JP4939481B2 - 遠心クラッチ - Google Patents

Description

本発明は、入力部材とともに回転するドライブプレートと、出力部材とともに回転するようにして前記ドライブプレートを同軸に覆うクラッチハウジングと、前記入力部材の回転に伴う遠心力の作用に応じて前記クラッチハウジングの内周に摩擦係合することを可能として前記ドライブプレートの周方向複数個所に支軸を介して回動可能に軸支される複数のクラッチウエイトとを備え、複数の前記クラッチウエイトが、前記支軸を介して前記ドライブプレートに一端部が回動可能に軸支されるウエイト部と、前記支軸に関して前記ウエイト部と反対側に延びるようにして該ウエイト部の一端部に一体に連設されるアーム部とを有するように形成され、前記各クラッチウエイトの前記ウエイト部の他端部と、それらのクラッチウエイトに前記ドライブプレートの周方向で隣接するクラッチウエイトの前記アーム部との間にダンパーラバーがそれぞれ介装される遠心クラッチに関する。

このような遠心クラッチでは、クラッチウエイトがクラッチハウジングの内周に摩擦係合し始めるとき（以下、この状況をクラッチインと呼ぶ。）に、入力部材の回転軸線と直交する平面内でのジャダーと呼ばれる振動がクラッチウエイトに発生することがある。そこで、特許文献１および特許文献２で開示された遠心クラッチでは、前記平面内での振動を抑えるためのダンパーラバーが用いられている。
特開２００７−１２０６０１号公報 実公昭５６−４８９９３号公報

ところが、上記特許文献１で開示された遠心クラッチでは、複数のクラッチウエイトにそれぞれ弾発接触する円筒状のダンパーラバーが、ドライブプレートに植設された支持ピンで支持されているため、ダンパーラバーの変形の自由度が小さく、各クラッチウエイト毎に振動を収束せしめる構成となっているので、更なる振動低減が難しく、しかも各ダンパーラバー毎に支持ピンが必要であるので部品点数が多くなってしまう。

また特許文献２で開示された遠心クラッチでは、相互に隣接するクラッチウエイトの一方の基端部および他方のクラッチウエイトの先端部を軸方向で重ね合わせ、前記基端部および前記先端部の一方に突設された摺動ピンに装着されたダンパーラバーを、前記基端部および前記先端部の他方に設けられた摺動溝に摺動自在に圧嵌せしめることで、複数のクラッチウエイトのクラッチインのタイミングを同期させるようにしているが、ダンパーラバーは前記摺動ピンに装着されるものであるので、ダンパーラバーの形状変形の自由度が小さい。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、部品点数を低減した簡単な構造とするとともに、ダンパーラバーの変形の自由度を高めてクラッチウエイトの振動低減効果を高くした遠心クラッチを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、入力部材とともに回転するドライブプレートと、出力部材とともに回転するようにして前記ドライブプレートを同軸に覆うクラッチハウジングと、前記入力部材の回転に伴う遠心力の作用に応じて前記クラッチハウジングの内周に摩擦係合することを可能として前記ドライブプレートの周方向複数個所に支軸を介して回動可能に軸支される複数のクラッチウエイトとを備え、複数の前記クラッチウエイトが、前記支軸を介して前記ドライブプレートに一端部が回動可能に軸支されるウエイト部と、前記支軸に関して前記ウエイト部と反対側に延びるようにして該ウエイト部の一端部に一体に連設されるアーム部とを有するように形成され、前記各クラッチウエイトの前記ウエイト部の他端部と、それらのクラッチウエイトに前記ドライブプレートの周方向で隣接するクラッチウエイトの前記アーム部との間にダンパーラバーがそれぞれ介装される遠心クラッチにおいて、前記アーム部に、前記ダンパーラバーの一部を嵌合するための第１凹部が設けられ、前記ウエイト部の他端部に、前記ダンパーラバーを係合させる第２凹部が設けられ、前記ダンパーラバーが前記第１凹部および前記第２凹部に相対移動可能に保持されることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記ダンパーラバーのうち第１凹部に嵌合される部分の体積が第２凹部に係合される部分の体積よりも大きくなるように第１および第２凹部が形成され、前記ドライブプレートの静止状態での前記ダンパーラバーの第２凹部側での締め代が第１凹部側での締め代よりも大きく設定されることを特徴とする。

さらに請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記各支軸の軸線に直交する平面への投影図上で、前記各ウエイト部の回動方向に沿う円弧状にして前記ダンパーラバーの中心を通る曲線が、前記各支軸の軸線よりも前記クラッチハウジングの中心寄りを通るように、第１および第２凹部が配置されることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、クラッチウエイトのクラッチイン時にクラッチハウジングから加わる反力に対して、アーム部でダンパーラバーを保持したクラッチウエイトの振動は、ダンパーラバーが発揮する弾発力によってダンピングされることになり、振動が収束される。しかもダンパーラバーはクラッチウエイトのアーム部に設けられた第１凹部と、ウエイト部の他端部に設けられた第２凹部とに相対移動可能に保持されるものであり、ダンパーラバーを支持する支持ピンが不要であり、ダンパーラバー支持のための部品を不要として部品点数を低減することができ、またダンパーラバーの形状変形の自由度が大きくなり、ダンパーラバーのつぶれ代が大きくなるので、より効果的に振動を低減することができる。

また請求項２記載の発明によれば、ダンパーラバーのうち第１凹部に嵌合される部分の体積が第２凹部に係合される部分の体積よりも大きいので、ダンパーラバーを第１凹部に確実に保持することができ、ドライブプレートの静止状態でのダンパーラバーの第２凹部側での締め代が第１凹部側での締め代よりも大きいので、クラッチウエイトがクラッチハウジングの内周に摩擦係合する位置に回動したときに、ウエイト部の他端部およびダンパーラバー間のクリアランスを小さくしたり、第２凹部側でのダンパーラバーの締め代を依然として残すようにして、ダンパーラバーが発揮する弾発力によって振動を収束し易くすることができる。

さらに請求項３記載の発明によれば、各支軸の軸線に直交する平面への投影図上で、各ウエイト部の回動方向に沿う円弧状にしてダンパーラバーの中心を通る曲線が、各支軸の軸線よりもクラッチハウジングの中心寄りを通るので、ウエイト部がクラッチハウジングから反力を受けてクラッチハウジングとの摩擦係合を解除する側に回動すると、アーム部はダンパーラバーを介して隣接クラッチウエイトのウエイト部にクラッチハウジングに摩擦係合する側に押しつける力を及ぼすことになり、それぞれのクラッチウエイトが協調して振動を減衰し合い、振動をより収束し易くすることができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

図１〜図１１は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車に搭載されるパワーユニットおよび後輪の側面図、図２は図１の２−２線断面図、図３はクラッチハウジングを省略した状態での遠心クラッチの縦断面図、図４は図３の４矢視図、図５は図３の５−５線断面図、図６は図３の６−６線断面図、図７は図３の７矢視図、図８は図５の８−８線拡大断面図、図９は図５の９−９線拡大断面図、図１０は図８の１０−１０線に沿う拡大断面をドライブプレートの静止状態（ａ）およびクラッチイン状態（ｂ）で対比させて示す図、図１１は図８の１１−１１線に沿う拡大断面をドライブプレートの静止状態（ａ）およびクラッチイン状態（ｂ）で対比させて示す図である。

先ず図１および図２において、後輪ＷＲの前方に配置されるエンジンＥと、該エンジンＥおよび前記後輪ＷＲ間に設けられるＶベルト式無段変速機Ｍとで構成されるパワーユニットＰは、スクータ型である自動二輪車の車体フレーム（図示せず）に搭載されるものであり、パワーユニットＰの後部右側に配置される後輪ＷＲがパワーユニットＰの後部に軸支される。

エンジンＥのエンジン本体１１は、後輪ＷＲの回転軸線と平行な回転軸線を有するクランクシャフト１６を回転自在に支承するクランクケース１２と、クランクケース１２に結合されるシリンダブロック１３と、クランクケース１２と反対側でシリンダブロック１３に結合されるシリンダヘッド１４と、シリンダブロック１３と反対側でシリンダヘッド１４に結合されるヘッドカバー１５とを備える。

シリンダブロック１３は、該シリンダブロック１３に設けられるシリンダボア１７の軸線が自動二輪車の前後方向に沿ってわずかに前上がりとして略水平となるように配置される。またクランクケース１２は、前記シリンダ軸線を含むとともにクランクシャフト１６の軸線に直交する平面で結合される一対のケース半体１２ａ，１２ｂから成り、両ケース半体１２ａ，１２ｂのうち一方のケース半体１２ａおよびクランクシャフト１６間にボールベアリング１８が介装され、他方のケース半体１２ｂおよびクランクシャフト１６間には、ローラベアリング１９と、該ローラベアリング１９よりも外方に配置される環状のシール部材２０とが介装される。

前記シリンダボア１７にはピストン２１が摺動自在に嵌合されており、クランクシャフト１６は、クランクピン３７およびコネクティングロッド３８を介してピストン２１に連結される。またシリンダヘッド１４および前記ピストン２１間には燃焼室２３が形成され、この燃焼室２３への吸気を制御する吸気弁２４ならびに前記燃焼室２３からの排気を制御する排気弁２５は、クランクシャフト１６の回転軸線に直交する平面への投影図上で略Ｖ字状に並ぶようにしてシリンダヘッド１４に配設される。さらに燃焼室２３に臨む点火プラグ２６が、自動二輪車の進行方向前方を向いた状態でシリンダヘッド１４の左側側面に取付けられる。

シリンダヘッド１４およびヘッドカバー１５間には、クランクシャフト１６の軸線と平行な軸線を有してシリンダヘッド１４に回転自在に支承されるとともに吸気用および排気用カム２８，２９を有するカムシャフト２７を含む動弁機構３０が前記吸気弁２４および排気弁２５を開閉駆動するようにして収容される。

カムシャフト２７の一端部には被動スプロケット３１が固定される。一方、クランクシャフト１６においてボールベアリング１８よりも外方側で前記被動スプロケット３１に対応する位置には第１駆動スプロケット３２が固定されており、第１駆動スプロケット３２および被動スプロケット３１には、無端状のカムチェーン３３が巻掛けられ、カムチェーン３３は、シリンダブロック１３、シリンダヘッド１４およびヘッドカバー１５にわたって形成されたチェーン室３４内に走行可能に収納される。このような第１駆動スプロケット３２、被動スプロケット３１およびカムチェーン３３により、クランクシャフト１６の回転数の１／２の回転数でカムシャフト２７が回転駆動される。

第１駆動スプロケット３１よりも外方側でクランクシャフト１６には第２駆動スプロケット４０が固定される。一方、クランクケース１２内の下部からオイルを汲み上げるオイルポンプ４１（図１参照）と、シリンダブロック１３およびシリンダヘッド１４に設けられる冷却ジャケット４３に冷却水を循環せしめるための冷却水ポンプ４２（図１参照）とが同軸に連なってクランクケース１２の下部に設けられており、第２駆動スプロケット４０からチェーン（図示せず）を介して前記オイルポンプ４１および前記冷却水ポンプ４２に回転動力が伝達される。

第２駆動スプロケット４０よりも外方には、クランクケース１２の右側面に取付けられる右カバー４５に固定されるステータ４７と、該ステータ４７を囲繞するようにしてクランクシャフト１６の一端部に固定されるアウターロータ４８とを備える発電機４６が配置されている。

第２駆動スプロケット４０および前記アウターロータ４８間には、クランクシャフト１６を同軸に囲繞して該クランクシャフト１６で相対回転可能に支承される被動ギヤ４９が配置されており、この被動ギヤ４９は、前記アウターロータ４８に一方向クラッチ５０を介して連結される。而して前記被動ギヤ４９には図示しないスタータモータからの回転動力を入力可能であり、エンジンＥの始動時にはスタータモータからの駆動力がクランクシャフト１６に伝達され、エンジンＥの始動後には一方向クラッチ５０の働きによりクランクシャフト１６からの動力がスタータモータ側に伝達されることはない。

Ｖベルト式無段変速機Ｍは、エンジン本体１１の一部を側方から覆ってエンジン本体１１に連設されるとともに後輪ＷＲの左側まで延設される変速機ケース５１内の収容室５６に収容されるものであり、変速機ケース５１は、クランクケース１２を構成する一対のケース半体１２ａ，１２ｂのうちケース半体１２ｂに一体に連なる内側ケース５２と、該内側ケース５２を外側から覆う外側ケース５３と、外側ケース５３内で内側ケース５２の後部に締結される蓋板５４と、内側ケース５１および外側ケース５２の前部間に挟まれる減速歯車ケース５５とから成り、内側ケース５２および蓋板５４間には、収容室５６とは隔絶されたギヤ室５７が形成される。

Ｖベルト式無段変速機Ｍは、クランクケース１２から収容室５６内に突入するクランクシャフト１６の他端部に装着されるドライブプーリ５８と、クランクシャフト１６と平行な軸線を有して内側ケース５２および蓋板５４で回転自在に支承される出力軸６１に装着されるドリブンプーリ５９と、ドライブプーリ５８からドリブンプーリ５９に動力を伝達する無端状のＶベルト６０とで構成される。

ドライブプーリ５８は、クランクシャフト１６に固定された固定プーリ半体６２と、固定プーリ半体６２に対して接近・離間可能な可動プーリ半体６３とを備え、Ｖベルト６０を巻きかけるようにして固定プーリ半体６２および可動プーリ半体６３間に形成されるベルト溝６４の幅を変化せるべく前記可動プーリ半体６３を軸方向に駆動させる動力が、変速機ケース５１に取付けられる電動モータ６５から歯車減速機構６６を介して前記可動プーリ半体６３に伝達される。而して前記歯車減速機構６６は減速歯車ケース５５内に収容される。

またドリブンプーリ５９は、相対回転を可能として出力軸６１を同軸に囲繞する内筒７０と、軸線まわりの相対回動ならびに軸線方向の相対移動を可能として内筒７０を摺動可能に嵌合せしめる外筒７１と、内筒７０に固定される固定プーリ半体７２と、該固定プーリ半体７２に対向して外筒７１に固定される可動プーリ半体７３と、該可動プーリ半体７３および固定プーリ半体７２間の相対回転位相差に応じて両プーリ半体７２，７３間に軸方向の分力を作用せしめるようにして内筒７０および外筒７１間に設けられるトルクカム機構７４と、可動プーリ半体７３を固定プーリ半体７２側に向けて弾発付勢するコイルスプリング７６とを備え、固定プーリ半体７２および可動プーリ半体７３間に形成されるベルト溝７８にＶベルト６０が巻き掛けられる。

ドリブンプーリ５９の内筒７０および出力軸６１間には、エンジン回転数が設定回転数を超えるのに伴って動力伝達状態となる遠心クラッチ７７が設けられ、この遠心クラッチ７７の一部を構成して前記内筒７０に同軸にかつ相対回転不能に結合されるドライブプレート７５と、前記可動プーリ半体７３との間に、前記外筒７１を囲繞するコイルスプリング７６が縮設される。

而してドリブンプーリ５９における固定プーリ半体７２および可動プーリ半体７３間の間隔は、前記トルクカム機構７４によって生じる軸方向の力と、コイルスプリング７６によって生じる軸方向の弾性力と、固定プーリ半体７２および可動プーリ半体７３間の間隔をあける方向に作用するＶベルト６０からの力とのバランスにより決定され、ドライブプーリ５８において可動プーリ半体６３を固定プーリ半体６２に近接させることによりＶベルト６０のドライブプーリ５８への巻き掛け半径が大きくなると、Ｖベルト６０のドリブンプーリ５９への巻き掛け半径が小さくなる。

前記蓋板５４および内側ケース５２には、後輪ＷＲの車軸７９が回転自在に支承されており、変速機ケース５１から突出した車軸７９の端部は、エンジン本体１１に結合されて後輪ＷＲの右側に配置されるアーム８０に回転自在に支承される。

ギヤ室５７内には、出力軸６１および車軸７９間に設けられる減速ギヤ列８１が収容され、この減速ギヤ列８１は、出力軸６１に設けられる第１ギヤ８２と、出力軸６１および車軸７９と平行にして内側ケース５２および蓋板５４に回転自在に支承される中間軸８３に設けられて第１ギヤ８２に噛合する第２ギヤ８４と、中間軸８３に設けられる第３ギヤ８５と、第３ギヤ８５に噛合して車軸７９に設けられる第４ギヤ８６とから成る。

変速機ケース５１における外側ケース５３の前記ドライブプーリ５８に対向する部分の側壁には、収容室５６内に冷却空気を取り入れるための外気取り入れ口８８が設けられており、前記ドライブプーリ５８における固定プーリ半体６２の外周には、外気取り入れ口８８から取り入れた冷却空気を収容室５６内に分散させるための冷却ファン８９が一体に設けられる。

変速機ケース５１の外側面は、ケースカバー９０および防音カバー９１で覆われるものであり、ケースカバー９０は、前記外気取り入れ口８８が配置される部分を含んで変速機ケース５１の前半部外側面を覆うようにして複数箇所で変速機ケース５１における外側ケース５３に締結され、防音カバー９１は、ドリブンプーリ５９に対応する側で変速機ケース５１の後半部外側面を覆うようにして複数箇所で変速機ケース５１における外側ケース５３に締結される。

しかもケースカバー９０の後縁部で防音カバー９１の前縁部を覆うようにしてケースカバー９０および防音カバー９１が変速機ケース５１に取付けられており、防音カバー９１の前部に設けられた２つのボス部９１ａ…をケースカバー９０の後部と変速機ケース５１との間に挟むようにして、ケースカバー９０の後部および防音カバー９１の前部がねじ部材９２…により変速機ケース５１に共締めされる。しかもケースカバー９０の後縁部および防音カバー９１の前縁部間には、後方側に開いた吸入口９３が形成されるものであり、ケースカバー９０および変速機ケース５１間には、吸入口９３に通じる空気導入室９４が形成される。

前記外気取り入れ口８８を空気導入室９４側から塞ぐようにしてフィルタ９５が変速機ケース５１の外側面に取付けられており、吸入口９３から空気導入室９４に導入された外気は、フィルタ９５を通過することによって浄化されて収容室５６に吸入されることになる。

変速機ケース５１および防音カバー９１間には、変速機ケース５１および防音カバー９１間の空間を複数たとえば３つの閉空間９６，９７，９８に区画するようにして、たとえば４個の防音材９９，１００，１０１，１０２が配設される。

図３〜図７において、遠心クラッチ７７は本発明に従って構成されるものであり、入力部材である内筒７０に同軸にかつ相対回転不能に結合される円盤状のドライブプレート７５と、出力部材である出力軸６１に同軸にかつ相対回転不能に結合されて前記ドライブプレート７５を同軸に覆う椀状のクラッチハウジング１０５と、前記内筒７０の回転に伴う遠心力の作用に応じて前記クラッチハウジング１０５の内周の周方向に等間隔をあけた複数箇所たとえば３箇所に摩擦係合し得るようにしてドライブプレート７５に回動可能に軸支されるクラッチウエイト１０６，１０６，１０６と、これらのクラッチウエイト１０６…を前記ドライブプレート７５との間に挟むリング状のサイドプレート１０７と、前記クラッチハウジング１０５の内周との摩擦係合を解除する側に前記クラッチウエイト１０６…を付勢するばね力を発揮するようにしてクラッチハウジング１０５の周方向に隣接するクラッチウエイト１０６，１０６…間にそれぞれ設けられるクラッチばね１０８，１０８，１０８とを備える。

クラッチウエイト１０６…は、一端部が支軸１１１…を介してドライブプレート７５に回動可能に軸支されるようにして靴状に形成されるウエイト部１０６ａ…と、支軸１１１…に関して前記ウエイト部１０６ａ…と反対側に延びるようにして該ウエイト部１０６ａ…の一端部に一体に連設されるアーム部１０６ｂ…とを一体に有して、金属材料により形成され、前記ウエイト部１０６ａ…に、クラッチハウジング１０５の内周に摩擦係合し得る摩擦材１１０…が貼着される。

前記支軸１１１…はドライブプレート７５に植設されており、前記ウエイト部１０６ａ…の一端部と、該ウエイト部１０６ａ…にドライブプレート７５とは反対側から当接する前記サイドプレート１０７とに、前記支軸１１１…が挿通される。また支軸１１１…の基部に設けられた支持鍔部１１１ａ…と、前記サイドプレート１０７との間に前記クラッチウエイト１０６…におけるウエイト部１０６ａ…の一端部が挟まれており、サイドプレート１０７から突出した支軸１１１…の先端部に、サイドプレート１０７に当接、係合する止め輪１１２…が装着される。

前記ウエイト部１０６ａの他端側には、クラッチウエイト１０６およびサイドプレート１０７間に配置されるクラッチばね１０８を収容するための収容凹部１１３が設けられる。またウエイト部１０６ａの中間部にはクラッチばね１０８の一端部を係合させるための係合孔１１４が設けられ、前記アーム部１０６ｂには前記クラッチばね１０８の他端部を係合させる係合孔１１５が設けられる。

すなわちドライブプレート７５およびサイドプレート１０７間に配置されるクラッチウエイト１０６…は、支軸１１１の軸線まわりに回動可能であり、ドライブプレート７５の回転に応じて各クラッチウエイト１０６…に作用する遠心力が、各クラッチウエイト１０６…に作用しているクラッチばね１０８…のばね力を上回ったときに、各クラッチウエイト１０６…は摩擦材１１０…をクラッチハウジング１０６の内面に摺接させるべく開き方向に回動することになる。

図８および図９を併せて参照して、前記アーム部１０６ｂ…は、各ウエイト部１０６ａ…の肉厚の略反部の肉厚を有してウエイト部１０６ａ…の一端部のドライブプレート７５側に一体に連設されており、前記ウエイト部１０６ａ…の他端部には、前記ドライブプレート７５の軸線に沿う方向で前記アーム部１０６ｂ…の一部に重なるようにして肉厚を略半分とした対向板部１０６ｃ…が形成される。而して各クラッチウエイト１０６…の前記ウエイト部１０６ａ…の他端部に形成された対向板部１０６ｃ…と、それらのクラッチウエイト１０６…に前記ドライブプレート７５の周方向で隣接するクラッチウエイト１０６…の前記アーム部１０６ｂ…との間に、各アーム部１０６ｂ…に保持されるダンパーラバー１１６…が介装される。

前記アーム部１０６ｂ…には、図１０で示すように、ダンパーラバー１１６…の一部を嵌合、保持するための第１凹部１１７…が設けられる。また前記ウエイト部１０６ａ…の他端部の対向板部１０６ｃ…には、図１１で示すように、前記ダンパーラバー１１６…を係合させる第２凹部１１８…が第１凹部１１７…に対向するように設けられる。

而してダンパーラバー１１６…は、外力を加えない自然な状態では円柱状となるものであり、第１凹部１１７…は、ダンパーラバー１１６…の横断面の半分以上を嵌合せしめるようにして第２凹部１１８…側に開いた略Ｕ字状に形成され、第２凹部１１８…は、ダンパーラバー１１６…の横断面の半分未満を係合させるようにして第１凹部１１７…側に開いた略Ｕ字状に形成される。すなわち第１および第２凹部１１７…，１１８…は、ダンパーラバー１１６…のうち第１凹部１１７…に嵌合される部分の体積が第２凹部１１８…に係合される部分の体積よりも大きくなるように形成されている。

ところでダンパーラバー１１６は、外力を加えない自然な状態では図１０および図１１において二点鎖線で示すようにクラッチウエイト１０６の回動軸線すなわち支軸１１１の軸線と平行な軸線を有する円形の外周面を有するものであるが、第１凹部１１７に圧縮状態で嵌合されるとともに第２凹部１１８に圧縮状態で係合され、ダンパーラバー１１６は第１凹部１１７および第２凹部１１８に相対移動可能に保持されることになる。

而して第１凹部１１７は、自然な状態にあるダンパーラバー１１６を半径方向内方にわずかに圧縮して嵌合することを可能とするように形成されるものであり、遠心クラッチ７７の非作動状態すなわちドライブプレート７５の静止状態でのダンパーラバー１１６…の第１凹部１１７…への締め代は、図１０（ａ）で示すように比較的小さな値となるのに対し、遠心クラッチ７７の非作動状態すなわちドライブプレート７５の静止状態でのダンパーラバー１１６…の第２凹部１１７…への締め代は、図１１（ａ）で示すように比較的大きな値となるものであり、ドライブプレート７５の静止状態でのダンパーラバー１１６…の第２凹部１１８…側での締め代は第１凹部１１７…側での締め代よりも大きく設定されている。

また遠心クラッチ７７が作動してクラッチイン状態となったときのダンパーラバー１１６…の第１凹部１１７…への締め代は、図１０（ｂ）で示すように、ドライブプレート７５の静止状態での締め代と殆ど変化せずに比較的小さな値のままであるのに対し、クラッチイン状態でのダンパーラバー１１６…の第２凹部１１８…への締め代は、図１１（ｂ）で示すように殆ど無くなる。

しかも前記各支軸１１１…の軸線に直交する平面への投影図上では、図５および図６で示すように、各ウエイト部１０６ａ…の回動方向に沿う円弧状にしてダンパーラバー１１６…の中心を通る曲線ＣＬ…が、各支軸１１１…の軸線ＣＣ…よりもクラッチハウジング１０５の中心寄りを通るように、第１凹部１１７…および第２凹部１１８…が配置されている。

次にこの実施例の作用について説明すると、遠心クラッチ７７において、複数のクラッチウエイト１０６…は、一端部が支軸１１１…を介してドライブプレート７５に回動可能に軸支されるウエイト部１０６ａ…と、支軸１１…に関してウエイト部１０６ａ…と反対側に延びるようにして該ウエイト部１０６ａの一端部に一体に連設されるアーム部１０６ｂ…とを有するように形成されており、各クラッチウエイト１０６…ウエイト部１０６ａ…の他端部に形成された対向板部１０６ｃ…と、それらのクラッチウエイト１０６…にドライブプレート７５の周方向で隣接するクラッチウエイト１０６…のアーム部１０６ｂ…との間に、各アーム部１０６ｂ…に保持されるダンパーラバー１１６…がそれぞれ介装される。

したがってクラッチウエイト１０６…のクラッチイン時にクラッチハウジング１０５から加わる反力に対して、アーム部１０６ｂ…でダンパーラバー１１６…を保持したクラッチウエイト１０６…の振動は、ダンパーラバー１１６…が発揮する弾発力によってダンピングされることになり、振動が収束される。

しかもダンパーラバー１１６…はクラッチウエイト１０６…のアーム部１０６ｂ…に設けられた第１凹部１１７…と、ウエイト部１０６ａ…の他端部に設けられた第２凹部１１８…とに相対移動可能に保持されるものであり、ダンパーラバー１１６…を支持する支持ピンが不要であり、ダンパーラバー１１６…を支持するのための部品を不要として部品点数を低減することができ、またダンパーラバー１１６…の形状変形の自由度が大きくなり、ダンパーラバー１１６…のつぶれ代が大きくなるので、より効果的に振動を低減することができる。

またダンパーラバー１１６…のうち第１凹部１１７…に嵌合される部分の体積が第２凹部１１８…に係合される部分の体積よりも大きくなるように第１および第２凹部１１７…，１１８…が形成されるので、ダンパーラバー１１６…を第１凹部１１７…に確実に保持することができる。

またドライブプレート７５の静止状態でのダンパーラバー１１６…の第２凹部１１８…側での締め代が第１凹部１１７…側での締め代よりも大きく設定されるので、クラッチウエイト１０６…がクラッチハウジング１０５の内周に摩擦係合する位置に回動したときに、ウエイト部１０６ａ…の他端部およびダンパーラバー１１６…間のクリアランスを小さくしたり、第２凹部１１８…側でのダンパーラバー１１６…の締め代を依然として残すようにして、ダンパーラバー１１６…が発揮する弾発力によって振動を収束し易くすることができる。

さらに前記各支軸１１１…の軸線ＣＣ…に直交する平面への投影図上で、各ウエイト部１０６ａ…の回動方向に沿う円弧状にしてダンパーラバー１１６…の中心を通る曲線ＣＬ…が、各支軸１１１…の軸線ＣＣ…よりもクラッチアウタ１０５の中心寄りを通るように、第１凹部１１７…および第２凹部１１８…が配置されるので、クラッチイン時に、ウエイト部１０６ａ…がクラッチハウジング１０５から反力を受けてクラッチハウジング１０５との摩擦係合を解除する側に回動すると、アーム部１０６ｂ…はダンパーラバー１１６…を介して隣接クラッチウエイト１０６…のウエイト部１０６ａ…にクラッチハウジング１０５に摩擦係合する側に押しつける力を及ぼすことになり、それぞれのクラッチウエイト１０６…が協調して振動を減衰し合い、振動をより収束し易くすることができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

自動二輪車に搭載されるパワーユニットおよび後輪の側面図である。 図１の２−２線断面図である。 クラッチハウジングを省略した状態での遠心クラッチの縦断面図である。 図３の４矢視図である。 図３の５−５線断面図である。 図３の６−６線断面図である。 図３の７矢視図である。 図５の８−８線拡大断面図である。 図５の９−９線拡大断面図である。 図８の１０−１０線に沿う拡大断面をドライブプレートの静止状態（ａ）およびクラッチイン状態（ｂ）で対比させて示す図である。 図８の１１−１１線に沿う拡大断面をドライブプレートの静止状態（ａ）およびクラッチイン状態（ｂ）で対比させて示す図である。

符号の説明

６１・・・出力部材である出力軸
７０・・・入力部材である内筒
７５・・・ドライブプレート
７７・・・遠心クラッチ
１０５・・・クラッチハウジング
１０６・・・クラッチウエイト
１０６ａ・・・ウエイト部
１０６ｂ・・・アーム部
１１１・・・支軸
１１６・・・ダンパーラバー
１１７・・・第１凹部
１１８・・・第２凹部

Claims (3)

1. 入力部材（７１）とともに回転するドライブプレート（７５）と、出力部材（６１）とともに回転するようにして前記ドライブプレート（７５）を同軸に覆うクラッチハウジング（１０５）と、前記入力部材（７１）の回転に伴う遠心力の作用に応じて前記クラッチハウジング（１０５）の内周に摩擦係合することを可能として前記ドライブプレート（７５）の周方向複数個所に支軸（１１１）を介して回動可能に軸支される複数のクラッチウエイト（１０６）とを備え、複数の前記クラッチウエイト（１０６）が、前記支軸（１１１）を介して前記ドライブプレート（７５）に一端部が回動可能に軸支されるウエイト部（１０６ａ）と、前記支軸（１１１）に関して前記ウエイト部（１０６ａ）と反対側に延びるようにして該ウエイト部（１０６ａ）の一端部に一体に連設されるアーム部（１０６ｂ）とを有するように形成され、前記各クラッチウエイト（１０６）の前記ウエイト部（１０６ａ）の他端部と、それらのクラッチウエイト（１０６）に前記ドライブプレート（７５）の周方向で隣接するクラッチウエイト（１０６）の前記アーム部（１０６ｂ）との間にダンパーラバー（１１６）がそれぞれ介装される遠心クラッチにおいて、前記アーム部（１０６ｂ）に、前記ダンパーラバー（１１６）の一部を嵌合するための第１凹部（１１７）が設けられ、前記ウエイト部（１０６ａ）の他端部に、前記ダンパーラバー（１１６）を係合させる第２凹部（１１８）が設けられ、前記ダンパーラバー（１１６）が前記第１凹部（１１７）および前記第２凹部（１１８）に相対移動可能に保持されることを特徴とする遠心クラッチ。
2. 前記ダンパーラバー（１１６）のうち第１凹部（１１７）に嵌合される部分の体積が第２凹部（１１８）に係合される部分の体積よりも大きくなるように第１および第２凹部（１１７，１１８）が形成され、前記ドライブプレート（７５）の静止状態での前記ダンパーラバー（１１６）の第２凹部（１１８）側での締め代が第１凹部（１１７）側での締め代よりも大きく設定されることを特徴とする請求項１記載の遠心クラッチ。
3. 前記各支軸（１１１）の軸線に直交する平面への投影図上で、前記各ウエイト部（１０６ａ）の回動方向に沿う円弧状にして前記ダンパーラバー（１１６）の中心を通る曲線（ＣＬ）が、前記各支軸（１１１）の軸線よりも前記クラッチハウジング（１０５）の中心寄りを通るように、第１および第２凹部（１１７，１１８）が配置されることを特徴とする請求項１または２記載の遠心クラッチ。

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