrad 16 zu zur Folge, dass das Arretierelement
76 in seinem Endbereich 78 an dem Anschlagelement 82 hängenbleibt und
mit diesem Endbereich 78 der Verlagerungsbewegung der Anpressplatte 18
nicht mehr folgen kann. Dies bedeutet, dass der zwischen dem
Arretierelement 76 und der Anpressplatte 18 gebildete Zwischenraum, welcher
durch den keilartigen Abschnitt 70 des Schiebers 68 ausgefüllt ist,
vergrößert wird. Diese Vergrößerung gestattet eine geringfügige
Umfangsbewegung des Schiebers 68. Dies bedeutet, dass die Verschiebelage des
Schiebers 68 in Umfangsrichtung letztendlich mit dem Verschleißzustand
korrespondiert. Diese Verschiebung des Schiebers 68 in Umfangsrichtung
ist insbesondere auch deshalb möglich, da der Blockierabschnitt 86 in der
bereits angesprochenen Aussparung im Nachstellring 64 ein
Umfangsbewegungsspiel hat. Bei Auftreten von Verschleiß wird also zunächst nur
das Arretierelement 76 in einem bestimmten Bereich desselben sich
bezüglich der Anpressplatte 18 axial bewegen, und in Entsprechung dazu
wird auch der Schieber 68 in einem bestimmten Ausmaß in
Umfangsrichtung bewegt werden, wobei die Vorspannfeder 80 in geringfügigem
Ausmaß entspannt wird. Da im eingerückten Zustand der Nachstellring 64
durch die Membranfeder bzw. den Kraftspeicher 20 beaufschlagt ist, wird
dieser zunächst noch keine Umfangsdrehbewegung bezüglich der
Anpressplatte 18 durchführen. Erst bei Durchführung eines Ausrückvorganges, also
dann, wenn die Membranfeder 20 ihre vergleichsweise starke
Beaufschlagung durch das angesprochene ziehende Angreifen aufgibt und die
Anlagekraft des Nachstellrings 64 an dem Kraftspeicher 20 im Wesentlichen
nur noch durch die bereits angesprochenen Tangentialblattfedern, welche
auch die Lüftkraft bereitstellen, definiert ist, kann unter der
Vorspannwirkung der Vorspannfeder 66 der Nachstellring 64 sich geringfügig in
Umfangsrichtung bewegen, und zwar solange, bis er mit einem Umfangsende
der Aussparung wieder an dem Blockierabschnitt 86 anstößt. Da die
Umfangsbewegung des Schiebers 68 bereits mit dem aufgetretenen Verschleiß
korrespondiert, entspricht auch die bei Durchführung eines
Ausrückvorganges möglich werdende Drehbewegung des Nachstellrings 64 dem
aufgetretenen Verschleiß. Bei der Drehbewegung entspannt sich die
Vorspannfeder 66 geringfügig, wobei gleichzeitig jedoch die Vorspannfeder 80
wieder etwas stärker gespannt wird. Daraus resultiert, dass die durch die
Feder 66 bereitgestellte Vorspannkraft größer sein muss als die durch die
Feder 80 bereitgestellte Vorspannkraft.
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Durch die bei Auftreten von Verschleiß im Ausrückzustand dann möglich
werdende Verdrehung des Nachstellrings 64 wird dieser sich, wie bereits
angesprochen, axial bezüglich der Anpressplatte 18 verlagern. Die gesamte
axial zwischen dem Kraftspeicher 20 und dem Schwungrad 16
eingespannte Baugruppe, im Wesentlichen umfassend den Nachstellring 64, die
Anpressplatte 18, die Kupplungsscheibe 34 im Bereich ihrer Reibbeläge 38,
die Zwischenplatte 32 und die Kupplungsscheibe 36 im Bereich ihrer
Reibbeläge 40, behält somit näherungsweise unabhängig vom aufgetretenen
Verschleiß eine gleichbleibende Axialerstreckung. Infolgedessen behält
auch der Kraftspeicher 20 näherungsweise eine gleichbleibende Einbaulage.
Es sei hier darauf hingewiesen, dass beispielsweise je nach Stärke der
Neigung des keilartigen Längenbereichs 70 des Schiebers 68 eine Über-
bzw. eine Untersetzung bei der Kompensation vorgesehen werden kann.
Des Weiteren sei darauf hingewiesen, dass selbstverständlich mehrere
derartige Schieber 68 und zugeordnete Arretierelemente 76 bzw.
Anschlagelemente 82 in Umfangsrichtung verteilt vorgesehen sein können, wobei
zur Durchführung der vorangehend beschriebenen Verschleißkompensation
ein einziger derartiger Schieber ausreichend ist.
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Man erkennt vor allem auch in Fig. 1, dass das Gehäuse 14 eine
näherungsweise topfartige Struktur aufweist. An einem Bodenbereich 90 stützt
sich in Achsrichtung der Kraftspeicher 20 ab. Dieser Bodenbereich 90
weist eine zentrale Öffnung 92 auf, durch welche hindurch der
Ausrückermechanismus 30 Zugriff auf die Federzungen 28 des Kraftspeichers 20 hat.
Im radial äußeren Bereich weist das Gehäuse 14 einen vom Bodenbereich
90 sich näherungsweise in Achsrichtung weg und auf das Schwungrad 16
zu erstreckenden, näherungsweise zylindrischen Randbereich 94 auf. In
seinem axial freien Endbereich ist der Randbereich 94 dann zur Anbindung
an das Schwungrad 16 ausgebildet. Hierzu können beispielsweise mehrere
nach radial außen abstehende Flanschabschnitte 96 vorgesehen sein.
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Man erkennt in Fig. 5 weiter, dass im Gehäuse 14, insbesondere im
Bodenbereich 90 desselben, eine Mehrzahl von Luftdurchtrittsöffnungen 98
vorgesehen ist. Insbesondere sind drei Gruppen 100, 102 und 104 von in
Umfangsrichtung jeweils aufeinander folgenden Luftdurchtrittsöffnungen
98 vorgesehen, wobei innerhalb der einzelnen Gruppen 100, 102, 104 der
gegenseitige Abstand der Luftdurchtrittsöffnungen 98 kleiner ist, als der
gegenseitige Abstand der Gruppen 100, 102, 104 untereinander.
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Die Luftdurchtrittsöffnungen haben im Wesentlichen die Funktion, dafür zu
sorgen, dass im Drehbetrieb Luft in das Innere 106 der Reibungskupplung
10 gefördert wird, um vor allem im Schlupfzustand für eine verbesserte
Wärmeabfuhr der thermisch sehr stark beaufschlagten reibend aneinander
angreifenden Komponenten zu sorgen. Um diesen Lufteintritt zu erzwingen,
ist, wie im Folgenden noch detailliert beschrieben, bei zumindest einer der
Luftdurchtrittsöffnungen 98, vorzugsweise bei allen
Luftdurchtrittsöffnungen 98, vorgesehen, dass ein am Bodenbereich 90 gebildeter und die
jeweilige Luftdurchtrittsöffnung 98 in der im Betrieb vorgesehenen
Drehrichtung d im vorderen Bereich begrenzender Randbereich 108 bezüglich
eines die entsprechende Luftdurchtrittsöffnung in der Drehrichtung d hinten
begrenzenden Randbereichs 110 versetzt ist, und zwar derart versetzt ist,
dass der vordere Randbereich 108 bezüglich des hinteren Randbereichs
110 zumindest an der Gehäuseaußenseite 112, welche die Ansieht in Fig.
5 darstellt, zum Gehäuseinneren 106 hin versetzt ist.
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In Fig. 6 ist eine Schnittansicht der Gruppe 104 dargestellt. Man erkennt
die drei in der Drehrichtung d hintereinander liegenden
Luftdurchtrittsöffnungen 98. Jeweils zwischen zwei der Öffnungen 98 ist ein diese
trennender Stegbereich 114 vorhanden. Um durch diese verschiedenen
Luftdurchtrittsöffnungen 98 Luft verstärkt in das Gehäuseinnere 106 zu fördern,
sind, wie man vor allem in Fig. 6 erkennt, die Randbereiche 108, 110 in
Richtung der Drehachse A zueinander versetzt. Der in der Drehrichtung d
vorangehende Randbereich 108, welcher eine Öffnung 98 begrenzt, liegt
näher zum Gehäuseinneren 106 hin versetzt, als der der Öffnung 98
nachlaufende Randbereich 110. Dies wird dadurch erlangt, dass im Bereich des
vorderen Randbereichs jeweils eine auch in Fig. 5 erkennbare muldenartige
Einsenkung 116 gebildet ist. Dadurch sinkt allmählich das Niveau der
Gehäuseaußenseite 112 in Richtung zum Randbereich 108 hin in axialer
Richtung ab. Durch dieses Absinken der Gehäuseaußenseite 112 wird bei
Umströmung ein Unterdruck erzeugt, durch welchen vermehrt Luft durch
die Luftdurchtrittsöffnungen 98 gesaugt wird. Die den jeweiligen
Luftdurchtrittsöffnungen 98 nachlaufenden Randbereiche 110 wirken dann nach Art
von Turbinenschaufeln und fordern die im Bereich der
Luftdurchtrittsöffnungen 98 vorhandenen Luftbereiche zum Gehäuseinneren 106.
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In Fig. 6 erkennt man, dass die Einsenkungen 116 im Bereich zwischen
zwei Luftdurchtrittsöffnungen 98 in einfacher Weise durch Schrägstellen
der Stege 114 gebildet werden können. Durch diese Schrägstellung wird
gleichzeitig eine zum Gehäuseinneren hin liegende Oberfläche 118 dieser
Stege nach Art einer Turbinenfläche dann Luft nach innen fördern.
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In Fig. 6 erkennt man weiter, dass bei den beiden Stegen 114 der Gruppe
104 von Luftdurchtrittsöffnungen 98 der jeweilige Randbereich 110 axial
näherungsweise auf dem gleichen Niveau liegt. Da bei dem in der
Drehrichtung d vorangehenden Steg 114, ebenso wie bei dem nachlaufenden Steg
114 jedoch eine zum Gehäuseäußeren 112 hin liegende Oberfläche 120
zum bilden der jeweiligen Einsenkung 116 ebenso schräg gestellt ist, wie
die an dem Steg 114 vorgesehene Fläche 118, kann jedoch wieder erreicht
werden, dass auch bei der zwischen den beiden Stegen 114 gebildeten
Luftdurchtrittsöffnung 98 und der auf den zweiten Steg 114 folgenden
Luftdurchtrittsöffnung 98 die beiden Randbereiche 108, 110 in der
vorangehend beschriebenen Art und Weise bezüglich einander versetzt sind.
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Durch das Bereitstellen der vor allem in Fig. 5 auch erkennbaren Gruppen
100, 102, 104 wird verteilt über den gesamten Umfang eine verstärkte
Lufteinfuhr in das Gehäuseinnere erzielt. Des Weiteren wird es ermöglicht,
das Gehäuse 14 grundsätzlich derart auszugestalten, dass es nicht
ausgewuchtet ist, also im Drehbetrieb eine Unwucht aufweisen würde. Erst
durch Zusammenfügen dieses Gehäuses 14 mit anderen Komponenten,
beispielsweise Komponenten der Verschleißnachstelleinrichtung 26
(beispielsweise das Anschlagelement 82 in Fig. 2), wird dann eine Baugruppe
erhalten, die in sich ausballanciert ist. Es müssen keine zusätzlichen
Auswuchtmassen an dem Gehäuse vorgesehen werden.
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Ein weiterer Vorteil der Formgebung des erfindungsgemäß aufgebauten
Gehäuses 14 ist, dass durch die vermittels Schrägstellung von Oberflächen
erreichten Versätze zwischen verschiedenen Randbereichen ohne das
Bilden von Hinterschneidungen ermöglicht werden. Dies ermöglicht es, das
erfindungsgemäße Gehäuse in einem Gussverfahren herzustellen.