JP2016056937A - ワンウェイクラッチ - Google Patents

Abstract

【課題】所定回転数未満では外輪から内輪へトルク伝達をせず、所定回転数以上では外輪から内輪へ一回転方向のトルク伝達を可能とする遠心作動式のワンウェイクラッチにおいて、内輪への回転入力の初期から外輪へのトルク伝達を可能にするワンウェイクラッチを提供する。
【解決手段】内輪４３と外輪４１との間に環状のリテーナ部材４４を備え、リテーナ部材４４のリテーナ部材側錘体ポケット部４４ｅには、錘体４５のクラッチ径方向外側への移動に伴ってリテーナ部材４４を内輪４３に対して相対回動可能なリテーナ部材作動カム面４４ｇが形成され、リテーナ部材４４が内輪４３に対して相対回動すると、トルク伝達要素であるローラ４２がリテーナ部材４４に押されて内外輪４３，４１に係合可能な係合位置に移動される。
【選択図】図５

Description

本発明は、ワンウェイクラッチに関する。

特許文献１には、クランクシャフト上にＡＣＧスタータを設けたスクータ型車両が開示されている。前記スクータ型車両は、走行時に信号待ちなどにより減速して停止するとエンジンが自動停止し、この自動停止状態からスロットルグリップを操作する等の発進操作が検知されると、ＡＣＧスタータにてクランキングしてエンジンを再始動させる所謂アイドルストップを行うことができる。
上記したアイドルストップシステムでは、アイドルストップしてからエンジンが再始動するまでの間、ＡＣＧスタータを例えば圧縮行程終了後の位置まで逆回転させる所謂スイングバック制御を行うことで、エンジン再始動時にクランクシャフトが次の圧縮上死点にいたるまでにクランクシャフトを十分加速させ、再始動時に圧縮上死点を乗り越え易くしている。

一方、特許文献２には、クランクシャフトとプライマリドライブギヤとの間にエンジンブレーキ用のワンウェイクラッチを設けたパワーユニットが開示されている。この構成によれば、エンジンブレーキ時に（キックスタート時や押しがけ時も同様に）、プライマリドライブギヤがクランクシャフトに先んじて回転しようとすると、ワンウェイクラッチを介してプライマリドライブギヤからクランクシャフトへトルクが伝達される。
ところで、特許文献２のようなパワーユニットを備えた鞍乗り型車両にも、特許文献１のようなＡＣＧスタータを用いたアイドルストップ制御を実施したい要望がある。しかしながら、クランクシャフトとプライマリドライブギヤとの間にエンジンブレーキ用のワンウェイクラッチを設けたパワーユニットの場合、クランクシャフト上にＡＣＧスタータを設けてスイングバックをすると、このスイングバックによってクランクシャフトが逆回転する際、プライマリドライブギヤがクランクシャフトに先んじて回転しようとする状況となる。このため、ワンウェイクラッチが係合し、プライマリドライブギヤにトルクが伝達されて車両が僅かに後退してしまう。

このような課題に対し、特許文献３に開示されるような遠心作動式のワンウェイクラッチが効果的である。このワンウェイクラッチは、その内輪を接続する軸が所定の回転数以上にならないとワンウェイクラッチとして機能しない（正逆何れも空転してトルク伝達しない）。クランクシャフトと遠心ワンウェイクラッチの外輪とを連結し、プライマリドライブギヤと遠心ワンウェイクラッチの内輪とを連結すれば、スイングバック時にクランクシャフトが逆回転しても、その回転数が低いことからワンウェイクラッチが係合せず、車両が後退しない。

特開２００２−１８８５４８号公報 特開２０１３−２２８０７９号公報 特開２００４−３１６８８６号公報

しかしながら、特許文献３のようなワンウェイクラッチを用いた構造でも、プライマリドライブギヤを介したキック始動を行う場合には課題があった。すなわち、キックアームによる軸の回動量は限られているため、キックアームの踏み降ろしでプライマリドライブギヤ及び内輪を加速させ、ワンウェイクラッチが係合可能な回転数になった時点では、キックストロークの残りが少なく、十分なクランキングを行うことが難しかった。

本発明は上記課題を解決するものであり、所定回転数未満では外輪から内輪へトルク伝達をせず、所定回転数以上では外輪から内輪へ一回転方向のトルク伝達を可能とする遠心作動式のワンウェイクラッチにおいて、内輪への回転入力の初期から外輪へのトルク伝達を可能にすることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、第１の軸部材（２１ｆ）に接続されるとともに外周面（４３ｃ）に凹部（４３ｄ）が形成される内輪（４３）と、第２の軸部材（９ｄ）に接続されるとともに前記内輪（４３）の径方向外側に配置される外輪（４１）と、前記内輪（４３）の前記凹部（４３ｄ）が形成するカム面（４３ｇ）と前記外輪（４１）の内周面（４１ａ）との間に配置される移動体（４２）と、を備え、前記移動体（４２）は、前記凹部（４３ｄ）のクラッチ径方向内側の収容位置（Ａ１）にあるとき、前記外輪（４１）の内周面（４１ａ）との間に隙間（Ｓ）を形成可能となり、前記凹部（４３ｄ）のクラッチ径方向外側の係合位置（Ａ２）にあるとき、前記外輪（４１）の内周面（４１ａ）と前記凹部（４３ｄ）の前記カム面（４３ｇ）とに係合可能となり、前記移動体（４２）が前記係合位置（Ａ２）にあるとき、前記内輪（４３）の前記外輪（４１）に対する一方向の回動の駆動力が伝達可能とされるワンウェイクラッチ（４０）において、前記内輪（４３）と前記外輪（４１）との間には、前記内輪（４３）と相対回動可能でかつ、前記移動体（４２）をクラッチ周方向で移動可能なリテーナ部材（４４）が配置され、前記内輪（４３）と前記リテーナ部材（４４）との間には、遠心力によってクラッチ径方向外側に移動可能な錘体（４５）が配置され、前記錘体（４５）は、前記凹部（４３ｄ）とは分離して設けられる錘体ポケット（４７）に収容され、前記錘体ポケット（４７）は、前記リテーナ部材（４４）の内周面（４４ｄ）にリテーナ部材側ポケット部（４４ｅ）を有し、前記リテーナ部材側ポケット部（４４ｅ）には、前記錘体（４５）のクラッチ径方向外側への移動に伴って前記リテーナ部材（４４）を前記内輪（４３）に対して相対回動可能なリテーナ部材作動カム面（４４ｇ）が形成され、前記リテーナ部材（４４）が前記内輪（４３）に対して相対回動すると、前記移動体（４２）が前記リテーナ部材（４４）により前記係合位置（Ａ２）に移動されることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、前記リテーナ部材(４４)をクラッチ周方向で付勢して前記移動体（４２）を前記収容位置（Ａ１）に戻すリターンスプリング（４６）を備え、前記リターンスプリング（４６）は、前記内輪（４３）と前記リテーナ部材（４４）との間に形成されるスプリングポケット（４８）に収容されることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記凹部（４３ｄ）及び前記移動体（４２）は、クラッチ周方向で複数設けられることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記リテーナ部材（４４）は、一体の環状部材（４４ａ）に、該環状部材（４４ａ）をクラッチ径方向で貫通するとともに複数の前記移動体（４２）をそれぞれ収容する複数の切り欠き部（４４ｃ）を有すること特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、ワンウェイクラッチが所定値未満の速度（回転数）で回転する状態では、第２の軸部材及び外輪側が正逆を問わず回動しても、第１の軸部材及び内輪側へと駆動力が伝達されることはない。これに対して、ワンウェイクラッチが所定値以上の速度で回転する状態になると、錘体が遠心力でクラッチ径方向外側に移動することで、リテーナ部材が作動し、移動体が内輪の係合位置へ移動されて、内輪側が外輪側よりも速く正転する際に内輪側の駆動力が外輪側に伝達可能なワンウェイクラッチのワンウェイ作動状態となる。また、ワンウェイクラッチの回転数が所定値未満であっても、内輪がリテーナ部材に対して相対回動すれば、移動体が内輪の係合位置へ移動されて、ワンウェイクラッチがワンウェイ作動状態となる。すなわち、遠心力により錘体がクラッチ径方向外側に移動することの他、内輪の回転速度（回転数）が低い初期入力時であっても、リテーナ部材に対して内輪が先んじて回動することで、ワンウェイクラッチを速やかにワンウェイ作動させてトルクを伝達することができる。
請求項２に記載した発明によれば、内輪側から駆動力がかけられてリテーナ部材に対して内輪が回動する際の作動トルクを設定することができる。また、ワンウェイ作動後に内輪とリテーナ部材とを初期位置に戻すことができる。
請求項３に記載した発明によれば、凹部及び移動体がクラッチ周方向で複数設けられることにより、伝達できる駆動力を大きくすることができる。
請求項４に記載した発明によれば、リテーナ部材を一部品の環状部材で形成することにより、部品点数の削減ができるとともに、一体のリテーナ部材で複数ある移動体を同じ量だけ一様に移動させることができるため、ワンウェイクラッチとしての機能をより確実にすることができる。

本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車のエンジンの駆動軸方向に沿う展開断面図である。 本実施形態の主構成を含むブロック図である。 図２の要部拡大図である。 図２に示すワンウェイクラッチの斜め左前方から見た斜視図である。 上記ワンウェイクラッチを軸方向から見た正面図である。 図６の第一作用説明図である。 図６の第二作用説明図である。 上記ワンウェイクラッチのロック作動制限の設定概念を示す説明図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

図１に示す自動二輪車（小型車両）１０１において、その車体フレーム１０２は複数種の鋼材を溶接等により一体に結合してなる。車体フレーム１０２は、前輪懸架系を操向可能に支持するヘッドパイプ１０３から下後方へ単一のメインチューブ１０８を延ばし、ヘッドパイプ１０３と乗員着座用のシート１０９との間を低部として跨り易さを向上させた所謂バックボーン型とされる。メインチューブ１０８の後端部の下方にはピボットブラケット１１０が延び、ピボットブラケット１１０には後輪懸架系のスイングアーム１１２の前端部が上下揺動可能に支持される。メインチューブ１０８の後端部の上後方にはシートフレーム１１３が延び、シートフレーム１１３上にシート１０９が配置されると共に、シートフレーム１１３とスイングアーム１１２との間には後輪懸架系のリアクッション１１４が配置される。図中符号１０４は前輪、符号１０５はフロントフォーク、符号１０６はステアリングステム、符号１０７は操向ハンドル、符号１１１は後輪をそれぞれ示す。

メインチューブ１０８の下方には、自動二輪車１０１の原動機であるエンジン（内燃機関）１が支持される。
図２を併せて参照し、エンジン１は、クランクシャフト９の回転中心軸線（クランク軸線）Ｃ１を左右方向に沿わせた空冷単気筒エンジンであり、クランクケース２の前端部から前方に向けてシリンダ３を略水平に（詳細にはやや前上がりに）突出させる。

クランクケース２は、左右方向に直交する分割面（例えば車体左右中心面）を境に左右ケース半体２ａ，２ｂに分割される。左右ケース半体２ａ，２ｂの外側方には、これらの一部をなす左右ケースカバー２４，２５が取り付けられる。図中符号ＣＬはエンジン１（及び車体）の左右中心線を示す。クランクケース２は、マニュアルトランスミッション（変速機、以下、単にトランスミッションという。）４を収容するミッションケースを兼ねる。クランクケース２を含むエンジン１の内部では、エンジンオイルが適宜循環、撹拌される。

シリンダ３は、クランクケース２側から順に、シリンダ本体３ａ、シリンダヘッド３ｂ及びヘッドカバー３ｃが連なる。シリンダ本体３ａのシリンダボア３ｄ内には、ピストン８が往復動可能に嵌装される。ピストン８は、コネクティングロッド８ａを介してクランクシャフト９のクランクピン９ａに連結される。
クランクシャフト９は、クランクピン９ａを支持する左右クランクウェブ９ｂと、左右クランクウェブ９ｂから左右外側に突出する左右ジャーナル部９ｃと、左右ジャーナル部９ｃからさらに左右外側に延びる左右延長軸９ｄと、を有する。

左延長軸９ｄの基端側にはカムドライブスプロケット１２が設けられ、このカムドライブスプロケット１２を含むチェーン式伝動機構を介して、シリンダヘッド３ｂ内のカムシャフト１１がクランクシャフト９と連動して駆動する。
図中符号１５はシリンダ３の左側部内に設けられるカムチェーン室、符号１７はシリンダヘッド３ｂに取り付けられる点火プラグ、符号１８はシリンダヘッド３ｂの上側（吸気側）に接続されるスロットルボディ、符号１９はシリンダヘッド３ｂの下側（排気側）に接続される排気管をそれぞれ示す。

クランクシャフト９の回転動力は、クランクケース２内右側に収容された二つのクラッチ２１，２２、及びクランクケース２内後部に収容されたトランスミッション４を介して、クランクケース２の後部左側の機関出力部２３に出力される。機関出力部２３は、駆動輪である後輪１１１とチェーン式伝動機構２３ａを介して連係される。以下、クランクシャフト９から機関出力部２３までの伝動経路において、クランクシャフト９側を上流側、機関出力部２３側を下流側ということがある。

クランクシャフト９の右延長軸９ｄ上には、発進用クラッチである遠心クラッチ２１が同軸支持される。
遠心クラッチ２１は、右方に開放する有底円筒状をなしてクランクシャフト９の右端部に相対回転可能に支持されるクラッチアウター２１ａと、クラッチアウター２１ａの内周側でクランクシャフト９の右端部に一体回転可能に支持されるクラッチインナー２１ｂと、クラッチアウター２１ａの内周側でクラッチインナー２１ｂに拡開作動可能に支持される複数の遠心ウェイト２１ｃと、を有する。図中符号２６はクラッチインナー２１ｂの右側に形成される遠心分離式のオイルフィルタを示す。

遠心ウェイト２１ｃは、クランクシャフト９の停止時及び低速回転時には、クラッチアウター２１ａの内周面から離間し、遠心クラッチ２１を動力伝達不能な切断状態とする。遠心ウェイト２１ｃは、クランクシャフト９の回転数（回転速度）の上昇に伴い拡開作動し、所定回転数以上でクラッチアウター２１ａの内周面に摩擦係合して、遠心クラッチ２１を動力伝達可能な接続状態とする。

図２、図４を参照し、クラッチアウター２１ａの中心部では、円筒状の内周側カラー部２１ｄが右側に突設される。内周側カラー部２１ｄの外周には、ワンウェイクラッチ４０が外嵌される。ワンウェイクラッチ４０の外周には、クラッチインナー２１ｂの左側に突設された円筒状の外周側カラー部２１ｅが外嵌される。外周側カラー部２１ｅは、ワンウェイクラッチ４０における外輪４１を含む。

ワンウェイクラッチ４０の基本的な動作は、変速機側のクラッチアウター２１ａに先んじてクラッチインナー２１ｂ及びクランクシャフト９が正転（エンジン運転時の回転に相当）しようとしても、フリー状態となってトルク伝達をせず、クラッチアウター２１ａに対してクラッチインナー２１ｂ及びクランクシャフト９を空転させる。

ワンウェイクラッチ４０は、クラッチインナー２１ｂ及びクランクシャフト９に先んじてクラッチアウター２１ａが正転しようとすると（又は、クラッチアウター２１ａに対してクラッチインナー２１ｂ及びクランクシャフト９が逆転しようとすると）、クラッチインナー２１ｂの回転速度が所定未満であれば、フリー状態を保ってトルク伝達をせず、クラッチアウター２１ａをクラッチインナー２１ｂ及びクランクシャフト９に対して空転させる。

一方、ワンウェイクラッチ４０は、クラッチインナー２１ｂの回転速度が所定以上になると、後述するワンウェイ作動状態となり、この状態でクラッチインナー２１ｂ及びクランクシャフト９に先んじてクラッチアウター２１ａが正転しようとすると、後述するローラ４２が内外輪４３，４１間でトルク伝達可能になるようにロック作動する。これにより、クラッチアウター２１ａ、クラッチインナー２１ｂ及びクランクシャフト９が一体に正転可能となる。

図２を参照し、クラッチアウター２１ａの中央部左側には、左方に延びる円筒状の伝動筒２１ｆが設けられる。伝動筒２１ｆの左端側には、プライマリドライブギヤ２０ａが一体回転可能に設けられる。プライマリドライブギヤ２０ａは、クランクシャフト９の後方に位置するメインシャフト５の右側部に相対回転可能に支持されたプライマリドリブンギヤ２０ｂに噛み合う。プライマリドライブギヤ２０ａ及びプライマリドリブンギヤ２０ｂは、エンジン１の一次減速機構２０を構成する。

クランクシャフト９の後方には、前側から順に、トランスミッション４のメインシャフト５及びカウンタシャフト６が配置される。メインシャフト５及びカウンタシャフト６は、それぞれの回転中心軸線Ｃ３，Ｃ４を左右方向に沿わせて（クランク軸線Ｃ１と平行にして）配置される。図中符号１６ａはカウンタシャフト６の後下方に配置されるキックスピンドルを示す。

メインシャフト５の右端部は遠心クラッチ２１の右端よりも左方で終端し、この右端部上に多板クラッチ２２が同軸支持される。
多板クラッチ２２は変速用クラッチであり、右方に開放する有底円筒状をなしてメインシャフト５の右端部に相対回転可能に支持されるクラッチアウター２２ａと、クラッチアウター２２ａの内周側に配置されてメインシャフト５の右端部に一体回転可能に支持されるクラッチインナー２２ｂと、クラッチアウター２２ａ及びクラッチインナー２２ｂ間で軸方向に積層される複数のクラッチ板２２ｃと、を有する。クラッチアウター２２ａの底壁左側には、プライマリドリブンギヤ２０ｂが一体回転可能に支持される。

多板クラッチ２２は、ダイヤフラムスプリング２２ｄの付勢力によりクラッチ板２２ｃを圧接して摩擦係合させる。多板クラッチ２２は、不図示のシフトペダルの変速操作に連動してクラッチ板２２ｃの圧接を一時的に解除し、トランスミッション４のシフトチェンジをよりスムーズにする。

トランスミッション４は、メインシャフト５及びカウンタシャフト６と、両シャフト５，６に跨って支持される変速ギヤ群７と、を備える。クランクシャフト９の回転動力は、変速ギヤ群７の任意のギヤを介してメインシャフト５からカウンタシャフト６に伝達される。カウンタシャフト６の左端部は、クランクケース２の後部左側に突出して機関出力部２３となる。

変速ギヤ群７は、両シャフト５，６にそれぞれ支持された変速段数分のギヤで構成される。トランスミッション４は、両シャフト５，６間で変速ギヤ群７の対応するギヤ同士が常に噛み合った常時噛み合い式とされる。両シャフト５，６に支持された各ギヤは、自身を支持するシャフトに対して相対回転可能なフリーギヤと、自身を支持するシャフトに対して一体回転可能な固定ギヤと、自身を支持するシャフトにスプライン嵌合するスライドギヤと、に分類される。トランスミッション４は、不図示のチェンジ機構の作動によりスライドギヤを移動させ、変速段に応じたギヤ列を選定する。図２では、変速ギヤ群７の左側から順に、二速ギヤ列７ｂ、四速ギヤ列７ｄ、三速ギヤ列７ｃ及び一速ギヤ列７ａが並んで配置される。

クランクシャフト９の左延長軸９ｄの左端部上には、ＡＣＧスタータ２７が同軸支持される。
ＡＣＧスタータ２７は、三相交流式の発電電動機であり、エンジン１を始動するスタータモーターとして機能すると共に、エンジン１の運転に伴い発電する交流発電機としても機能する。ＡＣＧスタータ２７の作動は、図３に示すＥＣＵ（Electronic Control Unit）６０により制御される。

ＡＣＧスタータ２７は、いわゆるアウタローター型のもので、左方に開放する有底円筒状をなしてクランクシャフト９の左端部に一体回転可能に支持されるアウタローター２７ａと、アウタローター２７ａの内周側に配置されて左ケース半体２ａの外側壁に固定的に支持されるステーター２７ｂと、を有する。アウタローター２７ａの内周側には、周方向で並ぶ複数のマグネット２７ｃが固定される。ステーター２７ｂの外周側には、周方向で並ぶ複数のコイル２７ｄが形成される。

図３を併せて参照し、ＡＣＧスタータ２７は、例えばステーター２７ｂにネジ等の締結部材２８ａで取り付けられた、複数のローター角度センサー２８を保持するローター角度センサーユニット２８ｂを有する。ローター角度センサー２８は、ステーター２７ｂのコイル２７ｄに対する通電制御に用いられるもので、ＡＣＧスタータ２７のＵ相、Ｖ相、Ｗ相のそれぞれに対応して一つずつ設けられる。

ローター角度センサー２８は、アウタローター２７ａの周方向の一位置を点火タイミングとして検出する点火パルサー（パルサーセンサー）としても機能する。ローター角度センサー２８は、ホールＩＣ又は磁気抵抗（ＭＲ）素子で構成される。

ＡＣＧスタータ２７は、エンジン始動時にはスタータモーターとして機能する。ＡＣＧスタータ２７は、不図示のバッテリーからＥＣＵ６０のモータードライブ回路６１を介して電力が供給され、クランクシャフト９を回転（正転駆動）させてエンジン１のクランキングを行う。このとき、クランクシャフト９の回転数は遠心クラッチ２１の接続回転数未満であり、かつこの回転（正転）ではワンウェイクラッチ４０がトルク伝達をしない。したがって、遠心クラッチ２１の被動部材であるクラッチアウター２１ａよりも前記伝動経路下流側の多板クラッチ２２及びトランスミッション４等には、前記クランキングの回転動は伝達されない。

ＡＣＧスタータ２７は、例えばクランクシャフト９の回転数がアイドリング相当以上になる等によりエンジン１の始動が確認されると、クランクシャフト９の回転により駆動して発電する交流発電機として機能する。この発電により、前記バッテリーの充電及び各種電装部品への電力供給がなされる。このとき、ワンウェイクラッチ４０はトルク伝達をしないが、クランクシャフト９の回転数が遠心クラッチ２１の接続回転数以上になれば、遠心クラッチ２１が接続状態となって前記伝動経路下流側にクランクシャフト９の回転動が伝達される。

クランクケース２の後部下側には、エンジン１のキックスタータ１６における左右方向に沿うキックスピンドル１６ａが配置される。キックスピンドル１６ａの右端部はクランクケース２の後部右側に突出し、この突出部にキックアーム１６ｂの基端部が取り付けられる。キックスピンドル１６ａにおけるクランクケース２内に臨む左側部上には、キックドライブギヤ１６ｃ及び噛合い機構１６ｄが同軸支持される。キックドライブギヤ１６ｃは、キックアーム１６ｂの踏み降ろしによるキックスピンドル１６ａの一方向への回転時にのみ、噛合い機構１６ｄを介してキックスピンドル１６ａと一体回転する。

キックドライブギヤ１６ｃは、一速ギヤ列７ａのドリブンギヤに噛み合う。キックドライブギヤ１６ｃの回転動は、一速ギヤ列７ａ、メインシャフト５、多板クラッチ２２、プライマリドリブンギヤ２０ｂ及びプライマリドライブギヤ２０ａを介して、遠心クラッチ２１のクラッチアウター２１ａに正転として入力される。この正転の回転トルクが所定以上であれば、ワンウェイクラッチ４０がワンウェイ作動状態となり、さらなる正転によりワンウェイクラッチ４０がロック作動すると、クラッチアウター２１ａからクラッチインナー２１ｂ及びクランクシャフト９に正転トルクを伝達可能となる。すなわち、キックスタータ１６によるエンジン１のクランキングが可能となる。

ＥＣＵ６０は、ＡＣＧスタータ２７の駆動及び発電を制御するモータードライブ回路６１と、エンジン１の自動停止（アイドルストップ）を行うアイドルストップ制御部６２と、アイドルストップ直後にＡＣＧスタータ２７の逆転駆動によるクランクシャフト９の逆転（スイングバック）を行うスイングバック制御部６３と、を有する。

ＥＣＵ６０には、ローター角度センサー２８の他、スロットルボディ１８のスロットルバルブ（不図示）の開度を検出するスロットルセンサー３１、車輪の回転速度から車速を検出する車速センサー３２、エンジン１の暖気状態として油温を検出する温度センサー３３、前記バッテリーの充電状態としてバッテリー電流及び電圧を検出するバッテリーセンサー３４、が接続される。ローター角度センサー２８は、クランク回転数及び回転角度を検出するクランク角センサーを兼ねる。

ＥＣＵ６０には、ＡＣＧスタータ２７の他に、点火プラグ１７を含む点火装置３５、スロットルボディ１８のインジェクタ１８ａを含む燃料噴射装置３６、が接続されると共に、アイドルストップ制御を行うか否かを乗員に選択させるアイドルストップスイッチ３７、アイドルストップ制御の選択時やアイドルストップ時に点灯するインジケーター３８、が接続される。

モータードライブ回路６１は、例えばパワーＦＥＴ（Field Effect Transistor）を含み、ＡＣＧスタータ２７が発生する三相交流を全波整流すると共に、ＡＣＧスタータ２７を駆動する際には前記バッテリーの電力を調圧して供給する。

アイドルストップ制御部６２は、アイドルストップ制御の選択時において、エンジン１の自動停止許可条件が整ったときには、点火プラグ１７の点火及びインジェクタ１８ａの燃料噴射を停止してエンジン１を自動停止させる（アイドルストップ）。

その後、アイドルストップ制御部６２は、エンジン１の再始動許可条件が整ったときに、ＡＣＧスタータ２７を駆動させてエンジン１のクランキングを行うと共に、点火プラグ１７の点火及びインジェクタ１８ａの燃料噴射を再開し、エンジン１を自動で再始動させる。ＥＣＵ６０は、前記バッテリーの充電状態がエンジン１の再始動を行うのに十分であると認められるときのみ、アイドルストップ制御を実施する。

スイングバック制御部６３は、アイドルストップ後のエンジン１の再始動性を向上させるために、ＡＣＧスタータ２７を逆転駆動させ、クランクシャフト９をアイドルストップ直前の圧縮上死点の手前（逆転時）となる回転角度まで逆転させる（スイングバック）。

スイングバック制御部６３は、エンジン１の再始動時におけるクランクシャフト９の助走距離を伸ばし、圧縮上死点を乗り越えるための正転トルクが小さくて済む位置までクランクシャフト９を逆転させる。その後、アイドルストップ制御部６２がＡＣＧスタータ２７を正転駆動させ、クランクシャフト９を改めて正転させると共に、点火装置３５及び燃料噴射装置３６を改めて作動させることで、エンジン１が再始動される。

スイングバック制御部６３は、ステージ判定部６４、ステージ通過時間検知部６５、逆転制御部６６及びデューティー比設定部６７を有する。
ステージ判定部６４は、ローター角度センサー２８の出力信号に基づいて、クランクシャフト９の一回転をステージ＃０〜＃３５の３６ステージに分割し、ローター角度センサー２８が点火パルサーとして発生するパルス信号の検知タイミングを基準ステージ（ステージ＃０）として現在のステージを判定する。
ステージ通過時間検知部６５は、ステージ判定部６４が新たなステージを判定してから次のステージを判定するまでの時間に基づいて、当該ステージの通過時間Δｔｎを検知する。

逆転制御部６６は、ステージ判定部６４による判定結果及びステージ通過時間検知部６５により検知された通過時間Δｔｎに基づいて、ＡＣＧスタータ２７の逆転駆動指令を発生する。
デューティー比設定部６７は、ステージ判定部６４による判定結果に基づいて、モータードライブ回路６１の各パワーＦＥＴに供給するゲート電圧のデューティー比を動的に制御する。

次に、ワンウェイクラッチ４０について、図４〜図９を参照して説明する。
図４、図５を参照し、ワンウェイクラッチ４０は、クランクシャフト９と同軸の円環状のもので、クラッチアウター２１ａの内周側カラー部２１ｄに一体回転可能に外嵌する内輪４３と、クラッチインナー２１ｂの外周側カラー部２１ｅに一体に設けられる外輪４１と、内外輪４３，４１間に配置されるリテーナ部材４４と、内外輪４３，４１間のトルク伝達要素である複数のローラ４２（移動体）と、複数の錘体４５と、複数のリターンスプリング４６と、を有する。以下、ワンウェイクラッチ４０の軸方向をクラッチ軸方向、径方向をクラッチ径方向、周方向をクラッチ周方向という。図中矢印Ｆはクランクシャフト９の正転方向、矢印Ｒはクランクシャフト９の逆転方向をそれぞれ示す。

内輪４３は、円環形状に形成された本体４３ａの内周面に、伝動筒２１ｆの回転方向に結合される内歯４３ｂを有する。本体４３ａの外周面４３ｃには、複数（３つ）の凹部４３ｄと、錘体ポケット４７の内周側を構成する複数（３つ）の内輪側錘体ポケット部４３ｅと、スプリングポケット４８の内周側を構成する複数（３つ）の内輪側スプリングポケット部４３ｆと、がクラッチ周方向で独立して形成される。凹部４３ｄ、内輪側錘体ポケット部４３ｅ及び内輪側スプリングポケット部４３ｆは、それぞれクラッチ周方向で等間隔に設けられる。

凹部４３ｄは、カム面４３ｇを形成する。カム面４３ｇは、リテーナ部材４４の切り欠き部４４ｃを通じて外輪４１の内周面４１ａと対向する。カム面４３ｇは、正転方向側を外輪４１から離間させるようにクラッチ周方向に対して傾斜する。切り欠き部４４ｃ内には、ローラ４２が保持される。ローラ４２は、内輪４３に対するリテーナ部材４４の回動に伴い、凹部４３ｄの比較的深い正転方向側に臨む位置（以下、収容位置Ａ１という（図６参照）。）と、凹部４３ｄの比較的浅い逆転方向側に臨む位置（以下、係合位置Ａ２という（図７、図８参照）。）との間で移動する。

図６を参照し、ローラ４２は、クラッチ径方向内側の収容位置Ａ１にあるとき、例えば外輪４１の内周面４１ａとの間に隙間Ｓを形成する。このとき、ローラ４２は、内周面４１ａ及びカム面４３ｇの少なくとも一方との間に隙間を形成すればよい。ローラ４２は、クラッチ軸方向に沿う円柱形状をなし、内輪４３の外周面４３ｃ、凹部４３ｄ、カム面４３ｇのいずれに対しても相対回動可能である。

図７を参照し、ローラ４２は、クラッチ径方向外側の係合位置Ａ２にあるとき、外輪４１の内周面４１ａとカム面４３ｇの逆転方向側とに接する。このとき、ローラ４２は、外輪４１の内周面４１ａとカム面４３ｇとに係合可能となる。具体的に、ローラ４２が係合位置Ａ２にあるとき、内輪４３が一方向（正転方向）に回動すると、ローラ４２が外輪４１の内周面４１ａとカム面４３ｇとの間に噛み込まれ、内輪４３の外輪４１に対する一方向（正転方向）の回動の駆動力が外輪４１に伝達可能となる。

内輪側錘体ポケット部４３ｅは、内輪４３の外周面４３ｃにおいて軸方向視で角が丸面取りされた四角形状の凹部とされる。内輪側錘体ポケット部４３ｅは、クラッチ径方向に沿う一対の対向面４３ｈを形成する。内輪側錘体ポケット部４３ｅには、軸方向視で角が丸面取りされた四角形状の錘体４５が収容される。錘体４５は、内輪側錘体ポケット部４３ｅの一対の対向面４３ｈに摺接する一対の側面４５ａを有し、内輪側錘体ポケット部４３ｅ内にクラッチ径方向で移動可能に保持される。

錘体４５は、予め定められた遠心力によってクラッチ径方向外側に向けて移動可能な自重を有する。錘体４５は、クラッチ径方向幅が内輪側錘体ポケット部４３ｅの深さよりも大であり、内輪側錘体ポケット部４３ｅに底付きした状態で外側端部４５ｂを内輪側錘体ポケット部４３ｅから突出させる（図６参照）。錘体４５は、内輪側錘体ポケット部４３ｅに収容された状態で、内輪４３と一体的に回動する。

内輪側スプリングポケット部４３ｆは、内輪４３の外周面４３ｃにおいて軸方向視で接線方向に長い四角形状の凹部とされる。内輪側スプリングポケット部４３ｆは、リターンスプリング４６の内周側を収容する。リターンスプリング４６は、例えば接線方向に伸縮するコイルスプリングである。

図５、図６を参照し、リテーナ部材４４は、例えば金属製で一体の環状部材４４ａに複数の切り欠き部４４ｃを形成する。リテーナ部材４４は、一体の環状をなし、内輪４３の外周に摺動可能に外嵌する。リテーナ部材４４は、内輪４３と外輪４１との間において、内外輪４３，４１と相対回動可能とされる。切り欠き部４４ｃは、環状部材４４ａをクラッチ径方向で貫通するとともに、対応するローラ４２を収容する。切り欠き部４４ｃは、収容したローラ４２とクラッチ周方向で隣接する一対の隣接面４４ｂを形成する。隣接面４４ｂは、クラッチ径方向外側が正転方向側に位置するように、クラッチ径方向に対して僅かに傾斜する。ローラ４２は、対応する切り欠き部４４ｃの一対の隣接面４４ｂに挟まれた状態で、リテーナ部材４４と一体的に回動する。

リテーナ部材４４において、環状部材４４ａの内周面４４ｄには、複数（３つ）の切り欠き部４４ｃと、錘体ポケット４７の外周側を構成する複数（３つ）のリテーナ部材側錘体ポケット部４４ｅと、スプリングポケット４８の外周側を構成する複数（３つ）のリテーナ部材側スプリングポケット部４４ｆと、がクラッチ周方向で独立して形成される。切り欠き部４４ｃ、リテーナ部材側錘体ポケット部４４ｅ及びリテーナ部材側スプリングポケット部４４ｆは、それぞれクラッチ周方向で等間隔に設けられる。

リテーナ部材側錘体ポケット部４４ｅは、リテーナ部材４４の内周面４４ｄにおいて軸方向視台形状の凹部とされる。リテーナ部材側錘体ポケット部４４ｅは、内輪側錘体ポケット部４３ｅよりもクラッチ周方向幅が大きい。リテーナ部材側錘体ポケット部４４ｅの逆転方向側には、クラッチ径方向外側が正転方向側に位置するように傾斜したリテーナ部材作動カム面４４ｇが形成される。リテーナ部材側錘体ポケット部４４ｅは、内輪側錘体ポケット部４３ｅとそれぞれの開口部分を対向させることにより、錘体４５を収容する錘体ポケット４７を形成する。

内輪４３のリテーナ部材４４に対する正転は、ローラ４２が係合位置Ａ２に移動し、外輪４１の内周面４１ａとカム面４３ｇとに接した時点で停止される（図７参照）。このとき、錘体４５は、リテーナ部材側錘体ポケット部４４ｅの正転方向側の側面４４ｈに当接する手前で止まる。このため、係合位置Ａ２に移動したローラ４２が、外輪４１の内周面４１ａとカム面４３ｇとに確実に接し、ワンウェイクラッチ４０がワンウェイ作動状態（ワンウェイ作動が可能な状態）となる。

また、内輪４３のリテーナ部材４４に対する逆転は、錘体４５の外側端部４５ｂがリテーナ部材作動カム面４４ｇの逆転方向側端部４４ｉに当接することで停止される（図６参照）。このとき、ローラ４２が収容位置Ａ１に移動し、かつローラ４２が内周面４１ａ及びカム面４３ｇの少なくとも一方との間に隙間を形成し、内輪４３及びリテーナ部材４４が正逆何れにも相対回動可能な初期位置にある状態となる。内輪４３及びリテーナ部材４４が初期位置にあるとき、リテーナ部材側錘体ポケット部４４ｅの逆転方向側と内輪側錘体ポケット部４３ｅとが対向する。

リテーナ部材側スプリングポケット部４４ｆは、リテーナ部材４４の内周面４４ｄにおいて軸方向視で接線方向に長い四角形の凹部とされる。リテーナ部材側スプリングポケット部４４ｆは、リターンスプリング４６の外周側を収容する。リテーナ部材側スプリングポケット部４４ｆは、内輪側スプリングポケット部４３ｆとそれぞれの開口部分を対向して配置されることにより、リターンスプリング４６を収容するスプリングポケット４８を形成する。

リターンスプリング４６は、リテーナ部材側スプリングポケット部４４ｆと内輪側スプリングポケット部４３ｆとに跨って配置される。リターンスプリング４６は、その両端をリテーナ部材側スプリングポケット部４４ｆ及び内輪側スプリングポケット部４３ｆの各両端に当接させて縮設される。リターンスプリング４６は、内輪４３及びリテーナ部材４４の相対回動に伴い収縮し、内輪４３及びリテーナ部材４４を初期位置に戻すべく付勢する。

外輪４１は、円環形状をなし、リテーナ部材４４の径方向外側においてリテーナ部材４４の外周に摺動可能に外嵌する。なお、本実施形態の外輪４１は外周側カラー部２１ｅと一体に設けられるが、外周側カラー部２１ｅに一体回転可能に内嵌するものであってもよい。

図６を参照し、リテーナ部材４４及び内輪４３は、リターンスプリング４６に蓄積される弾性反発力によって、初期位置に向けて常時付勢される。このとき、ローラ４２は、切り欠き部４４ｃの一対の隣接面４４ｂ間に保持されて収容位置Ａ１にあり、例えば外輪４１の内周面４１ａとの間に隙間Ｓを形成する。錘体４５は、外側端部４５ｂをリテーナ部材作動カム面４４ｇの逆転方向側端部４４ｉに当接させて、リテーナ部材側錘体ポケット部４４ｅに底付き状態で収容される。ローラ４２が収容位置Ａ１にあるとき、内輪４３と外輪４１とは正逆何れにも相対回動可能であり、ワンウェイクラッチ４０はワンウェイ作動状態にない。

図７を参照し、内輪４３が回動すると、リターンスプリング４６を介してリテーナ部材４４も一体的に回動する。このとき、内輪４３の回転数（回転速度）の増加に伴い、錘体４５に作用する遠心力が所定以上になると、錘体４５がリテーナ部材作動カム面４４ｇに摺接しつつ、リターンスプリング４６の付勢力に抗してリテーナ部材４４を内輪４３に対して回動（逆転）させる。リテーナ部材４４が内輪４３に対して逆転することで、ローラ４２が切り欠き部４４ｃの隣接面４４ｂに押されて係合位置Ａ２に移動する。その結果、ローラ４２が外輪４１の内周面４１ａとカム面４３ｇとに接し、ワンウェイクラッチ４０がワンウェイ作動状態になる。

ワンウェイ作動状態において、外輪４１に対する内輪４３の正転時（又は内輪４３に対する外輪４１の逆転時）には、内外輪４３，４１間でトルク伝達が可能となるように、ワンウェイクラッチ４０がロック作動する。ロック作動とは、ワンウェイ作動状態からさらに内外輪４３，４１が相対回動し、外輪４１の内周面４１ａと内輪４３のカム面４３ｇとの間にローラ４２を噛み込み、内外輪４３，４１間のトルク伝達が可能になる作動をいう。

一方、ワンウェイ作動状態において、外輪４１に対する内輪４３の逆転時（又は内輪４３に対する外輪４１の正転時）には、ワンウェイクラッチ４０がロック作動せず、内外輪４３，４１間のトルク伝達がなされない。

ワンウェイ作動状態では、内輪４３に対するリテーナ部材４４の回動に伴い、リテーナ部材側スプリングポケット部４４ｆと内輪側スプリングポケット部４３ｆとがクラッチ周方向でずれて、リターンスプリング４６を収縮させる。
内輪４３の回転数が下がり錘体４５に作用する遠心力が所定未満になると、リターンスプリング４６の付勢力によりリテーナ部材４４が内輪４３に対して正転する。これにより、リテーナ部材４４及び内輪４３が初期位置に戻り、リテーナ部材作動カム面４４ｇに沿って錘体４５が内輪側錘体ポケット部４３ｅに底付きするまで押し戻され、ローラ４２が収容位置Ａ１に戻される。

図８を参照し、内輪４３の回転数が低くても、内輪４３への所定トルク以上の正転入力があると、内輪４３がリテーナ部材４４に対して先んじて正転する。このとき、リテーナ部材４４が内輪４３に対して相対的に逆転し、ローラ４２が逆転方向に移動する。その結果、ローラ４２が係合位置Ａ２に至り、ワンウェイクラッチ４０がワンウェイ作動状態になる。このため、前記正転入力後に速やかに外輪４１に正転トルクを伝達することが可能となる。

図９は、ワンウェイクラッチ４０の作動制限の設定概念を示し、横軸をクランクシャフト９と同軸の各要素の回転速度として、ワンウェイクラッチ４０の作動制限のかかる領域と、スイングバックの回転速度域と、キックによるクランク回転速度域と、を示す。スイングバックの回転速度域の幅は、クランクの位相等を考慮し、キックによるクランク回転速度域の幅は、一般運転者のキックのばらつきも含めて想定したものである。なお、スイングバックは逆回転だが、遠心力を活用する回転作動型のワンウェイクラッチ４０の場合は、正逆回転によらず、回転速度の絶対値によるので、横軸は各要素の回転速度の絶対数値として設定概念を表している。

図９に示すように、スイングバックの回転速度域より上の回転速度で、かつキックスタータ１６の回転想定域内の回転速度Ｖ１にて、ワンウェイクラッチ４０のロック作動の制限とワンウェイ作動状態とが切り替わるように設定される。
このように設定することにより、遠心式の発進クラッチを有する小型車両用の内燃機関に、キックスタータ１６を装備するために、伝動軸上にワンウェイクラッチ４０を設けたものであっても、始動電動機兼用の発電機装置を装着し、高効率のスイングバック制御を行うことができる。

本実施形態では、内輪４３の回転速度が速度Ｖ１より小であっても、キックを踏み込む勢いをもって内輪４３が正転すれば、内輪４３がリテーナ部材４４に対して先んじて正転し、ワンウェイクラッチ４０が速やかにワンウェイ作動状態となる。これにより、キックの踏み込み初期から十分なストロークをもってクランキングを行うことができる。

特許文献３のワンウェイクラッチでは、キックスタータで始動する際、キックスタータの回転想定域の内、速度Ｖ１より上の回転速度域（実線で示す領域）でのみキック駆動が有効になるので、クランキングのキックストロークが少なくなる。
一方、本実施形態のワンウェイクラッチでは、キックの踏み込みの勢いを利用してワンウェイ作動状態となるので、キックスタータの回転想定域の内、速度Ｖ１より低い回転速度域（破線で示す領域）からキック駆動が有効になり、クランキングのキックストロークが確保される。

本実施形態のエンジン１においては、機関停止後にクランクシャフト９を所定位置まで逆転させるスイングバック制御におけるクランクシャフト９の低速の逆転時に、ワンウェイクラッチ４０におけるトルク伝達のためのロック作動を制限するため、クランクシャフト９から機関出力部２３への伝動経路に遠心クラッチ２１及びワンウェイクラッチ４０を有する既存の内燃機関の構成を大きく変えることなく、エンジンブレーキを利用可能とし、かつ遠心クラッチ２１の機関出力部２３側のクラッチアウター２１ａを用いたキックスタータ１６を装備可能とする。そして、キック始動時には、回転作動型のワンウェイクラッチ４０でありながら、回転速度が低くてもロック作動を可能とし、キックの踏み込みストロークを有効利用できる。

以上説明したように、上記実施形態におけるワンウェイクラッチ４０は、ワンウェイクラッチ４０が所定値未満の速度（回転数）で回転する状態では、延長軸９ｄ及び外輪４１側が正逆を問わず回動しても、伝動筒２１ｆ及び内輪４３側へと駆動力が伝達されることはない。これに対して、ワンウェイクラッチ４０が所定値以上の速度で回転する状態になると、錘体４５が遠心力でクラッチ径方向外側に移動することで、リテーナ部材４４が作動し、ローラ４２が内輪４３の係合位置Ａ２へ移動されて、ワンウェイクラッチ４０がワンウェイ作動状態となる。また、ワンウェイクラッチ４０の回転数が所定値未満であっても、内輪４３がリテーナ部材４４に対して相対回動すれば、ローラ４２が内輪４３の係合位置Ａ２へ移動されて、ワンウェイクラッチ４０がワンウェイ作動状態となる。すなわち、遠心力により錘体４５がクラッチ径方向外側に移動することの他、内輪４３の回転速度（回転数）が低い初期入力時でも、リテーナ部材４４に対して内輪４３が先んじて回動することで、ワンウェイクラッチ４０を速やかにワンウェイ作動させて正転トルクを伝達することができる。

また、ワンウェイクラッチ４０によれば、内輪４３側から駆動力がかけられてリテーナ部材４４に対して内輪４３が正転する際の作動トルクを設定することができる。また、ワンウェイ作動後に内輪４３とリテーナ部材４４とを初期位置に戻すことができる。

また、ワンウェイクラッチ４０によれば、凹部４３ｄ及びローラ４２がクラッチ周方向で複数設けられることにより、伝達できる駆動力を大きくすることができる。

また、ワンウェイクラッチ４０によれば、リテーナ部材４４を一部品の環状部材４４ａで形成することにより、部品点数の削減ができるとともに、一体のリテーナ部材４４で複数あるローラ４２を同じ量だけ一様に移動させることができるため、ワンウェイクラッチ４０としての機能をより確実にすることができる。

ここで、エンジン１の通常運転時において、クランクシャフト９の正転は、ワンウェイクラッチ４０を介してはプライマリドライブギヤ２０ａに伝達されず、遠心クラッチ２１を介してプライマリドライブギヤ２０ａに伝達される。また、アイドルストップ時のスイングバックでは、クランクシャフト９の逆転は、ワンウェイクラッチ４０を介してはプライマリドライブギヤ２０ａに伝達されず、かつ回転数が低ければ遠心クラッチ２１も係合せず、プライマリドライブギヤ２０ａには伝達されない。一方、エンジンブレーキ時には、プライマリドライブギヤ２０ａの正転は、その回転数が所定以上であれば、遠心クラッチ２１の係合が解除されても、ワンウェイクラッチ４０が係合してクランクシャフト９に伝達される。そして、キック始動時には、プライマリドライブギヤ２０ａの正転は、キックアーム１６ｂの踏み降ろしの勢いがあれば、その回転数が所定未満であっても、回転入力の初期からワンウェイクラッチ４０が係合し、クランクシャフト９に伝達される。このように、遠心作動式のワンウェイクラッチ４０を備えたエンジン１において、キックアーム１６ｂの踏み降ろしの初期からクランキングを可能にし、キック始動を容易にすることができる。

なお、本発明は上記各実施形態に限られるものではなく、例えば、遠心クラッチ２１及びＡＣＧスタータ２７の少なくとも一方がクランクシャフト９と同軸ではなく別軸に支持されてもよい。マニュアルトランスミッション４ではなく、有段式あるいは無段式のオートマチックトランスミッションを備えたエンジンに適用してもよい。
また、各実施形態においては、遠心クラッチ２１のクラッチアウター２１ａ側に、ワンウェイクラッチ４０の内輪４３が外嵌され、クラッチインナー２１ｂ側に、ワンウェイクラッチ４０の外輪４１が内嵌されているが、この配置に限定されず、遠心クラッチ２１のクラッチインナー２１ｂ側にワンウェイクラッチ４０の内輪４３が装着され、遠心クラッチ２１のクラッチアウター２１ａ側にワンウェイクラッチ４０の外輪４１が装着されるものであってもよい。
また、本発明は、自動二輪車に限らず三輪又は四輪の小型車両に適用してもよい。クランクケース２の前方にシリンダ３を突出させたエンジン１に限らずクランクケース２の上方にシリンダ３を起立させたエンジンに適用してもよい。
そして、上記各実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

９ｄ 左右延長軸（第２の軸部材）
２１ｆ 伝動筒（第１の軸部材）
４０ ワンウェイクラッチ
４１ 外輪
４１ａ 内周面
４２ ローラ（移動体）
４３ 内輪
４３ｃ 外周面
４３ｄ 凹部
４３ｇ カム面
４４ リテーナ部材
４４ａ 環状部材
４４ｃ 切り欠き部
４４ｄ 内周面
４４ｅ リテーナ部材側錘体ポケット部（リテーナ部材側ポケット部）
４４ｇ リテーナ部材作動カム面
４５ 錘体
４６ リターンスプリング
４７ 錘体ポケット
４８ スプリングポケット
Ａ１ 収容位置
Ａ２ 係合位置
Ｓ 隙間

Claims (4)

1. 第１の軸部材（２１ｆ）に接続されるとともに外周面（４３ｃ）に凹部（４３ｄ）が形成される内輪（４３）と、
   第２の軸部材（９ｄ）に接続されるとともに前記内輪（４３）の径方向外側に配置される外輪（４１）と、
   前記内輪（４３）の前記凹部（４３ｄ）が形成するカム面（４３ｇ）と前記外輪（４１）の内周面（４１ａ）との間に配置される移動体（４２）と、を備え、
   前記移動体（４２）は、
   前記凹部（４３ｄ）のクラッチ径方向内側の収容位置（Ａ１）にあるとき、前記外輪（４１）の内周面（４１ａ）との間に隙間（Ｓ）を形成可能となり、
   前記凹部（４３ｄ）のクラッチ径方向外側の係合位置（Ａ２）にあるとき、前記外輪（４１）の内周面（４１ａ）と前記凹部（４３ｄ）の前記カム面（４３ｇ）とに係合可能となり、
   前記移動体（４２）が前記係合位置（Ａ２）にあるとき、前記内輪（４３）の前記外輪（４１）に対する一方向の回動の駆動力が伝達可能とされるワンウェイクラッチ（４０）において、
   前記内輪（４３）と前記外輪（４１）との間には、前記内輪（４３）と相対回動可能でかつ、前記移動体（４２）をクラッチ周方向で移動可能なリテーナ部材（４４）が配置され、
   前記内輪（４３）と前記リテーナ部材（４４）との間には、遠心力によってクラッチ径方向外側に移動可能な錘体（４５）が配置され、
   前記錘体（４５）は、前記凹部（４３ｄ）とは分離して設けられる錘体ポケット（４７）に収容され、
   前記錘体ポケット（４７）は、前記リテーナ部材（４４）の内周面（４４ｄ）にリテーナ部材側ポケット部（４４ｅ）を有し、
   前記リテーナ部材側ポケット部（４４ｅ）には、前記錘体（４５）のクラッチ径方向外側への移動に伴って前記リテーナ部材（４４）を前記内輪（４３）に対して相対回動可能なリテーナ部材作動カム面（４４ｇ）が形成され、
   前記リテーナ部材（４４）が前記内輪（４３）に対して相対回動すると、前記移動体（４２）が前記リテーナ部材（４４）により前記係合位置（Ａ２）に移動されることを特徴とするワンウェイクラッチ（４０）。
2. 前記リテーナ部材(４４)をクラッチ周方向で付勢して前記移動体（４２）を前記収容位置（Ａ１）に戻すリターンスプリング（４６）を備え、
   前記リターンスプリング（４６）は、前記内輪（４３）と前記リテーナ部材（４４）との間に形成されるスプリングポケット（４８）に収容されることを特徴とする請求項１に記載のワンウェイクラッチ（４０）。
3. 前記凹部（４３ｄ）及び前記移動体（４２）は、クラッチ周方向で複数設けられることを特徴とする請求項１又は２に記載のワンウェイクラッチ（４０）。
4. 前記リテーナ部材（４４）は、一体の環状部材（４４ａ）に、該環状部材（４４ａ）をクラッチ径方向で貫通するとともに複数の前記移動体（４２）をそれぞれ収容する複数の切り欠き部（４４ｃ）を有すること特徴とする請求項３に記載のワンウェイクラッチ（４０）。

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