JP4939483B2

JP4939483B2 - 遠心クラッチ

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Publication number: JP4939483B2
Application number: JP2008141643A
Authority: JP
Inventors: 昌俊深町; 通雄阿隅
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2008-05-29
Filing date: 2008-05-29
Publication date: 2012-05-23
Anticipated expiration: 2028-05-29
Also published as: JP2009287693A

Description

本発明は、入力部材とともに回転するドライブプレートと、出力部材とともに回転するようにして前記ドライブプレートを同軸に覆うクラッチハウジングと、該クラッチハウジングの内周に摩擦係合することを可能としたウエイト部を有するとともに前記ドライブプレートの周方向複数個所に支軸を介して回動可能に軸支される複数のクラッチウエイトと、前記クラッチハウジングの内周との摩擦係合を解除する側に前記ウエイト部を付勢するばね力を発揮するようにして前記クラッチハウジングの周方向に沿って隣接する前記クラッチウエイト間にそれぞれ設けられるクラッチスプリングとを備え、前記ドライブプレートの回転に伴って前記ウエイト部に作用する遠心力が前記クラッチスプリングのばね力を超えるのに応じて前記ウエイト部を前記クラッチハウジングの内周に摩擦係合させるようにした遠心クラッチに関する。

クラッチハウジングの周方向で隣接する一対のクラッチウエイトのうち一方のクラッチウエイトのウエイト部の一端部と、他方のクラッチウエイトのウエイト部の他端との間に、クラッチスプリングが縮設される遠心クラッチが、特許文献１で知られている。
特開２００７−１２０６０１号公報

ところが、上記特許文献１で開示された遠心クラッチでは、各クラッチウエイトのウエイト部に作用する力は、ウエイト部自身の遠心力と、その遠心力と対抗する方向に作用するクラッチスプリングのばね力との２つであり、隣接相互のクラッチウエイト同士で影響し合うことなく各ウエイト部は独立して作動するので、複数のクラッチスプリングのばね荷重にばらつきがあると、各ウエイト部がクラッチハウジングの内周に摩擦係合し始めるときの入力部材およびドライブプレートの回転数にばらつきが生じ、入力部材および出力部材が連結されるときの入力部材およびドライブプレートの回転数、すなわちクラッチイン回転数が安定し難いという課題がある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、クラッチスプリングのばね荷重にばらつきがあったとしてもクラッチイン回転数を安定化させ得るようにした遠心クラッチを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、入力部材とともに回転するドライブプレートと、出力部材とともに回転するようにして前記ドライブプレートを同軸に覆うクラッチハウジングと、該クラッチハウジングの内周に摩擦係合することを可能としたウエイト部を有するとともに前記ドライブプレートの周方向複数個所に支軸を介して回動可能に軸支される複数のクラッチウエイトと、前記クラッチハウジングの内周との摩擦係合を解除する側に前記ウエイト部を付勢するばね力を発揮するようにして前記クラッチハウジングの周方向に沿って隣接する前記クラッチウエイト間にそれぞれ設けられるクラッチスプリングとを備え、前記ドライブプレートの回転に伴って前記ウエイト部に作用する遠心力が前記クラッチスプリングのばね力を超えるのに応じて前記ウエイト部を前記クラッチハウジングの内周に摩擦係合させるようにした遠心クラッチにおいて、複数の前記クラッチウエイトのウエイト部に、前記クラッチハウジングの内周に摩擦係合する方向に前記ウエイト部が回動するのに応じて隣接するクラッチウエイトの前記ウエイト部を前記クラッチハウジングの内周に摩擦係合する方向に押圧する押圧腕部が、前記支軸に関して前記ウエイト部と反対側に延びるようにして一体に連設されることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、隣接した一対のクラッチウエイトのうち一方の前記クラッチウエイトの前記押圧腕部が、その少なくとも一部を他方の前記クラッチウエイトの前記ウエイト部よりも前記クラッチハウジングの半径方向に沿う内方に配置するように形成され、前記支軸の軸線まわりの前記ウエイト部の回動方向に沿うように配置されるコイル状の前記クラッチスプリングが、前記一方のクラッチウエイトの前記押圧腕部のうち前記ウエイト部よりも前記内方にある部分と、前記他方のクラッチウエイトのウエイト部との間に縮設されることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記押圧腕部の先端に、隣接するクラッチウエイトの前記ウエイト部に転がり接触して該ウエイト部を前記クラッチハウジングの内周に摩擦係合する方向に押圧し得るローラが軸支されることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記押圧腕部の先端に、隣接するクラッチウエイトの前記ウエイト部に弾発接触して該ウエイト部を前記クラッチハウジングの内周に摩擦係合する方向に押圧し得る弾性部材が設けられることを特徴とする。

さらに請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記押圧腕部の先端を収容する凹部が、隣接するクラッチウエイトの前記ウエイト部に、前記支軸に隣接するようにして設けられることを特徴とする。

なお実施例の出力軸６１が本発明の出力部材に対応し、実施例の内筒７０が本発明の入力部材に対応する。

請求項１記載の発明によれば、クラッチウエイトのウエイト部が遠心力の作用によってクラッチハウジングの内周に摩擦係合する方向に回動したときに、押圧腕部が隣接するクラッチウエイトのウエイト部をクラッチハウジングの内周に摩擦係合する方向に押圧するので、隣接するクラッチウエイト同士が相互に影響を及ぼしながら作動することになり、クラッチスプリングのばね荷重にばらつきがあったとしても、ウエイト部がクラッチハウジングの内周に摩擦係合する際の入力部材およびドライブプレートの回転数を全てのクラッチウエイトで同一とし易くなり、クラッチイン回転数の安定化を図ることができる。

また請求項２記載の発明によれば、支軸の軸線まわりのウエイト部の回動方向に沿うように配置されるコイル状のクラッチスプリングが、隣接するクラッチウエイトのウエイト部および押圧腕部間に縮設されるので、クラッチスプリングのばね荷重を比較的小さく設定することができるとともに、ウエイト部の作動方向に沿ってクラッチスプリングのばね力を働かせるようにしてクラッチイン時のクラッチウエイトの振動を抑制することができる。

請求項３記載の発明によれば、隣接するクラッチウエイトの一方のウエイト部に他方のクラッチウエイトの押圧腕部の先端に軸支されるローラが転がり接触して、前記ウエイト部を押圧するので、押圧腕部およびウエイト部間に生じる摩擦力を低減し、押圧時の動きを滑らかにするとともに、押圧腕部からの押圧力をウエイト部に効率的に伝達することができる。

請求項４記載の発明によれば、隣接するクラッチウエイトの一方のウエイト部に他方のクラッチウエイトの押圧腕部の先端に設けられる弾性部材が弾発接触して、前記ウエイト部を押圧するので、クラッチイン時にウエイト部が受ける反力を弾性部材が受けるようにして、弾性部材をダンパーラバーとして機能させることができ、クラッチイン時の振動を効果的に低減することができる。

さらに請求項５記載の発明によれば、押圧腕部の先端が隣接するクラッチウエイトのウエイト部に設けられる凹部に収容されるので、押圧腕部の配置に必要なスペースを小さくして遠心クラッチのコンパクト化に寄与することができる。また前記凹部が支軸に隣接した位置でウエイト部に設けられるので、ウエイト部において支軸から離れた部分の重量を減らすことがなく、ウエイト部の慣性マスを確保することができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

図１〜図６は本発明の第１実施例を示すものであり、図１は自動二輪車に搭載されるパワーユニットおよび後輪の側面図、図２は図１の２−２線断面図、図３はクラッチハウジングを省略した状態での遠心クラッチの縦断面図、図４は非作動状態での図３の４−４線断面図、図５は非作動状態での図３の５−５線断面図、図６はクラッチイン状態での図５に対応した断面図である。

先ず図１および図２において、後輪ＷＲの前方に配置されるエンジンＥと、該エンジンＥおよび前記後輪ＷＲ間に設けられるＶベルト式無段変速機Ｍとで構成されるパワーユニットＰは、スクータ型である自動二輪車の車体フレーム（図示せず）に搭載されるものであり、パワーユニットＰの後部右側に配置される後輪ＷＲがパワーユニットＰの後部に軸支される。

エンジンＥのエンジン本体１１は、後輪ＷＲの回転軸線と平行な回転軸線を有するクランクシャフト１６を回転自在に支承するクランクケース１２と、クランクケース１２に結合されるシリンダブロック１３と、クランクケース１２と反対側でシリンダブロック１３に結合されるシリンダヘッド１４と、シリンダブロック１３と反対側でシリンダヘッド１４に結合されるヘッドカバー１５とを備える。

シリンダブロック１３は、該シリンダブロック１３に設けられるシリンダボア１７の軸線すなわちシリンダ軸線が自動二輪車の前後方向に沿ってわずかに前上がりとして略水平となるように配置される。またクランクケース１２は、前記シリンダ軸線を含むとともにクランクシャフト１６の軸線に直交する平面で結合される一対のケース半体１２ａ，１２ｂから成り、両ケース半体１２ａ，１２ｂのうち一方のケース半体１２ａおよびクランクシャフト１６間にボールベアリング１８が介装され、他方のケース半体１２ｂおよびクランクシャフト１６間には、ローラベアリング１９と、該ローラベアリング１９よりも外方に配置される環状のシール部材２０とが介装される。

前記シリンダボア１７にはピストン２１が摺動自在に嵌合されており、クランクシャフト１６は、クランクピン３７およびコネクティングロッド３８を介してピストン２１に連結される。またシリンダヘッド１４および前記ピストン２１間には燃焼室２３が形成され、この燃焼室２３への吸気を制御する吸気弁２４ならびに前記燃焼室２３からの排気を制御する排気弁２５は、クランクシャフト１６の回転軸線に直交する平面への投影図上で略Ｖ字状に並ぶようにしてシリンダヘッド１４に配設される。さらに燃焼室２３に臨む点火プラグ２６が、自動二輪車の進行方向前方を向いた状態でシリンダヘッド１４の左側側面に取付けられる。

シリンダヘッド１４およびヘッドカバー１５間には、クランクシャフト１６の軸線と平行な軸線を有してシリンダヘッド１４に回転自在に支承されるとともに吸気用および排気用カム２８，２９を有するカムシャフト２７を含む動弁機構３０が前記吸気弁２４および排気弁２５を開閉駆動するようにして収容される。

カムシャフト２７の一端部には被動スプロケット３１が固定される。一方、クランクシャフト１６においてボールベアリング１８よりも外方側で前記被動スプロケット３１に対応する位置には第１駆動スプロケット３２が固定されており、第１駆動スプロケット３２および被動スプロケット３１には、無端状のカムチェーン３３が巻掛けられ、カムチェーン３３は、シリンダブロック１３、シリンダヘッド１４およびヘッドカバー１５にわたって形成されたチェーン室３４内に走行可能に収納される。このような第１駆動スプロケット３２、被動スプロケット３１およびカムチェーン３３により、クランクシャフト１６の回転数の１／２の回転数でカムシャフト２７が回転駆動される。

第１駆動スプロケット３１よりも外方側でクランクシャフト１６には第２駆動スプロケット４０が固定される。一方、クランクケース１２内の下部からオイルを汲み上げるオイルポンプ４１（図１参照）と、シリンダブロック１３およびシリンダヘッド１４に設けられる冷却ジャケット４３に冷却水を循環せしめるための冷却水ポンプ４２（図１参照）とが同軸に連なってクランクケース１２の下部に設けられており、第２駆動スプロケット４０からチェーン（図示せず）を介して前記オイルポンプ４１および前記冷却水ポンプ４２に回転動力が伝達される。

第２駆動スプロケット４０よりも外方には、クランクケース１２の右側面に取付けられる右カバー４５に固定されるステータ４７と、該ステータ４７を囲繞するようにしてクランクシャフト１６の一端部に固定されるアウターロータ４８とを備える発電機４６が配置されている。

第２駆動スプロケット４０および前記アウターロータ４８間には、クランクシャフト１６を同軸に囲繞して該クランクシャフト１６で相対回転可能に支承される被動ギヤ４９が配置されており、この被動ギヤ４９は、前記アウターロータ４８に一方向クラッチ５０を介して連結される。而して前記被動ギヤ４９には図示しないスタータモータからの回転動力を入力可能であり、エンジンＥの始動時にはスタータモータからの駆動力がクランクシャフト１６に伝達され、エンジンＥの始動後には一方向クラッチ５０の働きによりクランクシャフト１６からの動力がスタータモータ側に伝達されることはない。

Ｖベルト式無段変速機Ｍは、エンジン本体１１の一部を側方から覆ってエンジン本体１１に連設されるとともに後輪ＷＲの左側まで延設される変速機ケース５１内の収容室５６に収容されるものであり、変速機ケース５１は、クランクケース１２を構成する一対のケース半体１２ａ，１２ｂのうちケース半体１２ｂに一体に連なる内側ケース５２と、該内側ケース５２を外側から覆う外側ケース５３と、外側ケース５３内で内側ケース５２の後部に締結される蓋板５４と、内側ケース５１および外側ケース５２の前部間に挟まれる減速歯車ケース５５とから成り、内側ケース５２および蓋板５４間には、収容室５６とは隔絶されたギヤ室５７が形成される。

Ｖベルト式無段変速機Ｍは、クランクケース１２から収容室５６内に突入するクランクシャフト１６の他端部に装着されるドライブプーリ５８と、クランクシャフト１６と平行な軸線を有して内側ケース５２および蓋板５４で回転自在に支承される出力軸６１に装着されるドリブンプーリ５９と、ドライブプーリ５８からドリブンプーリ５９に動力を伝達する無端状のＶベルト６０とで構成される。

ドライブプーリ５８は、クランクシャフト１６に固定された固定プーリ半体６２と、固定プーリ半体６２に対して接近・離間可能な可動プーリ半体６３とを備え、Ｖベルト６０を巻きかけるようにして固定プーリ半体６２および可動プーリ半体６３間に形成されるベルト溝６４の幅を変化せるべく前記可動プーリ半体６３を軸方向に駆動させる動力が、変速機ケース５１に取付けられる電動モータ６５から歯車減速機構６６を介して前記可動プーリ半体６３に伝達される。而して前記歯車減速機構６６は減速歯車ケース５５内に収容される。

またドリブンプーリ５９は、相対回転を可能として出力軸６１を同軸に囲繞する内筒７０と、軸線まわりの相対回動ならびに軸線方向の相対移動を可能として内筒７０を摺動可能に嵌合せしめる外筒７１と、内筒７０に固定される固定プーリ半体７２と、該固定プーリ半体７２に対向して外筒７１に固定される可動プーリ半体７３と、該可動プーリ半体７３および固定プーリ半体７２間の相対回転位相差に応じて両プーリ半体７２，７３間に軸方向の分力を作用せしめるようにして内筒７０および外筒７１間に設けられるトルクカム機構７４と、可動プーリ半体７３を固定プーリ半体７２側に向けて弾発付勢するコイルスプリング７６とを備え、固定プーリ半体７２および可動プーリ半体７３間に形成されるベルト溝７８にＶベルト６０が巻き掛けられる。

ドリブンプーリ５９の内筒７０および出力軸６１間には、エンジン回転数が設定回転数を超えるのに伴って動力伝達状態となる遠心クラッチ７７Ａが設けられ、この遠心クラッチ７７Ａの一部を構成して前記内筒７０に同軸にかつ相対回転不能に結合されるドライブプレート７５と、前記可動プーリ半体７３との間に、前記外筒７１を囲繞するコイルスプリング７６が縮設される。

而してドリブンプーリ５９における固定プーリ半体７２および可動プーリ半体７３間の間隔は、前記トルクカム機構７４によって生じる軸方向の力と、コイルスプリング７６によって生じる軸方向の弾性力と、固定プーリ半体７２および可動プーリ半体７３間の間隔をあける方向に作用するＶベルト６０からの力とのバランスにより決定され、ドライブプーリ５８において可動プーリ半体６３を固定プーリ半体６２に近接させることによりＶベルト６０のドライブプーリ５８への巻き掛け半径が大きくなると、Ｖベルト６０のドリブンプーリ５９への巻き掛け半径が小さくなる。

前記蓋板５４および内側ケース５２には、後輪ＷＲの車軸７９が回転自在に支承されており、変速機ケース５１から突出した車軸７９の端部は、エンジン本体１１に結合されて後輪ＷＲの右側に配置されるアーム８０に回転自在に支承される。

ギヤ室５７内には、出力軸６１および車軸７９間に設けられる減速ギヤ列８１が収容され、この減速ギヤ列８１は、出力軸６１に設けられる第１ギヤ８２と、出力軸６１および車軸７９と平行にして内側ケース５２および蓋板５４に回転自在に支承される中間軸８３に設けられて第１ギヤ８２に噛合する第２ギヤ８４と、中間軸８３に設けられる第３ギヤ８５と、第３ギヤ８５に噛合して車軸７９に設けられる第４ギヤ８６とから成る。

変速機ケース５１における外側ケース５３の前記ドライブプーリ５８に対向する部分の側壁には、収容室５６内に冷却空気を取り入れるための外気取り入れ口８８が設けられており、前記ドライブプーリ５８における固定プーリ半体６２の外周には、外気取り入れ口８８から取り入れた冷却空気を収容室５６内に分散させるための冷却ファン８９が一体に設けられる。

変速機ケース５１の外側面は、ケースカバー９０および防音カバー９１で覆われるものであり、ケースカバー９０は、前記外気取り入れ口８８が配置される部分を含んで変速機ケース５１の前半部外側面を覆うようにして複数箇所で変速機ケース５１における外側ケース５３に締結され、防音カバー９１は、ドリブンプーリ５９に対応する側で変速機ケース５１の後半部外側面を覆うようにして複数箇所で変速機ケース５１における外側ケース５３に締結される。

しかもケースカバー９０の後縁部で防音カバー９１の前縁部を覆うようにしてケースカバー９０および防音カバー９１が変速機ケース５１に取付けられており、防音カバー９１の前部に設けられた２つのボス部９１ａ…をケースカバー９０の後部と変速機ケース５１との間に挟むようにして、ケースカバー９０の後部および防音カバー９１の前部がねじ部材９２…により変速機ケース５１に共締めされる。またケースカバー９０の後縁部および防音カバー９１の前縁部間には、後方側に開いた吸入口９３が形成されるものであり、ケースカバー９０および変速機ケース５１間には、吸入口９３に通じる空気導入室９４が形成される。

前記外気取り入れ口８８を空気導入室９４側から塞ぐようにしてフィルタ９５が変速機ケース５１の外側面に取付けられており、吸入口９３から空気導入室９４に導入された外気は、フィルタ９５を通過することによって浄化されて収容室５６に吸入されることになる。

変速機ケース５１および防音カバー９１間には、変速機ケース５１および防音カバー９１間の空間を複数たとえば３つの閉空間９６，９７，９８に区画するようにして、たとえば４個の防音材９９，１００，１０１，１０２が配設される。

図３〜図５において、遠心クラッチ７７Ａは本発明に従って構成されるものであり、入力部材である内筒７０に同軸にかつ相対回転不能に結合される円盤状のドライブプレート７５と、出力部材である出力軸６１に同軸にかつ相対回転不能に結合されて前記ドライブプレート７５を同軸に覆う椀状のクラッチハウジング１０５と、前記内筒７０およびドライブプレート７５の回転に伴う遠心力の作用に応じて前記クラッチハウジング１０５の内周の周方向に等間隔をあけた複数箇所たとえば５箇所に摩擦係合し得るようにしてドライブプレート７５に回動可能に軸支される複数たとえば５つのクラッチウエイト１０６，１０６…と、それらのクラッチウエイト１０６…を前記ドライブプレート７５との間に挟むリング状のサイドプレート１０７と、前記クラッチハウジング１０５の内周との摩擦係合を解除する側に前記クラッチウエイト１０６…を付勢するばね力を発揮するようにしてクラッチハウジング１０５の周方向に隣接するクラッチウエイト１０６，１０６…間にそれぞれ設けられるクラッチスプリング１０８，１０８…とを備える。

クラッチウエイト１０６…は、一端部が支軸１１１…を介してドライブプレート７５に回動可能に軸支されるようにして靴状に形成されるウエイト部１０６ａ…と、支軸１１１…に対して前記ウエイト部１０６ａ…と反対側に延びるようにして該ウエイト部１０６ａ…の一端部に一体に連設される押圧腕部１０６ｂ…とを一体に有して、金属材料により形成され、前記ウエイト部１０６ａ…に、クラッチハウジング１０５の内周に摩擦係合し得る摩擦材１１０…が貼着される。

図３で示すように、前記支軸１１１…はドライブプレート７５に植設されており、前記ウエイト部１０６ａ…の一端部と、該ウエイト部１０６ａ…にドライブプレート７５とは反対側から当接する前記サイドプレート１０７とに、前記支軸１１１…が挿通される。また支軸１１１…の基部に設けられた支持鍔部１１１ａ…と、前記サイドプレート１０７との間に前記クラッチウエイト１０６…におけるウエイト部１０６ａ…の一端部が挟まれており、サイドプレート１０７から突出した支軸１１１…の先端部に、サイドプレート１０７に当接、係合する止め輪１１２…が装着される。

前記押圧腕部１０６ｂ…は、各ウエイト部１０６ａ…の肉厚の略半分の肉厚を有してウエイト部１０６ａ…の一端部のドライブプレート７５側に一体に連設される。而してクラッチハウジング１０５の周方向で相互に隣接する一対のクラッチウエイト１０６，１０６のうち一方のクラッチウエイト１０６の前記押圧腕部１０６ｂは、その少なくとも一部が他方のクラッチウエイト１０６のウエイト部１０６ａよりもクラッチハウジング１０５の半径方向に沿う内方に配置されるものであり、この実施例では、前記押圧腕部１０６ｂの全体が、靴状である前記ウエイト部１０６ａのうち摩擦材１１０が貼着される部分に対して、クラッチハウジング１０５の半径方向に沿う内方でほぼ平行に配置される。

前記クラッチスプリング１０８…は、前記支軸１１１…の軸線まわりの前記ウエイト部１０６ａ…の回動方向に沿うように配置されるコイル状のものであり、前記押圧腕部１０６ｂ…のうちクラッチハウジング１０５の半径方向に沿うウエイト部１０６ａ…よりも内方に在る部分と、前記ウエイト部１０６ａ…との間に縮設され、この実施例では、図４の鎖線で示すようにクラッチスプリング１０８…の軸線Ｃと平行な仮想直線の１つＬがクラッチハウジング１０５の中心を通るようにクラッチスプリング１０８…が配置される。

ところでクラッチウエイト１０６の押圧腕部１０６ｂは、前記支軸１１１の軸方向から見たときに、該押圧腕部１０６ｂの先端が隣接するクラッチウエイト１０６のウエイト部１０６ａに重なるように形成されており、各クラッチウエイト１０６…のウエイト部１０６ａ…の前記支軸１１１…に隣接する部分には、前記押圧腕部１０６ｂ…の先端を収容させる凹部１１３…が前記ドライブプレート７５側に臨むようにして設けられる。

前記各凹部１１３…には、図６で示すように各クラッチウエイト１０６…がそのウエイト部１０６ａ…の摩擦材１１０…をクラッチハウジング１０５の内周に摩擦係合する側に回動したときに、前記押圧腕部１０６ｂ…の先端を当接させる当接面１１３ａ…が形成されており、前記クラッチハウジング１０５の内周に摩擦係合する方向にウエイト部１０６ａ…が回動したときに、押圧腕部１０６ｂ…の先端が前記当接面１１３ａ…に当接することで各クラッチウエイト１０６…には、ウエイト部１０６ａ…の摩擦材１１０…をクラッチハウジング１０５の内周に摩擦係合する方向に押圧する力が、前記押圧腕部１０６ｂ…から作用することになる。

次にこの第１実施例の作用について説明すると、遠心クラッチ７７Ａにおいて、複数のクラッチウエイト１０６…のウエイト部１０６ａ…には、クラッチハウジング１０５の内周に摩擦係合する方向にウエイト部１０６ａ…が回動するのに応じて隣接するクラッチウエイト１０６のウエイト部１０６ａをクラッチハウジング１０５の内周に摩擦係合する方向に押圧する押圧腕部１０６ｂ…が、ウエイト部１０６ａ…の一端部を回動可能に軸支する支軸１１１…に対して前記ウエイト部１０６ａ…と反対側に延びるようにして一体に連設される。したがって内筒７０およびドライブプレート７５の回転に応じて各クラッチウエイト１０６…に作用する遠心力が、各クラッチウエイト１０６…に作用しているクラッチスプリング１０８…のばね力を上回ったときに、各クラッチウエイト１０６…は摩擦材１１０…をクラッチハウジング１０６の内面に摺接させるべく開き方向に回動するのであるが、押圧腕部１０６ｂ…が、隣接するクラッチウエイト１０６…のウエイト部１０６ａ…をクラッチハウジング１０５の内周に摩擦係合する方向に押圧するので、隣接するクラッチウエイト１０６…同士が相互に影響を及ぼしながら作動することになり、クラッチスプリング１０８…のばね荷重にばらつきがあったとしても、ウエイト部１０６ａ…がクラッチハウジング１０５の内周に摩擦係合する際の内筒７０およびドライブプレート７５の回転数を全てのクラッチウエイト１０６…で同一とし易くなり、クラッチイン回転数の安定化を図ることができる。

しかも隣接した一対のクラッチウエイト１０６…のうち一方のクラッチウエイト１０６の押圧腕部１０６ｂが、その少なくとも一部を他方のクラッチウエイト１０６のウエイト部１０６ａよりもクラッチハウジング１０５の半径方向に沿う内方に配置するように形成され、支軸１１１の軸線まわりのウエイト部１０６ａの回動方向に沿うように配置されるコイル状のクラッチスプリング１０８が、前記一方のクラッチウエイト１０６の押圧腕部１０６ｂのうちウエイト部１０６ａよりも前記内方にある部分と、前記他方のクラッチウエイト１０６のウエイト部１０６ａとの間に縮設されるので、クラッチスプリング１０８…のばね荷重を比較的小さく設定することができるとともに、ウエイト部１０６ａ…の作動方向に沿ってクラッチスプリング１０８…のばね力を働かせるようにしてクラッチイン時のクラッチウエイト１０６…の振動を抑制することができる。

また押圧腕部１０６ｂ…の先端を収容する凹部１１３…が、隣接するクラッチウエイト１０６…のウエイト部１０６ａ…に設けられるので、押圧腕部１０６ｂ…の配置に必要なスペースを小さくして遠心クラッチ７７Ａのコンパクト化に寄与することができる。さらに凹部１１３…が支軸１１１…に隣接した位置でウエイト部１０６ａ…に設けられるので、ウエイト部１０６ａ…において支軸１１１…から離れた部分の重量を減らすことがなく、ウエイト部１０６ａ…の慣性マスを確保することができる。

図７は本発明の第２実施例を示すものであり、上記第１実施例に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

この遠心クラッチ７７Ｂは、円盤状のドライブプレート７５と、ドライブプレート７５を同軸に覆う椀状のクラッチハウジング１０５と、ドライブプレート７５に回動可能に軸支される複数たとえば５つのクラッチウエイト１１６，１１６…と、前記クラッチハウジング１０５の内周との摩擦係合を解除する側に前記クラッチウエイト１１６…を付勢するばね力を発揮するようにしてクラッチハウジング１０５の周方向に隣接するクラッチウエイト１１６，１１６…間にそれぞれ設けられるクラッチスプリング１０８，１０８…とを備える。

クラッチウエイト１１６…は、一端部が支軸１１１…を介してドライブプレート７５に回動可能に軸支されるようにして靴状に形成されるウエイト部１１６ａ…と、支軸１１１…に対して前記ウエイト部１１６ａ…と反対側に延びるようにして該ウエイト部１１６ａ…の一端部に一体に連設される押圧腕部１１６ｂ…とを一体に有して、金属材料により形成され、前記ウエイト部１１６ａ…に、クラッチハウジング１０５の内周に摩擦係合し得る摩擦材１１０…が貼着される。

前記押圧腕部１１６ｂ…は、各ウエイト部１１６ａ…の肉厚の略半分の肉厚を有してウエイト部１１６ａ…の一端部のドライブプレート７５側に一体に連設される。而してクラッチハウジング１０５の周方向で相互に隣接する一対のクラッチウエイト１１６，１１６のうち一方のクラッチウエイト１１６の前記押圧腕部１１６ｂの少なくとも一部は、他方のクラッチウエイト１１６のウエイト部１１６ａよりもクラッチハウジング１０５の半径方向に沿う内方に配置されるものであり、この実施例では、前記押圧腕部１１６ｂの全体が、靴状である前記ウエイト部１１６ａのうち摩擦材１１０が貼着される部分に対して、クラッチハウジング１０５の半径方向に沿う内方でほぼ平行に配置される。

前記クラッチスプリング１０８…は、前記支軸１１１…の軸線まわりの前記ウエイト部１１６ａ…の回動方向に沿うように配置されるコイル状のものであり、前記押圧腕部１１６ｂ…のうちクラッチハウジング１０５の半径方向に沿うウエイト部１１６ａ…よりも内方に在る部分と、前記ウエイト部１１６ａ…との間に縮設され、この実施例では、図７の鎖線で示すようにクラッチスプリング１０８…の軸線Ｃと平行な仮想直線の１つＬがクラッチハウジング１０５の中心を通るようにクラッチスプリング１０８…が配置される。

ところでクラッチウエイト１１６の押圧腕部１１６ｂは、前記支軸１１１の軸方向から見たときに、該押圧腕部１１６ｂの先端が隣接するクラッチウエイト１１６のウエイト部１１６ａに重なるように形成されており、各クラッチウエイト１１６…のウエイト部１１６ａ…の前記支軸１１１…に隣接する部分には、前記押圧腕部１１６ｂ…の先端を収容させる凹部１１３…が前記ドライブプレート７５側に臨むようにして設けられる。しかも各凹部１１３…に形成される当接面１１３ａ…に転がり接触するローラ１１７…が前記押圧腕部１１６ｂ…の先端に軸支される。

この第２実施例によれば、上記第１実施例と同様の効果を奏することができる上に、隣接するクラッチウエイト１１６…の一方のウエイト部１１６ａに他方のクラッチウエイト１１６の押圧腕部１１６ｂの先端に軸支されるローラ１１７が転がり接触して、前記ウエイト部１１６ａを押圧するので、押圧腕部１１６ｂおよびウエイト部１１６ａ間に生じる摩擦力を低減し、押圧時の動きを滑らかにするとともに、押圧腕部１１６ｂ…からの押圧力をウエイト部１１６ａ…に効率的に伝達することができる。

図８は本発明の第３実施例を示すものであり、上記第１実施例に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

この遠心クラッチ７７Ｃは、円盤状のドライブプレート７５と、ドライブプレート７５を同軸に覆う椀状のクラッチハウジング１０５と、ドライブプレート７５に回動可能に軸支される複数たとえば５つのクラッチウエイト１１８，１１８…と、前記クラッチハウジング１０５の内周との摩擦係合を解除する側に前記クラッチウエイト１１８…を付勢するばね力を発揮するようにしてクラッチハウジング１０５の周方向に隣接するクラッチウエイト１１８，１１８…間にそれぞれ設けられるクラッチスプリング１０８，１０８…とを備える。

クラッチウエイト１１８…は、一端部が支軸１１１…を介してドライブプレート７５に回動可能に軸支されるようにして靴状に形成されるウエイト部１１８ａ…と、支軸１１１…に対して前記ウエイト部１１８ａ…と反対側に延びるようにして該ウエイト部１１８ａ…の一端部に一体に連設される押圧腕部１１８ｂ…とを一体に有して、金属材料により形成され、前記ウエイト部１１８ａ…に、クラッチハウジング１０５の内周に摩擦係合し得る摩擦材１１０…が貼着される。

前記押圧腕部１１８ｂ…は、各ウエイト部１１８ａ…の肉厚の略半分の肉厚を有してウエイト部１１８ａ…の一端部のドライブプレート７５側に一体に連設される。而してクラッチハウジング１０５の周方向で相互に隣接する一対のクラッチウエイト１１８，１１８のうち一方のクラッチウエイト１１８の前記押圧腕部１１８ｂの少なくとも一部は、他方のクラッチウエイト１１８のウエイト部１１８ａよりもクラッチハウジング１０５の半径方向に沿う内方に配置されるものであり、この実施例では、前記押圧腕部１１８ｂの全体が、靴状である前記ウエイト部１１８ａのうち摩擦材１１０が貼着される部分に対して、クラッチハウジング１０５の半径方向に沿う内方でほぼ平行に配置される。

前記クラッチスプリング１０８…は、前記支軸１１１…の軸線まわりの前記ウエイト部１１８ａ…の回動方向に沿うように配置されるコイル状のものであり、前記押圧腕部１１８ｂ…のうちクラッチハウジング１０５の半径方向に沿うウエイト部１１８ａ…よりも内方に在る部分と、前記ウエイト部１１８ａ…との間に縮設され、この実施例では、図８の鎖線で示すようにクラッチスプリング１０８…の軸線Ｃと平行な仮想直線の１つＬがクラッチハウジング１０５の中心を通るようにクラッチスプリング１０８…が配置される。

ところでクラッチウエイト１１８の押圧腕部１１８ｂは、前記支軸１１１の軸方向から見たときに、該押圧腕部１１８ｂの先端が隣接するクラッチウエイト１１８のウエイト部１１８ａに重なるように形成されており、各クラッチウエイト１１８…のウエイト部１１８ａ…の前記支軸１１１…に隣接する部分には、前記押圧腕部１１８ｂ…の先端を収容させる凹部１１３…が前記ドライブプレート７５側に臨むようにして設けられ、各凹部１１３…に形成される当接面１１３ａ…に弾発接触する弾性部材１１９…が前記押圧腕部１１８ｂ…の先端に設けられる。

この第３実施例によれば、上記第１実施例と同様の効果を奏することができる上に、隣接するクラッチウエイト１１８…の一方のウエイト部１１８ａに他方のクラッチウエイト１１８の押圧腕部１１８ｂの先端に設けられる弾性部材１１９…が弾発接触して、前記ウエイト部１１８ａ…を押圧するので、クラッチイン時にウエイト部１１８ａ…が受ける反力を弾性部材１１９…が受けるようにして、弾性部材１１９…をダンパーラバーとして機能させることができ、クラッチイン時の振動を効果的に低減することができる。

図９は本発明の第４実施例を示すものであり、上記第１実施例に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

この遠心クラッチ７７Ｄは、円盤状のドライブプレート７５と、ドライブプレート７５を同軸に覆う椀状のクラッチハウジング１０５と、ドライブプレート７５に回動可能に軸支される複数たとえば４つのクラッチウエイト１２０，１２０…と、前記クラッチハウジング１０５の内周との摩擦係合を解除する側に前記クラッチウエイト１２０…を付勢するばね力を発揮するようにしてクラッチハウジング１０５の周方向に隣接するクラッチウエイト１２０，１２０…間にそれぞれ設けられるクラッチスプリング１０８，１０８…とを備える。

クラッチウエイト１２０…は、一端部が支軸１１１…を介してドライブプレート７５に回動可能に軸支されるようにして靴状に形成されるウエイト部１２０ａ…と、支軸１１１…に対して前記ウエイト部１２０ａ…と反対側に延びるようにして該ウエイト部１２０ａ…の一端部に一体に連設される押圧腕部１２０ｂ…とを一体に有して、金属材料により形成され、前記ウエイト部１２０ａ…に、クラッチハウジング１０５の内周に摩擦係合し得る摩擦材１１０…が貼着される。

前記押圧腕部１２０ｂ…は、各ウエイト部１２０ａ…の肉厚の略半分の肉厚を有してウエイト部１２０ａ…の一端部のドライブプレート７５側に一体に連設される。而してクラッチハウジング１０５の周方向で相互に隣接する一対のクラッチウエイト１２０，１２０のうち一方のクラッチウエイト１２０の前記押圧腕部１２０ｂの少なくとも一部は、他方のクラッチウエイト１２０のウエイト部１２０ａよりもクラッチハウジング１０５の半径方向に沿う内方に配置されるものであり、この実施例では、前記押圧腕部１２０ｂの全体が、靴状である前記ウエイト部１２０ａのうち摩擦材１１０が貼着される部分に対して、クラッチハウジング１０５の半径方向に沿う内方に配置される。

前記クラッチスプリング１０８…は、前記支軸１１１の軸線まわりの前記ウエイト部１２０ａ…の回動方向に沿うように配置されるコイル状のものであり、前記押圧腕部１２０ｂ…のうちクラッチハウジング１０５の半径方向に沿うウエイト部１２０ａ…よりも内方に在る部分と、前記ウエイト部１２０ａ…との間に縮設され、この実施例では、クラッチスプリング１０８…がクラッチハウジング１０５の半径方向に沿うように配置される。

ところでクラッチウエイト１２０の押圧腕部１２０ｂは、前記支軸１１１の軸方向から見たときに、該押圧腕部１２０ｂの先端が隣接するクラッチウエイト１２０のウエイト部１２０ａに重なるように形成されており、各クラッチウエイト１２０…のウエイト部１２０ａ…の前記支軸１１１…に隣接する部分には、前記押圧腕部１２０ｂ…の先端を収容させる凹部１２１…が前記ドライブプレート７５側に臨むようにして設けられ、各凹部１２１…内に配置される当接突部１２２…が、前記押圧腕部１２０ｂ…の先端を当接させ得るようにして前記ウエイト部１２０ａ…に突設される。

さらに前記当接突部１２２…に連なる位置で前記ウエイト部１２０ａ…の一端部には、隣接するクラッチウエイト１２０…のウエイト部１２０ａにおける他端側に突出する支持突部１２３…が突設されており、各支持突部１２３…には、押圧腕部１２０ｂの先端が前記当接突部１２２…に当接して隣接するクラッチウエイト１２０…の前記ウエイト部１２０ａ…をクラッチハウジング１０５の内周に摩擦係合する方向に押圧する際に、隣接するクラッチウエイト１２０…のウエイト部１２０ａ…における他端部に弾発当接してクラッチハウジング１０５の内周に摩擦係合する方向にウエイト部１２０ａ…を押圧する弾性部材１２４…が支持される。

この第４実施例によれば、各クラッチウエイト１２０…が摩擦材１１０…をクラッチハウジング１０６の内面に摺接させるべく開き方向に回動したときには、押圧腕部１２０ｂ…の先端が当接突部１２２…に当接して、隣接するクラッチウエイト１２０…のウエイト部１２０ａ…をクラッチハウジング１０５の内周に摩擦係合する方向に押圧するので、隣接するクラッチウエイト１０６…同士が相互に影響を及ぼしながら作動することになり、クラッチスプリング１０８…のばね荷重にばらつきがあったとしても、クラッチイン回転数の安定化を図ることができる。

しかもクラッチイン状態では、隣接した一対のクラッチウエイト１２０…のウエイト部１２０ａ，１２０ａ…間に弾性部材１２４が介装されるので、クラッチイン時にウエイト部１２０ａ…が受ける反力を弾性部材１２４…が受けるようにして、弾性部材１２４…をダンパーラバーとして機能させることができ、クラッチイン時の振動を効果的に低減することができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

第１実施例を示すものであって自動二輪車に搭載されるパワーユニットおよび後輪の側面図である。図１の２−２線断面図である。クラッチハウジングを省略した状態での遠心クラッチの縦断面図である。非作動状態での図３の４−４線断面図である非作動状態での図３の５−５線断面図である。クラッチイン状態での図５に対応した断面図である。第２実施例の図６に対応した断面図である。第３実施例の図６に対応した断面図である。第４実施例の図６に対応した断面図である。

符号の説明

６１・・・出力部材である出力軸
７０・・・入力部材である内筒
７５・・・ドライブプレート
７７Ａ，７７Ｂ，７７Ｃ，７７Ｄ・・・遠心クラッチ
１０５・・・クラッチハウジング
１０６，１１６，１１８，１２０・・・クラッチウエイト
１０６ａ，１１６ａ，１１８ａ，１２０ａ・・・ウエイト部
１０６ｂ，１１６ｂ．１１８ｂ，１２０ｂ・・・押圧腕部
１０８・・・クラッチスプリング
１１１・・・支軸
１１３，１２１・・・凹部
１１７・・・ローラ
１１９・・・弾性部材

Claims

入力部材（７０）とともに回転するドライブプレート（７５）と、出力部材（６１）とともに回転するようにして前記ドライブプレート（７５）を同軸に覆うクラッチハウジング（１０５）と、該クラッチハウジング（１０５）の内周に摩擦係合することを可能としたウエイト部（１０６ａ，１１６ａ，１１８ａ，１２０ａ）を有するとともに前記ドライブプレート（７５）の周方向複数個所に支軸（１１１）を介して回動可能に軸支される複数のクラッチウエイト（１０６，１１６，１１８，１２０）と、前記クラッチハウジング（１０５）の内周との摩擦係合を解除する側に前記ウエイト部（１０６ａ，１１６ａ，１１８ａ，１２０ａ）を付勢するばね力を発揮するようにして前記クラッチハウジング（１０５）の周方向に沿って隣接する前記クラッチウエイト（１０６，１１６，１１８，１２０）間にそれぞれ設けられるクラッチスプリング（１０８）とを備え、前記ドライブプレート（７５）の回転に伴って前記ウエイト部（１０６ａ，１１６ａ，１１８ａ，１２０ａ）に作用する遠心力が前記クラッチスプリング（１０８）のばね力を超えるのに応じて前記ウエイト部（１０６ａ，１１６ａ，１１８ａ，１２０ａ）を前記クラッチハウジング（１０５）の内周に摩擦係合させるようにした遠心クラッチにおいて、複数の前記クラッチウエイト（１０６，１１６，１１８，１２０）のウエイト部（１０６ａ，１１６ａ，１１８ａ，１２０ａ）に、前記クラッチハウジング（１０５）の内周に摩擦係合する方向に前記ウエイト部（１０６ａ，１１６ａ，１１８ａ，１２０ａ）が回動するのに応じて隣接するクラッチウエイト（１０６，１１６，１１８，１２０）の前記ウエイト部（１０６ａ，１１６ａ，１１８ａ，１２０ａ）を前記クラッチハウジング（１０５）の内周に摩擦係合する方向に押圧する押圧腕部（１０６ｂ，１１６ｂ，１１８ｂ，１２０ｂ）が、前記支軸（１１１）に対して前記ウエイト部（１０６ａ，１１６ａ，１１８ａ，１２０ａ）と反対側に延びるようにして一体に連設されることを特徴とする遠心クラッチ。
隣接した一対のクラッチウエイト（１０６，１１６，１１８，１２０）のうち一方の前記クラッチウエイト（１０６，１１６，１１８，１２０）の前記押圧腕部（１０６ｂ，１１６ｂ，１１８ｂ，１２０ｂ）が、その少なくとも一部を他方の前記クラッチウエイト（１０６，１１６，１１８，１２０）の前記ウエイト部（１０６ａ，１１６ａ，１１８ａ，１２０ａ）よりも前記クラッチハウジング（１０５）の半径方向に沿う内方に配置するように形成され、前記支軸（１１１）の軸線まわりの前記ウエイト部（１０６ａ，１１６ａ，１１８ａ，１２０ａ）の回動方向に沿うように配置されるコイル状の前記クラッチスプリング（１０８）が、前記一方のクラッチウエイト（１０６，１１６，１１８，１２０）の前記押圧腕部（１０６ｂ，１１６ｂ，１１８ｂ，１２０ｂ）のうち前記ウエイト部（１０６ａ，１１６ａ，１１８ａ，１２０ａ）よりも前記内方にある部分と、前記他方のクラッチウエイト（１０６，１１６，１１８，１２０）のウエイト部（１０６ａ，１１６ａ，１１８ａ，１２０ａ）との間に縮設されることを特徴とする請求項１記載の遠心クラッチ。
前記押圧腕部（１１６ｂ）の先端に、隣接するクラッチウエイト（１１６）の前記ウエイト部（１１６ａ）に転がり接触して該ウエイト部（１１６ａ）を前記クラッチハウジング（１０５）の内周に摩擦係合する方向に押圧し得るローラ（１１７）が軸支されることを特徴とする請求項１または２記載の遠心クラッチ。
前記押圧腕部（１１８ｂ）の先端に、隣接するクラッチウエイト（１１８）の前記ウエイト部（１１８ａ）に弾発接触して該ウエイト部（１１８ａ）を前記クラッチハウジング（１０５）の内周に摩擦係合する方向に押圧し得る弾性部材（１１９）が設けられることを特徴とする請求項１または２記載の遠心クラッチ。
前記押圧腕部（１０６ｂ，１１６ｂ，１１８ｂ，１２０ｂ）の先端を収容する凹部（１１３，１２１）が、隣接するクラッチウエイト（１０６，１１６，１１８，１２０）の前記ウエイト部（１０６ａ，１１６ａ，１１８ａ，１２０ａ）に、前記支軸（１１１）に隣接するようにして設けられることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の遠心クラッチ。