JP5296654B2 - 無段変速装置および鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、無段変速装置および鞍乗型車両に関する。

ベルト式無段変速装置では、Ｖベルトが駆動側プーリと被駆動側プーリとに巻き付けられている。そして、ベルト式無段変速装置には、Ｖベルトのうち各プーリと接触する部分が複数の樹脂ブロックによって構成され、複数の樹脂ブロックが連結部材によって連結されているものがある。

例えば、特許文献1に開示されている無段変速装置では、Ｖベルトは、複数の樹脂ブロックが無端状の連結体によって連結されている。Ｖベルトは、プライマリシーブとセカンダリシーブとに巻き付けられている。

特開２００８−３９１７７号公報

上記の無段変速装置のように、Vベルトが複数の樹脂ブロックによって構成されている場合、プーリに挟まれた樹脂ブロックがプーリから外れる際に、スティックスリップ音が発生し易い。このスティックスリップ音は、ライダーに不快感を感じさせる恐れがある。

本願の発明者は、研究の結果、このスティックスリップ音の発生原因を以下のように突き止めた。

樹脂ブロックは、連結部材によって引っ張られることにより移動する。そして、樹脂ブロックの側面と被駆動側プーリの表面との間の摩擦により、被駆動側プーリに動力が伝達される。ここで、樹脂ブロックが被駆動側プーリから抜け出す直前では、樹脂ブロックは連結部材によって連結部材の進行方向に引っ張られる（図８の矢印Ａ１参照）。しかし、樹脂ブロックの側面は、被駆動側プーリの表面との摩擦によって、被駆動側プーリの回転に巻き込まれる（図８の矢印Ａ２参照）。このため、樹脂ブロックに変形が生じる。そして、樹脂ブロックが被駆動側プーリから抜け出して被駆動側プーリから解放されると、樹脂ブロックは、被駆動側プーリの表面に巻き込まれて変形した状態から元の状態に瞬時に戻る。このとき、樹脂ブロックの側面が被駆動側プーリの表面と擦れ合うことによって、スティックスリップ音が発生するのである。なお、このスティックスリップ音は、複数の樹脂ブロックがプーリから抜け出す度に発生するため、Ｖベルトが駆動されることにより繰り返し発生する。

本発明の課題は、スティックスリップ音によるライダーの不快感を抑えることができる無段変速装置および鞍乗型車両を提供することにある。

本発明に係る無段変速装置は、駆動軸と、駆動側プーリと、被駆動軸と、被駆動側プーリと、Ｖベルトとを備える。駆動側プーリは、駆動軸に設けられる。被駆動軸は、駆動軸から離れて配置される。被駆動側プーリは、被駆動軸に設けられる。Ｖベルトは、互いに別体の複数の樹脂ブロックと連結部材とを有し、駆動側プーリと被駆動側プーリとに巻き付けられる。複数の樹脂ブロックは、少なくとも駆動側プーリと被駆動側プーリとに接触する部分に設けられる。連結部材は、複数の樹脂ブロックを連結する無端状の部材である。連結部材は、樹脂ブロックの側面に設けられた凹部に嵌め込まれている。そして、樹脂ブロックは、連結部材に対して被駆動側プーリの大径側に位置する外ブロック部と、連結部材に対して被駆動側プーリの小径側に位置する内ブロック部と、を有する。被駆動側プーリから内ブロック部に加わる摩擦力が、被駆動側プーリから外ブロック部に加わる摩擦力よりも大きくなっている。

本発明では、樹脂ブロックのうち内ブロック部に加わる摩擦力が、樹脂ブロックのうち外ブロック部に加わる摩擦力よりも大きくなっている。従って、樹脂ブロックが連結部材によって引っ張られて被駆動側プーリから抜け出す際に、樹脂ブロックは、大径側に位置する部分が小径側に位置する部分よりも連結部材の進行方向側に位置するように、傾斜した姿勢となる。このため、樹脂ブロックは、進行方向に対して垂直な姿勢である場合と比べて、連結部材の進行方向へ向けて移動し易くなる。これにより、樹脂ブロックが被駆動側プーリから抜け出す際のスティックスリップ音の発生を抑えることができる。

本発明の一実施形態に係る自動二輪車の側面図。 自動二輪車が備えるエンジンユニットの断面図。 無段変速装置での変速動作を示す図。 Ｖベルトの側面図。 樹脂ブロックの側面図および図４におけるＶベルトのＩＶ−ＩＶ断面図。 Ｖベルトの巻き掛け径が最大となっているときの被駆動側プーリとＶベルトとを示す断面図。 本実施形態に係る無段変速装置において、被駆動側プーリから抜け出す際の樹脂ブロックを示す模式図。 従来の無段変速装置において、被駆動側プーリから抜け出す際の樹脂ブロックを示す模式図。 他の実施形態に係るＶベルトの断面図。 他の実施形態に係るＶベルトの断面図。 他の実施形態に係る樹脂ブロックの側面図およびＶベルトの断面図。 他の実施形態に係る樹脂ブロックの側面図およびＶベルトの断面図。 他の実施形態に係る樹脂ブロックの側面図およびＶベルトの断面図。 他の実施形態に係るＶベルトの断面図。 他の実施形態に係るＶベルトの断面図。 参考例に係るＶベルトの断面図。 他の参考例に係るＶベルトの断面図。

以下、本発明の一実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車１の側面図である。なお、以下の説明では、前後左右の方向は、特に限定した記載のない限り、自動二輪車１のシート９に着座したライダーから見た前後左右の方向をいうものとする。

＜全体構成＞
図１に示すように、自動二輪車１は、車体フレーム２と、エンジンユニット１０と、前輪３及び後輪４とを備えている。

車体フレーム２は、ヘッドパイプ２ａと、メインフレーム２ｂと、シートレール２ｃと、ステー２ｄと、ブラケット２ｅを有する。ヘッドパイプ２ａは、車体フレーム２の前端部に設けられている。ヘッドパイプ２ａは、ステアリングシャフト６を回転可能に支持している。ステアリングシャフト６の上端部には、ハンドル５が接続されており、ステアリングシャフト６はハンドル５と共に回転する。ステアリングシャフト６の下端部にはフロントフォーク７が接続されており、このフロントフォーク７の下端部は前輪３を回転可能に支持している。

メインフレーム２ｂの前端部は、ヘッドパイプ２ａに接続されている。メインフレーム２ｂは、その前端部から車体後部に向かって斜め下方に延びている。メインフレーム２ｂの後端部は、後輪４の前に位置している。メインフレーム２ｂの中間部には、シートレール２ｃの前端部が接続されている。シートレール２ｃは、その前端部から車体後部に向かって斜め上方に延びている。シートレール２ｃの上方には、収納ケース８とシート９が配置され、シートレール２ｃは、収納ケース８とシート９とを支持している。メインフレーム２ｂの後端部には、ステー２ｄの前端部が接続されている。ステー２ｄは、その前端部から車体後部に向かって斜め上方に延びている。ステー２ｄの上端部はシートレール２ｃの中間部に接続されている。

ブラケット２ｅは、板状の部材であり、メインフレーム２ｂの後端部に接合されている。ブラケット２ｅの上部には、ピボット軸１２を介して、リアアーム１１の前端部が取り付けられている。リアアーム１１は、ピボット軸１２から後方（図１においてＦｒに示す方向とは反対方向）に向けて延びている。リアアーム１１の後端部は、後輪４を回転可能に支持している。リアアーム１１は、ピボット軸１２を支点として、後輪４と共に上下に揺動し、エンジンユニット１０に対して独立して揺動する。

エンジンユニット１０は、車体フレーム２によって支持されている。エンジンユニット１０は、メインフレーム２ｂの下方であって、後輪４の前に配置されている。図２に示すように、エンジンユニット１０は、エンジン２０と、被駆動軸２７と、出力軸２９と、無段変速装置３０（以下、「ＣＶＴ３０」と呼ぶ）と、クラッチ８０と、を備えている。

エンジン２０は、クランク軸２１（駆動軸）と、シリンダ２２と、ピストン２３と、クランクケース６０とを有している。シリンダ２２は、クランクケース６０の前方（図２においてＦｒの示す方向）に配置されている。シリンダ２２は、前側が上方に僅かに傾斜した姿勢で配置されている。ピストン２３は、シリンダ２２内に送られた燃料と空気との混合気が燃焼することで、シリンダ２２内において往復運動する。ピストン２３は、コンロッド２４を介して、クランク軸２１に設けられたクランクピン２５に連結されている。ピストン２３の往復運動は、クランク軸２１によって回転運動に変換されて、ＣＶＴ３０へ出力される。

クランク軸２１は、クランクケース６０内において車幅方向（図２においてＷに示す方向）に沿って配置されている。クランク軸２１は、右側軸部２１ａと、左側軸部２１ｂと、一対のクランクアーム２１ｃ，２１ｃとを有している。クランクアーム２１ｃ，２１ｃは、右側軸部２１ａと左側軸部２１ｂの基部から径方向（軸の中心線に対して直交する方向）に延びており、クランクピン２５を回転可能に支持している。

左側軸部２１ｂの基部は、ベアリング６９を介してクランクケース６０に支持されている。左側軸部２１ｂは、その基部から左側（図２の紙面における上側）に延びている。左側軸部２１ｂ上には発電機（図示せず）が設けられている。

右側軸部２１ａの基部は、ベアリング６８を介してクランクケース６０に支持されている。右側軸部２１ａは、その基部から右側（図２の紙面における下側）に延びている。右側軸部２１ａ上には、ＣＶＴ３０の駆動側プーリ３１が設けられている。右側軸部２１ａの端部２１ｄは、後述する変速機ケース５０によって支持されている。

被駆動軸２７は、クランク軸２１から後方に離れた位置に配置されている。被駆動軸２７は車幅方向に沿って配置されている。被駆動軸２７上には、後述するＣＶＴ３０の被駆動側プーリ４１と、クラッチ８０とが設けられている。被駆動軸２７の右側端部２７ａは、変速機ケース５０によって支持されている。被駆動軸２７の左側端部２７ｂには、ベアリング６５とベアリング６３とが嵌められている。ベアリング６５の外輪は、クランクケース６０に支持されており、クランクケース６０はベアリング６５を介して被駆動軸２７の端部２７ｂを支持している。ベアリング６３は、ベアリング６５より左側に位置している。

被駆動軸２７の中央部２７ｃには、ベアリング６６が嵌められている。ベアリング６６の外輪は、クランクケース６０に固定された仕切り部材６４によって支持されている。クランクケース６０は、仕切り部材６４及びベアリング６６を介して、被駆動軸２７の中央部を支持している。

出力軸２９は、被駆動軸２７と車幅方向に並んで配置されている。出力軸２９は、被駆動軸２７の左側に位置している。出力軸２９はベアリング６３の外輪に嵌められており、ベアリング６３は出力軸２９を支持している。出力軸２９の中央部２９ａは、ベアリング６２を介してクランクケース６０に支持されている。また、出力軸２９上には、チェーン（図示せず）が巻き掛けられたスプロケット２９ｃが設けられている。

ＣＶＴ３０は、ベルト式の無段変速機であり、駆動側プーリ３１と、被駆動側プーリ４１と、Ｖベルト３９と、変速機ケース５０と、を有している。

駆動側プーリ３１は、クランク軸２１の右側軸部２１ａ上に設けられている。駆動側プーリ３１は、固定プーリ体３２と、可動プーリ体３３と、プレート３５とを有している。固定プーリ体３２とプレート３５は、軸方向の動きが規制されている。可動プーリ体３３は、固定プーリ体３２とプレート３５との間において、軸方向への動きが許容されている。可動プーリ体３３は、固定プーリ体３２と軸方向に向き合って配置されている。可動プーリ体３３と固定プーリ体３２との間には、Ｖベルト３９が配置されるベルト溝が形成されており、可動プーリ体３３と固定プーリ体３２とに、Ｖベルト３９の前側が巻き掛けられている。このベルト溝の幅が駆動側プーリ３１の大径側ほど大きくなるように、可動プーリ体３３および固定プーリ体３２のＶベルト３９と接触する表面は、駆動側プーリ３１の径方向（駆動側プーリ３１の軸線に対して直交する方向）に対して傾斜した形状となっている。

可動プーリ体３３とプレート３５との間には、遠心力によって径方向へ移動するウェイトローラ３４が配置されている。クランク軸２１が回転すると、ウェイトローラ３４は、大径側に移動すると共に、可動プーリ体３３を固定プーリ体３２側に押圧する。そして、Ｖベルト３９が可動プーリ体３３に押されて駆動側プーリ３１の大径側に移動し、Ｖベルト３９の駆動側プーリ３１に巻きかけられた部分の径（以下、「巻き掛け径」と呼ぶ）が大きくなることで、減速比が小さくなる。

図２に示すように、被駆動側プーリ４１は、駆動側プーリ３１の後方に位置している。被駆動側プーリ４１は、被駆動軸２７上に設けられ、Ｖベルト３９を介して伝達されたトルクによって被駆動軸２７と共に回転する。被駆動側プーリ４１は、固定プーリ体４２と可動プーリ体４３とを有している。

固定プーリ体４２は、軸方向の動きが規制されている。また、固定プーリ体４２は、被駆動軸２７にスプラインで結合されており、被駆動軸２７と一体的に回転する。固定プーリ体４２は、駆動側プーリ３１の固定プーリ体３２よりも大きな直径を有している。

可動プーリ体４３は、軸方向へ移動可能に設けられている。また、可動プーリ体４３は、被駆動軸２７と共に回転する。可動プーリ体４３は、固定プーリ体４２と軸方向に向き合って配置されている。可動プーリ体４３と固定プーリ体４２との間には、Ｖベルト３９が配置されるベルト溝が形成されており、可動プーリ体４３と固定プーリ体４２とに、Ｖベルト３９の後側が巻き掛けられている。図６に示すように、固定プーリ体４２のＶベルト３９に接触する表面（以下、「第１表面４６」と呼ぶ）と、可動プーリ体４３のＶベルト３９に接触する表面（以下、「第２表面４７」と呼ぶ）とは、Ｖベルト３９を挟むように対向して配置されており、上記のベルト溝を構成している。第１表面４６と第２表面４７とは、被駆動側プーリ４１の径方向（被駆動側プーリ４１の軸線に対して直交する方向）に対して傾斜している。第１表面４６と第２表面４７とは、大径側ほど互いの間隔が広くなるように所定の挟み角で傾斜している。これにより、ベルト溝の幅が被駆動側プーリ４１の大径側ほど大きくなっている。なお、図２に示すように、可動プーリ体４３は、駆動側プーリ３１の可動プーリ体３３よりも大きな直径を有している。

可動プーリ体４３の右側には、スプリング支持部材４５が配置されている。スプリング支持部材４５は、円盤状の部材であり、被駆動軸２７と共に回転する。スプリング支持部材４５と可動プーリ体４３との間には、スプリング４４が設けられている。スプリング支持部材４５は、軸方向への移動が規制されており、スプリング４４を支持している。駆動側プーリ３１において可動プーリ体３３がＶベルト３９の巻き掛け径を拡大させると、被駆動側プーリ４１において可動プーリ体４３は、スプリング４４の付勢力に抗して、固定プーリ体４２から離れる方向に移動する。これによって、被駆動側プーリ４１のＶベルト３９の巻き掛け径が小さくなり、減速比が小さくなる。

変速機ケース５０は、駆動側プーリ３１、被駆動側プーリ４１、及びＶベルト３９を内部に収容している。変速機ケース５０には、外気を取り入れる吸気口５１ｃと、変速機ケース５０内の空気を排出する排気口５１ｄとが設けられている。吸気口５１ｃには、吸気ダクト７１が取り付けられている。外気は、ダクト先端部７３（図１参照）から取り込まれ、エアクリーナ７２（図１参照）において浄化された後、吸気ダクト７１及び吸気口５１ｃを通って変速機ケース５０内に導入される。排気口５１ｄには、排気ダクト７４（図１参照）が接続されており、変速機ケース５０内の空気は、排気口５１ｄおよび排気ダクト７４を通って外部に排出される。

クラッチ８０は、被駆動軸２７から伝達されたトルクを、出力軸２９側へ伝達又は遮断する。クラッチ８０は、被駆動側プーリ４１の左側に配置されている。クラッチ８０は、クラッチアウタ８２と、クラッチインナ８１と、複数のフリクションプレート８３と、複数のクラッチプレート８４とを有している。

クラッチアウタ８２は、被駆動軸２７と共に回転するように設けられている。クラッチインナ８１は、被駆動軸２７に対して空転するように設けられている。なお、被駆動軸２７上には、被駆動軸２７に対して空転するギア２６が設けられており、クラッチインナ８１はギア２６と共に回転する。

フリクションプレート８３とクラッチプレート８４とは、円盤状の部材であり、クラッチアウタ８２の内側において、クラッチインナ８１を囲むように配置される。フリクションプレート８３と、クラッチプレート８４は、軸方向に交互に並んで配置されている。フリクションプレート８３は、軸方向へ移動可能に設けられている。また、フリクションプレート８３は、クラッチアウタ８２と共に被駆動軸２７の周りに回転するように設けられている。クラッチインナ８１の内周面は、ギア２６に噛み合っている。クラッチプレート８４は、軸方向へ移動可能に設けられている。クラッチプレート８４は、クラッチインナ８１と共に回転するように設けられている。

複数のフリクションプレート８３と、複数のクラッチプレート８４とは、互いに押し付けられて連動することで、フリクションプレート８３からクラッチプレート８４にトルクが伝達される。クラッチ８０は、自動クラッチであり、クラッチ８０の接続又は切断は、被駆動軸２７の回転速度に応じて、自動で行なわれる。具体的には、クラッチ８０は、ウェイトローラ８６と、ダイアフラムスプリング８５とを有している。ウェイトローラ８６は、クラッチアウタ８２と共に被駆動軸２７の周りを回転する。ダイアフラムスプリング８５は、フリクションプレート８３を軸方向へ付勢する。複数のフリクションプレート８３と、複数のクラッチプレート８４とは、ウェイトローラ８６とダイアフラムスプリング８５との間に配置されている。被駆動軸２７の回転速度が上がり、クラッチアウタ８２の回転速度が上がると、ウェイトローラ８６は、遠心力によって大径側（径方向外側）へ移動すると共に、フリクションプレート８３をクラッチプレート８４に押し付ける。これによって、クラッチ８０は接続状態になる。また、被駆動軸２７の回転速度が下がると、ウェイトローラ８６は、小径側（径方向の内側）に戻り、フリクションプレート８３がクラッチプレート８４から離れ、クラッチ８０は切断状態になる。

クランク軸２１の回転は、ＣＶＴ３０によって減速されて、被駆動軸２７に伝達される。クラッチ８０が接続状態にある時には、被駆動軸２７の回転は、クラッチ８０を介してギア２６に伝達される。ギア２６は、被駆動軸２７の前方に配置された中間軸２８のギア２８ａに噛み合っている。また、中間軸２８にはギア２８ｂが形成され、このギア２８ｂは出力軸２９に形成されたギア２９ｂに噛み合っている。これによって、ギア２６の回転は、中間軸２８を介して、出力軸２９に伝達される。出力軸２９の回転は、スプロケット２９ｃと、後輪４と共に回転するスプロケット（図示せず）とに巻き掛けられたチェーンを介して、後輪４に伝達される。

図２および図３に示すように、Ｖベルト３９は、駆動側プーリ３１と被駆動側プーリ４１とに巻き付けられ、駆動側プーリ３１から被駆動側プーリ４１にトルクを伝達する。Ｖベルト３９の構成については後に詳細に説明する。

＜ＣＶＴ３０の動作＞
以下、主として図２及び図３に基づいてＣＶＴ３０の動作について説明する。

ＣＶＴ３０では、ウェイトローラ３４が駆動側プーリ３１の可動プーリ体３３を右向きに押す力と、スプリング４４が被駆動側プーリ４１の可動プーリ体４３を左向きに押す力との大小関係によって、減速比が決定される。

すなわち、クランク軸２１の回転数が上昇すると、ウェイトローラ３４が遠心力を受けて大径側に移動し、可動プーリ体３３を右向きに押す。すると、可動プーリ体３３は右側に移動し、駆動側プーリ３１でのＶベルト３９の巻き掛け径が大きくなる。これに伴い、被駆動側プーリ４１でのＶベルト３９の巻き掛け径が小さくなり、被駆動側プーリ４１の可動プーリ体４３は、スプリング４４の付勢力に対抗して右側に移動する。この結果、駆動側プーリ３１におけるＶベルト３９の巻き掛け径が大きくなる一方、被駆動側プーリ４１における巻き掛け径が小さくなり、減速比は小さくなる（図３（ｂ）参照）。

一方、クランク軸２１の回転数が低下すると、ウェイトローラ３４の遠心力が小さくなるので、ウェイトローラ３４は可動プーリ体３３に沿って小径側に移動する。このため、ウェイトローラ３４が可動プーリ体３３を右向きに押す力が小さくなる。すると、スプリング４４の付勢力が相対的にウェイトローラ３４による上記力より大きくなり、被駆動側プーリ４１の可動プーリ体４３は左側に移動し、それに応じて駆動側プーリ３１の可動プーリ体３３も左側に移動する。その結果、駆動側プーリ３１におけるＶベルト３９の巻き掛け径が小さくなる一方、被駆動側プーリ４１におけるＶベルト３９の巻き掛け径が大きくなり、減速比は大きくなる（図３（ａ）参照）。

従って、ＣＶＴ３０が最も低速の状態すなわちアイドリング状態では、図３（ａ）に示すように、被駆動側プーリ４１におけるＶベルト３９の巻き掛け径が最大となると共に、駆動側プーリ３１におけるＶベルト３９の巻き掛け径が最小となる。これにより、減速比が最大となる。また、ＣＶＴ３０が最も高速の状態では、図３（ｂ）に示すように、被駆動側プーリ４１におけるＶベルト３９の巻き掛け径が最小となると共に、駆動側プーリ３１におけるＶベルト３９の巻き掛け径が最大となる。これにより、減速比が最小となる。

＜Ｖベルト３９の構成＞
図４及び図５に示すように、Ｖベルト３９は、複数の樹脂ブロック５２と、連結部材５３とを有する。なお、以下の樹脂ブロック５２の説明において、上下とは、樹脂ブロック５２が、無端状のＶベルト３９において駆動側プーリ３１と被駆動側プーリ４１との間に位置する２つの直線部分のうち上側の直線部分に位置している状態（図３の位置Ｐ１参照）での上下を意味する。従って、樹脂ブロック５２が被駆動側プーリ４１に巻きかけられている部分に位置している状態では、「上」は被駆動側プーリ４１の大径側に相当し、「下」は被駆動側プーリ４１の小径側に相当する。さらに言い換えると、「上」はＶベルト３９の外周側に相当し、「下」はＶベルト３９の内周側に相当する。

複数の樹脂ブロック５２は、連結部材５３の長手方向に沿って並んで配置されている。樹脂ブロック５２は、駆動側プーリ３１と被駆動側プーリ４１とに接触する部分に設けられる。また、樹脂ブロック５２の左右両側面には、内側に向かって凹んだ凹部５４がそれぞれ形成されている。凹部５４には、連結部材５３が嵌め込まれている。なお、図５（ａ）は、樹脂ブロック５２の側面を示しており、連結部材５３は図示されていない。図５（ａ）に示すように、凹部５４の下側の内面５４ａは、上側に向けて凸に湾曲した形状を有する。また、凹部５４の上側の内面５４ｂには、中央部が下側に向けて突出した突起部５４ｃが設けられている。図５（ａ）では、樹脂ブロック５２の左右の側面のうちの一方の側面のみが図示されているが、他方の側面も同様の構造である。

図５（ｂ）に示すように、樹脂ブロック５２は、外ブロック部５２ａと内ブロック部５２ｂとを有する。外ブロック部５２ａは、連結部材５３に対して上側に位置する部分である。内ブロック部５２ｂは、連結部材５３に対して下側に位置する部分である。

内ブロック部５２ｂは、第１内側側面５６ａと、第２内側側面５６ｂとを有する。図6に示すように、第１内側側面５６ａは、上述した被駆動側プーリ４１の第１表面４６と対向し、第１表面４６と接触する。第１内側側面５６ａは、第１表面４６の傾斜に対応して傾斜している。第２内側側面５６ｂは、上述した被駆動側プーリ４１の第２表面４７と対向し、第２表面４７と接触する。第２内側側面５６ｂは、第２表面４７の傾斜に対応して傾斜している。

外ブロック部５２ａは、第１外側側面５７ａと第２外側側面５７ｂとを有する。第１外側側面５７ａは、第１表面４６と対向している。第２外側側面５７ｂは、第２表面４７と対向している。また、図５（ｂ）に示すように、第１外側側面５７ａの全体と第１仮想延長面５８ａとの間に隙間が設けられている。第１仮想延長面５８ａは、第１内側側面５６ａを含む仮想の平面であり、第１内側側面５６ａと同様の角度で傾斜している。また、第２外側側面５７ｂの全体と第２仮想延長面５８ｂとの間に隙間が設けられている。第２仮想延長面５８ｂは、第２内側側面５６ｂを含む仮想の平面であり、第２内側側面５６ｂと同様の角度で傾斜している。従って、図６に示すように、樹脂ブロック５２が被駆動側プーリ４１の固定プーリ体４２と可動プーリ体４３とに挟まれた状態では、第１外側側面５７ａは固定プーリ体４２の第１表面４６と非接触である。また、第２外側側面５７ｂは、可動プーリ体４３の第２表面４７と非接触である。なお、図６は、被駆動側プーリ４１の中心軸を通る平面における被駆動側プーリ４１およびＶベルト３９の断面図である。理解の容易のために、図６では、被駆動側プーリ４１および樹脂ブロック５２にはハッチングを省略している。また、図６は、被駆動側プーリ４１でのＶベルト３９の巻き掛け径が最大になっているときの被駆動側プーリ４１とＶベルト３９との一部を示している。ただし、被駆動側プーリ４１でのＶベルト３９の巻き掛け径が最大ではないときでも、第１外側側面５７ａは固定プーリ体４２の第１表面４６と非接触であり、第２外側側面５７ｂは、可動プーリ体４３の第２表面４７と非接触である。

連結部材５３は、複数の樹脂ブロック５２を連結している。連結部材５３は、樹脂ブロック５２において上下方向における概ね中心位置に配置されている。連結部材５３は、互いに別体に形成された連結体５３ａ，５３ｂを有する。連結体５３ａ，５３ｂは、それぞれ無端状に形成されている。図５（ｂ）に示すように、連結体５３ａ，５３ｂは、各樹脂ブロック５２の凹部５４にそれぞれ嵌め込まれている。このように連結体５３ａ，５３ｂが樹脂ブロック５２の凹部５４に嵌め込まれることにより、複数の樹脂ブロック５２同士が連結体５３ａ，５３ｂを介して連結されている。連結体５３ａ，５３ｂは、ゴムによって形成されている。また、連結体５３ａ，５３ｂの内部には、それぞれ補強用の複数の芯線５５が埋め込まれている。

＜特徴＞
本実施形態に係る自動二輪車１およびＣＶＴ３０では、外ブロック部５２ａの第１外側側面５７ａは固定プーリ体４２の第１表面４６と非接触である。また、外ブロック部５２ａの第２外側側面５７ｂは、可動プーリ体４３の第２表面４７と非接触である。このため、被駆動側プーリ４１から内ブロック部５２ｂに加わる摩擦力が、被駆動側プーリ４１から外ブロック部５２ａに加わる摩擦力よりも大きくなる。すなわち、樹脂ブロック５２のうち下側に位置する部分に加わる摩擦力が、樹脂ブロック５２のうち上側に位置する部分に加わる摩擦力よりも大きくなる。従って、図７に示すように、樹脂ブロック５２は、被駆動側プーリ４１から抜け出す際に、上側に位置する部分が下側に位置する部分よりも連結部材５３の進行方向側（矢印Ａ１参照）に位置するように、傾斜した姿勢となる。このため、樹脂ブロック５２は、進行方向に対して垂直な姿勢である場合（図８参照）と比べて、進行方向へ向けて被駆動側プーリ４１から抜け出し易くなる。これにより、樹脂ブロック５２が被駆動側プーリ４１から抜け出す際のスティックスリップ音の発生を抑えることができる。なお、図８は、従来の無段変速装置において、被駆動側プーリに挟まれている状態での樹脂ブロックを示している。

＜他の実施形態＞
本発明に係る無段変速装置および鞍乗型車両は、上記の実施形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で変更可能である。

本発明に係る鞍乗型車両は、上記のような自動二輪車１に限らず、他の種類の鞍乗型車両であってもよい。例えば、スクータータイプの鞍乗型車両であってもよい。或いは、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle（全地形型車両）などの四輪バギーであってもよい。

Ｖベルトは、被駆動側プーリの表面と接触する部分の少なくとも一部が樹脂からなるものであればよい。また、Ｖベルトは必ずしも上記の実施形態のＶベルト３９のような構造に限定されない。例えば、樹脂ブロック５２は以下に説明するような形状であってもよい。

図９および図１０に示すように、第１外側側面５７ａと第２外側側面５７ｂとの形状が上記の実施形態と異なる形状であってもよい。図９に示す樹脂ブロック５２では、第１外側側面５７ａと第２外側側面５７ｂとは互いに平行となっている。樹脂ブロック５２がこのような形状である場合、第１外側側面５７ａと第２外側側面５７ｂとの間の寸法の測定が容易である。このため、高精度の金型を容易に作成することができる。図１０に示す樹脂ブロック５２では、第１外側側面５７ａと第２外側側面５７ｂとは、上側ほど互いの間隔が狭まるように傾斜している。

また、上記の実施形態では、外ブロック部５２ａの第１外側側面５７ａと第２外側側面５７ｂとの全体が被駆動側プーリ４１と接触していないが、内ブロック部５２ｂの被駆動側プーリ４１と接触する部分の面積が、外ブロック部５２ａの被駆動側プーリ４１と接触する部分の面積よりも大きければよい。例えば、図１１および図１２に示すように、第１外側側面５７ａの一部と第１仮想延長面５８ａとの間に隙間が設けられており、第２外側側面５７ｂの一部と第２仮想延長面５８ｂとの間に隙間が設けられてもよい。

図１１に示す樹脂ブロック５２では、第１外側側面５７ａは、第１接触部７６ａと第１非接触部７７ａとを有する。第１非接触部７７ａは、第１接触部７６ａよりも上側に位置する。第１接触部７６ａは、第１内側側面５６ａと同様の角度で傾斜しており、第１仮想延長面５８ａに沿って設けられている。第１非接触部７７ａは、第１仮想延長面５８ａとの間に隙間が設けられるように配置されている。従って、第１接触部７６ａは第１表面４６と接触するが、第１非接触部７７ａは、第１表面４６と非接触となる。第２外側側面５７ｂは、第２接触部７６ｂと第２非接触部７７ｂとを有する。第２非接触部７７ｂは、第２接触部７６ｂよりも上側に位置する。第２接触部７６ｂは、第２内側側面５６ｂと同様の角度で傾斜しており、第２仮想延長面５８ｂに沿って設けられている。第２非接触部７７ｂは、第２仮想延長面５８ｂとの間に隙間が設けられるように配置されている。従って、第２接触部７６ｂは第２表面４７と接触するが、第２非接触部７７ｂは、第２表面４７と非接触となる。

図１２に示す樹脂ブロック５２では、第１外側側面５７ａは、第１接触部７８ａと第１非接触部７９ａとを有する。第１接触部７８ａは、第１内側側面５６ａと同様の角度で傾斜しており、第１仮想延長面５８ａに沿って設けられている。また、図１２（ａ）に示すように、第１接触部７８ａは、第１外側側面５７ａにおいて樹脂ブロック５２の厚さ方向において部分的に設けられている。具体的には、第１接触部７８ａは、第１外側側面５７ａにおいて樹脂ブロック５２の厚さ方向における中央部に設けられている。なお、樹脂ブロック５２の厚さ方向とは、Ｖベルト３９の長手方向に相当する。第１非接触部７９ａは、第１接触部７８ａの上側および厚さ方向における両側方を囲むように配置されている。第１非接触部７９ａは、第１仮想延長面５８ａとの間に隙間が設けられるように配置されている。従って、第１接触部７８ａは第１表面４６と接触するが、第１非接触部７９ａは、第１表面４６と非接触となる。また、第２外側側面５７ｂは、第２接触部７８ｂと第２非接触部７９ｂとを有する。第２接触部７８ｂは第１接触部７８ａと同様の構造であり、第２非接触部７９ｂは第１非接触部７９ａと同様の構造である。

また、図１３に示す樹脂ブロック５２のように、内ブロック部５２ｂの上下方向の長さＬ１が、外ブロック部５２ａの上下方向の長さＬ２より大きくてもよい。この場合も、内ブロック部５２ｂの被駆動側プーリ４１と接触する部分の面積が、外ブロック部５２ａの被駆動側プーリ４１と接触する部分の面積よりも大きくなる。なお、ここでいう「上下方向の長さ」とは、樹脂ブロック５２が被駆動側プーリ４１に巻きかけられている位置では被駆動側プーリ４１の径方向における長さに相当する。

また、図５および図９から図１２のうちのいずれかに示される樹脂ブロック５２の形状と、図１３に示す樹脂ブロック５２の形状が組み合わされてもよい。例えば、図１４に示す樹脂ブロック５２のように、第１外側側面５７ａの少なくとも一部と第１仮想延長面５８ａとの間に隙間が設けられ、第２外側側面５７ｂの少なくとも一部と第２仮想延長面５８ｂとの間に隙間が設けられる。また、内ブロック部５２ｂの上下方向の長さが、外ブロック部５２ａの上下方向の長さよりも大きい。この場合、外ブロック部５２ａと被駆動側プーリ４１との接触面積の減少が、内ブロック部５２ｂと被駆動側プーリ４１との接触面積によって補われる。このため、樹脂ブロック５２全体としての被駆動側プーリ４１との接触面積を所要の大きさに維持することができる。

また、図１５に示す樹脂ブロック５２のように、内ブロック部５２ｂが、外ブロック部５２ａよりも摩擦係数の大きい材料によって形成されてもよい。例えば、内ブロック部５２ｂが、ナイロンなどの樹脂によって形成され、外ブロック部５２ａがＰＴＦＥ（ポリテトラフルオロエチレン）などのフッ素樹脂によって形成されてもよい。この場合も、被駆動側プーリ４１から内ブロック部５２ｂに加わる摩擦力が、被駆動側プーリ４１から外ブロック部５２ａに加わる摩擦力よりも大きくなる。

また、図１６および図１７は、参考例に係る樹脂ブロック５２を示している。樹脂ブロック５２では、連結部材５３が樹脂ブロック５２の側面に配置されていない。樹脂ブロック５２は、樹脂ブロック５２のうち下側に位置する部分に被駆動側プーリ４１から加わる摩擦力が、樹脂ブロック５２のうち上側に位置する部分に被駆動側プーリ４１から加わる摩擦力よりも大きくなるような形状である。

図１６では、樹脂ブロック５２の一方の側面は、第１下側部８７ａと、第１上側部８８ａとを有する。第１上側部８８ａは、第１下側部８７ａを含む第１仮想延長面８９ａとの間に隙間が設けられるように配置されている。従って、第１下側部８７ａは第１表面４６と接触するが、第１上側部８８ａは第１表面４６と非接触となる。また、樹脂ブロック５２の他方の側面は、第２下側部８７ｂと、第２上側部８８ｂとを有する。第２上側部８８ｂは、第２下側部８７ｂを含む第２仮想延長面８９ｂとの間に隙間が設けられるように配置されている。従って、第２下側部８７ｂは第２表面４７と接触するが、第２上側部８８ｂは第２表面４７と非接触となる。

図１７では、樹脂ブロック５２のうち下側に位置する部分９１ａは、樹脂ブロック５２のうち上側に位置する部分９１ｂよりも摩擦係数の大きい材料によって形成されている。

本発明は、スティックスリップ音によるライダーの不快感を抑えることができる効果を有し、無段変速装置および鞍乗型車両として有用である。

２１ クランク軸（駆動軸）
３１ 駆動側プーリ
２７ 被駆動軸
４１ 被駆動側プーリ
５２ 樹脂ブロック
３９ Ｖベルト
３０ ＣＶＴ（無段変速装置）
５３ 連結部材
５２ａ 外ブロック部
５２ｂ 内ブロック部
１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
４６ 第１表面
４７ 第２表面
５６ａ 第１内側側面
５６ｂ 第２内側側面
５７ａ 第１外側側面
５７ｂ 第２外側側面
５８ａ 第１仮想延長面
５８ｂ 第２仮想延長面

Claims (8)

1. 駆動軸と、
   前記駆動軸に設けられる駆動側プーリと、
   前記駆動軸から離れて配置される被駆動軸と、
   前記被駆動軸に設けられる被駆動側プーリと、
   少なくとも前記駆動側プーリと前記被駆動側プーリとに接触する部分に設けられ互いに別体の複数の樹脂ブロックと複数の前記樹脂ブロックを連結する無端状の連結部材とを有し、前記駆動側プーリと前記被駆動側プーリとに巻き付けられるＶベルトと、
   を備え、
   前記連結部材は、前記樹脂ブロックの側面に設けられた凹部に嵌め込まれており、
   前記樹脂ブロックは、前記連結部材に対して前記被駆動側プーリの大径側に位置する外ブロック部と、前記連結部材に対して前記被駆動側プーリの小径側に位置する内ブロック部と、を有し、
   前記被駆動側プーリから前記内ブロック部に加わる摩擦力が、前記被駆動側プーリから前記外ブロック部に加わる摩擦力よりも大きくなっている、
   無段変速装置。
2. 前記内ブロック部の前記被駆動側プーリと接触する部分の面積は、前記外ブロック部の前記被駆動側プーリと接触する部分の面積よりも大きい、
   請求項１に記載の無段変速装置。
3. 前記被駆動側プーリは、前記Ｖベルトを挟むように対向して配置され大径側ほど互いの間隔が広くなるように所定の挟み角で傾斜している第１表面および第２表面を有し、
   前記内ブロック部は、前記第１表面と対向し前記第１表面の傾斜に対応して傾斜している第１内側側面と、前記第２表面と対向し前記第２表面の傾斜に対応して傾斜している第２内側側面とを有し、
   前記外ブロック部は、前記第１表面と対向する第１外側側面と、前記第２表面と対向する第２外側側面とを有し、
   前記第１内側側面を含む第１仮想延長面と、前記第１外側側面の少なくとも一部との間に隙間が設けられており、前記第２内側側面を含む第２仮想延長面と、前記第２外側側面の少なくとも一部との間に隙間が設けられている、
   請求項２に記載の無段変速装置。
4. 前記第１外側側面の全体と前記第１仮想延長面との間に隙間が設けられており、前記第２外側側面の全体と前記第２仮想延長面との間に隙間が設けられている、
   請求項３に記載の無段変速装置。
5. 前記第１外側側面の一部と前記第１仮想延長面との間に隙間が設けられており、前記第２外側側面の一部と前記第２仮想延長面との間に隙間が設けられている、
   請求項３に記載の無段変速装置。
6. 前記被駆動側プーリの径方向における前記内ブロック部の長さは、前記被駆動側プーリの径方向における前記外ブロック部の長さよりも大きい、
   請求項２に記載の無段変速装置。
7. 前記内ブロック部は、前記外ブロック部よりも摩擦係数の大きい材料によって形成されている、
   請求項１に記載の無段変速装置。
8. 請求項１に記載の無段変速装置を備える鞍乗型車両。

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