JP2009024618A - エンジン - Google Patents
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Abstract
【課題】変速機にオイルを散布するに当たって、パイプなどの専用の部品を用いることなく簡単に行うことができる自動二輪車用エンジンを提供する。
【解決手段】クランクケース2に、クランクウェブ6c,6dの下方近傍に位置付けられてクランクウェブ6c,6dの外周面に沿って湾曲する第1の横壁73を形成する。クランクケース2に、メイン軸41の歯車43〜46の上方近傍に位置付けられてこれらの歯車の上方を覆う第2の横壁74を形成する。クランクケース2に、クランクウェブ6c,6dの外周面の近傍を第1の横壁73から第2の横壁74まで延びるオイル飛散用空間98を形成する。第2の横壁74に、下方に向けて突出する突起94を形成する。クランク軸6の回転方向を、クランクウェブ6c,6dが第1の横壁73から変速機25側へ移動する方向とした。
【選択図】 図1
【解決手段】クランクケース2に、クランクウェブ6c,6dの下方近傍に位置付けられてクランクウェブ6c,6dの外周面に沿って湾曲する第1の横壁73を形成する。クランクケース2に、メイン軸41の歯車43〜46の上方近傍に位置付けられてこれらの歯車の上方を覆う第2の横壁74を形成する。クランクケース2に、クランクウェブ6c,6dの外周面の近傍を第1の横壁73から第2の横壁74まで延びるオイル飛散用空間98を形成する。第2の横壁74に、下方に向けて突出する突起94を形成する。クランク軸6の回転方向を、クランクウェブ6c,6dが第1の横壁73から変速機25側へ移動する方向とした。
【選択図】 図1
Description
本発明は、クランク軸のクランクウェブによって飛ばされたオイルを変速機の潤滑に利用するエンジンに関するものである。
従来、クランクケース内の変速機にオイルを散布する構造のエンジンとしては、例えば特許文献1に開示されたものがある。この特許文献1に示されたエンジンは、自動二輪車に搭載されるもので、クランク軸を回転自在に支持するクランクケースと、このクランクケースから車体の略前方に向けて突出する前傾シリンダとを備えている。
前記クランクケースの内部であってクランク軸の後方には、変速機がクランク軸と車体の前後方向に並ぶように設けられている。この変速機は、メイン軸とドライブ軸とからなる2本の変速機軸を備えており、メイン軸に設けられた複数の歯車と、ドライブ軸に設けられた複数の歯車のうち一部の歯車を軸線方向に移動させ、動力伝達に用いる歯車を変えることによって変速する構造のものである。前記歯車を軸線方向に移動させるためのシフトフォークは、歯車の下方に位置付けられている。
この従来のエンジンにおいては、クランクケース内における前記歯車の上方の部位にオイル供給用のパイプが横架されている。このパイプの一端部は、メイン軸の軸心部に形成されたオイル通路にクランクケース側壁内の油路によって接続され、他端部は、ドライブ軸の軸心部に形成されたオイル通路にクランクケース側壁内の油路によって接続されている。すなわち、このパイプには、ドライブ軸内のオイル通路を通過したオイルが供給される。
このパイプには、外周面に開口する複数のオイル噴射口が形成されている。このパイプに供給されたオイルの一部は、オイル噴射口からパイプの外に噴射され、変速機の複数の歯車に上方から散布される。このように歯車にオイルが散布されることにより、歯車の噛合部分が潤滑される。また、歯車から滴下したオイルは、シフトフォークに付着し、シフトフォークの被潤滑部分を潤滑する。
特公平6−27494号公報
上述した自動二輪車用エンジンを含めてエンジンは、より一層コストダウンを図るとともに、クランクケースを含めてさらに小型化することが要請されている。
しかしながら、上述した従来のエンジンでは、この要請に応えることはできなかった。これは、上述したエンジンは、専らオイルを散布するためのパイプを使用しているからである。すなわち、前記エンジンは、このパイプを通すスペースの分だけクランクケースが大型化するとともに、パイプがある分だけ部品数が多くなって製造コストが高くなってしまうからである。
しかしながら、上述した従来のエンジンでは、この要請に応えることはできなかった。これは、上述したエンジンは、専らオイルを散布するためのパイプを使用しているからである。すなわち、前記エンジンは、このパイプを通すスペースの分だけクランクケースが大型化するとともに、パイプがある分だけ部品数が多くなって製造コストが高くなってしまうからである。
本発明はこのような問題を解消するためになされたもので、変速機にオイルを散布するに当たって、パイプなどの専用の部品を用いることなく簡単に行うことができるエンジンを提供することを目的とする。
この目的を達成するために、本発明に係るエンジンは、クランク軸を回転自在に支持するクランクケースと、このクランクケースから車体の略前方に向けて突出する前傾シリンダと、前記クランク軸より車体の後方にクランク軸と平行に設けられた変速機軸と、この変速機軸に設けられた変速用歯車とを有し、前記クランクケースに、クランクウェブの下方近傍に位置付けられてクランクウェブの外周面に沿って湾曲する第1の横壁と、前記変速用歯車の上方近傍に位置付けられて前記変速用歯車の上方を覆う第2の横壁と、前記クランクウェブの外周面の近傍を前記第1の横壁から前記第2の横壁まで延びるオイル飛散用空間とを形成し、前記第2の横壁に、下方に向けて突出する突起を形成し、クランク軸の回転方向を、前記クランクウェブが前記第1の横壁から前記変速機側へ移動する方向としたものである。
請求項2に記載した発明に係るエンジンは、請求項1に記載したエンジンにおいて、前記第1の横壁を、前記クランクケース内をクランクウェブ側とオイルパン側とに仕切る隔壁として前記クランクケースに形成したものである。
請求項3に記載した発明に係るエンジンは、請求項1に記載したエンジンにおいて、前記第2の横壁を、前記クランクケースの外壁よりクランクケースの内側に位置付け、この第2の横壁と前記外壁との間に空間を形成したものである。
請求項4に記載した発明に係るエンジンは、請求項3に記載したエンジンにおいて、前記空間を、ブローバイガスからオイルを分離させるブリーザ室としたものである。
請求項5に記載した発明に係るエンジンは、請求項1に記載したエンジンにおいて、前記突起を、前記変速機軸の軸線方向から見て前記変速機軸の軸心より車体の後方に位置付け、前記変速用歯車の回転方向を、この変速用歯車の最上部が車体の後方へ移動する方向としたものである。
請求項6に記載した発明に係るエンジンは、請求項1に記載したエンジンにおいて、前記変速用歯車を、前記変速機軸にスプライン嵌合によって軸線方向に移動自在に支持させるとともに、この変速用歯車にシフトフォークが係合する溝を形成し、前記突起を、前記シフトフォークと前記溝との係合部分の上方近傍に位置付けたものである。
請求項7に記載した発明に係るエンジンは、請求項1に記載したエンジンにおいて、前記変速用歯車と、この変速用歯車に噛合する他の変速用歯車とは、車体の前後方向に並べて設けられ、これら両歯車の回転方向は、これら両歯車の上側の歯が互いに接近する方向とされ、前記第2の横壁は、前記両歯車の噛合部分の上方近傍から車体の前後方向に延びるように形成され、前記突起は、前記噛合部分の上方近傍に位置付けられているものである。
請求項8に記載した発明に係るエンジンは、請求項7に記載したエンジンにおいて、前記第2の横壁の車体後側の端部は、クランクケースの車幅方向に延びる外壁に接続され、第2の横壁と前記外壁とは、前記他の変速用歯車の上部を上方および後方から囲む形状に形成されているものである。
本発明によれば、エンジン運転時にクランク軸、コンロッド、ピストンなどの被潤滑部を潤滑したオイルは、液状のままクランクケースの壁を伝って流下したり、ミスト状になってクランクケース内を落下する。これらのオイルのうち一部は、第1の横壁の上に流下または落下し、第1の横壁の上に溜まる。
第1の横壁上のオイルは、その液面がクランクウェブの下端と略同じ高さまで上昇することにより、回転するクランクウェブに接触する。第1の横壁上でクランクウェブに接触したオイルは、クランクウェブが高速で回転しているため、遠心力によりオイル飛散用空間内を後上方に向けて飛ばされる。一方、クランクケース内をミスト状になって漂っているオイルのうち、落下する途中でクランクウェブに接触したオイルも、遠心力によりクランクウェブの周囲に飛ばされ、第1の横壁やクランクケースの内壁に付着して流下したり、上述したように第1の横壁の上から飛ばされたオイルとともにオイル飛散用空間内を後上方に向けて飛ばされる。
オイル飛散用空間内に飛ばされたオイルの一部は、変速用歯車に直接付着し、他のオイルは、変速用歯車とクランクウェブとの間を通って第2の横壁に当たり、ここに付着する。第2の横壁に付着したオイルは、重量によって突起に集められ、この突起から滴下する。
このように突起から滴下したオイルは、突起の下方に位置する変速用歯車の歯に当たり、この歯と、この歯に噛合する他の歯車の歯とを潤滑する。
したがって、本発明によれば、クランクケース内に排出されて第1の横壁に流下したオイルを、クランクウェブの回転を利用して第2の横壁に付着させ、このオイルを第2の横壁の突起から変速用歯車に滴下させて変速用歯車を潤滑することができる。
したがって、本発明によれば、クランクケース内に排出されて第1の横壁に流下したオイルを、クランクウェブの回転を利用して第2の横壁に付着させ、このオイルを第2の横壁の突起から変速用歯車に滴下させて変速用歯車を潤滑することができる。
このため、本発明によれば、クランクケースとは別体に形成されたパイプなどのオイル散布用の部品を使用して変速機にオイルを散布する従来のエンジンに較べて、前記部品の占有スペース分だけ小型化することができ、しかも、部品数が低減することから製造コストを低減することができる。
この結果、本発明によれば、小型であってしかも安価であるにもかかわらず、変速用歯車の摩耗を抑えたエンジンを提供することができる。
この結果、本発明によれば、小型であってしかも安価であるにもかかわらず、変速用歯車の摩耗を抑えたエンジンを提供することができる。
請求項2記載の発明によれば、第1の横壁は、オイルパンに貯留されたオイルがクランクウェブ側に流れ込むのを抑制する。このため、この発明によれば、クランクウェブが不必要にオイルを攪拌することがなく、クランクウェブがオイルを攪拌することによる動力の損失を低減することができる。
請求項3記載の発明によれば、第2の横壁とクランクケースの外壁との間に形成された空間が実質的に断熱用の空間として機能する。このため、エンジン運転中は、第2の横壁の温度と、第2の横壁に付着したオイルの温度とを所定の温度に保つことができるから、オイル第2の横壁に付着したオイルが過度に冷却されてその粘性が不必要に高くなるようなことがない。
この結果、この発明によれば、第2の横壁に付着したオイルは、第2の横壁に付着した後に直ちに突起に向けて流下するから、オイルが第2の横壁に付着した状態で固まるようなことがなく、第2の横壁に付着したオイルの略全量を歯車に滴下させることができる。
このため、この発明によれば、変速用歯車の摩耗をより一層抑えたエンジンを提供することができる。
このため、この発明によれば、変速用歯車の摩耗をより一層抑えたエンジンを提供することができる。
請求項4記載の発明によれば、第1の横壁を利用してブリーザ室の壁が形成されるから、これらの壁をそれぞれ形成する場合に較べてクランクケースの小型化を図ることができる。
請求項5記載の発明によれば、第2の横壁の突起から滴下したオイルは、変速用歯車の最上部より車体後側に付着する。このときにオイルが付着した歯は、変速用歯車が回転することによって下方へ移動するから、突起から滴下したオイルは、歯に当たったときに跳ね返り難くなる。このため、この発明によれば、第2の横壁の突起から滴下したオイルを変速用歯車の歯に確実に付着させることができるから、変速用歯車の摩耗をより一層抑えたエンジンを提供することができる。
請求項6記載の発明によれば、第2の横壁の突起から滴下したオイルは、シフトフォークと変速用歯車の溝との係合部分と、変速用歯車と変速機軸とのスプライン嵌合部とに付着し、これらの摺動部分を潤滑する。このため、この発明によれば、前記係合部分とスプライン嵌合部の摩耗を抑えることが可能なエンジンを提供することができる。
請求項7記載の発明によれば、第2の横壁の突起から滴下したオイルは、二つの変速用歯車の噛合部分に噛み込まれるようにして歯と歯との接触部分を潤滑する。
このため、この発明によれば、二つの変速用歯車どうしの噛合部分をオイルによって直接潤滑することができるから、これら両歯車の摩耗をさらに抑えたエンジンを提供することができる。
このため、この発明によれば、二つの変速用歯車どうしの噛合部分をオイルによって直接潤滑することができるから、これら両歯車の摩耗をさらに抑えたエンジンを提供することができる。
請求項8記載の発明によれば、他の変速用歯車が高速で回転することにより、この変速用歯車に付着していたオイルの一部が遠心力によって飛ばされ、第2の横壁とクランクケースの外壁とに付着する。これらの壁に付着したオイルは、そこから滴下することにより前記他の変速用歯車に当たり、さらに、高速で回転するこの歯車によって回転方向の後方へ飛ばされる。この結果、このオイルは、前記他の変速用歯車と前記両壁との間で回転方向の後方へ移動し、噛合部分に再び導かれることになる。
このため、この実施の形態によれば、第2の横壁の突起から滴下して変速用歯車と他の変速用歯車とを潤滑したオイルを再利用してこれら両歯車を充分潤滑することができるか
ら、これら両歯車がより一層摩耗し難いエンジンを提供することができる。
ら、これら両歯車がより一層摩耗し難いエンジンを提供することができる。
以下、本発明に係るエンジンの一実施の形態を図1〜図5によって詳細に説明する。
図1は本発明に係るエンジンの縦断面図である。図1は、クランクケースの車体左側の半部を取外した状態で描いてある。図1中には、図3の破断位置をIIIーIII線によって示し、図4の破断位置をIV−IV線によって示してある。図2は図1の一部を拡大して示す断面図、図3は本発明に係るエンジンの要部の横断面図である。図3中には、図1の破断位置をIーI線によって示してある。図4はクランクケースにおける第1の横壁が形成されている部分の断面図である。図5はクランクケースの車体右側の半部を車体中心側から見た状態を示す斜視図、図6はクランクケースの車体左側の半部を車体中心側から見た状態を示す斜視図である。
図1は本発明に係るエンジンの縦断面図である。図1は、クランクケースの車体左側の半部を取外した状態で描いてある。図1中には、図3の破断位置をIIIーIII線によって示し、図4の破断位置をIV−IV線によって示してある。図2は図1の一部を拡大して示す断面図、図3は本発明に係るエンジンの要部の横断面図である。図3中には、図1の破断位置をIーI線によって示してある。図4はクランクケースにおける第1の横壁が形成されている部分の断面図である。図5はクランクケースの車体右側の半部を車体中心側から見た状態を示す斜視図、図6はクランクケースの車体左側の半部を車体中心側から見た状態を示す斜視図である。
これらの図において、符号1で示すものは、この実施の形態によるエンジンを示す。このエンジン1は、空冷式4サイクル単気筒型のもので、図示していない自動二輪車の車体フレームに搭載される。このエンジン1の車体フレームへの取付けは、このエンジン1のクランクケース2に設けられている3箇所の取付用ブラケット3〜5を車体フレームのエンジン用取付座に固定用ボルトによって固定することによって行われる。
このエンジン1は、図1に示すように、クランク軸6を回転自在に支持する前記クランクケース2と、ピストン7が嵌挿されたシリンダボディ8と、このシリンダボディ8の先端部(前端部)に取付けられたシリンダヘッド9とを備えている。前記シリンダボディ8は、シリンダの軸線Cが車体の前方より僅かに上方を指向して傾斜する状態でクランクケース2の前端部に取り付けられている。このシリンダボディ8とシリンダヘッド9とによって、本発明でいう前傾シリンダ10が構成されている。
前記シリンダヘッド9には、吸気ポート11と排気ポート12とが形成されているとともに、吸気弁13および排気弁14と、これらの吸・排気弁13,14を駆動する動弁装置15とが設けられている。この動弁装置15は、クランク軸6の回転が伝達されたカム軸16の回転をロッカーアーム17によって吸気弁13と排気弁14とに伝達する構造のものである。
シリンダヘッド9の上部には吸気管18が接続され、下部には排気管19が接続されている。
シリンダヘッド9の上部には吸気管18が接続され、下部には排気管19が接続されている。
前記クランクケース2は、図3に示すように、車体左側の半部(以下、これを左側クランクケース半部という)21と、車体右側の半部(以下、これを右側クランクケース半部という)22とによって構成されている。このクランクケース2は、図3に示すように、クランク軸6を軸受23,24によって回転自在に支持するとともに、後述する変速機25を収容している。
左側クランクケース半部21の外側には、図3に示すように、フラマグカバー26が取付けられている。右側クランクケース半部22の外側には、図3に示すように、クラッチカバー27が取付けられている。
左側クランクケース半部21の外側には、図3に示すように、フラマグカバー26が取付けられている。右側クランクケース半部22の外側には、図3に示すように、クラッチカバー27が取付けられている。
前記クランク軸6は、図3に示すように、左側クランクケース半部21に前記軸受23によって回転自在に支持された左側軸部6aと、右側クランクケース半部22に前記軸受24によって回転自在に支持された右側軸部6bと、これらの軸部6a,6bの車体内側の端部にそれぞれ一体に形成された一対の円板状のクランクウェブ6c,6dと、これらのクランクウェブ6c,6dどうしを接続するクランクピン6eとから構成されている。
クランク軸6の左側軸部6aには、タイミングチェーン用スプロケット28と、スタータモータ用歯車29と、フライホイールマグネトウ30のロータ30aなどが設けられている。前記タイミングチェーン用スプロケット28は、タイミングチェーン31を介して前記動弁装置15の従動スプロケット(図示せず)に接続されている。
クランク軸6の右側軸部6bには、オイルポンプ駆動用歯車32と、遠心クラッチ33とが設けられている。この遠心クラッチ33は、クランク軸6と一体に回転するクラッチシュー33aと、このクラッチシュー33aが遠心力により接触するクラッチアウター33bとを備えている。クラッチアウター33bは、クランク軸6に回転自在に支持されており、後述する変速用クラッチ34のクラッチハウジング34aに歯車結合されている。
クランク軸6のクランクピン6eは、図1に示すように、コンロッド35の大端部35aを軸受36(図1参照)を介して回転自在に支持している。
このクランク軸6は、図1において反時計方向に回転する。すなわち、このクランク軸6は、クランクウェブ6c,6dが後述する第1の横壁73から変速機25側へ移動する方向に回転する。
このクランク軸6は、図1において反時計方向に回転する。すなわち、このクランク軸6は、クランクウェブ6c,6dが後述する第1の横壁73から変速機25側へ移動する方向に回転する。
前記変速機25は、図1および図3に示すように、クランク軸6の後方に位置するメイン軸41と、このメイン軸41の後上方に位置するドライブ軸42と、前記メイン軸41に設けられた4個の歯車43〜46と、前記ドライブ軸42に設けられた4個の歯車47〜50と、二つのシフトフォーク51,52を移動させる操作力伝達装置(図示せず)などによって構成されている。
前記メイン軸41によって本発明でいう変速機軸が構成され、メイン軸41に設けられた4個の歯車43〜46によって本発明でいう変速用歯車が構成され、ドライブ軸42に設けられた4個の歯車47〜50によって本発明でいう他の変速用歯車が構成されている。メイン軸41は、図1において時計方向に回転し、ドライブ軸42は、図1において反時計方向に回転する。このため、メイン軸41の歯車43〜46とドライブ軸42の歯車47〜50の回転方向は、互いに噛合する歯車の上側の歯が互いに接近する方向になる。
前記メイン軸41は、図3に示すように、クランクケース2に軸受53,54によって回転自在に支持されている。このメイン軸41は、右側クランクケース半部22を貫通して車体右側に突出するように形成されている。メイン軸41の車体右側の端部には、変速用クラッチ34が設けられている。この変速用クラッチ34は、前記遠心クラッチ33に歯車結合されたクラッチハウジング34aと、このクラッチハウジング34aの内部に位置付けられたクラッチボス34bと、前記クラッチハウジング34aとクラッチボス34bとの間に設けられた複数の摩擦板34cと、これらの摩擦板34cを軸線方向に付勢する皿ばね34dと、この皿ばね34dの中心部を押圧するプッシュロッド34eなどを備えている。このプッシュロッド34eは、変速機25の図示していない操作力伝達装置によって変速直前に車体右側へ移動させられる。変速用クラッチ34は、前記プッシュロッド34eが皿ばね34dの弾発力に抗して車体右側に移動させられることによって、接続状態から切断状態に移行する。
前記クラッチハウジング34aは、メイン軸41に回転自在に支持されている。前記クラッチボス34bは、前記メイン軸41にスプライン嵌合によって軸線方向に移動自在かつメイン軸41とは相対回転が規制された状態で支持されている。このため、変速用クラッチ34が接続状態にある場合は、メイン軸41に遠心クラッチ33(クランク軸6)の回転が伝達され、変速用クラッチ34が切断状態にある場合には、メイン軸41へ回転の伝達が遮断される。
前記プッシュロッド34eは、メイン軸41の軸心部に穿設された貫通孔41aに挿通されている。この貫通孔41a内には、左側クランクケース2とフラマグカバー26との間に形成されたオイル通路55からオイルが供給される。このオイルは、メイン軸41に径方向に延びるように穿設された複数のオイル孔41bからメイン軸41の外周部に流出し、この外周部に回転自在に支持されている歯車44,46、クラッチハウジング34aなどの支持部分を潤滑する。
前記ドライブ軸42は、図1および図2に示すように、前記メイン軸41より車体の後斜め上方に位置付けられており、図3に示すように、クランクケース2に軸受56,57によって回転自在に支持されている。このドライブ軸42は、左側クランクケース半部21を貫通して車体左側に突出するように形成されている。ドライブ軸42の車体左側の端部には、後輪駆動用スプロケット58が取付けられている。この後輪駆動用スプロケット58は、図示していないチェーンを介して後輪に接続されている。
ドライブ軸42の軸心部には、オイル通路59が穿設されている。このオイル通路59には、右側クランクケース半部22に設けられたオイル通路60からオイルが供給される。このオイルは、ドライブ軸42に径方向に延びるように穿設されたオイル孔61からドライブ軸42の外周部に流出し、この外周部に回転自在に支持されている歯車47,49の支持部分を潤滑する。
前記メイン軸41に設けられた4個の歯車43〜46のうち、図3において最も車体右側に位置する歯車43は、メイン軸41に一体に形成されている。前記4個の歯車43〜46のうち右から2番目と最も左側に位置する歯車44,46は、メイン軸41に軸線方向への移動が規制された状態で回転自在に支持されている。前記4個の歯車43〜46のうち右から3番目に位置する歯車45は、メイン軸41にスプライン嵌合によって軸線方向に移動自在かつメイン軸41とは相対回転が規制される状態で支持されており、シフトフォーク51が係合する環状の溝45aが形成されている。
この右から3番目の歯車45と、この歯車45の両側に位置する二つの歯車44,46とには、ドッグクラッチ62が設けられている。
前記ドライブ軸42に設けられた4個の歯車47〜50と、前記メイン軸41に設けられた4個の歯車43〜46とは、車体の前後方向に並べて設けられている。ドライブ軸42に設けられた4個の歯車47〜50のうち、図3において最も左側に位置する歯車50は、ドライブ軸42に一体に回転するように固着され、メイン軸41の歯車46に噛合している。
前記ドライブ軸42に設けられた4個の歯車47〜50と、前記メイン軸41に設けられた4個の歯車43〜46とは、車体の前後方向に並べて設けられている。ドライブ軸42に設けられた4個の歯車47〜50のうち、図3において最も左側に位置する歯車50は、ドライブ軸42に一体に回転するように固着され、メイン軸41の歯車46に噛合している。
ドライブ軸42の4個の歯車47〜50のうち、最も右側に位置する歯車47と、右から3番目に位置する歯車49とは、ドライブ軸42に軸線方向への移動が規制された状態で回転自在に支持されている。前記最も右側に位置する歯車47は、メイン軸41の歯車43に噛合し、右から3番目に位置する歯車49は、メイン軸41の歯車45に噛合している。ドライブ軸42の4個の歯車47〜50のうち、右から2番目に位置する歯車48は、ドライブ軸42にスプライン嵌合によって軸線方向に移動自在かつドライブ軸42とは相対回転が規制される状態で支持されており、シフトフォーク52が係合する環状の溝48aが形成されている。この右から2番目の歯車48と、この歯車48の両側に位置する二つの歯車47,49とにはドッグクラッチ63が設けられている。
前記シフトフォーク51,52は、図1に示すように、クランクケース2内に横架されたガイドロッド64に回動自在に支持されている。これらのシフトフォーク51,52は、前記ガイドロッド64の下方近傍に配設されたシフトドラム(図示せず)のカムによってシフト操作と連動するように車幅方向へ移動させられる。シフトドラムは、乗員が足で操作するシフトペダルに操作力伝達装置(図示せず)を介して接続されている。
前記クランクケース2の前記左側クランクケース半部21と右側クランクケース半部22とは、図1、図3〜図6に示すように、上下方向および前後方向に延びる縦壁71と、この縦壁71の上下方向および前後方向の先端から車幅方向の中央側に延びる外壁72(図5および図6参照)と、クランクウェブ6c,6dの下方近傍に位置付けられてクランクウェブ6c,6dの外周面に沿って湾曲する第1の横壁73と、前記メイン軸41の4個の歯車43〜46の上方近傍に位置付けられてこれらの歯車の上方を覆う第2の横壁74などが一体に形成されている。
左側クランクケース半部21と、右側クランクケース半部22とは、前記外壁72,72どうし、第1の横壁73,73どうし、第2の横壁74,74どうしを互いに接触させた状態で図示していない締結用ボルトによって互いに結合されている。左側クランクケース半部21と右側クランクケース半部22との合面を図1,2,5,6中に符号75によって示す。
また、左側クランクケース半部21、右側クランクケース半部22およびクラッチカバー27の下端部は、オイルパン76(図1参照)を構成するように形成されている。
また、左側クランクケース半部21、右側クランクケース半部22およびクラッチカバー27の下端部は、オイルパン76(図1参照)を構成するように形成されている。
前記二つの縦壁71,71のうち、右側クランクケース半部22の縦壁71には、図4に示すように、オイルポンプ77が取付けられている。このオイルポンプ77は、前記オイルパン76から吸い上げたオイルを前記第1の横壁73内に形成されたメインギャラリ78内に吐出する構造が採られている。このメインギャラリ78は、左側クランクケース半部21の第1の横壁73に形成された凹溝73aと、右側クランクケース半部22の第1の横壁73に形成された凹溝73bとを互いに合わせることによって形成されている。前記凹溝73a,73bは、図1に示すように、第1の横壁73の全域にわたって延びるように、前後方向に長く形成されている。
前記メインギャラリ78の車体前側の端部は、右側クランクケース半部22内に形成されたオイル通路81(図1参照)を介して図示していないオイルフィルターに接続されている。このオイルフィルターから流出したオイルは、クランク軸6内のオイル通路82(図3参照)と、カム軸16内のオイル通路83(図1参照)とに供給される。
クランク軸6内のオイル通路82に供給されたオイルは、前記クラッチアウター33bの支持部と、コンロッド大端部支持用の軸受36とを潤滑する。一方、カム軸16のオイル通路83に供給されたオイルは、カム軸16とロッカーム17との摺接部分を潤滑する。また、カム軸16に供給されるオイルの一部は、図3に示すように、右側クランクケース半部22とシリンダボディ8との接続部分の近傍に設けられたオイル噴出孔84からシリンダ孔85内に向けて噴出する。この噴出したオイルは、ピストン7と、シリンダ壁面と、ピストンピン7a(図1参照)など潤滑する。
オイルギャラリ78の車体後側の端部は、左側クランクケース半部21側に形成された前記オイル通路55と、右側クランクケース2に形成された前記オイル通路60とに接続されている。
オイルギャラリ78の車体後側の端部は、左側クランクケース半部21側に形成された前記オイル通路55と、右側クランクケース2に形成された前記オイル通路60とに接続されている。
左側クランクケース半部21の縦壁71と、右側クランクケース半部22の縦壁71とには、図5および図6に示すように、クランク軸6用の軸受23,24が嵌合する円形孔86と、メイン軸41用軸受53,54が嵌合する円形孔87と、ドライブ軸42用軸受56,57が嵌合する円形孔88と、シフトドラム用軸受が嵌合する円形孔89などが形成されている。
第1の横壁73は、前記縦壁71に車幅方向の中央に向けて突設されている。この第1の横壁73は、クランクウェブ6c,6dの下方近傍において車体の前後方向に延びるように形成されており、クランクケース2内をクランクウェブ6c,6d側とオイルパン76側とに仕切る隔壁としても機能している。
前記第2の横壁74は、図1および図2に示すように、前記外壁72の上端部であって車体の前後方向の中央部から下方に延びるように形成されている。詳述すると、第2の横壁74は、図2に示すように、クランクウェブ6c,6dの外周面に沿って後下がりに延びる前側傾斜壁91と、この前側傾斜壁91の下端から斜め後下方に延びる底壁92と、この底壁92の下端(後端)から後上がりに傾斜して延びる後側傾斜壁93とから構成されている。
前記底壁92は、メイン軸41の上方でクランクケース2内の車体左側の端部から車体右側の端部まで延びるように形成されている。また、この底壁92は、このエンジン1を車体フレームに搭載した状態で後下がりに傾斜するように形成されている。
この後側傾斜壁93は、ドライブ軸42の4個の歯車47〜50のうち最も外径が大きい歯車47の近傍をこの歯車47に沿って延びるように形成されている。この後側傾斜壁93の後端部、すなわち第2の横壁74の車体後側の端部は、クランクケース2の上端部で略水平に延びる外壁72に接続されている。
前記後側傾斜壁93と前記略水平な外壁72とは、ドライブ軸42に設けられている4個の歯車47〜50の上部を上方および後方から囲む形状に形成されている。すなわち、前記第2の横壁74は、メイン軸41の4個の歯車43〜46と、ドライブ軸42の4個の歯車47〜50との噛合部分の上方近傍から車体の前後方向に延びるように形成されている。
前記底壁92と後側傾斜壁93との境界部分には、下方に向けて突出する突起94が形成されている。
この突起94は、図2に示すように、後斜め下方を指向する断面三角形状に形成されており、図5および図6に示すように、第2の横壁74の底壁92にその車幅方向の全域にわたって延びるように形成されている。また、この突起94が形成される前後方向の位置は、図2に示すように、メイン軸41の軸線方向から見てメイン軸41の軸心より車体の後方に位置付けられている。
この突起94は、図2に示すように、後斜め下方を指向する断面三角形状に形成されており、図5および図6に示すように、第2の横壁74の底壁92にその車幅方向の全域にわたって延びるように形成されている。また、この突起94が形成される前後方向の位置は、図2に示すように、メイン軸41の軸線方向から見てメイン軸41の軸心より車体の後方に位置付けられている。
このように突起94を第2の横壁74に形成することにより、この突起94は、図2に示すように、メイン軸41の4個の歯車43〜46と、ドライブ軸42の4個の歯車47〜50との噛合部分の上方近傍に位置付けられる。さらに、この突起94は、前記歯車45の環状の溝45aとシフトフォーク51との係合部分の上方近傍に位置付けられる。
この実施の形態による第2の横壁74は、上述したように下方に向けて凸になる形状に形成されている。このため、この実施の形態によれば、第2の横壁74は、前記外壁72よりクランクケース2の内側に位置付けられ、第2の横壁74と外壁72との間に空間Sが形成されている。
この空間Sは、この実施の形態においては、ブローバイガスからオイルを分離させるためのブリーザ室95として利用されている。このブリーザ室95内は、ブローバイガス入口(図示せず)によってクランクケース2内に連通され、クランクケース2の外壁72に取付けられたブリーザホース96によってエアクリーナ(図示せず)に接続されている。このブリーザ室95内には、前記ブローバイガス入口とブリーザホース96の入口との間にラビリンス構造の通路が形成されるように、複数の仕切壁97が設けられている。
この実施の形態によるエンジン1において、前記第2の横壁74と前記第1の横壁73との間には、図1〜図3に示すように、クランクウェブ6c,6dの外周面の近傍を上下方向に延びるオイル飛散用空間98が形成されている。詳述すると、このオイル飛散用空間98は、図2に示すように、クランクウェブ6c,6dとメイン軸41の歯車43〜46との間を第1の横壁73から第2の横壁74に向けて後上がりに延びるように形成されている。すなわち、第2の横壁74の前側傾斜壁91と底壁92とは、このオイル飛散用空間98の天井壁を構成している。
このように構成されたエンジン1によれば、運転時には、主にクランク軸6のオイル通路82からコンロッド大端部用軸受36に供給されたオイルと、オイル噴出孔84からシリンダ孔85内に供給されたオイルとが被潤滑部を潤滑した後にクランクケース2内に排出される。このオイルは、液状のままクランクケース2の縦壁71やその他の部位を伝って流下したり、ミスト状になってクランクケース2内を落下する。これらのオイルのうち一部は、第1の横壁73の上に流下または落下し、第1の横壁73の上に溜まる。
第1の横壁73上のオイルは、その液面がクランクウェブ6c,6dの下端と略同じ高さまで上昇することにより、回転するクランクウェブ6c,6dに接触する。クランクウェブ6c,6dは高速で回転しているために、第1の横壁73上でクランクウェブ6c,6dに接触したオイルは、遠心力によりオイル飛散用空間98内を後上方に向けて飛ばされる。一方、クランクケース2内をミスト状になって漂っているオイルのうち、落下する途中でクランクウェブ6c,6dに接触したオイルも、遠心力によりクランクウェブ6c,6dの周囲に飛ばされ、第1の横壁73やクランクケース2の縦壁71に付着して流下したり、上述したように第1の横壁73の上から飛ばされたオイルとともにオイル飛散用空間98内を後上方に向けて飛ばされる。
オイル飛散用空間98内に飛ばされたオイルの一部は、メイン軸41の歯車43〜46に直接付着し、他のオイルは、これらの歯車43〜46とクランクウェブ6c,6dとの間の隙間を通って第2の横壁74の前側傾斜壁91や底壁92に当たり、これらの壁91,92に付着する。すなわち、クランクウェブ6c,6dによって広い範囲に飛ばされて歯車43〜46より後上方に飛散したオイルを第2の横壁74によって受けることができる。
このように第2の横壁74に付着したオイルは、底壁92の下面を伝って重量によって流下することにより突起94に集められ、この突起94から滴下する。このように突起94から滴下したオイルは、突起94の下方に位置するメイン軸41の歯車43〜46の歯に当たり、この歯と、この歯に噛合するドライブ軸42の歯車47〜50の歯とを潤滑する。
したがって、この実施の形態によれば、クランクケース2内に排出されて第1の横壁73に流下したオイルを、クランクウェブ6c,6dの回転を利用して第2の横壁74に付着させ、このオイルを第2の横壁74の突起94から変速機25の歯車43〜46に滴下させることによって、メイン軸41の歯車43〜46とドライブ軸42の歯車と47〜50を潤滑することができる。
このため、この実施の形態によれば、クランクケース2とは別体に形成されたパイプなどのオイル散布用の部品を使用して変速機25にオイルを散布する従来のエンジン1に較べて、前記部品の占有スペース分だけ小型化することができ、しかも、部品数が低減することから製造コストを低減することができる。この実施の形態のエンジン1のようにシリンダが前傾している場合、シリンダ孔85内に噴出されたオイル(ピストン7、シリンダ壁面およびピストンピン7aを潤滑したオイル)は、シリンダが起立している構造のものに較べると、クランク軸6に落下し難いから後方へは飛ばされ難い。
しかし、この実施の形態を採ることにより、ピストン7を潤滑した大量のオイルのうち一部を第1の横壁73によって集めることができ、変速機25側へ飛ばすことができるから、シリンダが前傾しているにもかかわらず、変速機25の歯車43〜50にオイルを大量に供給することができる。
したがって、この実施の形態によれば、小型であってしかも安価であるにもかかわらず、変速機25の歯車43〜50の摩耗を少なく抑えることが可能なエンジンを製造することができる。
したがって、この実施の形態によれば、小型であってしかも安価であるにもかかわらず、変速機25の歯車43〜50の摩耗を少なく抑えることが可能なエンジンを製造することができる。
この実施の形態において、前記第1の横壁73は、クランクケース2内をクランクウェブ6c,6d側とオイルパン76側とに仕切る隔壁としてクランクケース2に形成されている。このため、このエンジン1によれば、オイルパン76に貯留されたオイルがクランクウェブ6c,6d側に流れ込むのを第1の横壁73によって抑制することができる。したがって、クランクウェブ6c,6dが不必要にオイルを攪拌することがなく、クランクウェブ6c,6dがオイルを攪拌することによる動力の損失を低減することができる。
この実施の形態によるエンジン1においては、第2の横壁74とクランクケース2の外壁72との間に空間Sが形成されている。この空間Sは、実質的に断熱用の空間として機能する。このため、エンジン運転中は、第2の横壁74が外気に直接晒されて過度に冷却されることがない。すなわち、第2の横壁74の温度と、第2の横壁74に付着したオイルの温度とを所定の温度に保つことができるから、第2の横壁74に付着したオイルが過度に冷却されてその粘性が不必要に高くなるようなことがない。
このため、この実施の形態によれば、第2の横壁74に付着したオイルは、底壁92に付着した後に直ちに突起94に向けて流下するから、オイルが第2の横壁74に付着した状態で固まるようなことがなく、第2の横壁74に付着したオイルの略全量を歯車43〜46に滴下させることができる。したがって、この実施の形態によれば、変速機25の歯車43〜50の摩耗をより一層抑えたエンジンを提供することができる。
この実施の形態によれば、第2の横壁74とクランクケース2の外壁72との間の空間Sを利用してブリーザ室95が形成されており、第2の横壁74を用いてブリーザ室95の壁が形成されている。このため、第2の横壁74とブリーザ室95の壁とをそれぞれ別体に形成する場合に較べてクランクケース2の小型化を図ることができる。
この実施の形態によれば、第2の横壁74の突起94から滴下したオイルは、メイン軸41の歯車43〜46の最上部より車体後側に付着する。このときにオイルが付着した歯は、この歯車が図1において時計方向に回転することによって下方へ移動するから、突起94から滴下したオイルは、歯に当たったときに跳ね返り難くなる。
このため、この実施の形態によれば、第2の横壁74の突起94から滴下したオイルをメイン軸41の歯車43〜46の歯に確実に付着させることができる。したがって、この実施の形態によれば、第2の横壁74の突起94から滴下したオイルをメイン軸41の歯車43〜46の歯に確実に付着させることができるから、変速機25の歯車43〜50の摩耗をより一層抑えたエンジンを提供することができる。
この実施の形態においては、メイン軸41の歯車45は、メイン軸41にスプライン嵌合によって軸線方向に移動自在に支持されており、さらに、この歯車45には、シフトフォーク51が係合する環状の溝45aが形成されている。前記突起94は、図2に示すように、前記シフトフォーク51と環状の溝45aとの係合部分の上方近傍に位置付けられている。
このため、この実施の形態によれば、第2の横壁74の突起94から滴下したオイルは、シフトフォーク51とメイン軸側歯車45の環状の溝45aとの係合部分と、メイン軸側歯車45とメイン軸41とのスプライン嵌合部とに付着し、これらの摺動部分を潤滑する。したがって、この実施の形態によれば、前記係合部分とスプライン嵌合部の摩耗を抑えたエンジンを提供することができる。
この実施の形態によれば、メイン軸41の歯車43〜46と、これらの歯車に噛合するドライブ軸42の歯車47〜50とは、車体の前後方向に並べて設けられている。これらの歯車の回転方向は、互いに噛み合う二つの歯車において、これら両歯車の上側の歯が互いに接近する方向とされている。また、第2の横壁74は、上述した歯車の噛合部分の上方近傍から車体の前後方向に延びるように形成され、突起94は、前記噛合部分の上方近傍に位置付けられている。このため、この実施の形態によれば、第2の横壁74の突起94から滴下したオイルは、互いに噛合する二つの歯車の噛合部分に噛み込まれるようにして歯と歯との接触部分を潤滑することになる。
したがって、この実施の形態によれば、互いに噛み合う二つの歯車の噛合部分をオイルによって直接潤滑することができるから、これらの歯車の摩耗をさらに抑えたエンジンを提供することができる。
この実施の形態によれば、ドライブ軸42の歯車47〜50が高速で回転することにより、これらの歯車に付着していたオイルの一部が遠心力によって飛ばされ、第2の横壁74の後側傾斜壁93と、クランクケース2の後側上部に位置する外壁72とに付着する。これらの壁に付着したオイルは、そこから滴下することにより前記ドライブ軸42の歯車47〜50に当たり、さらに、高速で回転するこれらの歯車47〜50によって回転方向の後方へ飛ばされる。この結果、このオイルは、ドライブ軸42の歯車47〜50と前記両壁72,93との間を回転方向の後方(車体の前方)へ移動し、メイン軸41の歯車43〜46とドライブ軸42の歯車47〜50との噛合部分に再び導かれることになる。
このため、この実施の形態によれば、第2の横壁74の突起94から滴下してメイン軸41の歯車43〜46とドライブ軸42の歯車47〜50とを潤滑したオイルを再利用してこれら両歯車を充分に潤滑することができるから、これらの歯車がより一層摩耗し難いエンジンを提供することができる。
上述した実施の形態では、第2の横壁74とクランクケース2の外壁72との間の空間Sを利用してブリーザ室95を形成する例を示したが、本発明に係るエンジンは、このような限定にとらわれることなく、前記空間Sにブリーザ室95を形成しなくてもよい。また、第2の横壁74と対向する外壁72を用いてエンジン取付用のブラケットを形成し、このブラケット内に軽量化のために形成される凹部を前記空間Sとしてもよい。
また、クランクケース2の後端部に形成された外壁72には、図2中に二点鎖線で示すように、ドライブ軸42の軸線方向から見てドライブ軸42の歯車47〜50に沿ってクランクケース2内に臨む第3の横壁100を形成することもできる。このように第3の横壁100を形成することにより、歯車43〜50の噛合部分から落下したオイルを第3の横壁100で受けることができるから、ドライブ軸42の歯車47〜50の回転により噛合部分へ送られて再利用されるオイルの量を増大させることができる。
1…エンジン、2…クランクケース、6…クランク軸、6c,6d…クランクウェブ、7…ピストン、8…シリンダボディ、9…シリンダヘッド、21…左側クランクケース半部、22…右側クランクケース半部、25…変速機、41…メイン軸、42…ドライブ軸、43〜50…歯車、45a…環状の溝、51,52…シフトフォーク、71…縦壁、72…外壁、73…第1の横壁、74…第2の横壁、94…突起、95…ブリーザ室、98…オイル飛散用空間。
Claims (8)
- クランク軸を回転自在に支持するクランクケースと、
このクランクケースから車体の略前方に向けて突出する前傾シリンダと、
前記クランク軸より車体の後方にクランク軸と平行に設けられた変速機軸と、
この変速機軸に設けられた変速用歯車とを有し、
前記クランクケースには、クランクウェブの下方近傍に位置付けられてクランクウェブの外周面に沿って湾曲する第1の横壁と、
前記変速用歯車の上方近傍に位置付けられて前記変速用歯車の上方を覆う第2の横壁と、
前記クランクウェブの外周面の近傍を前記第1の横壁から前記第2の横壁まで延びるオイル飛散用空間とが形成され、
前記第2の横壁には、下方に向けて突出する突起が形成され、
前記クランク軸の回転方向は、前記クランクウェブが前記第1の横壁から前記変速機側へ移動する方向であることを特徴とするエンジン。 - 請求項1記載のエンジンにおいて、前記第1の横壁は、前記クランクケース内をクランクウェブ側とオイルパン側とに仕切る隔壁として前記クランクケースに形成されていることを特徴とするエンジン。
- 請求項1記載のエンジンにおいて、前記第2の横壁は、前記クランクケースの外壁よりクランクケースの内側に位置付けられ、
この第2の横壁と前記外壁との間には空間が形成されていることを特徴とするエンジン。 - 請求項3記載のエンジンにおいて、前記空間は、ブローバイガスからオイルを分離させるブリーザ室を構成していることを特徴とするエンジン。
- 請求項1記載のエンジンにおいて、前記突起は、前記変速機軸の軸線方向から見て変速機軸の軸心より車体の後方に位置付けられ、
前記変速用歯車の回転方向は、この変速用歯車の最上部が車体の後方へ移動する方向であることを特徴とするエンジン。 - 請求項1記載のエンジンにおいて、前記変速用歯車は、前記変速機軸にスプライン嵌合によって軸線方向に移動自在に支持されるとともに、シフトフォークが係合する溝が形成され、
前記突起は、前記シフトフォークと前記溝との係合部分の上方近傍に位置付けられていることを特徴とするエンジン。 - 請求項1記載のエンジンにおいて、前記変速用歯車と、この変速用歯車に噛合する他の変速用歯車とは、車体の前後方向に並べて設けられ、
これら両歯車の回転方向は、これら両歯車の上側の歯が互いに接近する方向とされ、
前記第2の横壁は、前記両歯車の噛合部分の上方近傍から車体の前後方向に延びるように形成され、
前記突起は、前記噛合部分の上方近傍に位置付けられていることを特徴とするエンジン。 - 請求項7記載のエンジンにおいて、前記第2の横壁の車体後側の端部は、前記クランクケースの車幅方向に延びる外壁に接続され、
前記第2の横壁と前記外壁とは、前記他の変速用歯車の上部を上方および後方から囲む形状に形成されていることを特徴とするエンジン。
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