DE4018603A1 - Schwingungsdaempfer, insbesondere fuer kraftfahrzeug-kupplungsscheibe - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Drehschwingungs­ dämpfer, insbesondere Kupplungsscheiben, gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.

Eine derartige Vorrichtung ist in der FR-A-24 95 255 (US-A-44 33 770) beschrieben.

Dabei ist ein Zwischenschaltorgan drehbar angebracht und so ausgebildet, daß es auf der Außenperipherie der Nabe zur Auflage kommen kann, die in dieser Hin­ sicht einen festen Anschlag für das Zwischenschalt­ organ darstellt. Außerdem ist daran eine Rückholfe­ der und ein versenkbarer Anschlag vorgesehen.

Alle diese Anordnungen erlauben es, in einem ersten Bereich von relativ niedrigen Drehzahlwerten die elastischen Organe geringerer Steifigkeit, die am Drehschwingungsdämpfer angebracht sind, daran zu hindern, allein wirksam zu werden, d. h. diese ela­ stischen Organe außer Funktion zu setzen.

Das Zwischenschaltorgan ermöglicht somit die Besei­ tigung der Geräusche, die entstehen, wenn die Dreh­ zahl geringer ist als die Leerlaufdrehzahl des Motors, z. B. beim rotierenden Motor, wenn dann aus­ gekuppelt und wieder eingekuppelt wird.

Das Zwischenschaltorgan erlaubt auch die Ausschal­ tung der sogenannten "Klunk"-Geräusche und der Pen­ delphänomene, die beim Fahren auftreten, insbesonde­ re wenn der Fahrer Gas wegnimmt und dann wieder Gas gibt.

Diese Anordnungen sind jedoch ziemlich kompliziert, denn sie erfordern eine drehbewegliche Anbringung des Zwischenschaltorgans.

Außerdem ist das genannte Organ außerhalb des durch die Führungsscheiben begrenzten Volumens angeordnet, so daß die Anordnung einerseits in axialer Richtung sperrig ist und das genannte Organ andererseits beschädigt werden kann, bevor der Schwingungsdämpfer am Fahrzeug angebracht wird, z. B. bei ungünstig ablaufenden Lagerungs- und/oder Transportvorgängen.

Die vorliegende Erfindung hat den Zweck, diese Schwierigkeiten zu beseitigen und somit einen wirt­ schaftlichen Drehschwingungsdämpfer mit aktivem Zwi­ schenschaltorgan für die Warteposition und zwei Be­ triebspositionen zu schaffen, während gleichzeitig der Schutz des Zwischenschaltorgans gewährleistet bleibt und andere Vorteile vorhanden sind.

Die Aufgabe ist durch die Merkmale im kennzeichnen­ den Teil des Anspruchs 1 gelöst.

Dank der Erfindung erzielt man einen Schutz des Zwi­ schenschaltorgans durch die Führungsscheiben sowie eine Verminderung des axialen Platzbedarfs.

Im Falle einer Kupplungsscheibe für ein Kraftfahr­ zeug besteht keine Gefahr, daß das Zwischenschaltor­ gan mit der Tellerfeder der Kupplung entgegen der Anordnung nach dem vorgenannten Dokument in Konflikt gerät.

Außerdem gehört das Zwischenschaltorgan vorteilhaf­ terweise zu den mit Spiel versehenen Eingriffsmit­ teln, ohne das Vorhandensein eines versenkbaren An­ schlags zu erfordern.

Man wird verstehen, daß das Zapfenloch genutzt wird, wobei das Zwischenschaltorgan mit dem Boden des ge­ nannten Zapfenlochs für die Warteposition zusammen­ wirkt.

Für die zweite Betriebsposition erhält man eine Schwalbenschwanzanordnung.

Man wird bemerken, daß die Abdeckung durchgehend an­ geordnet ist und daß sie seitlich durch Reibscheiben verschlossen ist, die der Schwingungsdämpfer beider­ seits der Abdeckung aufweist.

Die nachfolgende Beschreibung veranschaulicht die Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, die folgendes darstellen:

Fig. 1 ist eine Halb-Längsschnittansicht eines Drehschwingungsdämpfers nach der Erfindung.

Fig. 2 ist eine Vorderansicht entsprechend dem Pfeil II aus Fig. 1 mit örtlich weggelassenen Tei­ len zur Sichtbarmachung der Einsätze, wobei die Nabe aufgeschnitten ist.

Fig. 3 ist eine perspektivische Ansicht des Ein­ satzes.

Fig. 4 ist eine Ansicht entsprechend Fig. 3 für eine andere Ausführungsvariante.

Bei der dargestellten Ausführungsform besteht der Drehschwingungsdämpfer aus einer Kupplungsscheibe für Kraftfahrzeuge.

In Fig. 1 enthält die genannte Kupplungsscheibe einen Träger 1 für den Reibbelag 2 und eine Nabe 3, die winklig im Verhältnis zueinander innerhalb der Grenzen einer bestimmten Winkelverschiebung beweg­ lich sind, wobei Träger 1 und Nabe 3 durch zwei stu­ fenweise wirkende Drehschwingungsdämpfer gekoppelt sind, von denen der eine, der sogenannte Vordämpfer, schwächer ist als der andere, der sogenannte Haupt­ dämpfer.

Der Träger 1 ist dazu bestimmt, mittels dieser Belä­ ge 2 zwischen der Druckplatte und dem Schwungrad (nicht dargestellt) der drehbeweglich fest mit der Antriebswelle des Fahrzeugs verbundenen Kupplung eingeklemmt zu werden, während mit Hilfe der Nabe 3 die drehbewegliche Verkeilung an der Eingangswelle des Getriebes bewirkt wird. Dieser Träger 1 besteht aus Federstahl.

Zur Bildung des Vordämpfers ist eine Abdeckung 4 so angebracht, daß sie im Verhältnis zur Nabe 3 gegen­ über zweiten Reibmitteln 5 innerhalb der Grenzen eines festgelegten Winkelbereichs winklig bewegt werden kann.

Hier weist die Nabe 3 an der Außenperipherie einen Flansch 6 gegenüber der Innenperipherie der Ab­ deckung 4 auf.

Mit Spiel versehene Eingriffsmittel 7, wie sie nach­ stehend beschrieben werden, sind teilweise an der Innenperipherie der Abdeckung 4 und teilweise im Flansch 6 ausgebildet.

Zweite elastische Mittel geringerer Steifigkeit 8, die am Kreisumfang wirksam werden, sind zur Ausfil­ terung der sogenannten Leerlaufgeräusche in Höhe der mit Spiel versehenen Eingriffsmittel 7 vorgesehen.

Es handelt sich hier um vier Schraubenfedern 8, die rundherum in Abständen von 90° verteilt sind und die in Aussparungen 9 der Abdeckung 4 und der Nabe 3 angeordnet sind, wobei Sockel 10 zwischen den Enden der Federn 8 und den Rändern der V-förmigen Ausspa­ rungen 9 eingreifen.

Zur Bildung des Hauptdämpfers sind Führungsscheiben 11, 11′ im Verhältnis zur Abdeckung 4 winkelbeweg­ lich gegenüber den ersten, am Umfang wirksamen ela­ stischen Mitteln 12 angebracht, hier in Form von Schraubenfedern größerer Steifigkeit als die Federn 8, und zwar innerhalb der Grenzen einer bestimmten Winkelverschiebung.

Diese Scheiben 11, 11′ sind axial beiderseits der Abdeckung 4 angeordnet und mit einem feststehenden axialen Abstand durch axiale Zwischenstücke 13 ver­ bunden, die ebenfalls zur Befestigung des an der Scheibe 11′ angebauten Trägers 1 auf derjenigen Seite dienen, die der Abdeckung 4 zugewandt ist.

Diese Zwischenstücke 13 treten zu diesem Zweck mit einem Spiel durch Aussparungen 14 (Fig. 2) der Abdeckung 4 hindurch, wobei die Begrenzung der rela­ tiven Winkelverschiebung zwischen der Abdeckung 4 und den Scheiben 11, 11′ durch Zusammenwirken der Zwischenstücke 13 mit den Rändern der Aussparungen 14 oder durch Zusammendrücken der Federn 12 bewirkt werden kann.

Die genannten Federn 12 sitzen in Fenstern 15, 16, die einander gegenüberliegend jeweils in den Schei­ ben 11, 11′ und der Abdeckung 4 vorgesehen sind.

Der Träger 1 weist ebenfalls Fenster 15 zur Aufnahme der genannten Federn auf.

Die Scheiben 11, 11′ umgeben frei die Nabe 3, wobei keinerlei mit Spiel versehenes Eingriffsmittel vor­ gesehen ist, während die Abdeckung 4 die Nabe 3 unter Einschaltung der genannten, mit Spiel versehe­ nen Eingriffsmittel 7 umgibt.

Ein ringförmiges Lager 17 mit im wesentlichen L-för­ migem Querschnitt ist in axialer Richtung zwischen der Scheibe 1, die zur Führungsscheibe 11′ gehört, und der Abdeckung 4 eingebaut und bildet in Quer­ richtung eine Zwischenscheibe.

Dieses Lager ist ebenfalls radial zwischen der In­ nenperipherie der Scheibe 11′ und der Außenperiphe­ rie der Nabe 3 eingesetzt.

Es ist drehbeweglich mit der Scheibe 11′ verbunden.

Zwischen der anderen Führungsscheibe 11 und der Ab­ deckung 4 sitzen Reibscheiben 18, 19 sowie zugehöri­ ge axial wirkende elastische Mittel für die Einstel­ lung der Reibung.

Hier handelt es sich um zwei Laschenfedern 20, 21.

Die Scheibe 20 ruht auf der Scheibe 11 und bean­ sprucht die Scheibe 18 in Richtung der Abdeckung 4 zur Einklemmung des Lagers 17 zwischen dem Träger und der Abdeckung 4.

Die Scheibe 21 ruht auf der Scheibe 11 und bean­ sprucht die Scheibe 19 in Richtung des Flanschs 6 zur Einklemmung des Lagers 17 zwischen der Scheibe 11′ und dem Flansch 6.

Die Kupplungsscheibe enthält somit drei koaxiale Teile, von denen einer die Führungsscheiben 11, 11′ aufweist, ein anderer die Abdeckung 4 und der letzte schließlich die Nabe 3.

Die Scheiben 11, 11′ sind somit gegenüber ersten, am Umfang wirksamen elastischen Mitteln 12 und gegen­ über ersten Reibmitteln 22 beweglich, die die Schei­ ben 18, 20 und das Lager 17 aufweisen.

Ebenso ist die Nabe 3 im Verhältnis zur Abdeckung 4 gegenüber zweiten, am Umfang wirksamen elastischen Mitteln 8 und gegenüber zweiten Reibmitteln 5, die Scheiben 19, 21 und das Lager 17 aufweisen, winkel­ beweglich. Die beiden Reibmittel 22, 5 sind radial übereinander angeordnet, während die Scheiben 18, 20 die Scheiben 19, 21 umgeben.

Die Scheibe 18, ebenso wie die Scheibe 19 und das Lager 17 vorteilhafterweise aus Kunststoff herge­ stellt, weist aus einem Stück eine Vielzahl von Laschen in Form von Stiften 26 auf, die in axialer Richtung überstehen und rundherum gleichmäßig ver­ teilt sind und die jeweils durch eine zylindrische Öffnung 27 der Führungsscheibe 11 hindurchtreten, um die drehbewegliche Verbindung damit herzustellen.

Das gleiche gilt für das Lager 17, welches Stifte 26 besitzt, die in Löcher 27 eingreifen.

Tatsächlich sind die beiden Scheiben 11, 11′ unter­ einander gleich, so daß die Scheibe 11′ auch Löcher 27 aufweist.

Die Scheibe 19 besitzt an der Innenperipherie einen axialen Rücksprung, der lokal mit Vorsprüngen verse­ hen ist, die jeweils mit einem dazu passenden Ein­ schnitt in der Scheibe 11 zusammenwirken und die drehbewegliche Verbindung damit herstellen.

Die Lager 17 und 19 besitzen Absätze für den Durch­ tritt des Flanschs 6.

Man wird sich daran erinnern, daß bei Winkelver­ schiebung des Trägers 1 im Verhältnis zur Nabe 3 zunächst die Führungsscheiben 11, 11′ aufgrund der Steifigkeit der Federn 12 im Verhältnis zu den Federn 8 einen Block mit der Abdeckung 4 bilden, wobei sich die Abdeckung 4 im Verhältnis zur Nabe 3 gegen die Federn 8 verschiebt, bis das Spiel der mit Spiel versehenen Eingriffsmittel 7 aufgehoben ist, während als nächstes die Federn 8 in ihrem Zustand verbleiben und die Führungsscheiben 11, 11′ sich winklig im Verhältnis zur Abdeckung 4 gegen die Federn 12 verschieben.

Damit werden zunächst die Scheiben 19, 17 wirksam, während die Scheibe 18 später wirksam wird.

Die Kupplungsscheibe enthält außerdem wenigstens ein Zwischenschaltorgan 100, welches zur Veränderung der Funktionsmerkmale der Dämpfungsvorrichtung wenig­ stens für einen Teil des Winkelverschiebungsbereichs zwischen Träger 1 und Nabe 3 gegen die Rückholmittel 33 auf die Zentrifugalkraft anspricht und somit auf reversierbare Weise zwischen einer Warteposition, die einem ersten Bereich von relativ niedrigen Dreh­ zahlwerten der Einheit entspricht, worin das Zwi­ schenschaltorgan 100 auf die Funktionsmerkmale der genannten Vorrichtung einwirkt, und einer Betriebs­ position beweglich ist, die höheren Drehzahlwerten als den vorgenannten entspricht.

Gemäß der Erindung enthält das Zwischenschaltorgan 100 wenigstens einen beweglichen Einsatz 40, der mittels einer fest damit verbundenen Führungsaufnah­ me 50 auf der Abdeckung 4 aufliegt und mit einem trapezförmigen Zapfen 41 versehen ist, der im Ver­ hältnis zur Innenperipherie der Abdeckung 4 vor­ springt.

Entsprechend dem genannten Zapfen 41 besitzt die Nabe 3 an der Außenperipherie ein trapezförmiges Zapfenloch 60, welches zum genannten Zapfen 41 paßt, wobei der genannte Zapfen 41 mit einem radialen und einem Umfangsspiel in das genannte Zapfenloch 60 eindringt und dabei der Wirkung des genannten Rück­ holmittels 33 ausgesetzt ist, welches an der Ab­ deckung anstößt und den Zapfen in Richtung des Bodens 62 des Zapfenlochs 60 für den ersten Bereich von Drehzahlwerten der Einheit beansprucht.

Dank der Erfindung kann das Zwischenschaltorgan wäh­ rend des Betriebs eine von zwei Betriebspositionen einnehmen, nämlich eine Zwischenposition, die einem zweiten Bereich von Drehzahlwerten der Einheit ent­ spricht, welche höher sind als die Werte des ersten Bereichs und wozu das Zwischenschaltorgan 100 mit einem Spiel in das Zapfenloch 60 eingreift und sich nicht auf die Funktionsmerkmale der Vorrichtung aus­ wirkt, und eine Endposition, die einem dritten Be­ reich von Drehzahlwerten der Einheit entspricht, die höher liegen als die Werte des genannten ersten und des genannten zweiten Bereichs und wozu das Zwi­ schenschaltorgan 100 wiederum auf die Funktionsmerk­ male der Vorrichtung durch Verkeilung mit dem Zap­ fenloch 60 einwirkt.

Hier (Fig. 2) sind mehrere Einsätze 40 und mehrere Zapfenlöcher 60 vorgesehen.

Zum besseren Verständnis wurden in dieser Figur die Einsätze 40 in den verschiedenen Positionen darge­ stellt.

Somit entspricht der Einsatz 40 mit dem Buchstaben A der Warteposition des Zwischenschaltorgans 100, während die Einsätze mit dem Buchstaben B der Zwi­ schen-Betriebsposition des Zwischenschaltorgans 100 entsprechen und der Einsatz 40 mit dem Buchstaben C schließlich der Endposition des Zwischenschaltorgans 100 entspricht.

Im einzelnen sieht man, daß sich die vier Zapfenlö­ cher 60 am Kreisumfang mit den Aussparungen 9 der Federn 8 abwechseln.

Die genannten Aussparungen 9 sowie die Zapfenlöcher 60 erstrecken sich teilweise in den Flansch 6 und teilweise in den durchgehenden Teil der Nabe 3 hin­ ein, wobei die genannten Aussparungen 9 und die ge­ nannten Zapfenlöcher 60 beiderseits der Nabe 3 in axialer Richtung verlaufen.

Der Einsatz 40 weist ebenfalls einen dazwischenlie­ genden Gleitabschnitt 42, der mit dem Zapfen 41 ver­ bunden ist, und ein Endstück 43 auf. Am Ende dieses Stücks 43 ruht dann eine Feder 70, deren anderes Ende auf dem Boden 51 der Führungsaufnahme 50 auf­ liegt. Diese Aufnahme 50 weist zwei Abschnitte 52, 53 auf und besteht aus einer durchgehenden Ausspa­ rung, die sich in die Dicke der Abdeckung 4 hinein erstreckt.

Der Abschnitt 52, von geringerer Breite, ist in seiner Abmessung derjenigen des Endstücks 43 ange­ paßt, um eine Gleitbewegung des genannten Endstücks 43 zu ermöglichen, während der Abschnitt 53 in sei­ ner Abmessung dem Zwischenabschnitt 42 angepaßt ist, wobei der genannte Abschnitt 42 seitlich im Verhält­ nis zum Endstück 43 beiderseits desselben übersteht.

Man wird bemerken, daß diese Aufnahme 50 auf der Seite durch die jeweiligen radialen Teile des Lagers 17 und der Scheibe 18 verschlossen ist, wobei der Einsatz 40 weniger breit ist als die Aufnahme 50.

Somit ist die Aufnahme 50, die sich in radialer Richtung erstreckt, an der Innenperipherie der Ab­ deckung 4 offen und am Ende geschlossen. Diese Auf­ nahme 50 verläuft in radialer Richtung teilweise zwischen zwei aufeinanderfolgenden Federn 12.

Das Zapfenloch 60 weist an seiner Außenperipherie einen radialen Teil 61 auf, wobei die Breite des genannten Abschnitts 61 bis auf das Einbauspiel gleich derjenigen des Abschnitts 42 ist. Der Ab­ schnitt 42 weist dazu seitlich zwei radiale Flächen 44 auf, die zu den Flächen des Abschnitts 61 passen, was die Beweglichkeit des Einsatzes 40 begünstigt.

Dank dieser Anordnung in Warteposition befindet sich der Zapfen 41 in Reibkontakt mit dem Boden 62 des Zapfenlochs 60, während der Abschnitt 42 mit dem Ab­ schnitt 61 in Kontakt steht. Der genannte Boden 62 und das dem Zapfen 41 gegenüberliegende Ende sind vorteilhafterweise abgerundet, um die Kontaktfläche zu vergrößern.

Natürlich sind der Einsatz 40 und das Zapfenloch 60 dementsprechend bemessen, so daß der Zapfen 41 eine geringere radiale Höhe hat als das Zapfenloch 60. Die Warteposition betrifft einen Bereich, der unter­ halb des Leerlaufbereichs des Motors liegt, wobei der Einsatz 40 für einen bestimmten Bereich gegen die Feder 70 ausfährt.

Für die Zwischen-Betriebsposition (Leerlaufbereich) besteht zwischen dem Zapfen 41 und dem Zapfenloch 60 ein Umfangsspiel, wobei sich der Abschnitt 42 radial über dem Zapfenloch 60 befindet. Dieses Spiel er­ laubt den Federn 8 die Wahrnehmung ihrer normalen Aufgabe und die Kupplungsscheibe arbeitet wie eine herkömmliche Kupplungsscheibe, wie sie oben be­ schrieben wurde. Die Einsätze 40 gehören somit zu den mit Spiel versehenen Eingriffsmitteln, wobei die Nabe 3 im Verhältnis zur Abdeckung 4 eine Winkelver­ schiebung zuläßt.

Man wird bemerken, daß das Spiel beiderseits des Einsatzes für die mittlere Position nicht symme­ trisch ist, daß es jedoch je nach Anwendung symme­ trisch sein kann.

Für die dritte Position (Einsatz mit dem Buchstaben C), z. B. nachdem das Gas weggenommen und anschlie­ ßend wieder Gas gegeben wurde, steht der Abschnitt 42 in Kontakt mit dem Boden des Abschnitts 53 der als Schulter dienenden Aufnahme, während der Zapfen 41 in Umfangskontakt mit dem Zapfenloch 60 steht. Diese dritte Position entspricht einem höheren Be­ reich als dem Leerlaufbereich des Motors unter Bil­ dung einer Schwalbenschwanzanordnung zwischen Zapfen und Zapfenloch.

Wie man verstanden haben wird, gehören die Federn 70 zu den Rückholmitteln 33, und diese sind es, die das Abheben der Einsätze 40 durch entsprechende Bemes­ sung bewirken, wobei sich die Anzahl der Einsätze nach dem jeweiligen Verwendungszweck richtet.

Natürlich beschränkt sich die vorliegende Erfindung nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele.

Insbesondere können die elastischen Mittel 8 zu einem Vordämpfer mit Führungsscheiben und Abdeckung gehören, die axial zwischen der Abdeckung 4 und einer der Führungsscheiben 11, 11′ angeordnet sind, wie in den FR-A-26 11 245 (US-A-48 60 871) und DE-A-38 10 922 (US-A-48 83 156) beschrieben.

Die Abdeckung 4 kann so geteilt sein, wie es in der FR-A-25 66 497 (US-A-46 98 045) beschrieben ist.

Am Ende des Zapfens 41 und am Boden des Zapfenlochs 60 kann eine Rändelung vorgesehen werden.

Abweichend kann man anstelle der Rändelung Verzah­ nungen vorsehen.

Wie in Fig. 4 bei 45 zu sehen, kann das Ende des Zapfens 141 natürlich erweitert sein, um die Kon­ taktfläche zu vergrößern.

Die Federn 70 können zu ein und demselben Teil gehö­ ren und können miteinander auf jede geeignete Weise synchronisiert sein.

Schließlich ist der Träger nicht unbedingt mit Reib­ belägen 2 versehen, sondern er kann beispielsweise direkt an der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors an­ gebracht sein.

Claims (6)

1. Drehschwingungsdämpfer, insbesondere Kupplungs­ scheibe für Kraftfahrzeuge, von der Art, die wenig­ stens zwei koaxiale Teile enthält, welche zueinander in den Grenzen einer bestimmten Winkelverschiebung drehbar angeordnet sind, gegenüber elastischen Orga­ nen (8), die geeignet sind, über einen Bereich, der wenigstens der genannten Winkelverschiebung ent­ spricht, am Umfang zusammenzuwirken, und mit wenig­ stens einem Zwischenschaltorgan (100), welches zur Änderung der Funktionsmerkmale der genannten Vor­ richtung wenigstens über einen Teil des genannten Verschiebungsbereichs auf Zentrifugalkräfte gegen­ über Rückholmitteln (33) reagiert und auf umkehrbare Weise beweglich ist, und zwar zwischen einer Warte­ position, die einem ersten Bereich von Werten rela­ tiv geringer Drehzahlen entspricht, wobei das Zwi­ schenschaltorgan (100) auf die Funktionsmerkmale der genannten Vorrichtung einwirkt, und einer Betriebs­ position, die Werten der genannten Drehzahl ent­ spricht, welche höher liegen als die vorgenannten, und wobei einer der koaxialen Teile eine Nabe (3) und der andere zwei Führungsscheiben aufweist, die beiderseits einer Abdeckung (4) angeordnet sind, welche unter Einschaltung von mit Spiel versehenen Eingriffsmitteln (7) drehbeweglich mit der Nabe (3) verbunden ist, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Zwischenschaltorgan (100) wenigstens einen beweglichen Einsatz (40) enthält, der auf der Abdeckung (4) mittels eines fest damit verbundenen Führungssitzes (50) aufliegt und der mit einem trapezförmigen Zapfen (41) versehen ist, der im Verhältnis zur Innenperipherie der Abdeckung (4) vorspringt, und daß die Nabe (3) in Übereinstimmung mit dem genannten Zapfen (41) an der Außenperipherie ein Zapfenloch (60) aufweist, dessen Trapezform zu derjenigen des Zapfens (41) paßt, während der ge­ nannte Zapfen (41) mit einem radialen und einem Umfangsspiel in das genannte Zapfenloch (60) ein­ greift und dabei der Wirkung des genannten Rückhol­ mittels (33) ausgesetzt ist, welches auf der Ab­ deckung (4) aufliegt und den Zapfen (41) in Richtung des Bodens (62) des Zapfenlochs (60) für den genann­ ten ersten Bereich von Drehzahlwerten der Einheit beansprucht, so daß das genannte Zwischenschaltorgan (100) eine von zwei Betriebspositionen einnehmen kann, nämlich eine Zwischenposition, die einem zwei­ ten Bereich von Drehzahlwerten der Einheit ent­ spricht, welche höher liegen als diejenigen des ersten Bereichs von Werten, und wozu das Zwischen­ schaltorgan (100) mit einem Spiel mit dem Zapfenloch (60) in Eingriff steht, ohne sich auf die Funktions­ merkmale der Vorrichtung auszuwirken, und für eine Endposition, die einem dritten Bereich von Drehzahl­ werten der Einheit entspricht, welche höher liegen als der genannte erste und der genannte zweite Be­ reich von Werten, und wofür das Zwischenschaltorgan (100) wiederum auf die Funktionsmerkmale der Vor­ richtungen durch Verkeilung mit dem Zapfenloch (60) einwirkt.

2. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, da­ durch gekennzeichnet, daß das Zapfenloch (60) an der Außenperipherie einen radia­ len Abschnitt (61) aufweist.

3. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Boden (62) des Zapfenlochs (60) kreisförmig ist.

4. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeich­ net, daß der Einsatz (40) einen Zwischenab­ schnitt aufweist, welcher mit dem Zapfen (41) und einem Endstück (43) verbunden ist.

5. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 4, da­ durch gekennzeichnet, daß die Aufnahme (50) zwei Abschnitte besitzt, nämlich einen Abschnitt (52) zur Aufnahme des Endstücks (43) und einen Abschnitt (53) zur Aufnahme des Zwischenab­ schnitts (42).

6. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 5, da­ durch gekennzeichnet, daß die Rückholmittel (33) eine Feder (70) enthalten, die einerseits auf dem Endstück (43) des Einsatzes (40) und andererseits auf dem Boden (51) der Aufnahme (50) ruht.