JPS5913129A - 乾式多板自動クラッチ - Google Patents
乾式多板自動クラッチInfo
- Publication number
- JPS5913129A JPS5913129A JP12243482A JP12243482A JPS5913129A JP S5913129 A JPS5913129 A JP S5913129A JP 12243482 A JP12243482 A JP 12243482A JP 12243482 A JP12243482 A JP 12243482A JP S5913129 A JPS5913129 A JP S5913129A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- fan
- housing
- plate
- boss
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D13/00—Friction clutches
- F16D13/58—Details
- F16D13/72—Features relating to cooling
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、複数のクラッチ板及び摩擦板を備えた乾式多
板クラッチに関するものである。
板クラッチに関するものである。
複数のクラッチ板と摩擦板とを互いに押圧、離間するこ
とにより回転力の伝達・遮断を行なう乾式多板クラッチ
がある。このクラッチは、湿式多板クラッチに比べて、
クラッチ遮断時の引きずりトルクが極めて小さくなると
いう特長を有する。
とにより回転力の伝達・遮断を行なう乾式多板クラッチ
がある。このクラッチは、湿式多板クラッチに比べて、
クラッチ遮断時の引きずりトルクが極めて小さくなると
いう特長を有する。
しかし乾式のクラッチでは、湿式のクラッチのように摩
擦板は油中で使用されるものではないので、摩擦板とク
ラッチ板との間のすべりによって過大な熱が発生すると
、この熱のために摩擦材の摩擦係数が低下する。このた
めさらにすべりが増加して摩擦板が焼損し、ついには完
全なりラッチすべりを起してトルク伝達ができなくなる
ことがあり得る。特にこのクラッチをクラッチケース内
などに収容し、熱のこもり易い状態で使用する場合は、
このような摩擦板の過熱を防ぐように十分な配慮をする
ことが必要になる。
擦板は油中で使用されるものではないので、摩擦板とク
ラッチ板との間のすべりによって過大な熱が発生すると
、この熱のために摩擦材の摩擦係数が低下する。このた
めさらにすべりが増加して摩擦板が焼損し、ついには完
全なりラッチすべりを起してトルク伝達ができなくなる
ことがあり得る。特にこのクラッチをクラッチケース内
などに収容し、熱のこもり易い状態で使用する場合は、
このような摩擦板の過熱を防ぐように十分な配慮をする
ことが必要になる。
本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、極
めて簡単な構成でクラッチ板及び摩擦板を強制的に冷却
することができ、摩擦材の過熱による摩擦係数の低下や
摩擦板の焼損を防ぐことができる乾式多板クラッチを提
供することを目的とする。
めて簡単な構成でクラッチ板及び摩擦板を強制的に冷却
することができ、摩擦材の過熱による摩擦係数の低下や
摩擦板の焼損を防ぐことができる乾式多板クラッチを提
供することを目的とする。
本発明はこの目的を達成するため、クラツチハウジング
とクラッチボスとのいずれか一方を駆動体、他方を被動
体とし、前記駆動体にはクラッチ板及び摩擦板の収容部
よりも内径側に前記被動体方向へ突出するファンを形成
する一方、前記駆動体と被動体の少なくとも一方に前記
ファンより内径側に位置する空気流入孔を形成し、前記
ファンにより冷却用空気を前記クラッチ板及び摩擦板の
収容部へ送るように構成した。以下図示の実施例に基づ
き、本発明の詳細な説明する。
とクラッチボスとのいずれか一方を駆動体、他方を被動
体とし、前記駆動体にはクラッチ板及び摩擦板の収容部
よりも内径側に前記被動体方向へ突出するファンを形成
する一方、前記駆動体と被動体の少なくとも一方に前記
ファンより内径側に位置する空気流入孔を形成し、前記
ファンにより冷却用空気を前記クラッチ板及び摩擦板の
収容部へ送るように構成した。以下図示の実施例に基づ
き、本発明の詳細な説明する。
第１図は本発明°【を適用した自動二輪車用動力伝達装
置の断面図、第２図はそのクラッチの拡大図、第３図は
このクラッチのクラッチボス及びクラッチハウジングの
■矢視図でアル。
置の断面図、第２図はそのクラッチの拡大図、第３図は
このクラッチのクラッチボス及びクラッチハウジングの
■矢視図でアル。
第１図で符号１０はエンジンユニットであって、エンジ
ン１２及びこのエンジン１２と一体に形成された動力伝
達装置１４とを備える。１６はピストン、１８はクラン
ク軸である。
ン１２及びこのエンジン１２と一体に形成された動力伝
達装置１４とを備える。１６はピストン、１８はクラン
ク軸である。
動力伝達装置１４のケース２０には被動軸２２、後輪軸
２４がクランク軸１８と平行に保持されている。被動軸
２２の軸端には本発明に係る乾式多板クラッチ２６が取
付けられている。クランク軸１８の回転はＶベルト式無
段変速機２８によりクラッチ２６へ伝えられる。このク
ラッチ２６は後記するように自動遠心式のものであって
、エンジン１２の回転速度の上昇によって自動的に接続
を開始し、クランク軸１８の回転を被動軸２２に伝える
。被動軸２２の回転は減速歯車３０．３２を介して後輪
軸２４へ伝えられる。この後輪軸２４には後輪（図示せ
ず）が取付けられている。
２４がクランク軸１８と平行に保持されている。被動軸
２２の軸端には本発明に係る乾式多板クラッチ２６が取
付けられている。クランク軸１８の回転はＶベルト式無
段変速機２８によりクラッチ２６へ伝えられる。このク
ラッチ２６は後記するように自動遠心式のものであって
、エンジン１２の回転速度の上昇によって自動的に接続
を開始し、クランク軸１８の回転を被動軸２２に伝える
。被動軸２２の回転は減速歯車３０．３２を介して後輪
軸２４へ伝えられる。この後輪軸２４には後輪（図示せ
ず）が取付けられている。
次にＶベルト式無段変速機２８を説明する。この変速機
２８は、クランク軸１８に装着された駆動シーブ３４と
、被動軸１２に装着された被動シーブ３６と、両シーブ
３４．３６に巻掛けられたＶベルト３８とを備える。駆
動シーブ３４は、互いに対向する固定ディスク３４ａ及
びクランク軸１８上を軸方向に摺動する可動ディスク３
４ｂとを備え、両ディスク３４ａ、３４ｂ間にＶベル上
３８が挾持される。可動ディスク３４ｂの外側には、ク
ランク軸１８に固定されたスパイダ４０が位置し、この
スパイダ４０の放射状に延びる腕は、可動ディスク３４
ｂの外側面にクランク軸１８と平行に形成された摺動溝
４２に係合している。このスパイダ４０と可動ディスク
３４ｂ外側面との間には球４４が保持され、球４４が半
径方向へ移動すると、この球４４がスパイダ４０に案内
されて可動ディスク３４ｂを固定ディスク３４ａ方向へ
摺動させるっ 被動シーブ３６は固定ディスク３６ａと可動ディスク３
６ｂとを備える。固定ディスク３６ａは、被動軸２２の
軸上に回転自在に保持された円筒４６の一端に固着され
ている。この円筒４６の他端には後記するクラッチ２６
のクラッチハウジング６０が固定されている。可動ディ
スク３６ｂは、円筒４６上を摺動する円筒状の摺動部材
４８に固定され、このディスク３６ｂとクラッチハウジ
ング６０との間にコイルばね５０が縮装されている。
２８は、クランク軸１８に装着された駆動シーブ３４と
、被動軸１２に装着された被動シーブ３６と、両シーブ
３４．３６に巻掛けられたＶベルト３８とを備える。駆
動シーブ３４は、互いに対向する固定ディスク３４ａ及
びクランク軸１８上を軸方向に摺動する可動ディスク３
４ｂとを備え、両ディスク３４ａ、３４ｂ間にＶベル上
３８が挾持される。可動ディスク３４ｂの外側には、ク
ランク軸１８に固定されたスパイダ４０が位置し、この
スパイダ４０の放射状に延びる腕は、可動ディスク３４
ｂの外側面にクランク軸１８と平行に形成された摺動溝
４２に係合している。このスパイダ４０と可動ディスク
３４ｂ外側面との間には球４４が保持され、球４４が半
径方向へ移動すると、この球４４がスパイダ４０に案内
されて可動ディスク３４ｂを固定ディスク３４ａ方向へ
摺動させるっ 被動シーブ３６は固定ディスク３６ａと可動ディスク３
６ｂとを備える。固定ディスク３６ａは、被動軸２２の
軸上に回転自在に保持された円筒４６の一端に固着され
ている。この円筒４６の他端には後記するクラッチ２６
のクラッチハウジング６０が固定されている。可動ディ
スク３６ｂは、円筒４６上を摺動する円筒状の摺動部材
４８に固定され、このディスク３６ｂとクラッチハウジ
ング６０との間にコイルばね５０が縮装されている。
なお５２は摺動部材４８の軸方向に形成された長溝、５
４は円筒４６に保持されこの長溝５２内を転勤するロー
ラであり、このローラ５４は摺動部材４８に円筒４６の
回転を伝える。
４は円筒４６に保持されこの長溝５２内を転勤するロー
ラであり、このローラ５４は摺動部材４８に円筒４６の
回転を伝える。
この結果、クランク軸１８の低速回転時には、駆動シー
ブ３４の球４４に作用する遠心力が小さいので、被動シ
ーブ３６のばね５０のばね力がこの球４４の遠心力に打
勝ち、可動ディスク３６ｂが固定ディスク３６ａに接近
する。すなわち減速比は大きくなる。またクランク軸１
８の回転上昇に伴ない、球４４の遠心力が増加し、この
遠心力がばね５０のばね力に打勝つと、駆動シーブ３４
の可動ディスク３４ｂが固定ディスク３４ａに接近する
。これに伴ない被動シーブ３６の可動ディスク３６ｂは
ばね５０を押して固定ディスク３６ａより離れる。従っ
て減速比は小ざくなる。
ブ３４の球４４に作用する遠心力が小さいので、被動シ
ーブ３６のばね５０のばね力がこの球４４の遠心力に打
勝ち、可動ディスク３６ｂが固定ディスク３６ａに接近
する。すなわち減速比は大きくなる。またクランク軸１
８の回転上昇に伴ない、球４４の遠心力が増加し、この
遠心力がばね５０のばね力に打勝つと、駆動シーブ３４
の可動ディスク３４ｂが固定ディスク３４ａに接近する
。これに伴ない被動シーブ３６の可動ディスク３６ｂは
ばね５０を押して固定ディスク３６ａより離れる。従っ
て減速比は小ざくなる。
次に乾式多板クラッチ２６を説明する。このクラッチ２
６は、円筒４８に固定された駆動体としてのクラッチハ
ウジング６０と、被動軸２２の軸端に固定された被動体
としてのクラッチボス６２とを備える。クラッチボス６
２はその周縁部が、被動軸２２と略平行にクラッチハウ
ジング６０側へ突出した筒状部６４となっている。この
筒状部６４の外周には、第３図に示すように被動軸２２
と平行に多数の溝６６が形成されている。またこの筒状
部６４には、溝６６の底と、この筒状部６４内面とを連
通する複数の通気孔６８が形成され、この通気孔６８は
またクラッチボス６２の側面に開口している。
６は、円筒４８に固定された駆動体としてのクラッチハ
ウジング６０と、被動軸２２の軸端に固定された被動体
としてのクラッチボス６２とを備える。クラッチボス６
２はその周縁部が、被動軸２２と略平行にクラッチハウ
ジング６０側へ突出した筒状部６４となっている。この
筒状部６４の外周には、第３図に示すように被動軸２２
と平行に多数の溝６６が形成されている。またこの筒状
部６４には、溝６６の底と、この筒状部６４内面とを連
通する複数の通気孔６８が形成され、この通気孔６８は
またクラッチボス６２の側面に開口している。
クラッチハウジング６０はその周縁部に筒状部７０を備
え、この筒状部７０は前記ボス６２の筒状部６４と平行
に突出し、両筒状部７０．６２間に複数のクラッチ板７
２及び摩擦板７４の収容部７６が形成される。これらク
ラッチ板７２と摩擦板７４は、それぞれ円筒部７０の内
周面に形成された溝７８と、前記ボス６２の溝６６に係
合し、交互に配列されている。収容部７６の底側に位置
するクラッチ板７２ａと、クラッチハウジング６０の底
に形成されたカム面８０との間には円筒状の複数の重錘
８２が配列されている。このカム面８０は、重錘８２が
遠心力で半径方向外側へ移動した時重錘８２をクラッチ
板７２側へ移動させる。収容部７６の開口側のクラッチ
板７２ｂには、皿ばね８４の内周縁が当接し、この皿ば
ね８４の外周縁はクラッチハウジング６０の筒状部７０
内面に固定された止め輪８６に当接している。なおこの
クラッチ板７２ｂは溝７８に形成された段部８８に当接
して（第２図の上側）、収容部７６内方への移動が規制
される。
え、この筒状部７０は前記ボス６２の筒状部６４と平行
に突出し、両筒状部７０．６２間に複数のクラッチ板７
２及び摩擦板７４の収容部７６が形成される。これらク
ラッチ板７２と摩擦板７４は、それぞれ円筒部７０の内
周面に形成された溝７８と、前記ボス６２の溝６６に係
合し、交互に配列されている。収容部７６の底側に位置
するクラッチ板７２ａと、クラッチハウジング６０の底
に形成されたカム面８０との間には円筒状の複数の重錘
８２が配列されている。このカム面８０は、重錘８２が
遠心力で半径方向外側へ移動した時重錘８２をクラッチ
板７２側へ移動させる。収容部７６の開口側のクラッチ
板７２ｂには、皿ばね８４の内周縁が当接し、この皿ば
ね８４の外周縁はクラッチハウジング６０の筒状部７０
内面に固定された止め輪８６に当接している。なおこの
クラッチ板７２ｂは溝７８に形成された段部８８に当接
して（第２図の上側）、収容部７６内方への移動が規制
される。
また両端のクラッチ板７２ａ、７２ｂ間には、第２図下
側に示すように戻しばね９０が縮装されている。クラッ
チ板７２ａには、この戻しばね９９０のガイドピン９２
が固定されている。
側に示すように戻しばね９０が縮装されている。クラッ
チ板７２ａには、この戻しばね９９０のガイドピン９２
が固定されている。
クラッチハウジング６０には、収容部７６より内径側に
位置し、クラッチボス６２側へ突出するファン９４が形
成されている。またクラッチボス６２には、このファン
９４よりも内径側に位置する多数の空気流入孔９６が形
成されている。
位置し、クラッチボス６２側へ突出するファン９４が形
成されている。またクラッチボス６２には、このファン
９４よりも内径側に位置する多数の空気流入孔９６が形
成されている。
次に本実施例の動作を説明する。エンジン１２の低速時
には変速機２８の減速比は大きく被動シーブ３６、クラ
ッチハウジング６ｏも低速で回転する。このため重錘８
２の遠心力が小さくクラッチ板７２ａは戻しばね９２に
より重錘８２側へ戻される（第２図上側の状Ｍ）。この
結果クラッチ板７２と摩擦板７４とが離隔しクラッチ２
６は切れる。この状態においてファン９４は、空気流入
孔９６がら空気を吸い込み、半径方向へ送る。すなわち
この空気は、その一部が通気孔６８、溝、。
には変速機２８の減速比は大きく被動シーブ３６、クラ
ッチハウジング６ｏも低速で回転する。このため重錘８
２の遠心力が小さくクラッチ板７２ａは戻しばね９２に
より重錘８２側へ戻される（第２図上側の状Ｍ）。この
結果クラッチ板７２と摩擦板７４とが離隔しクラッチ２
６は切れる。この状態においてファン９４は、空気流入
孔９６がら空気を吸い込み、半径方向へ送る。すなわち
この空気は、その一部が通気孔６８、溝、。
６６との間や、ハウジング６０とボス６２との間を通っ
て収容部７０内に流れ、クラッチ板７２、摩擦板７４を
冷却した後、溝７８を通って外部へ流出する。またファ
ン９４で送られた空気の一部は通気孔６８から外へ流出
する。
て収容部７０内に流れ、クラッチ板７２、摩擦板７４を
冷却した後、溝７８を通って外部へ流出する。またファ
ン９４で送られた空気の一部は通気孔６８から外へ流出
する。
エンジン１２の回転上昇に伴ない、ハウジング６０の回
転も上昇する。このため重錘８２の遠心力が増加し、遂
にこの遠心力が戻しばね９０のばね力に打勝つとクラッ
チ板７２ａは第２図で左方へ移動し、クラッチ板７２と
摩擦板７４との接触圧が上昇する。さらに回転速度が上
昇するとクラッチ板７２と摩擦板７４全体が皿ばね８４
を変形させつつ皿ばね８４側へ移動する。従ってこの量
器ばね８４のばね力が、クラッチ板７２と摩擦板よりク
ラッチ板７２、摩擦板７４に発生する熱は、ファン９４
に送られる空気により強制的に放散される。従って摩擦
板７４の摩擦係数が熱により変化することがなく、安定
したクラッチ断続特性が得られると共に、摩擦板の焼損
を防ぐことができる。
転も上昇する。このため重錘８２の遠心力が増加し、遂
にこの遠心力が戻しばね９０のばね力に打勝つとクラッ
チ板７２ａは第２図で左方へ移動し、クラッチ板７２と
摩擦板７４との接触圧が上昇する。さらに回転速度が上
昇するとクラッチ板７２と摩擦板７４全体が皿ばね８４
を変形させつつ皿ばね８４側へ移動する。従ってこの量
器ばね８４のばね力が、クラッチ板７２と摩擦板よりク
ラッチ板７２、摩擦板７４に発生する熱は、ファン９４
に送られる空気により強制的に放散される。従って摩擦
板７４の摩擦係数が熱により変化することがなく、安定
したクラッチ断続特性が得られると共に、摩擦板の焼損
を防ぐことができる。
本実施例では、ボス６２に通気孔６８を設けたので、こ
の通気孔６８から各クラッチ板７２、摩擦板７４間にも
空気が良好に流れ、冷却性が一層向上する。また本実施
例は遠心式自動クラッチに本発明を適用したものである
が、本発明は手動式などのものにも適用できることは勿
論である。
の通気孔６８から各クラッチ板７２、摩擦板７４間にも
空気が良好に流れ、冷却性が一層向上する。また本実施
例は遠心式自動クラッチに本発明を適用したものである
が、本発明は手動式などのものにも適用できることは勿
論である。
本発明は以上のように、駆動側にファンを設け、このフ
ァンよりも内径側に空気流入孔を形成したので、空気が
十分にクラッチ板及び摩擦板に当たって流れ、これらの
冷却性が向上する。このためクラッチのすべりによる摩
擦板の熱も有効に放散され、摩擦板の摩擦係数の低下や
、摩擦板の焼損を防ぐことができる。従って熱のこもり
易いケース内にクラッチを収容することも可能になる。
ァンよりも内径側に空気流入孔を形成したので、空気が
十分にクラッチ板及び摩擦板に当たって流れ、これらの
冷却性が向上する。このためクラッチのすべりによる摩
擦板の熱も有効に放散され、摩擦板の摩擦係数の低下や
、摩擦板の焼損を防ぐことができる。従って熱のこもり
易いケース内にクラッチを収容することも可能になる。
第１図は本発明を適用した実施例の断面図、第２図はそ
のクラッチの断面図、第３図はこのクラッチのクラッチ
ボス及びクラッチハウジングの■矢視図である。 ２６・・・クラッチ、 ６０・・・駆動体としてのクラッチハウジング、６２・
・・被動体としてのクラッチボス、７２・・・クラッチ
板、 ７４・・・摩擦板、７６・・・収容部、 ９４・
・・ファン、９６・・・空気流入孔。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社 代理人 弁理士山田文雄 （１１）
のクラッチの断面図、第３図はこのクラッチのクラッチ
ボス及びクラッチハウジングの■矢視図である。 ２６・・・クラッチ、 ６０・・・駆動体としてのクラッチハウジング、６２・
・・被動体としてのクラッチボス、７２・・・クラッチ
板、 ７４・・・摩擦板、７６・・・収容部、 ９４・
・・ファン、９６・・・空気流入孔。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社 代理人 弁理士山田文雄 （１１）
Claims (1)
- クラッチハウジングとクラッチボスとのいずれか一方を
駆動体、他方を被動体とし、前記躯体にはクラッチ板及
び摩擦板の収容部よりも内径側に前記被動体方向へ突出
するファンを形成する一方、前記駆動体と被動体との少
なくとも一方に前記ファンより内径側に位置する空気流
入孔を形成し、前記ファンにより冷却用空気を前記クラ
ッチ板及び摩擦板の収容部へ送ることを特徴とする乾式
多板クラッチ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12243482A JPS5913129A (ja) | 1982-07-14 | 1982-07-14 | 乾式多板自動クラッチ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12243482A JPS5913129A (ja) | 1982-07-14 | 1982-07-14 | 乾式多板自動クラッチ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5913129A true JPS5913129A (ja) | 1984-01-23 |
| JPH0444127B2 JPH0444127B2 (ja) | 1992-07-20 |
Family
ID=14835744
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12243482A Granted JPS5913129A (ja) | 1982-07-14 | 1982-07-14 | 乾式多板自動クラッチ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5913129A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0288893U (ja) * | 1989-11-17 | 1990-07-13 | ||
| EP0885765A3 (en) * | 1997-06-17 | 2000-04-05 | PIAGGIO & C. S.p.A. | Self-ventilating clutch |
| US7063196B2 (en) * | 2003-04-04 | 2006-06-20 | Honda Motor Co., Ltd. | Dry multi-disc clutch |
| US8062178B2 (en) | 2008-11-05 | 2011-11-22 | Ford Global Technologies, Llc | Temperature control of dual input clutch transmission |
| US8919520B2 (en) | 2008-11-05 | 2014-12-30 | Ford Global Technologies, Llc | Transmission with durability enhancement techniques |
| DE102021113567A1 (de) | 2021-05-26 | 2022-12-01 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Lamellenträger und Drehmomentübertragungsvorrichtung mit einem Lamellenträger |
Citations (1)
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|---|---|---|---|---|
| JPS52104048U (ja) * | 1976-02-05 | 1977-08-08 |
-
1982
- 1982-07-14 JP JP12243482A patent/JPS5913129A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS52104048U (ja) * | 1976-02-05 | 1977-08-08 |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0444127B2 (ja) | 1992-07-20 |
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