JP2009024618A - エンジン - Google Patents

Abstract

【課題】変速機にオイルを散布するに当たって、パイプなどの専用の部品を用いることなく簡単に行うことができる自動二輪車用エンジンを提供する。
【解決手段】クランクケース２に、クランクウェブ６ｃ，６ｄの下方近傍に位置付けられてクランクウェブ６ｃ，６ｄの外周面に沿って湾曲する第１の横壁７３を形成する。クランクケース２に、メイン軸４１の歯車４３〜４６の上方近傍に位置付けられてこれらの歯車の上方を覆う第２の横壁７４を形成する。クランクケース２に、クランクウェブ６ｃ，６ｄの外周面の近傍を第１の横壁７３から第２の横壁７４まで延びるオイル飛散用空間９８を形成する。第２の横壁７４に、下方に向けて突出する突起９４を形成する。クランク軸６の回転方向を、クランクウェブ６ｃ，６ｄが第１の横壁７３から変速機２５側へ移動する方向とした。
【選択図】 図１

Description

本発明は、クランク軸のクランクウェブによって飛ばされたオイルを変速機の潤滑に利用するエンジンに関するものである。

従来、クランクケース内の変速機にオイルを散布する構造のエンジンとしては、例えば特許文献１に開示されたものがある。この特許文献１に示されたエンジンは、自動二輪車に搭載されるもので、クランク軸を回転自在に支持するクランクケースと、このクランクケースから車体の略前方に向けて突出する前傾シリンダとを備えている。

前記クランクケースの内部であってクランク軸の後方には、変速機がクランク軸と車体の前後方向に並ぶように設けられている。この変速機は、メイン軸とドライブ軸とからなる２本の変速機軸を備えており、メイン軸に設けられた複数の歯車と、ドライブ軸に設けられた複数の歯車のうち一部の歯車を軸線方向に移動させ、動力伝達に用いる歯車を変えることによって変速する構造のものである。前記歯車を軸線方向に移動させるためのシフトフォークは、歯車の下方に位置付けられている。

この従来のエンジンにおいては、クランクケース内における前記歯車の上方の部位にオイル供給用のパイプが横架されている。このパイプの一端部は、メイン軸の軸心部に形成されたオイル通路にクランクケース側壁内の油路によって接続され、他端部は、ドライブ軸の軸心部に形成されたオイル通路にクランクケース側壁内の油路によって接続されている。すなわち、このパイプには、ドライブ軸内のオイル通路を通過したオイルが供給される。

このパイプには、外周面に開口する複数のオイル噴射口が形成されている。このパイプに供給されたオイルの一部は、オイル噴射口からパイプの外に噴射され、変速機の複数の歯車に上方から散布される。このように歯車にオイルが散布されることにより、歯車の噛合部分が潤滑される。また、歯車から滴下したオイルは、シフトフォークに付着し、シフトフォークの被潤滑部分を潤滑する。
特公平６−２７４９４号公報

上述した自動二輪車用エンジンを含めてエンジンは、より一層コストダウンを図るとともに、クランクケースを含めてさらに小型化することが要請されている。
しかしながら、上述した従来のエンジンでは、この要請に応えることはできなかった。これは、上述したエンジンは、専らオイルを散布するためのパイプを使用しているからである。すなわち、前記エンジンは、このパイプを通すスペースの分だけクランクケースが大型化するとともに、パイプがある分だけ部品数が多くなって製造コストが高くなってしまうからである。

本発明はこのような問題を解消するためになされたもので、変速機にオイルを散布するに当たって、パイプなどの専用の部品を用いることなく簡単に行うことができるエンジンを提供することを目的とする。

この目的を達成するために、本発明に係るエンジンは、クランク軸を回転自在に支持するクランクケースと、このクランクケースから車体の略前方に向けて突出する前傾シリンダと、前記クランク軸より車体の後方にクランク軸と平行に設けられた変速機軸と、この変速機軸に設けられた変速用歯車とを有し、前記クランクケースに、クランクウェブの下方近傍に位置付けられてクランクウェブの外周面に沿って湾曲する第１の横壁と、前記変速用歯車の上方近傍に位置付けられて前記変速用歯車の上方を覆う第２の横壁と、前記クランクウェブの外周面の近傍を前記第１の横壁から前記第２の横壁まで延びるオイル飛散用空間とを形成し、前記第２の横壁に、下方に向けて突出する突起を形成し、クランク軸の回転方向を、前記クランクウェブが前記第１の横壁から前記変速機側へ移動する方向としたものである。

請求項２に記載した発明に係るエンジンは、請求項１に記載したエンジンにおいて、前記第１の横壁を、前記クランクケース内をクランクウェブ側とオイルパン側とに仕切る隔壁として前記クランクケースに形成したものである。

請求項３に記載した発明に係るエンジンは、請求項１に記載したエンジンにおいて、前記第２の横壁を、前記クランクケースの外壁よりクランクケースの内側に位置付け、この第２の横壁と前記外壁との間に空間を形成したものである。

請求項４に記載した発明に係るエンジンは、請求項３に記載したエンジンにおいて、前記空間を、ブローバイガスからオイルを分離させるブリーザ室としたものである。

請求項５に記載した発明に係るエンジンは、請求項１に記載したエンジンにおいて、前記突起を、前記変速機軸の軸線方向から見て前記変速機軸の軸心より車体の後方に位置付け、前記変速用歯車の回転方向を、この変速用歯車の最上部が車体の後方へ移動する方向としたものである。

請求項６に記載した発明に係るエンジンは、請求項１に記載したエンジンにおいて、前記変速用歯車を、前記変速機軸にスプライン嵌合によって軸線方向に移動自在に支持させるとともに、この変速用歯車にシフトフォークが係合する溝を形成し、前記突起を、前記シフトフォークと前記溝との係合部分の上方近傍に位置付けたものである。

請求項７に記載した発明に係るエンジンは、請求項１に記載したエンジンにおいて、前記変速用歯車と、この変速用歯車に噛合する他の変速用歯車とは、車体の前後方向に並べて設けられ、これら両歯車の回転方向は、これら両歯車の上側の歯が互いに接近する方向とされ、前記第２の横壁は、前記両歯車の噛合部分の上方近傍から車体の前後方向に延びるように形成され、前記突起は、前記噛合部分の上方近傍に位置付けられているものである。

請求項８に記載した発明に係るエンジンは、請求項７に記載したエンジンにおいて、前記第２の横壁の車体後側の端部は、クランクケースの車幅方向に延びる外壁に接続され、第２の横壁と前記外壁とは、前記他の変速用歯車の上部を上方および後方から囲む形状に形成されているものである。

本発明によれば、エンジン運転時にクランク軸、コンロッド、ピストンなどの被潤滑部を潤滑したオイルは、液状のままクランクケースの壁を伝って流下したり、ミスト状になってクランクケース内を落下する。これらのオイルのうち一部は、第１の横壁の上に流下または落下し、第１の横壁の上に溜まる。

第１の横壁上のオイルは、その液面がクランクウェブの下端と略同じ高さまで上昇することにより、回転するクランクウェブに接触する。第１の横壁上でクランクウェブに接触したオイルは、クランクウェブが高速で回転しているため、遠心力によりオイル飛散用空間内を後上方に向けて飛ばされる。一方、クランクケース内をミスト状になって漂っているオイルのうち、落下する途中でクランクウェブに接触したオイルも、遠心力によりクランクウェブの周囲に飛ばされ、第１の横壁やクランクケースの内壁に付着して流下したり、上述したように第１の横壁の上から飛ばされたオイルとともにオイル飛散用空間内を後上方に向けて飛ばされる。

オイル飛散用空間内に飛ばされたオイルの一部は、変速用歯車に直接付着し、他のオイルは、変速用歯車とクランクウェブとの間を通って第２の横壁に当たり、ここに付着する。第２の横壁に付着したオイルは、重量によって突起に集められ、この突起から滴下する。

このように突起から滴下したオイルは、突起の下方に位置する変速用歯車の歯に当たり、この歯と、この歯に噛合する他の歯車の歯とを潤滑する。
したがって、本発明によれば、クランクケース内に排出されて第１の横壁に流下したオイルを、クランクウェブの回転を利用して第２の横壁に付着させ、このオイルを第２の横壁の突起から変速用歯車に滴下させて変速用歯車を潤滑することができる。

このため、本発明によれば、クランクケースとは別体に形成されたパイプなどのオイル散布用の部品を使用して変速機にオイルを散布する従来のエンジンに較べて、前記部品の占有スペース分だけ小型化することができ、しかも、部品数が低減することから製造コストを低減することができる。
この結果、本発明によれば、小型であってしかも安価であるにもかかわらず、変速用歯車の摩耗を抑えたエンジンを提供することができる。

請求項２記載の発明によれば、第１の横壁は、オイルパンに貯留されたオイルがクランクウェブ側に流れ込むのを抑制する。このため、この発明によれば、クランクウェブが不必要にオイルを攪拌することがなく、クランクウェブがオイルを攪拌することによる動力の損失を低減することができる。

請求項３記載の発明によれば、第２の横壁とクランクケースの外壁との間に形成された空間が実質的に断熱用の空間として機能する。このため、エンジン運転中は、第２の横壁の温度と、第２の横壁に付着したオイルの温度とを所定の温度に保つことができるから、オイル第２の横壁に付着したオイルが過度に冷却されてその粘性が不必要に高くなるようなことがない。

この結果、この発明によれば、第２の横壁に付着したオイルは、第２の横壁に付着した後に直ちに突起に向けて流下するから、オイルが第２の横壁に付着した状態で固まるようなことがなく、第２の横壁に付着したオイルの略全量を歯車に滴下させることができる。
このため、この発明によれば、変速用歯車の摩耗をより一層抑えたエンジンを提供することができる。

請求項４記載の発明によれば、第１の横壁を利用してブリーザ室の壁が形成されるから、これらの壁をそれぞれ形成する場合に較べてクランクケースの小型化を図ることができる。

請求項５記載の発明によれば、第２の横壁の突起から滴下したオイルは、変速用歯車の最上部より車体後側に付着する。このときにオイルが付着した歯は、変速用歯車が回転することによって下方へ移動するから、突起から滴下したオイルは、歯に当たったときに跳ね返り難くなる。このため、この発明によれば、第２の横壁の突起から滴下したオイルを変速用歯車の歯に確実に付着させることができるから、変速用歯車の摩耗をより一層抑えたエンジンを提供することができる。

請求項６記載の発明によれば、第２の横壁の突起から滴下したオイルは、シフトフォークと変速用歯車の溝との係合部分と、変速用歯車と変速機軸とのスプライン嵌合部とに付着し、これらの摺動部分を潤滑する。このため、この発明によれば、前記係合部分とスプライン嵌合部の摩耗を抑えることが可能なエンジンを提供することができる。

請求項７記載の発明によれば、第２の横壁の突起から滴下したオイルは、二つの変速用歯車の噛合部分に噛み込まれるようにして歯と歯との接触部分を潤滑する。
このため、この発明によれば、二つの変速用歯車どうしの噛合部分をオイルによって直接潤滑することができるから、これら両歯車の摩耗をさらに抑えたエンジンを提供することができる。

請求項８記載の発明によれば、他の変速用歯車が高速で回転することにより、この変速用歯車に付着していたオイルの一部が遠心力によって飛ばされ、第２の横壁とクランクケースの外壁とに付着する。これらの壁に付着したオイルは、そこから滴下することにより前記他の変速用歯車に当たり、さらに、高速で回転するこの歯車によって回転方向の後方へ飛ばされる。この結果、このオイルは、前記他の変速用歯車と前記両壁との間で回転方向の後方へ移動し、噛合部分に再び導かれることになる。

このため、この実施の形態によれば、第２の横壁の突起から滴下して変速用歯車と他の変速用歯車とを潤滑したオイルを再利用してこれら両歯車を充分潤滑することができるか
ら、これら両歯車がより一層摩耗し難いエンジンを提供することができる。

以下、本発明に係るエンジンの一実施の形態を図１〜図５によって詳細に説明する。
図１は本発明に係るエンジンの縦断面図である。図１は、クランクケースの車体左側の半部を取外した状態で描いてある。図１中には、図３の破断位置をIIIーIII線によって示し、図４の破断位置をIV−IV線によって示してある。図２は図１の一部を拡大して示す断面図、図３は本発明に係るエンジンの要部の横断面図である。図３中には、図１の破断位置をIーI線によって示してある。図４はクランクケースにおける第１の横壁が形成されている部分の断面図である。図５はクランクケースの車体右側の半部を車体中心側から見た状態を示す斜視図、図６はクランクケースの車体左側の半部を車体中心側から見た状態を示す斜視図である。

これらの図において、符号１で示すものは、この実施の形態によるエンジンを示す。このエンジン１は、空冷式４サイクル単気筒型のもので、図示していない自動二輪車の車体フレームに搭載される。このエンジン１の車体フレームへの取付けは、このエンジン１のクランクケース２に設けられている３箇所の取付用ブラケット３〜５を車体フレームのエンジン用取付座に固定用ボルトによって固定することによって行われる。

このエンジン１は、図１に示すように、クランク軸６を回転自在に支持する前記クランクケース２と、ピストン７が嵌挿されたシリンダボディ８と、このシリンダボディ８の先端部（前端部）に取付けられたシリンダヘッド９とを備えている。前記シリンダボディ８は、シリンダの軸線Ｃが車体の前方より僅かに上方を指向して傾斜する状態でクランクケース２の前端部に取り付けられている。このシリンダボディ８とシリンダヘッド９とによって、本発明でいう前傾シリンダ１０が構成されている。

前記シリンダヘッド９には、吸気ポート１１と排気ポート１２とが形成されているとともに、吸気弁１３および排気弁１４と、これらの吸・排気弁１３，１４を駆動する動弁装置１５とが設けられている。この動弁装置１５は、クランク軸６の回転が伝達されたカム軸１６の回転をロッカーアーム１７によって吸気弁１３と排気弁１４とに伝達する構造のものである。
シリンダヘッド９の上部には吸気管１８が接続され、下部には排気管１９が接続されている。

前記クランクケース２は、図３に示すように、車体左側の半部（以下、これを左側クランクケース半部という）２１と、車体右側の半部（以下、これを右側クランクケース半部という）２２とによって構成されている。このクランクケース２は、図３に示すように、クランク軸６を軸受２３，２４によって回転自在に支持するとともに、後述する変速機２５を収容している。
左側クランクケース半部２１の外側には、図３に示すように、フラマグカバー２６が取付けられている。右側クランクケース半部２２の外側には、図３に示すように、クラッチカバー２７が取付けられている。

前記クランク軸６は、図３に示すように、左側クランクケース半部２１に前記軸受２３によって回転自在に支持された左側軸部６ａと、右側クランクケース半部２２に前記軸受２４によって回転自在に支持された右側軸部６ｂと、これらの軸部６ａ，６ｂの車体内側の端部にそれぞれ一体に形成された一対の円板状のクランクウェブ６ｃ，６ｄと、これらのクランクウェブ６ｃ，６ｄどうしを接続するクランクピン６ｅとから構成されている。

クランク軸６の左側軸部６ａには、タイミングチェーン用スプロケット２８と、スタータモータ用歯車２９と、フライホイールマグネトウ３０のロータ３０ａなどが設けられている。前記タイミングチェーン用スプロケット２８は、タイミングチェーン３１を介して前記動弁装置１５の従動スプロケット（図示せず）に接続されている。

クランク軸６の右側軸部６ｂには、オイルポンプ駆動用歯車３２と、遠心クラッチ３３とが設けられている。この遠心クラッチ３３は、クランク軸６と一体に回転するクラッチシュー３３ａと、このクラッチシュー３３ａが遠心力により接触するクラッチアウター３３ｂとを備えている。クラッチアウター３３ｂは、クランク軸６に回転自在に支持されており、後述する変速用クラッチ３４のクラッチハウジング３４ａに歯車結合されている。

クランク軸６のクランクピン６ｅは、図１に示すように、コンロッド３５の大端部３５ａを軸受３６（図１参照）を介して回転自在に支持している。
このクランク軸６は、図１において反時計方向に回転する。すなわち、このクランク軸６は、クランクウェブ６ｃ，６ｄが後述する第１の横壁７３から変速機２５側へ移動する方向に回転する。

前記変速機２５は、図１および図３に示すように、クランク軸６の後方に位置するメイン軸４１と、このメイン軸４１の後上方に位置するドライブ軸４２と、前記メイン軸４１に設けられた４個の歯車４３〜４６と、前記ドライブ軸４２に設けられた４個の歯車４７〜５０と、二つのシフトフォーク５１，５２を移動させる操作力伝達装置（図示せず）などによって構成されている。

前記メイン軸４１によって本発明でいう変速機軸が構成され、メイン軸４１に設けられた４個の歯車４３〜４６によって本発明でいう変速用歯車が構成され、ドライブ軸４２に設けられた４個の歯車４７〜５０によって本発明でいう他の変速用歯車が構成されている。メイン軸４１は、図１において時計方向に回転し、ドライブ軸４２は、図１において反時計方向に回転する。このため、メイン軸４１の歯車４３〜４６とドライブ軸４２の歯車４７〜５０の回転方向は、互いに噛合する歯車の上側の歯が互いに接近する方向になる。

前記メイン軸４１は、図３に示すように、クランクケース２に軸受５３，５４によって回転自在に支持されている。このメイン軸４１は、右側クランクケース半部２２を貫通して車体右側に突出するように形成されている。メイン軸４１の車体右側の端部には、変速用クラッチ３４が設けられている。この変速用クラッチ３４は、前記遠心クラッチ３３に歯車結合されたクラッチハウジング３４ａと、このクラッチハウジング３４ａの内部に位置付けられたクラッチボス３４ｂと、前記クラッチハウジング３４ａとクラッチボス３４ｂとの間に設けられた複数の摩擦板３４ｃと、これらの摩擦板３４ｃを軸線方向に付勢する皿ばね３４ｄと、この皿ばね３４ｄの中心部を押圧するプッシュロッド３４ｅなどを備えている。このプッシュロッド３４ｅは、変速機２５の図示していない操作力伝達装置によって変速直前に車体右側へ移動させられる。変速用クラッチ３４は、前記プッシュロッド３４ｅが皿ばね３４ｄの弾発力に抗して車体右側に移動させられることによって、接続状態から切断状態に移行する。

前記クラッチハウジング３４ａは、メイン軸４１に回転自在に支持されている。前記クラッチボス３４ｂは、前記メイン軸４１にスプライン嵌合によって軸線方向に移動自在かつメイン軸４１とは相対回転が規制された状態で支持されている。このため、変速用クラッチ３４が接続状態にある場合は、メイン軸４１に遠心クラッチ３３（クランク軸６）の回転が伝達され、変速用クラッチ３４が切断状態にある場合には、メイン軸４１へ回転の伝達が遮断される。

前記プッシュロッド３４ｅは、メイン軸４１の軸心部に穿設された貫通孔４１ａに挿通されている。この貫通孔４１ａ内には、左側クランクケース２とフラマグカバー２６との間に形成されたオイル通路５５からオイルが供給される。このオイルは、メイン軸４１に径方向に延びるように穿設された複数のオイル孔４１ｂからメイン軸４１の外周部に流出し、この外周部に回転自在に支持されている歯車４４，４６、クラッチハウジング３４ａなどの支持部分を潤滑する。

前記ドライブ軸４２は、図１および図２に示すように、前記メイン軸４１より車体の後斜め上方に位置付けられており、図３に示すように、クランクケース２に軸受５６，５７によって回転自在に支持されている。このドライブ軸４２は、左側クランクケース半部２１を貫通して車体左側に突出するように形成されている。ドライブ軸４２の車体左側の端部には、後輪駆動用スプロケット５８が取付けられている。この後輪駆動用スプロケット５８は、図示していないチェーンを介して後輪に接続されている。

ドライブ軸４２の軸心部には、オイル通路５９が穿設されている。このオイル通路５９には、右側クランクケース半部２２に設けられたオイル通路６０からオイルが供給される。このオイルは、ドライブ軸４２に径方向に延びるように穿設されたオイル孔６１からドライブ軸４２の外周部に流出し、この外周部に回転自在に支持されている歯車４７，４９の支持部分を潤滑する。

前記メイン軸４１に設けられた４個の歯車４３〜４６のうち、図３において最も車体右側に位置する歯車４３は、メイン軸４１に一体に形成されている。前記４個の歯車４３〜４６のうち右から２番目と最も左側に位置する歯車４４，４６は、メイン軸４１に軸線方向への移動が規制された状態で回転自在に支持されている。前記４個の歯車４３〜４６のうち右から３番目に位置する歯車４５は、メイン軸４１にスプライン嵌合によって軸線方向に移動自在かつメイン軸４１とは相対回転が規制される状態で支持されており、シフトフォーク５１が係合する環状の溝４５ａが形成されている。

この右から３番目の歯車４５と、この歯車４５の両側に位置する二つの歯車４４，４６とには、ドッグクラッチ６２が設けられている。
前記ドライブ軸４２に設けられた４個の歯車４７〜５０と、前記メイン軸４１に設けられた４個の歯車４３〜４６とは、車体の前後方向に並べて設けられている。ドライブ軸４２に設けられた４個の歯車４７〜５０のうち、図３において最も左側に位置する歯車５０は、ドライブ軸４２に一体に回転するように固着され、メイン軸４１の歯車４６に噛合している。

ドライブ軸４２の４個の歯車４７〜５０のうち、最も右側に位置する歯車４７と、右から３番目に位置する歯車４９とは、ドライブ軸４２に軸線方向への移動が規制された状態で回転自在に支持されている。前記最も右側に位置する歯車４７は、メイン軸４１の歯車４３に噛合し、右から３番目に位置する歯車４９は、メイン軸４１の歯車４５に噛合している。ドライブ軸４２の４個の歯車４７〜５０のうち、右から２番目に位置する歯車４８は、ドライブ軸４２にスプライン嵌合によって軸線方向に移動自在かつドライブ軸４２とは相対回転が規制される状態で支持されており、シフトフォーク５２が係合する環状の溝４８ａが形成されている。この右から２番目の歯車４８と、この歯車４８の両側に位置する二つの歯車４７，４９とにはドッグクラッチ６３が設けられている。

前記シフトフォーク５１，５２は、図１に示すように、クランクケース２内に横架されたガイドロッド６４に回動自在に支持されている。これらのシフトフォーク５１，５２は、前記ガイドロッド６４の下方近傍に配設されたシフトドラム（図示せず）のカムによってシフト操作と連動するように車幅方向へ移動させられる。シフトドラムは、乗員が足で操作するシフトペダルに操作力伝達装置（図示せず）を介して接続されている。

前記クランクケース２の前記左側クランクケース半部２１と右側クランクケース半部２２とは、図１、図３〜図６に示すように、上下方向および前後方向に延びる縦壁７１と、この縦壁７１の上下方向および前後方向の先端から車幅方向の中央側に延びる外壁７２（図５および図６参照）と、クランクウェブ６ｃ，６ｄの下方近傍に位置付けられてクランクウェブ６ｃ，６ｄの外周面に沿って湾曲する第１の横壁７３と、前記メイン軸４１の４個の歯車４３〜４６の上方近傍に位置付けられてこれらの歯車の上方を覆う第２の横壁７４などが一体に形成されている。

左側クランクケース半部２１と、右側クランクケース半部２２とは、前記外壁７２，７２どうし、第１の横壁７３，７３どうし、第２の横壁７４，７４どうしを互いに接触させた状態で図示していない締結用ボルトによって互いに結合されている。左側クランクケース半部２１と右側クランクケース半部２２との合面を図１，２，５，６中に符号７５によって示す。
また、左側クランクケース半部２１、右側クランクケース半部２２およびクラッチカバー２７の下端部は、オイルパン７６（図１参照）を構成するように形成されている。

前記二つの縦壁７１，７１のうち、右側クランクケース半部２２の縦壁７１には、図４に示すように、オイルポンプ７７が取付けられている。このオイルポンプ７７は、前記オイルパン７６から吸い上げたオイルを前記第１の横壁７３内に形成されたメインギャラリ７８内に吐出する構造が採られている。このメインギャラリ７８は、左側クランクケース半部２１の第１の横壁７３に形成された凹溝７３ａと、右側クランクケース半部２２の第１の横壁７３に形成された凹溝７３ｂとを互いに合わせることによって形成されている。前記凹溝７３ａ，７３ｂは、図１に示すように、第１の横壁７３の全域にわたって延びるように、前後方向に長く形成されている。

前記メインギャラリ７８の車体前側の端部は、右側クランクケース半部２２内に形成されたオイル通路８１（図１参照）を介して図示していないオイルフィルターに接続されている。このオイルフィルターから流出したオイルは、クランク軸６内のオイル通路８２（図３参照）と、カム軸１６内のオイル通路８３（図１参照）とに供給される。

クランク軸６内のオイル通路８２に供給されたオイルは、前記クラッチアウター３３ｂの支持部と、コンロッド大端部支持用の軸受３６とを潤滑する。一方、カム軸１６のオイル通路８３に供給されたオイルは、カム軸１６とロッカーム１７との摺接部分を潤滑する。また、カム軸１６に供給されるオイルの一部は、図３に示すように、右側クランクケース半部２２とシリンダボディ８との接続部分の近傍に設けられたオイル噴出孔８４からシリンダ孔８５内に向けて噴出する。この噴出したオイルは、ピストン７と、シリンダ壁面と、ピストンピン７ａ（図１参照）など潤滑する。
オイルギャラリ７８の車体後側の端部は、左側クランクケース半部２１側に形成された前記オイル通路５５と、右側クランクケース２に形成された前記オイル通路６０とに接続されている。

左側クランクケース半部２１の縦壁７１と、右側クランクケース半部２２の縦壁７１とには、図５および図６に示すように、クランク軸６用の軸受２３，２４が嵌合する円形孔８６と、メイン軸４１用軸受５３，５４が嵌合する円形孔８７と、ドライブ軸４２用軸受５６，５７が嵌合する円形孔８８と、シフトドラム用軸受が嵌合する円形孔８９などが形成されている。

第１の横壁７３は、前記縦壁７１に車幅方向の中央に向けて突設されている。この第１の横壁７３は、クランクウェブ６ｃ，６ｄの下方近傍において車体の前後方向に延びるように形成されており、クランクケース２内をクランクウェブ６ｃ，６ｄ側とオイルパン７６側とに仕切る隔壁としても機能している。

前記第２の横壁７４は、図１および図２に示すように、前記外壁７２の上端部であって車体の前後方向の中央部から下方に延びるように形成されている。詳述すると、第２の横壁７４は、図２に示すように、クランクウェブ６ｃ，６ｄの外周面に沿って後下がりに延びる前側傾斜壁９１と、この前側傾斜壁９１の下端から斜め後下方に延びる底壁９２と、この底壁９２の下端（後端）から後上がりに傾斜して延びる後側傾斜壁９３とから構成されている。

前記底壁９２は、メイン軸４１の上方でクランクケース２内の車体左側の端部から車体右側の端部まで延びるように形成されている。また、この底壁９２は、このエンジン１を車体フレームに搭載した状態で後下がりに傾斜するように形成されている。

この後側傾斜壁９３は、ドライブ軸４２の４個の歯車４７〜５０のうち最も外径が大きい歯車４７の近傍をこの歯車４７に沿って延びるように形成されている。この後側傾斜壁９３の後端部、すなわち第２の横壁７４の車体後側の端部は、クランクケース２の上端部で略水平に延びる外壁７２に接続されている。

前記後側傾斜壁９３と前記略水平な外壁７２とは、ドライブ軸４２に設けられている４個の歯車４７〜５０の上部を上方および後方から囲む形状に形成されている。すなわち、前記第２の横壁７４は、メイン軸４１の４個の歯車４３〜４６と、ドライブ軸４２の４個の歯車４７〜５０との噛合部分の上方近傍から車体の前後方向に延びるように形成されている。

前記底壁９２と後側傾斜壁９３との境界部分には、下方に向けて突出する突起９４が形成されている。
この突起９４は、図２に示すように、後斜め下方を指向する断面三角形状に形成されており、図５および図６に示すように、第２の横壁７４の底壁９２にその車幅方向の全域にわたって延びるように形成されている。また、この突起９４が形成される前後方向の位置は、図２に示すように、メイン軸４１の軸線方向から見てメイン軸４１の軸心より車体の後方に位置付けられている。

このように突起９４を第２の横壁７４に形成することにより、この突起９４は、図２に示すように、メイン軸４１の４個の歯車４３〜４６と、ドライブ軸４２の４個の歯車４７〜５０との噛合部分の上方近傍に位置付けられる。さらに、この突起９４は、前記歯車４５の環状の溝４５ａとシフトフォーク５１との係合部分の上方近傍に位置付けられる。

この実施の形態による第２の横壁７４は、上述したように下方に向けて凸になる形状に形成されている。このため、この実施の形態によれば、第２の横壁７４は、前記外壁７２よりクランクケース２の内側に位置付けられ、第２の横壁７４と外壁７２との間に空間Ｓが形成されている。

この空間Ｓは、この実施の形態においては、ブローバイガスからオイルを分離させるためのブリーザ室９５として利用されている。このブリーザ室９５内は、ブローバイガス入口（図示せず）によってクランクケース２内に連通され、クランクケース２の外壁７２に取付けられたブリーザホース９６によってエアクリーナ（図示せず）に接続されている。このブリーザ室９５内には、前記ブローバイガス入口とブリーザホース９６の入口との間にラビリンス構造の通路が形成されるように、複数の仕切壁９７が設けられている。

この実施の形態によるエンジン１において、前記第２の横壁７４と前記第１の横壁７３との間には、図１〜図３に示すように、クランクウェブ６ｃ，６ｄの外周面の近傍を上下方向に延びるオイル飛散用空間９８が形成されている。詳述すると、このオイル飛散用空間９８は、図２に示すように、クランクウェブ６ｃ，６ｄとメイン軸４１の歯車４３〜４６との間を第１の横壁７３から第２の横壁７４に向けて後上がりに延びるように形成されている。すなわち、第２の横壁７４の前側傾斜壁９１と底壁９２とは、このオイル飛散用空間９８の天井壁を構成している。

このように構成されたエンジン１によれば、運転時には、主にクランク軸６のオイル通路８２からコンロッド大端部用軸受３６に供給されたオイルと、オイル噴出孔８４からシリンダ孔８５内に供給されたオイルとが被潤滑部を潤滑した後にクランクケース２内に排出される。このオイルは、液状のままクランクケース２の縦壁７１やその他の部位を伝って流下したり、ミスト状になってクランクケース２内を落下する。これらのオイルのうち一部は、第１の横壁７３の上に流下または落下し、第１の横壁７３の上に溜まる。

第１の横壁７３上のオイルは、その液面がクランクウェブ６ｃ，６ｄの下端と略同じ高さまで上昇することにより、回転するクランクウェブ６ｃ，６ｄに接触する。クランクウェブ６ｃ，６ｄは高速で回転しているために、第１の横壁７３上でクランクウェブ６ｃ，６ｄに接触したオイルは、遠心力によりオイル飛散用空間９８内を後上方に向けて飛ばされる。一方、クランクケース２内をミスト状になって漂っているオイルのうち、落下する途中でクランクウェブ６ｃ，６ｄに接触したオイルも、遠心力によりクランクウェブ６ｃ，６ｄの周囲に飛ばされ、第１の横壁７３やクランクケース２の縦壁７１に付着して流下したり、上述したように第１の横壁７３の上から飛ばされたオイルとともにオイル飛散用空間９８内を後上方に向けて飛ばされる。

オイル飛散用空間９８内に飛ばされたオイルの一部は、メイン軸４１の歯車４３〜４６に直接付着し、他のオイルは、これらの歯車４３〜４６とクランクウェブ６ｃ，６ｄとの間の隙間を通って第２の横壁７４の前側傾斜壁９１や底壁９２に当たり、これらの壁９１，９２に付着する。すなわち、クランクウェブ６ｃ，６ｄによって広い範囲に飛ばされて歯車４３〜４６より後上方に飛散したオイルを第２の横壁７４によって受けることができる。

このように第２の横壁７４に付着したオイルは、底壁９２の下面を伝って重量によって流下することにより突起９４に集められ、この突起９４から滴下する。このように突起９４から滴下したオイルは、突起９４の下方に位置するメイン軸４１の歯車４３〜４６の歯に当たり、この歯と、この歯に噛合するドライブ軸４２の歯車４７〜５０の歯とを潤滑する。

したがって、この実施の形態によれば、クランクケース２内に排出されて第１の横壁７３に流下したオイルを、クランクウェブ６ｃ，６ｄの回転を利用して第２の横壁７４に付着させ、このオイルを第２の横壁７４の突起９４から変速機２５の歯車４３〜４６に滴下させることによって、メイン軸４１の歯車４３〜４６とドライブ軸４２の歯車と４７〜５０を潤滑することができる。

このため、この実施の形態によれば、クランクケース２とは別体に形成されたパイプなどのオイル散布用の部品を使用して変速機２５にオイルを散布する従来のエンジン１に較べて、前記部品の占有スペース分だけ小型化することができ、しかも、部品数が低減することから製造コストを低減することができる。この実施の形態のエンジン１のようにシリンダが前傾している場合、シリンダ孔８５内に噴出されたオイル（ピストン７、シリンダ壁面およびピストンピン７ａを潤滑したオイル）は、シリンダが起立している構造のものに較べると、クランク軸６に落下し難いから後方へは飛ばされ難い。

しかし、この実施の形態を採ることにより、ピストン７を潤滑した大量のオイルのうち一部を第１の横壁７３によって集めることができ、変速機２５側へ飛ばすことができるから、シリンダが前傾しているにもかかわらず、変速機２５の歯車４３〜５０にオイルを大量に供給することができる。
したがって、この実施の形態によれば、小型であってしかも安価であるにもかかわらず、変速機２５の歯車４３〜５０の摩耗を少なく抑えることが可能なエンジンを製造することができる。

この実施の形態において、前記第１の横壁７３は、クランクケース２内をクランクウェブ６ｃ，６ｄ側とオイルパン７６側とに仕切る隔壁としてクランクケース２に形成されている。このため、このエンジン１によれば、オイルパン７６に貯留されたオイルがクランクウェブ６ｃ，６ｄ側に流れ込むのを第１の横壁７３によって抑制することができる。したがって、クランクウェブ６ｃ，６ｄが不必要にオイルを攪拌することがなく、クランクウェブ６ｃ，６ｄがオイルを攪拌することによる動力の損失を低減することができる。

この実施の形態によるエンジン１においては、第２の横壁７４とクランクケース２の外壁７２との間に空間Ｓが形成されている。この空間Ｓは、実質的に断熱用の空間として機能する。このため、エンジン運転中は、第２の横壁７４が外気に直接晒されて過度に冷却されることがない。すなわち、第２の横壁７４の温度と、第２の横壁７４に付着したオイルの温度とを所定の温度に保つことができるから、第２の横壁７４に付着したオイルが過度に冷却されてその粘性が不必要に高くなるようなことがない。

このため、この実施の形態によれば、第２の横壁７４に付着したオイルは、底壁９２に付着した後に直ちに突起９４に向けて流下するから、オイルが第２の横壁７４に付着した状態で固まるようなことがなく、第２の横壁７４に付着したオイルの略全量を歯車４３〜４６に滴下させることができる。したがって、この実施の形態によれば、変速機２５の歯車４３〜５０の摩耗をより一層抑えたエンジンを提供することができる。

この実施の形態によれば、第２の横壁７４とクランクケース２の外壁７２との間の空間Ｓを利用してブリーザ室９５が形成されており、第２の横壁７４を用いてブリーザ室９５の壁が形成されている。このため、第２の横壁７４とブリーザ室９５の壁とをそれぞれ別体に形成する場合に較べてクランクケース２の小型化を図ることができる。

この実施の形態によれば、第２の横壁７４の突起９４から滴下したオイルは、メイン軸４１の歯車４３〜４６の最上部より車体後側に付着する。このときにオイルが付着した歯は、この歯車が図１において時計方向に回転することによって下方へ移動するから、突起９４から滴下したオイルは、歯に当たったときに跳ね返り難くなる。

このため、この実施の形態によれば、第２の横壁７４の突起９４から滴下したオイルをメイン軸４１の歯車４３〜４６の歯に確実に付着させることができる。したがって、この実施の形態によれば、第２の横壁７４の突起９４から滴下したオイルをメイン軸４１の歯車４３〜４６の歯に確実に付着させることができるから、変速機２５の歯車４３〜５０の摩耗をより一層抑えたエンジンを提供することができる。

この実施の形態においては、メイン軸４１の歯車４５は、メイン軸４１にスプライン嵌合によって軸線方向に移動自在に支持されており、さらに、この歯車４５には、シフトフォーク５１が係合する環状の溝４５ａが形成されている。前記突起９４は、図２に示すように、前記シフトフォーク５１と環状の溝４５ａとの係合部分の上方近傍に位置付けられている。

このため、この実施の形態によれば、第２の横壁７４の突起９４から滴下したオイルは、シフトフォーク５１とメイン軸側歯車４５の環状の溝４５ａとの係合部分と、メイン軸側歯車４５とメイン軸４１とのスプライン嵌合部とに付着し、これらの摺動部分を潤滑する。したがって、この実施の形態によれば、前記係合部分とスプライン嵌合部の摩耗を抑えたエンジンを提供することができる。

この実施の形態によれば、メイン軸４１の歯車４３〜４６と、これらの歯車に噛合するドライブ軸４２の歯車４７〜５０とは、車体の前後方向に並べて設けられている。これらの歯車の回転方向は、互いに噛み合う二つの歯車において、これら両歯車の上側の歯が互いに接近する方向とされている。また、第２の横壁７４は、上述した歯車の噛合部分の上方近傍から車体の前後方向に延びるように形成され、突起９４は、前記噛合部分の上方近傍に位置付けられている。このため、この実施の形態によれば、第２の横壁７４の突起９４から滴下したオイルは、互いに噛合する二つの歯車の噛合部分に噛み込まれるようにして歯と歯との接触部分を潤滑することになる。

したがって、この実施の形態によれば、互いに噛み合う二つの歯車の噛合部分をオイルによって直接潤滑することができるから、これらの歯車の摩耗をさらに抑えたエンジンを提供することができる。

この実施の形態によれば、ドライブ軸４２の歯車４７〜５０が高速で回転することにより、これらの歯車に付着していたオイルの一部が遠心力によって飛ばされ、第２の横壁７４の後側傾斜壁９３と、クランクケース２の後側上部に位置する外壁７２とに付着する。これらの壁に付着したオイルは、そこから滴下することにより前記ドライブ軸４２の歯車４７〜５０に当たり、さらに、高速で回転するこれらの歯車４７〜５０によって回転方向の後方へ飛ばされる。この結果、このオイルは、ドライブ軸４２の歯車４７〜５０と前記両壁７２，９３との間を回転方向の後方（車体の前方）へ移動し、メイン軸４１の歯車４３〜４６とドライブ軸４２の歯車４７〜５０との噛合部分に再び導かれることになる。

このため、この実施の形態によれば、第２の横壁７４の突起９４から滴下してメイン軸４１の歯車４３〜４６とドライブ軸４２の歯車４７〜５０とを潤滑したオイルを再利用してこれら両歯車を充分に潤滑することができるから、これらの歯車がより一層摩耗し難いエンジンを提供することができる。

上述した実施の形態では、第２の横壁７４とクランクケース２の外壁７２との間の空間Ｓを利用してブリーザ室９５を形成する例を示したが、本発明に係るエンジンは、このような限定にとらわれることなく、前記空間Ｓにブリーザ室９５を形成しなくてもよい。また、第２の横壁７４と対向する外壁７２を用いてエンジン取付用のブラケットを形成し、このブラケット内に軽量化のために形成される凹部を前記空間Ｓとしてもよい。

また、クランクケース２の後端部に形成された外壁７２には、図２中に二点鎖線で示すように、ドライブ軸４２の軸線方向から見てドライブ軸４２の歯車４７〜５０に沿ってクランクケース２内に臨む第３の横壁１００を形成することもできる。このように第３の横壁１００を形成することにより、歯車４３〜５０の噛合部分から落下したオイルを第３の横壁１００で受けることができるから、ドライブ軸４２の歯車４７〜５０の回転により噛合部分へ送られて再利用されるオイルの量を増大させることができる。

本発明に係るエンジンの縦断面図である。 図１の一部を拡大して示す断面図である。 本発明に係るエンジンの要部の横断面図である。 クランクケースにおける第１の横壁が形成されている部分の断面図である。 クランクケースの車体右側の半部を車体中心側から見た状態を示す斜視図である。 クランクケースの車体左側の半部を車体中心側から見た状態を示す斜視図である。

符号の説明

１…エンジン、２…クランクケース、６…クランク軸、６ｃ，６ｄ…クランクウェブ、７…ピストン、８…シリンダボディ、９…シリンダヘッド、２１…左側クランクケース半部、２２…右側クランクケース半部、２５…変速機、４１…メイン軸、４２…ドライブ軸、４３〜５０…歯車、４５ａ…環状の溝、５１，５２…シフトフォーク、７１…縦壁、７２…外壁、７３…第１の横壁、７４…第２の横壁、９４…突起、９５…ブリーザ室、９８…オイル飛散用空間。

Claims (8)

1. クランク軸を回転自在に支持するクランクケースと、
   このクランクケースから車体の略前方に向けて突出する前傾シリンダと、
   前記クランク軸より車体の後方にクランク軸と平行に設けられた変速機軸と、
   この変速機軸に設けられた変速用歯車とを有し、
   前記クランクケースには、クランクウェブの下方近傍に位置付けられてクランクウェブの外周面に沿って湾曲する第１の横壁と、
   前記変速用歯車の上方近傍に位置付けられて前記変速用歯車の上方を覆う第２の横壁と、
   前記クランクウェブの外周面の近傍を前記第１の横壁から前記第２の横壁まで延びるオイル飛散用空間とが形成され、
   前記第２の横壁には、下方に向けて突出する突起が形成され、
   前記クランク軸の回転方向は、前記クランクウェブが前記第１の横壁から前記変速機側へ移動する方向であることを特徴とするエンジン。
2. 請求項１記載のエンジンにおいて、前記第１の横壁は、前記クランクケース内をクランクウェブ側とオイルパン側とに仕切る隔壁として前記クランクケースに形成されていることを特徴とするエンジン。
3. 請求項１記載のエンジンにおいて、前記第２の横壁は、前記クランクケースの外壁よりクランクケースの内側に位置付けられ、
   この第２の横壁と前記外壁との間には空間が形成されていることを特徴とするエンジン。
4. 請求項３記載のエンジンにおいて、前記空間は、ブローバイガスからオイルを分離させるブリーザ室を構成していることを特徴とするエンジン。
5. 請求項１記載のエンジンにおいて、前記突起は、前記変速機軸の軸線方向から見て変速機軸の軸心より車体の後方に位置付けられ、
   前記変速用歯車の回転方向は、この変速用歯車の最上部が車体の後方へ移動する方向であることを特徴とするエンジン。
6. 請求項１記載のエンジンにおいて、前記変速用歯車は、前記変速機軸にスプライン嵌合によって軸線方向に移動自在に支持されるとともに、シフトフォークが係合する溝が形成され、
   前記突起は、前記シフトフォークと前記溝との係合部分の上方近傍に位置付けられていることを特徴とするエンジン。
7. 請求項１記載のエンジンにおいて、前記変速用歯車と、この変速用歯車に噛合する他の変速用歯車とは、車体の前後方向に並べて設けられ、
   これら両歯車の回転方向は、これら両歯車の上側の歯が互いに接近する方向とされ、
   前記第２の横壁は、前記両歯車の噛合部分の上方近傍から車体の前後方向に延びるように形成され、
   前記突起は、前記噛合部分の上方近傍に位置付けられていることを特徴とするエンジン。
8. 請求項７記載のエンジンにおいて、前記第２の横壁の車体後側の端部は、前記クランクケースの車幅方向に延びる外壁に接続され、
   前記第２の横壁と前記外壁とは、前記他の変速用歯車の上部を上方および後方から囲む形状に形成されていることを特徴とするエンジン。

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