JP2016160812A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関、ＡＣＧスタータ及びワンウェイクラッチの異常に起因する内燃機関の始動不良の発生を回避する。
【解決手段】制御装置１０は、異常判定部１１４とアイドルストップ制御部１１０とを有する。異常判定部１１４は、ロータ角度センサ９４の検出結果に基づいて、エンジン１４、ＡＣＧスタータ９２及びワンウェイクラッチ７４の異常を判定する。アイドルストップ制御部１１０は、クランクシャフト５２の逆転が検出されず、その後、クランクシャフト５２の正転が検出されたと異常判定部１１４が判定した場合、エンジン１４のアイドルストップモードを解除し、エンジン１４の自動停止を行わせない。
【選択図】図５

Description

本発明は、クランクシャフト上にＡＣＧスタータ、発進用遠心クラッチ及びワンウェイクラッチが設けられた内燃機関の始動を制御する制御装置に関する。

特許文献１には、内燃機関の始動時に、ＡＣＧスタータによりクランクシャフトを逆転させ、その後、クランクシャフトを正転させることで、内燃機関を始動させる、いわゆるスイングバック制御を採用した技術が開示されている。

また、本出願人は、特許文献２において、内燃機関のクランクシャフト上にＡＣＧスタータ、発進用遠心クラッチ及び遠心式のワンウェイクラッチを設けた車両を提案している。特許文献２には、エンジンブレーキ時に、通常運転時のクランクシャフトの回転方向に対して相対的に逆方向にプライマリドライブギヤが回転している場合、プライマリドライブギヤからワンウェイクラッチを介してクランクシャフトにトルクを直接伝達することが開示されている。

再公表ＷＯ２００２／０２７１８２号 特願２０１４−１８６５１１号

上述のワンウェイクラッチを用いることにより、インギヤ状態でスイングバック制御により内燃機関を始動させる場合でも、車両を後退させることなく、十分な助走距離を確保して、内燃機関の始動性を向上させることができる。

しかしながら、例えば、ワンウェイクラッチに何らかの異常が生じ、スイングバック制御によるクランクシャフトの逆転を許容できなくなった場合には、十分な助走距離を確保できない状態で内燃機関を始動させることになる。これにより、内燃機関の始動性に影響が生じる。このような状態で、アイドルストップモード中に内燃機関が自動停止したときには、次の自動始動を素早く行うことが難しくなる。従って、このような異常時における対策が必要である。

そこで、本発明は、内燃機関、ＡＣＧスタータ及びワンウェイクラッチの異常に起因する内燃機関の始動不良の発生を回避可能な内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る内燃機関（１４）の制御装置（１０）において、後述する第１〜第９の特徴では、車両（１２）の内燃機関（１４）のクランクシャフト（５２）から発進用遠心クラッチ（６８）を介して変速機（５６）のメイン軸（８４）に設けられたプライマリドリブンギヤ（８２ｂ）にトルクを伝達し、前記内燃機関（１４）の始動時には、前記クランクシャフト（５２）上に設けられたＡＣＧスタータ（９２）により、前記クランクシャフト（５２）を所定角度分逆転させた後、前記クランクシャフト（５２）を正転させることで、前記内燃機関（１４）を始動させることを前提とする。

このうち、第１〜第８の特徴は、前記内燃機関（１４）の運転時における前記クランクシャフト（５２）の正転、及び、前記始動時における前記クランクシャフト（５２）の逆転の際には、前記クランクシャフト（５２）上に設けられたワンウェイクラッチ（７４）により、前記クランクシャフト（５２）から前記プライマリドリブンギヤ（８２ｂ）へのトルクの伝達を遮断し、一方で、前記プライマリドリブンギヤ（８２ｂ）により前記クランクシャフト（５２）を回転させる際には、前記プライマリドリブンギヤ（８２ｂ）から前記ワンウェイクラッチ（７４）を介して前記クランクシャフト（５２）にトルクを伝達することを前提とする。この場合、前記制御装置（１０）は、前記ＡＣＧスタータ（９２）の回転と前記内燃機関（１４）の始動とを制御する。

以上の構成を前提とした上で、本発明に係る内燃機関（１４）の制御装置（１０）は、以下の第１〜第８の特徴を有する。

第１の特徴；前記クランクシャフト（５２）の回転及び回転方向は、前記車両（１２）に設けられた回転検出装置（９４）により検出される。前記制御装置（１０）は、異常判定部（１１４）とアイドルストップ制御部（１１０）とを有する。前記異常判定部（１１４）は、前記回転検出装置（９４）の検出結果に基づいて、前記内燃機関（１４）、前記ＡＣＧスタータ（９２）及び前記ワンウェイクラッチ（７４）の異常を判定する。前記アイドルストップ制御部（１１０）は、前記クランクシャフト（５２）の逆転が検出されず、その後、前記クランクシャフト（５２）の正転が検出されたと前記異常判定部（１１４）が判定した場合、前記内燃機関（１４）のアイドルストップモードを解除し、前記内燃機関（１４）の自動停止を行わせない。

第２の特徴；前記クランクシャフト（５２）の逆転及び正転の両方が検出されないと前記異常判定部（１１４）が判定した場合、前記アイドルストップ制御部（１１０）は、前記内燃機関（１４）の始動を行わせない。

第３の特徴；前記クランクシャフト（５２）の逆転が検出された後、前記クランクシャフト（５２）の正転が検出されないと前記異常判定部（１１４）が判定した場合、前記アイドルストップ制御部（１１０）は、前記アイドルストップモードを維持した状態で、前記内燃機関（１４）の再始動を許容する。

第４の特徴；前記車両（１２）に設けられた変速位置検出装置（１１５）により、前記変速機（５６）のニュートラル状態又はインギヤ状態を検出し、前記異常判定部（１１４）は、前記変速位置検出装置（１１５）が前記インギヤ状態を検出した場合にのみ、前記クランクシャフト（５２）の異常を判定する。

第５の特徴；前記回転検出装置（９４）は、前記ＡＣＧスタータ（９２）に設けられ、検出した前記回転及び前記回転方向をパルス信号として前記制御装置（１０）に出力するパルス信号検知センサである。前記異常判定部（１１４）は、前記パルス信号の非検出時間が所定時間を超えた場合に、前記クランクシャフト（５２）が回転不能であると判定する。

第６の特徴；前記ワンウェイクラッチ（７４）の異常を前記異常判定部（１１４）が判定し、前記アイドルストップ制御部（１１０）が前記アイドルストップモードを解除して前記内燃機関（１４）の自動停止を禁止している場合、前記アイドルストップ制御部（１１０）は、前記アイドルストップモードを解除したことを、前記車両（１２）に設けられたインジケータ（１３０）を介して前記車両（１２）の運転者に通知する。

第７の特徴；前記ワンウェイクラッチ（７４）の異常を前記異常判定部（１１４）が判定した後、次の前記内燃機関（１４）の始動でも連続して前記ワンウェイクラッチ（７４）の異常を前記異常判定部（１１４）が判定した場合、前記アイドルストップ制御部（１１０）は、前記内燃機関（１４）の始動を禁止する。

第８の特徴；前記異常判定部（１１４）は、前記異常を判定し、前記車両（１２）に設けられた警告灯（１３０）を介して前記車両（１２）の運転者に判定結果を通知する場合、前記ワンウェイクラッチ（７４）の異常の判定結果と、前記ワンウェイクラッチ（７４）以外の異常の判定結果とを区別して、前記警告灯（１３０）を介して前記運転者に通知する。

一方、本発明に係る内燃機関（１４）の制御装置（１０）において、第９の特徴は、制御装置（１０）により前記ＡＣＧスタータ（９２）の回転と前記内燃機関（１４）の始動とを制御することを前提とする。その上で、第９の特徴は、以下の構成を有する。

第９の特徴；前記車両（１２）に設けられた回転検出装置（９４）により、前記クランクシャフト（５２）の回転及び回転方向を検出する。そして、前記制御装置（１０）は、前記回転検出装置（９４）の検出結果に基づいて、前記内燃機関（１４）、前記ＡＣＧスタータ（９２）及び前記クランクシャフト（５２）の逆転異常を判定する異常判定部（１１４）と、前記クランクシャフト（５２）の逆転が検出されず、その後、前記クランクシャフト（５２）の正転が検出されたと前記異常判定部（１１４）が判定した場合、前記内燃機関（１４）のアイドルストップモードを解除し、前記内燃機関（１４）の自動停止を行わせないアイドルストップ制御部（１１０）とを有する。

本発明の第１の特徴によれば、クランクシャフト上にＡＣＧスタータ、発進用遠心クラッチ及びワンウェイクラッチが設けられた内燃機関を搭載したアイドルストップ機能を有する車両において、ＡＣＧスタータを用いたスイングバック制御により内燃機関が始動する場合、異常判定部は、回転検出装置によるクランクシャフトの回転及び回転方向の検出結果から、クランクシャフトの正転又は逆転を検出する。そして、クランクシャフトの逆転が検出されず、その後、正転が検出されたと異常判定部が判定した場合、アイドルストップ制御部は、アイドルストップモードを解除して内燃機関の自動停止を行わせないようにしている。

このように、回転検出装置の検出結果に基づき、スイングバックができず、内燃機関の始動性が低下する状態にあると異常判定部が判定したときに、アイドルストップ制御部が内燃機関の自動停止を禁止することにより、アイドルストップ中の内燃機関の始動不良の発生を回避することができる。

本発明の第２の特徴によれば、クランクシャフトの逆転及び正転の両方が検出されない場合、異常判定部は、クランクシャフトの回転不能の故障が発生したと判定し、アイドルストップ制御部は、内燃機関の始動を禁止する。これにより、運転者は、クランクシャフトの故障を認識することができる。

本発明の第３の特徴によれば、クランクの逆転が検出されても正転が検出されない場合、異常判定部は、内燃機関が圧縮トルクを越えられないために始動に失敗した可能性があると判定する。この結果、アイドルストップ制御部が内燃機関の再始動を許容することにより、内燃機関の始動を再度行うことが可能となる。

本発明の第４の特徴によれば、ニュートラル状態では、変速機のギヤが噛み合わないため、ワンウェイクラッチの状態に関わりなく、クランクシャフトの逆転が可能となり、異常判定部が誤判定するおそれがある。そこで、インギヤ状態の場合にのみ、異常判定部がクランクシャフトの異常を判定することで、誤判定の発生を防止することができる。

本発明の第５の特徴によれば、パルス信号の非検出時間と予め定めた所定時間とを比較し、非検出時間が所定時間を超えるとクランクシャフトが回転不能と判定するので、クランクシャフトの回転状態の判定精度を高めることができる。

本発明の第６の特徴によれば、アイドルストップモードが解除されたことを運転者に知らせるインジケータを設けたことにより、運転者は、アイドルストップモードの状態を認識しながら車両を運転することになる。この結果、運転者は、車両の運転がしやすくなる。

本発明の第７の特徴によれば、ワンウェイクラッチの異常判定が連続して発生する場合には、ワンウェイクラッチが故障に至った可能性があるため、内燃機関の始動を禁止させることで、修理の必要性を運転者に認識させることができる。

本発明の第８の特徴によれば、ワンウェイクラッチの異常の判定結果、又は、ワンウェイクラッチ以外の異常の判定結果を、区別して警告灯で運転者に知らせるので、修理時に故障箇所を容易に特定することができ、修理作業が楽になる。

本発明の第９の特徴によれば、第１の特徴と同様に、クランクシャフト上にＡＣＧスタータ、発進用遠心クラッチ及びワンウェイクラッチが設けられた内燃機関を搭載したアイドルストップ機能を有する車両において、ＡＣＧスタータを用いたスイングバック制御により内燃機関が始動する場合、異常判定部は、回転検出装置によるクランクシャフトの回転及び回転方向の検出結果から、クランクシャフトの正転又は逆転を検出する。そして、クランクシャフトの逆転が検出されず、その後、正転が検出されたと異常判定部が判定した場合、アイドルストップ制御部は、アイドルストップモードを解除して内燃機関の自動停止を行わせないようにしている。

このように、第９の特徴においても、回転検出装置の検出結果に基づき、スイングバックができず、内燃機関の始動性が低下する状態にあると異常判定部が判定したときに、アイドルストップ制御部が内燃機関の自動停止を禁止することにより、アイドルストップ中の内燃機関の始動不良の発生を回避することができる。

本実施形態に係る制御装置が適用される車両の左側面図である。 図１のエンジンの断面図である。 図２の要部拡大断面図である。 図２及び図３のワンウェイクラッチの正面図である。 本実施形態に係る制御装置を含む車両の要部ブロック図である。 図１の車両のメータの正面図である。 図５の制御装置の第１動作を説明するためのフローチャートである。 図５の制御装置の第２動作を説明するためのフローチャートである。 図５の制御装置の第３動作を説明するためのフローチャートである。 図７の第１動作に対応する車両各部の動作を説明するためのタイミングチャートである。 図８の第２動作に対応する車両各部の動作を説明するためのタイミングチャートである。 図９の第３動作に対応する車両各部の動作を説明するためのタイミングチャートである。

本発明に係る内燃機関の制御装置について、好適な実施形態を掲げ、添付の図面を参照しながら、以下詳細に説明する。

［車両１２の構成］
図１は、本実施形態に係る内燃機関の制御装置１０（以下、本実施形態に係る制御装置１０ともいう。）が適用される車両１２の左側面図であり、図２は、車両１２を構成する内燃機関としてのエンジン１４の断面図である。なお、図１及び図２では、車両１２のシート１６に着座した運転者から見た方向を基準に、車両１２の前後、左右及び上下の方向を説明する。

本実施形態に係る制御装置１０（図５参照）は、自動二輪車等の車両１２に適用される。車両１２において、車体フレーム１８は、複数種の鋼材を溶接等により一体に結合してなる。すなわち、車体フレーム１８は、前輪懸架系を操向可能に支持するヘッドパイプ２０から下後方へ単一のメインチューブ２２を延ばし、ヘッドパイプ２０とシート１６との間を低部として、運転者の跨り易さを向上させた、いわゆるバックボーン型とされる。メインチューブ２２の後端部の下方には、ピボットブラケット２４が延び、ピボットブラケット２４には後輪懸架系のスイングアーム２６の前端部が上下揺動可能に支持される。メインチューブ２２の後端部の上後方にはシートフレーム２８が延び、シートフレーム２８上にシート１６が配置される。シートフレーム２８とスイングアーム２６との間には後輪懸架系のリヤクッション３０が配置される。

なお、ヘッドパイプ２０の上端には、操向ハンドル３２が軸支され、下端にはステアリングステム３４を介して前輪懸架系のフロントフォーク３６が操舵可能に軸支される。フロントフォーク３６の下端は、前輪３８を軸支する。一方、スイングアーム２６の後端は、後輪４０を軸支する。

メインチューブ２２の下方には、エンジン１４が支持される。エンジン１４のクランクケース４２の前端部には、前方に向けてシリンダ４４が略水平（詳細にはやや前上がりに）突出されている。シリンダ４４は、クランクケース４２側から前方に向かって、シリンダ本体４４ａ、シリンダヘッド４４ｂ及びヘッドカバー４４ｃが順に連なる。シリンダヘッド４４ｂの上側には、インジェクタ４６が取り付けられたスロットルボディ４８が接続され、シリンダヘッド４４ｂの下側には排気管５０が接続されている。一方、エンジン１４は、チェーン式伝動機構５１ａを介して後輪４０と連係される。

図２に示すように、エンジン１４は、クランクシャフト５２の回転中心軸線（クランク軸線）Ｃ１を左右方向に沿わせた空冷単気筒エンジンである。なお、図２中、ＣＬは、エンジン１４の左右中心線を示す。

クランクケース４２は、左右方向に直交する分割面（例えば車体左右中心面）を境に左右のケース半体４２ａ、４２ｂに分割される。各ケース半体４２ａ、４２ｂの外側方には、これらの一部をなす左右のケースカバー５４ａ、５４ｂがそれぞれ取り付けられる。また、クランクケース４２は、マニュアルトランスミッション等の変速機５６を収容するミッションケースを兼ねており、クランクケース４２を含むエンジン１４の内部では、エンジンオイルが適宜循環、撹拌されている。

シリンダ本体４４ａのシリンダボア４４ｄ内には、ピストン５８が往復動可能に嵌装される。ピストン５８は、コネクティングロッド５８ａを介してクランクシャフト５２のクランクピン５２ａに連結される。クランクシャフト５２は、クランクピン５２ａを支持する左右のクランクウェブ５２ｂと、各クランクウェブ５２ｂから左右外側にそれぞれ突出するジャーナル部５２ｃと、各ジャーナル部５２ｃからさらに左右外側にそれぞれ延びる延長軸５２ｄとを有する。

左側の延長軸５２ｄの基端側には、カムドライブスプロケット６０が設けられている。シリンダヘッド４４ｂ内に設けられたカムシャフト６２は、カムドライブスプロケット６０を含むチェーン式伝動機構を介して、クランクシャフト５２と連動して駆動する。シリンダ４４内の左側は、チェーン式伝動機構が設けられるカムチェーン室６４として形成される。なお、シリンダヘッド４４ｂには点火プラグ６６が取り付けられている。

クランクシャフト５２の回転動力は、クランクケース４２内の右側に収容された発進用遠心クラッチ６８（以下、遠心クラッチ６８ともいう。）、多板クラッチ７０、及び、クランクケース４２内の後部に収容された変速機５６を介して、クランクケース４２の後部左側の機関出力部５１に出力される。機関出力部５１は、チェーン式伝動機構５１ａを介して後輪４０と連係される。以下、クランクシャフト５２から機関出力部５１までの伝動経路において、クランクシャフト５２側を上流側、機関出力部５１側を下流側ということがある。

クランクシャフト５２の右側の延長軸５２ｄ上には、遠心クラッチ６８が同軸支持される。遠心クラッチ６８は、クラッチアウタ６８ａ、クラッチインナ６８ｂ及び遠心ウェイト６８ｃを有する。クラッチアウタ６８ａは、右方に開放する有底円筒状を成して、クランクシャフト５２の右端部に相対回転可能に支持されている。クラッチインナ６８ｂは、クラッチアウタ６８ａの内周側で、クランクシャフト５２の右端部に一体回転可能に支持されている。遠心ウェイト６８ｃは、クラッチアウタ６８ａの内周側で、クラッチインナ６８ｂに拡開作動可能に支持される。なお、クラッチインナ６８ｂの右側には、遠心分離式のオイルフィルタ７２が形成されている。

遠心ウェイト６８ｃは、クランクシャフト５２の停止時及び低速回転時には、クラッチアウタ６８ａの内周面から離間し、遠心クラッチ６８を動力伝達不能な切断状態とする。また、遠心ウェイト６８ｃは、クランクシャフト５２の回転数（回転速度）の上昇に伴い拡開作動し、所定回転数以上でクラッチアウタ６８ａの内周面に摩擦係合して、遠心クラッチ６８を動力伝達可能な接続状態とする。

図２及び図３に示すように、クラッチアウタ６８ａの中心部には、円筒状の内周側カラー部６８ｄが右側に突設される。内周側カラー部６８ｄの外周には、ワンウェイクラッチ７４が外嵌される。ワンウェイクラッチ７４の外周には、クラッチインナ６８ｂの左側に突設された円筒状の外周側カラー部６８ｅが外嵌される。外周側カラー部６８ｅは、ワンウェイクラッチ７４における外輪７６を含む。

ワンウェイクラッチ７４は、基本的には、変速機５６側のクラッチアウタ６８ａに先んじてクラッチインナ６８ｂ及びクランクシャフト５２が正転する場合、フリー状態となってトルク伝達を行わない。この結果、クラッチインナ６８ｂ及びクランクシャフト５２は、クラッチアウタ６８ａに対して空転する。なお、クランクシャフト５２の正転とは、エンジン１４の運転時の回転に相当する。

また、ワンウェイクラッチ７４は、クラッチインナ６８ｂ及びクランクシャフト５２に先んじてクラッチアウタ６８ａが正転する場合、又は、クラッチアウタ６８ａに対してクラッチインナ６８ｂ及びクランクシャフト５２が逆転する場合、クラッチインナ６８ｂの回転速度が所定速度未満であれば、フリー状態を保ってトルク伝達を行わない。この結果、クラッチアウタ６８ａは、クラッチインナ６８ｂ及びクランクシャフト５２に対して空転する。

一方、ワンウェイクラッチ７４は、クラッチインナ６８ｂの回転速度が所定速度以上になると、後述するワンウェイ作動状態となる。この状態でクラッチインナ６８ｂ及びクランクシャフト５２に先んじてクラッチアウタ６８ａが正転する場合、後述するローラ７８（図３及び図４参照）が内輪８０と外輪７６との間でトルク伝達可能になるようにロック作動する。これにより、クラッチアウタ６８ａ、クラッチインナ６８ｂ及びクランクシャフト５２が一体に正転可能となる。

クラッチアウタ６８ａの中央部左側には、左方に延びる円筒状の伝動筒６８ｆが設けられる。伝動筒６８ｆの左端側には、プライマリドライブギヤ８２ａが一体回転可能に設けられる。プライマリドライブギヤ８２ａは、クランクシャフト５２の後方に位置するメインシャフト８４の右側部に相対回転可能に支持されたプライマリドリブンギヤ８２ｂに噛み合う。プライマリドライブギヤ８２ａ及びプライマリドリブンギヤ８２ｂは、エンジン１４の一次減速機構８２を構成する。

クランクシャフト５２の後方には、前側から順に、変速機５６のメインシャフト８４及びカウンタシャフト８６が配置される。メインシャフト８４及びカウンタシャフト８６は、それぞれの回転中心軸線Ｃ３、Ｃ４を左右方向に沿わせて、すなわち、クランク軸線Ｃ１と平行にして配置される。カウンタシャフト８６の後下方には、キックスピンドル８８ａが配置される。

メインシャフト８４の右端部は、遠心クラッチ６８の右端よりも左方で終端し、この右端部上に多板クラッチ７０が同軸支持される。多板クラッチ７０は変速用クラッチであり、クラッチアウタ７０ａ、クラッチインナ７０ｂ、及び、複数のクラッチ板７０ｃを有する。クラッチアウタ７０ａは、右方に開放する有底円筒状をなしてメインシャフト８４の右端部に相対回転可能に支持される。クラッチインナ７０ｂは、クラッチアウタ７０ａの内周側に配置されてメインシャフト８４の右端部に一体回転可能に支持される。各クラッチ板７０ｃは、クラッチアウタ７０ａとクラッチインナ７０ｂとの間で軸方向（左右方向）に積層される。なお、クラッチアウタ７０ａの底壁左側には、プライマリドリブンギヤ８２ｂが一体回転可能に支持される。

この場合、多板クラッチ７０は、ダイヤフラムスプリング７０ｄの付勢力によりクラッチ板７０ｃを圧接して摩擦係合させる。多板クラッチ７０は、不図示のシフトペダルの変速操作に連動してクラッチ板７０ｃの圧接を一時的に解除し、変速機５６のシフトチェンジをよりスムーズにする。

変速機５６は、メインシャフト８４及びカウンタシャフト８６と、メインシャフト８４とカウンタシャフト８６との間で跨って支持される変速ギヤ群９０とを備える。クランクシャフト５２の回転動力は、変速ギヤ群９０の任意のギヤを介してメインシャフト８４からカウンタシャフト８６に伝達される。カウンタシャフト８６の左端部は、クランクケース４２の後部左側に突出して機関出力部５１となる。

変速ギヤ群９０は、メインシャフト８４及びカウンタシャフト８６にそれぞれ支持された変速段数分のギヤで構成される。変速機５６は、メインシャフト８４とカウンタシャフト８６との間で変速ギヤ群９０の対応するギヤ同士が常に噛み合った常時噛み合い式とされる。各ギヤは、自身を支持するシャフトに対して相対回転可能なフリーギヤと、自身を支持するシャフトに対して一体回転可能な固定ギヤと、自身を支持するシャフトにスプライン嵌合するスライドギヤとに分類される。変速機５６は、不図示のチェンジ機構の作動によりスライドギヤを移動させ、変速段に応じたギヤ列を選定する。図２では、変速ギヤ群９０の左側から順に、二速ギヤ列９０ｂ、四速ギヤ列９０ｄ、三速ギヤ列９０ｃ及び一速ギヤ列９０ａが並んで配置される。

クランクシャフト５２の左側の延長軸５２ｄの左端部上には、ＡＣＧスタータ９２が同軸支持される。ＡＣＧスタータ９２は、三相交流式の発電電動機であり、エンジン１４を始動するスタータモータ（セルモータ）として機能すると共に、エンジン１４の運転に伴い発電する交流発電機としても機能する。ＡＣＧスタータ９２の作動は、図５に示す車両１２のＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）として機能する制御装置１０により制御される。

ＡＣＧスタータ９２は、いわゆるアウタロータ型の回転電機であり、アウタロータ９２ａ及びステータ９２ｂを有する。アウタロータ９２ａは、左方に開放する有底円筒状をなしてクランクシャフト５２の左端部に一体回転可能に支持される。ステータ９２ｂは、アウタロータ９２ａの内周側に配置されて左側のケース半体４２ａの外側壁に固定支持される。アウタロータ９２ａの内周側には、周方向に並ぶ複数のマグネット９２ｃが固定される。ステータ９２ｂの外周側には、周方向に並ぶ複数のコイル９２ｄが形成される。

図２及び図５に示すように、ＡＣＧスタータ９２は、例えば、ステータ９２ｂにネジ等の締結部材９４ａで取り付けられた、回転検出装置としての複数のロータ角度センサ９４を保持するロータ角度センサユニット９４ｂを有する。ロータ角度センサ９４は、ステータ９２ｂのコイル９２ｄに対する通電制御に用いられるもので、ＡＣＧスタータ９２のＵ相、Ｖ相及びＷ相のそれぞれに対応して１個ずつ設けられる。ロータ角度センサ９４は、ホールＩＣ又は磁気抵抗（ＭＲ）素子で構成され、アウタロータ９２ａの周方向の一位置を点火タイミングとして検出する点火パルサ（パルサーセンサ）としても機能する。

そして、ＡＣＧスタータ９２は、エンジン１４の始動時にはスタータモータとして機能する。この場合、ＡＣＧスタータ９２は、不図示のバッテリから制御装置１０のモータドライブ回路９６を介して電力が供給され、クランクシャフト５２を回転（正転駆動）させてエンジン１４のクランキングを行う。このとき、クランクシャフト５２の回転数は、遠心クラッチ６８の接続回転数未満であり、且つ、この回転（正転）ではワンウェイクラッチ７４がトルク伝達をしない。従って、遠心クラッチ６８の被動部材であるクラッチアウタ６８ａよりも伝動経路下流側の多板クラッチ７０及び変速機５６等には、クランキングの回転動力は伝達されない。

また、ＡＣＧスタータ９２は、例えば、クランクシャフト５２の回転数がアイドリング相当以上になる等によってエンジン１４の始動が確認されると、クランクシャフト５２の回転により駆動して発電する交流発電機として機能する。この発電により、バッテリの充電及び各種電装部品への電力供給がなされる。このとき、ワンウェイクラッチ７４はトルク伝達をしないが、クランクシャフト５２の回転数が遠心クラッチ６８の接続回転数以上になれば、遠心クラッチ６８が接続状態となって伝動経路下流側にクランクシャフト５２の回転動力が伝達される。

クランクケース４２の後部下側には、エンジン１４のキックスタータ８８における左右方向に沿うキックスピンドル８８ａが配置される。キックスピンドル８８ａの右端部はクランクケース４２の後部右側に突出し、この突出部にキックアーム８８ｂの基端部が取り付けられる。キックスピンドル８８ａにおけるクランクケース４２内に臨む左側部上には、キックドライブギヤ８８ｃ及び噛合い機構８８ｄが同軸支持される。キックドライブギヤ８８ｃは、キックアーム８８ｂの踏み降ろしによるキックスピンドル８８ａの一方向への回転時にのみ、噛合い機構８８ｄを介してキックスピンドル８８ａと一体回転する。

キックドライブギヤ８８ｃは、一速ギヤ列９０ａのドリブンギヤに噛み合う。キックドライブギヤ８８ｃの回転動力は、一速ギヤ列９０ａ、メインシャフト８４、多板クラッチ７０、プライマリドリブンギヤ８２ｂ及びプライマリドライブギヤ８２ａを介して、遠心クラッチ６８のクラッチアウタ６８ａに正転として入力される。この正転の回転トルクが所定トルク以上であれば、ワンウェイクラッチ７４がワンウェイ作動状態となる。さらなる正転によりワンウェイクラッチ７４がロック作動すると、クラッチアウタ６８ａからクラッチインナ６８ｂ及びクランクシャフト５２に正転トルクを伝達可能となる。すなわち、キックスタータ８８によるエンジン１４のクランキングが可能となる。

図２〜図４に示すように、ワンウェイクラッチ７４は、クランクシャフト５２と同軸の円環状に形成され、内輪８０、外輪７６、リテーナ部材１００、複数のローラ７８、複数の錘体１０２及び複数のリターンスプリング１０４を有する。

内輪８０は、クラッチアウタ６８ａの内周側カラー部６８ｄに一体回転可能に外嵌する。外輪７６は、クラッチインナ６８ｂの外周側カラー部６８ｅに一体に設けられる。リテーナ部材１００は、内輪８０と外輪７６との間に配置される。各ローラ７８は、内輪８０と外輪７６との間のトルク伝達要素として機能する。なお、以下の説明では、ワンウェイクラッチ７４の軸方向をクラッチ軸方向、径方向をクラッチ径方向、周方向をクラッチ周方向という。また、図４中、矢印Ｆはクランクシャフト５２の正転方向、矢印Ｒはクランクシャフト５２の逆転方向をそれぞれ示す。

内輪８０は、円環状の部材であり、その内周面には、伝動筒６８ｆの回転方向に結合される内歯８０ｂを有する。また、内輪８０の外周面８０ｃには、３つの凹部８０ｄ、３つの内輪側錘体ポケット部８０ｅ、及び、３つの内輪側スプリングポケット部８０ｆがクラッチ周方向に沿って独立に形成されている。凹部８０ｄ、略矩形状の内輪側錘体ポケット部８０ｅ及び内輪側スプリングポケット部８０ｆは、それぞれクラッチ周方向で等間隔に設けられる。

凹部８０ｄは、カム面８０ｇを形成し、カム面８０ｇは、リテーナ部材１００に形成された切り欠き部１００ｃを通じて、外輪７６の内周面７６ａと対向する。カム面８０ｇは、正転方向側（矢印Ｆ方向側）が外輪７６から離間するように、クラッチ周方向に沿って傾斜している。切り欠き部１００ｃ内には、ローラ７８が保持される。ローラ７８は、内輪８０に対するリテーナ部材１００の回動に伴い、凹部８０ｄの比較的深い正転方向側に臨む位置（収容位置Ａ１）と、凹部８０ｄの比較的浅い逆転方向側（矢印Ｒ方向側）に臨む位置（係合位置Ａ２）との間で移動する。

ローラ７８は、クラッチ径方向内側の収容位置Ａ１にあるとき、例えば、外輪７６の内周面７６ａとの間に隙間Ｓを形成する。このとき、ローラ７８は、内周面７６ａ及びカム面８０ｇの少なくとも一方との間に隙間を形成すればよい。また、ローラ７８は、クラッチ軸方向に沿う円柱形状をなし、内輪８０の外周面８０ｃ、凹部８０ｄ及びカム面８０ｇのいずれに対しても相対回動可能である。

一方、ローラ７８は、係合位置Ａ２にあるとき、外輪７６の内周面７６ａとカム面８０ｇの逆転方向側とに接する。このとき、ローラ７８は、外輪７６の内周面７６ａとカム面８０ｇとに係合可能となる。具体的に、ローラ７８が係合位置Ａ２にあるとき、内輪８０が一方向（正転方向）に回動すると、ローラ７８が外輪７６の内周面７６ａとカム面８０ｇとの間に噛み込まれ、内輪８０の外輪７６に対する一方向（正転方向）の回動の駆動力が外輪７６に伝達可能となる。

略矩形状の凹部である内輪側錘体ポケット部８０ｅには、軸方向視で角が丸面取りされた四角形状の錘体１０２が収容される。この場合、錘体１０２は、内輪側錘体ポケット部８０ｅ内において、クラッチ径方向に移動可能に保持される。錘体１０２の側面は、内輪側錘体ポケット部８０ｅを形成するクラッチ径方向に沿った一対の対向面に接触している。

また、錘体１０２は、予め定められた遠心力によってクラッチ径方向外側に向けて移動可能な自重を有する。この場合、錘体１０２は、クラッチ径方向に沿った幅が内輪側錘体ポケット部８０ｅの深さよりも大きい。そのため、錘体１０２は、内輪側錘体ポケット部８０ｅに底付きした状態で、該錘体１０２のクラッチ径方向外側の端部が内輪側錘体ポケット部８０ｅから突出している。なお、錘体１０２は、内輪側錘体ポケット部８０ｅに収容された状態で、内輪８０と一体的に回動する。

内輪側スプリングポケット部８０ｆは、内輪８０の外周面８０ｃにおいて軸方向視で接線方向に長い四角形状の凹部とされ、リターンスプリング１０４の内周側を収容する。リターンスプリング１０４は、例えば、接線方向に伸縮するコイルスプリングである。

リテーナ部材１００は、例えば、複数の切り欠き部１００ｃが形成された金属製の環状部材であり、内輪８０の外周面８０ｃに外嵌する。この場合、リテーナ部材１００は、内輪８０と外輪７６との間において、内輪８０及び外輪７６に対して相対回動可能である。切り欠き部１００ｃは、リテーナ部材１００をクラッチ径方向に貫通すると共に、対応するローラ７８を収容する。切り欠き部１００ｃは、収容したローラ７８とクラッチ周方向で隣接する一対の隣接面１００ｂを形成する。隣接面１００ｂは、クラッチ径方向外側が正転方向側に位置するように、クラッチ径方向に対して僅かに傾斜している。ローラ７８は、対応する切り欠き部１００ｃの一対の隣接面１００ｂに挟まれた状態で、リテーナ部材１００と一体的に回動する。

また、リテーナ部材１００の内周面１００ｄには、３つの切り欠き部１００ｃに加え、３つのリテーナ部材側錘体ポケット部１００ｅと、３つのリテーナ部材側スプリングポケット部１００ｆとがクラッチ周方向で独立して形成される。切り欠き部１００ｃ、リテーナ部材側錘体ポケット部１００ｅ及びリテーナ部材側スプリングポケット部１００ｆは、それぞれクラッチ周方向で等間隔に設けられる。

リテーナ部材側錘体ポケット部１００ｅは、リテーナ部材１００の内周面１００ｄにおいて、軸方向視で台形状の凹部とされる。リテーナ部材側錘体ポケット部１００ｅは、内輪側錘体ポケット部８０ｅよりもクラッチ周方向幅が大きい。また、リテーナ部材側錘体ポケット部１００ｅの逆転方向側は、クラッチ径方向外側に向かって傾斜したリテーナ部材作動カム面１００ｇが形成される。リテーナ部材側錘体ポケット部１００ｅは、内輪側錘体ポケット部８０ｅと対向することにより、錘体１０２を収容する錘体ポケット１０６を形成する。

ここで、内輪８０のリテーナ部材１００に対する正転は、ローラ７８が係合位置Ａ２に移動し、外輪７６の内周面７６ａとカム面８０ｇとに接した時点で停止される。このとき、錘体１０２は、図示しないが、リテーナ部材側錘体ポケット部１００ｅの正転方向側の側面１００ｈに当接する手前で止まる。このため、係合位置Ａ２に移動したローラ７８は、外輪７６の内周面７６ａとカム面８０ｇとに確実に接する。この結果、ワンウェイクラッチ７４は、ワンウェイ作動状態（ワンウェイ作動が可能な状態）となる。

また、内輪８０のリテーナ部材１００に対する逆転は、錘体１０２の外側端部がリテーナ部材作動カム面１００ｇの逆転方向側端部１００ｉに当接することで停止される。このとき、ローラ７８が収容位置Ａ１に移動し、且つ、ローラ７８が内周面７６ａ及びカム面８０ｇの少なくとも一方との間に隙間を形成し、内輪８０及びリテーナ部材１００が正逆いずれにも相対回動可能な初期位置にある状態となる。内輪８０及びリテーナ部材１００が初期位置にあるとき、リテーナ部材側錘体ポケット部１００ｅの逆転方向側と内輪側錘体ポケット部８０ｅとが対向する。

リテーナ部材側スプリングポケット部１００ｆは、リテーナ部材１００の内周面１００ｄにおいて軸方向視で接線方向に長い四角形の凹部とされる。リテーナ部材側スプリングポケット部１００ｆは、リターンスプリング１０４の外周側を収容する。リテーナ部材側スプリングポケット部１００ｆは、内輪側スプリングポケット部８０ｆと対向して配置されることにより、リターンスプリング１０４を収容するスプリングポケット１０８を形成する。

リターンスプリング１０４は、リテーナ部材側スプリングポケット部１００ｆと内輪側スプリングポケット部８０ｆとに跨って配置され、該リターンスプリング１０４の両端をリテーナ部材側スプリングポケット部１００ｆ及び内輪側スプリングポケット部８０ｆの各両端に当接させて縮設される。リターンスプリング１０４は、内輪８０及びリテーナ部材１００の相対回動に伴い収縮し、内輪８０及びリテーナ部材１００を初期位置に戻すべく付勢する。

外輪７６は、円環形状をなし、リテーナ部材１００の径方向外側において、リテーナ部材１００の外周に摺動可能に外嵌する。なお、外輪７６は外周側カラー部６８ｅと一体に設けられるが、外周側カラー部６８ｅに一体回転可能に内嵌するものであってもよい。

リテーナ部材１００及び内輪８０は、リターンスプリング１０４に蓄積される弾性反発力によって、初期位置に向けて常時付勢される。この場合、ローラ７８は、収容位置Ａ１にあって隙間Ｓを形成し、一方で、錘体１０２は、外側端部をリテーナ部材作動カム面１００ｇの逆転方向側端部１００ｉに当接させて、リテーナ部材側錘体ポケット部１００ｅに底付き状態で収容される。ローラ７８が収容位置Ａ１にあるとき、内輪８０と外輪７６とは正逆いずれにも相対回動可能であり、ワンウェイクラッチ７４はワンウェイ作動状態にない。

この場合、内輪８０が回動すると、リターンスプリング１０４を介してリテーナ部材１００も一体的に回動する。このとき、内輪８０の回転数（回転速度）の増加に伴い、錘体１０２に作用する遠心力が所定値以上になると、錘体１０２がリテーナ部材作動カム面１００ｇに摺接しつつ、リターンスプリング１０４の付勢力に抗してリテーナ部材１００を内輪８０に対して回動（逆転）させる。リテーナ部材１００が内輪８０に対して逆転することで、ローラ７８が切り欠き部１００ｃの隣接面１００ｂに押されて係合位置Ａ２に移動する。その結果、ローラ７８が外輪７６の内周面７６ａとカム面８０ｇとに接し、ワンウェイクラッチ７４がワンウェイ作動状態になる。

ワンウェイ作動状態において、外輪７６に対する内輪８０の正転時（又は内輪８０に対する外輪７６の逆転時）には、内輪８０と外輪７６との間でトルク伝達が可能となるように、ワンウェイクラッチ７４がロック作動する。なお、ロック作動とは、ワンウェイ作動状態からさらに内輪８０と外輪７６とが相対回動し、外輪７６の内周面７６ａと内輪８０のカム面８０ｇとの間にローラ７８を噛み込み、内輪８０と外輪７６との間のトルク伝達が可能になる作動をいう。

一方、ワンウェイ作動状態において、外輪７６に対する内輪８０の逆転時（又は内輪８０に対する外輪７６の正転時）には、ワンウェイクラッチ７４がロック作動せず、内輪８０と外輪７６との間のトルク伝達がなされない。

そして、ワンウェイ作動状態では、内輪８０に対するリテーナ部材１００の回動に伴い、リテーナ部材側スプリングポケット部１００ｆと内輪側スプリングポケット部８０ｆとがクラッチ周方向にずれ、リターンスプリング１０４を収縮させる。

内輪８０の回転数が下がり、錘体１０２に作用する遠心力が所定値未満になると、リターンスプリング１０４の付勢力によりリテーナ部材１００が内輪８０に対して正転する。これにより、リテーナ部材１００及び内輪８０が初期位置に戻り、リテーナ部材作動カム面１００ｇに沿って錘体１０２が内輪側錘体ポケット部８０ｅに底付きするまで押し戻され、ローラ７８が収容位置Ａ１に戻される。

また、内輪８０の回転数が低くても、内輪８０への所定トルク以上の正転入力があると、内輪８０がリテーナ部材１００に対して先んじて正転する。このとき、リテーナ部材１００が内輪８０に対して相対的に逆転し、ローラ７８が逆転方向に移動する。その結果、ローラ７８が係合位置Ａ２に至り、ワンウェイクラッチ７４がワンウェイ作動状態になる。このため、正転入力後に速やかに外輪７６に正転トルクを伝達することが可能となる。

［制御装置１０の構成］
本実施形態に係る制御装置１０は、ＡＣＧスタータ９２の駆動及び発電を制御するモータドライブ回路９６と、エンジン１４の自動停止（アイドルストップ）を行うアイドルストップ制御部１１０と、アイドルストップ直後にＡＣＧスタータ９２の逆転駆動によるクランクシャフト５２の逆転（スイングバック）を行うスイングバック制御部１１２と、ロータ角度センサ９４の検出結果に基づいて、エンジン１４、ＡＣＧスタータ９２及びワンウェイクラッチ７４の異常を判定する異常判定部１１４とを有する。

制御装置１０には、ロータ角度センサ９４の他、変速機５６のシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ（変速位置検出装置）１１５、スロットルボディ４８のスロットルバルブ（不図示）の開度を検出するスロットルセンサ１１６、後輪４０の回転速度から車速を検出する車速センサ１１８、エンジン１４の暖気状態として油温を検出する温度センサ１２０、及び、バッテリの充電状態としてバッテリ電流及び電圧を検出するバッテリセンサ１２２が接続される。

ロータ角度センサ９４は、クランクシャフト５２の回転数（クランク回転数）及び回転角度を検出するクランク角センサを兼ねている。ロータ角度センサ９４は、例えば、クランクシャフト５２に設けられた図示しないギヤの外周面の凹凸を検出し、検出した凹凸の個数に応じた回転角度をパルス信号として出力する。あるいは、ロータ角度センサ９４は、クランクシャフト５２の外周に設けられたＮ極及びＳ極の磁石列からなるリング状磁石から発生する磁束密度を検出し、検出した磁束密度の変化に応じた回転角度をパルス信号として出力する。

なお、シフトポジションセンサ１１５は、運転者が図示しないシフトレバー又はシフトスイッチを操作して設定した変速機５６のシフトポジションを検出し、検出したシフトポジションを制御装置１０に通知する。

制御装置１０には、ＡＣＧスタータ９２の他に、点火プラグ６６を含む点火装置１２４と、スロットルボディ４８のインジェクタ４６を含む燃料噴射装置１２６とが接続されると共に、アイドルストップ制御を行うか否かを乗員に選択させるアイドルストップスイッチ１２８、アイドルストップ制御の選択時やアイドルストップ時に点灯するインジケータ（警告灯）１３０を含む図６のスピードメータ１３１が接続される。

インジケータ１３０は、スピードメータ１３１の右下側に配置されたアイドルストップ表示灯である。車両１２の走行中、アイドルストップが可能な状態になるとインジケータ１３０がオレンジ色に点灯し、一方で、停車後、アイドルストップ状態（アイドルストップモード）のときにはオレンジ色に点滅する。また、車両１２がアイドルストップモードから解除された場合（アイドルストップが禁止された場合）には、インジケータ１３０は消灯する。さらに、インジケータ１３０は、クランクシャフト５２を含むエンジン１４に何らかの異常が発生した場合には赤色に点灯し、一方で、ワンウェイクラッチ７４に何らかの異常が発生した場合には赤色に点滅する。

図５に戻り、制御装置１０のモータドライブ回路９６は、例えば、パワーＦＥＴを含み、ＡＣＧスタータ９２が発生する三相交流を全波整流すると共に、ＡＣＧスタータ９２を駆動する際にはバッテリの電力を調圧して供給する。

アイドルストップ制御部１１０は、アイドルストップ制御の選択時において、エンジン１４の自動停止許可条件が整ったときには、点火プラグ６６の点火及びインジェクタ４６の燃料噴射を停止してエンジン１４を自動停止させる（アイドルストップ）。

その後、アイドルストップ制御部１１０は、エンジン１４の再始動許可条件が整ったときに、ＡＣＧスタータ９２を駆動させてエンジン１４のクランキングを行うと共に、点火プラグ６６の点火及びインジェクタ４６の燃料噴射を再開し、エンジン１４を自動で再始動させる。制御装置１０は、バッテリの充電状態がエンジン１４の再始動を行うのに十分であると認められるときのみ、アイドルストップ制御を実施する。

スイングバック制御部１１２は、アイドルストップ後のエンジン１４の再始動性を向上させるために、ＡＣＧスタータ９２を逆転駆動させ、クランクシャフト５２をアイドルストップ直前の圧縮上死点の手前（逆転時）となる回転角度まで逆転させる（スイングバック）。

スイングバック制御部１１２は、エンジン１４の再始動時におけるクランクシャフト５２の助走距離を伸ばし、圧縮上死点を乗り越えるための正転トルクが小さくて済む位置までクランクシャフト５２を逆転させる。その後、アイドルストップ制御部１１０がＡＣＧスタータ９２を正転駆動させ、クランクシャフト５２を改めて正転させると共に、点火装置１２４及び燃料噴射装置１２６を改めて作動させることで、エンジン１４が再始動される。

スイングバック制御部１１２は、ステージ判定部１３２、ステージ通過時間検知部１３４、逆転制御部１３６及びデューティ比設定部１３８を有する。

ステージ判定部１３２は、ロータ角度センサ９４の出力信号に基づいて、クランクシャフト５２の一回転をステージ＃０〜＃３５の３６ステージに分割し、ロータ角度センサ９４が点火パルサとして発生するパルス信号の検知タイミングを基準ステージ（ステージ＃０）として現在のステージを判定する。

ステージ通過時間検知部１３４は、ステージ判定部１３２が新たなステージを判定してから次のステージを判定するまでの時間に基づいて、当該ステージの通過時間Δｔｎを検知する。

逆転制御部１３６は、ステージ判定部１３２による判定結果及びステージ通過時間検知部１３４により検知された通過時間Δｔｎに基づいて、ＡＣＧスタータ９２の逆転駆動指令を発生する。

デューティ比設定部１３８は、ステージ判定部１３２による判定結果に基づいて、モータドライブ回路９６の各パワーＦＥＴに供給するゲート電圧のデューティ比を動的に制御する。

異常判定部１１４は、ロータ角度センサ９４からのパルス信号に基づき、パルス信号の入力の有無と、パルス信号が入力されなかった時間（パルス非検出時間）の長さとから、クランクシャフト５２を含めたエンジン１４、ＡＣＧスタータ９２及びワンウェイクラッチ７４の異常の有無を判定する。また、異常判定部１１４は、この判定処理によって、連続して異常と判定されたか否かも判定する。さらに、異常判定部１１４は、これらの判定処理に加え、シフトポジションセンサ１１５の検出結果に基づき、車両１２がインギヤ状態又はニュートラル状態のどちらであるのかも判定する。

そして、異常判定部１１４は、これらの判定結果を制御装置１０内の各部（モータドライブ回路９６、アイドルストップ制御部１１０及びスイングバック制御部１１２）に通知する。モータドライブ回路９６、アイドルストップ制御部１１０及びスイングバック制御部１１２は、判定結果に応じた所定の制御処理を行う。

［本実施形態の動作］
本実施形態に係る制御装置１０は、以上のように構成されるものであり、その動作について、図７〜図１２を参照しながら説明する。この説明では、必要に応じて、図１〜図６も参照して説明する。

ここでは、車両１２が停車してアイドルストップモードになった後、スイングバック制御によりエンジン１４を始動させる場合の制御装置１０の動作（第１〜第３動作）について説明する。

先ず、アイドルストップモードからエンジン１４が正常に始動する第１動作について、図７のフローチャートを参照しながら説明する。

この場合、車両１２がアイドルストップモードであるため、インジケータ１３０は、オレンジ色に点滅している。そして、図７のステップＳ１において、制御装置１０の異常判定部１１４は、シフトポジションセンサ１１５の検出結果から、車両１２がインギヤ状態であるか否かを判定する。

車両１２がニュートラル状態であると判定した場合（ステップＳ１：ＮＯ）、異常判定部１１４は、その判定結果を制御装置１０内の各部に通知する。これにより、制御装置１０内では、運転者がイグニションスイッチ等を操作してエンジン１４の始動を指示しても、ステップＳ２以降の処理を行わない。すなわち、アイドルストップモードからのエンジン１４の再始動は行われない。

一方、車両１２がインギヤ状態であると判定した場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、異常判定部１１４は、その判定結果を制御装置１０内の各部に通知する。これにより、制御装置１０は、ステップＳ２以降の処理を実行可能な状態となる。

ステップＳ２で運転者がエンジン１４の始動を指示すると、逆転制御部１３６は、ＡＣＧスタータ９２の逆転駆動指令を発生し、モータドライブ回路９６は、逆転駆動指令に基づき、ＡＣＧスタータ９２をセルモータとして駆動させる。この結果、次のステップＳ３において、ＡＣＧスタータ９２は、クランクシャフト５２を所定角度分だけ逆転駆動させるスイングバックを実行する。

この場合、ロータ角度センサ９４は、クランクシャフト５２の回転数及び回転方向を逐次検出し、検出結果をパルス信号として制御装置１０に出力する。そこで、ステップＳ４において、異常判定部１１４は、ロータ角度センサ９４から制御装置１０にパルス信号が入力されているか否かを判定する。

パルス信号が入力されている場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）、異常判定部１１４は、次のステップＳ５において、パルス信号中、ハイレベルのパルスが検出されない時間（ローレベルの状態が続くパルス非検出時間）と、予め定めたスイングバック時におけるパルス非検出時間の許容値（モータロック許容時間）とを比較し、パルス非検出時間がモータロック許容時間よりも短いか否かを判定する。

パルス非検出時間がモータロック許容時間よりも短ければ（ステップＳ５：ＹＥＳ）、異常判定部１１４は、正常にスイングバック動作が行われていると判定し、その判定結果を制御装置１０内の各部に通知する。これにより、モータドライブ回路９６は、ステップＳ６でＡＣＧスタータ９２を逆転から正転に切り替え、次のステップＳ７でＡＣＧスタータ９２を正転駆動させる。

次のステップＳ８において、異常判定部１１４は、ステップＳ４と同様に、ロータ角度センサ９４から制御装置１０にパルス信号が入力されているか否かを判定する。パルス信号が入力されている場合（ステップＳ８：ＹＥＳ）、異常判定部１１４は、次のステップＳ９において、ステップＳ５と同様に、パルス非検出時間がモータロック許容時間よりも短いか否かを判定する。

パルス非検出時間がモータロック許容時間よりも短ければ（ステップＳ９：ＹＥＳ）、異常判定部１１４は、ステップＳ１０において、ＡＣＧスタータ９２の正転駆動によりクランクシャフト５２が正転している、すなわち、車両１２の始動系統は正常であると判定し、その判定結果を制御装置１０内の各部に通知する。これにより、アイドルストップ制御部１１０は、この判定結果を受けてアイドルストップモードを解除し、インジケータ１３０を消灯させる。従って、運転者は、インジケータ１３０を見ることで、アイドルストップモードが解除されたことを認識することができる。

その後、ステップＳ１１において、アイドルストップ制御部１１０は、エンジン１４の始動制御を行い、当該エンジン１４を始動させる。

なお、ステップＳ８、Ｓ９で否定的な判定結果となった場合（ステップＳ８、Ｓ９：ＮＯ）、異常判定部１１４は、ＡＣＧスタータ９２を正転駆動させてクランクシャフト５２を正転させても、正転トルクが小さく圧縮トルクを越えられないため、圧縮上死点を乗り越えることができず、エンジン１４の再始動に失敗したと判定する。そして、異常判定部１１４は、その判定結果を制御装置１０内の各部に通知する。この結果、ステップＳ１２において、モータドライブ回路９６は、この判定結果を受け、ＡＣＧスタータ９２への通電を停止する。

従って、車両１２では、次のエンジン１４の再始動において、ステップＳ１〜Ｓ１２の処理が再度実行されるか、又は、運転者のキックスタータ８８の操作に起因したキックスタートが実行される。

次に、アイドルストップモードからエンジン１４を始動させる際、ＡＣＧスタータ９２又はクランクシャフト５２の故障が原因により再始動ができない場合の制御装置１０の第２動作について、図７及び図８のフローチャートを参照しながら説明する。

第２動作においても、先ず、ステップＳ１〜Ｓ３の処理が実行される。

そして、ステップＳ４又はＳ５で否定的な判定結果となった場合、すなわち、スイングバック時に、パルス信号の入力がなかったか、又は、パルス非検出時間がモータロック許容時間よりも長くなった場合、異常判定部１１４は、その判定結果を制御装置１０内の各部に通知する。

これにより、図８のステップＳ１３において、モータドライブ回路９６は、ステップＳ６と同様に、ＡＣＧスタータ９２を逆転から正転に切り替え、次のステップＳ１４において、ステップＳ７と同様に、ＡＣＧスタータ９２を正転駆動させる。

次のステップＳ１５において、異常判定部１１４は、ステップＳ４、Ｓ８と同様に、ロータ角度センサ９４から制御装置１０にパルス信号が入力されているか否かを判定する。パルス信号の入力が無い場合（ステップＳ１５：ＮＯ）、異常判定部１１４は、次のステップＳ１６において、ステップＳ５、Ｓ９と同様に、パルス非検出時間がモータロック許容時間よりも短いか否かを判定する。

パルス非検出時間がモータロック許容時間よりも長ければ（ステップＳ１６：ＮＯ）、異常判定部１１４は、スイングバック時（逆転駆動時）にパルス信号が入力されず、正転駆動時にもパルス信号が入力されず、且つ、パルス非検出時間がモータロック許容時間よりも長いので、ＡＣＧスタータ９２又はクランクシャフト５２（を含むエンジン１４）に何らかの故障が発生していると判定する。すなわち、逆転駆動及び正転駆動ができないことから、異常判定部１１４は、ＡＣＧスタータ９２又はクランクシャフト５２が、回転不能なロック状態にあると判定する。そして、異常判定部１１４は、その判定結果を制御装置１０内の各部に通知する。

これにより、ステップＳ１７において、モータドライブ回路９６は、この判定結果を受け、ＡＣＧスタータ９２への通電を停止する。また、アイドルストップ制御部１１０は、この判定結果を受けてアイドルストップモードを維持してエンジン１４の再始動を禁止すると共に、インジケータ１３０を赤色に点灯させる。従って、運転者は、インジケータ１３０を見ることで、エンジン１４等の故障が発生していると認識することができる。

なお、第２動作は、エンゲージしない場合の故障検知動作であり、異常判定部１１４は、クランクシャフト５２の回転数と、スロットル開度及び車速との関係も考慮して、ＡＣＧスタータ９２又はクランクシャフト５２の故障を判定してもよい。

次に、アイドルストップモードからエンジン１４を始動させる際、ワンウェイクラッチ７４が故障している場合の制御装置１０の第３動作について、図７〜図９のフローチャートを参照しながら説明する。

第３動作では、先ず、ステップＳ１〜Ｓ５の処理が実行され、スイングバック時に、パルス信号が制御装置１０に入力されないか、又は、パルス非検出時間がモータロック許容時間よりも長いことから、次に、ステップＳ１３、Ｓ１４の処理が実行される。

そして、次のステップＳ１５又はＳ１６で肯定的な判定結果となった場合、異常判定部１１４は、図９のステップＳ１８において、スイングバック時に、パルス信号が入力されなかったか、又は、パルス非検出時間がモータロック許容時間よりも長く（ステップＳ４、Ｓ５：ＮＯ）、一方で、正転駆動時には、パルス信号が入力されたか、又は、パルス非検出時間がモータロック許容時間よりも短かったので（ステップＳ１５、Ｓ１６：ＹＥＳ）、ＡＣＧスタータ９２及びエンジン１４の故障ではなく、ワンウェイクラッチ７４での故障の可能性があるものと判定する。

次のステップＳ１９において、異常判定部１１４は、ステップＳ１８でのフェール判定の結果（異常判定）が連続して発生したか、すなわち、前回のエンジン１４の始動時におけるステップＳ１８のフェール判定でも、今回も同様の判定結果となったか否かを判定する。

異常判定が連続して発生していない場合（ステップＳ１９：ＮＯ）、異常判定部１１４は、ステップＳ１８、Ｓ１９の各判定結果を制御装置１０内の各部に通知する。これにより、アイドルストップ制御部１１０は、次のステップＳ２０において、これらの判定結果を受けてアイドルストップモードを解除し、インジケータ１３０を消灯させると共に、アイドルストップモードへの移行を禁止する。従って、運転者は、インジケータ１３０を見ることで、アイドルストップモードが解除されたことを認識することができる。また、アイドルストップモードへの移行が禁止されることで、エンジン１４を始動させることが可能となる（ステップＳ２１：ＹＥＳ）。

一方、ステップＳ２１でエンジン１４が始動しない場合（ステップＳ２１：ＮＯ）、運転者は、ステップＳ２２でシフトレバー又はシフトスイッチを操作してインギヤ状態からニュートラル状態に切り替える。その後、次のステップＳ２３において、運転者は、イグニッションスイッチ等を操作して、エンジン１４の再始動を指示し、ＡＣＧスタータ９２をセルモータとして駆動させる。なお、ステップＳ２２では、例えば、オーナーズマニュアルにおいて、エンジン１４が始動しない場合、インギヤ状態からニュートラル状態に切り替えてエンジン１４を再始動すべきことを運転者に対して注意喚起しておくことが望ましい。

また、ステップＳ１９において、ステップＳ１８の異常判定の結果が連続して発生した場合（Ｓ１９：ＹＥＳ）、異常判定部１１４は、ステップＳ１８、Ｓ１９の判定結果を制御装置１０内の各部に通知する。これにより、アイドルストップ制御部１１０は、次のステップＳ２４において、この判定結果を受けて、アイドルストップモードを維持し、運転者からの指示を受けてもエンジン１４の始動を禁止する。

図１０〜図１２は、上述の第１〜第３動作における車両１２内の各部の動作を図示したタイミングチャートである。

第１動作（正常運転）においては、図１０に示すように、時点ｔ１でイグニッションスイッチがオンとなり、時点ｔ２でスタータスイッチがオンになって制御装置１０にセル始動信号が出力されると、ＡＣＧスタータ９２の逆転駆動が開始され、スイングバックが開始される。これにより、エンジン１４のクランクシャフト５２は、逆回転する。この結果、時点ｔ２より、ロータ角度センサ９４から制御装置１０へのパルス信号の出力が開始される。

時点ｔ３でＡＣＧスタータ９２が逆転駆動から正転駆動に切り替わると、ＡＣＧスタータ９２は、セルモータとして駆動し、クランクシャフト５２を正転させる。この結果、エンジン回転数Ｎｅは、時間経過に伴って、０以下の回転数から上昇する。

時点ｔ４でセル始動信号の供給が停止し、エンジン１４の始動が完了すると、車両１２はアイドリング状態（エンジン回転数：Ｎｅｉ）となり、ＡＣＧスタータ９２は発電機として機能する。

時点ｔ５で運転者がスロットルグリップを操作することによりスロットルバルブが開くと、エンジン回転数Ｎｅは、時間経過に伴ってＮｅｉから上昇する。その後、時点ｔ６で、エンジン回転数がＮｅｃに到達し、遠心クラッチ６８によるクランクシャフト５２から変速機５６側へのトルク伝達が開始されると、後輪４０が回転し、車両１２は走行を開始する。

その後、時点ｔ７で運転者がスロットルグリップの操作を停止すると、車両１２はアイドリング状態となり、時点ｔ８で運転者がイグニションスイッチをオフにすると、エンジン１４は停止に至る。

なお、第１動作において、ワンウェイクラッチ７４はフリーな状態であり、ワンウェイ作動状態（ロック作動状態）には至らない。

一方、第２動作（ＡＣＧスタータ９２又はエンジン１４の故障）においては、図１１に示すように、ｔ２〜ｔ４の時間帯でワンウェイクラッチ７４がロック作動状態となり、ＡＣＧスタータ９２が逆転駆動及び正転駆動を行っても、クランクシャフト５２の逆転又は正転は発生せず、クランクシャフト５２も回転しない。この結果、エンジン回転数Ｎｅは、０以下を維持し、車速も上昇しない。また、ＡＣＧスタータ９２又はクランクシャフト５２がロック状態である場合であっても、図１１に示す状態となる。

さらに、第３動作（ワンウェイクラッチ７４の故障）においては、図１２に示すように、ｔ２〜ｔ３の時間帯でワンウェイクラッチ７４がロック作動状態となることで、ＡＣＧスタータ９２が逆転駆動を行っても、クランクシャフト５２の逆転は発生しない。この結果、ｔ２〜ｔ３の時間帯では、ロータ角度センサ９４から制御装置１０にパルス信号は入力されない。

なお、図１１及び図１２において、一点鎖線は、第１動作の場合を図示している。

［本実施形態の効果］
以上説明したように、本実施形態に係る制御装置１０によれば、クランクシャフト５２上にＡＣＧスタータ９２、遠心クラッチ６８及びワンウェイクラッチ７４が設けられたエンジン１４を搭載したアイドルストップ機能を有する車両１２において、ＡＣＧスタータ９２を用いたスイングバック制御によりエンジン１４が始動する場合、異常判定部１１４は、ロータ角度センサ９４によるクランクシャフト５２の回転及び回転方向の検出結果から、クランクシャフト５２の正転又は逆転を検出する。そして、クランクシャフト５２の逆転が検出されず、その後、正転が検出されたと異常判定部１１４が判定した場合（図９の第３動作）、アイドルストップ制御部１１０は、アイドルストップモードを解除してエンジン１４の自動停止を行わせないようにしている（図９のステップＳ２０）。

このように、ロータ角度センサ９４の検出結果に基づき、スイングバックができず、エンジン１４の始動性が低下する状態にあると異常判定部１１４が判定したときに、アイドルストップ制御部１１０がエンジン１４の自動停止を禁止することにより、アイドルストップ中のエンジン１４の始動不良の発生を回避することができる。

また、クランクシャフト５２の逆転及び正転の両方が検出されない場合（図８の第２動作）、異常判定部１１４は、クランクシャフト５２の回転不能又はＡＣＧスタータ９２の故障が発生したと判定し、アイドルストップ制御部１１０は、エンジン１４の始動を禁止する（図８のステップＳ１７）。これにより、運転者は、クランクシャフト５２又はＡＣＧスタータ９２の故障を認識することができる。

さらに、クランクシャフト５２の逆転が検出されても正転が検出されない場合（図７の第１動作のステップＳ１２）、異常判定部１１４は、エンジン１４が圧縮トルクを越えられないために始動に失敗した可能性があると判定する。この結果、アイドルストップ制御部１１０がエンジン１４の再始動を許容することにより、エンジン１４の始動を再度行うことが可能となる。

さらにまた、ニュートラル状態では、変速機５６のギヤが噛み合わないため、ワンウェイクラッチ７４の状態に関わりなく、クランクシャフト５２の逆転が可能となり、異常判定部１１４が誤判定するおそれがある。そこで、インギヤ状態の場合にのみ（図７のステップＳ１：ＹＥＳ）、異常判定部１１４がクランクシャフト５２の異常を判定することで、誤判定の発生を防止することができる。

また、スイングバック時において、パルス非検出時間と予め定めたモータロック許容時間とを比較し、パルス非検出時間がモータロック許容時間よりも長い場合に、異常判定部１１４は、クランクシャフト５２が回転不能と判定するので（図７のステップＳ５：ＮＯ）、クランクシャフト５２の回転状態の判定精度を高めることができる。

さらに、アイドルストップモードが解除されたことを運転者に知らせるインジケータ１３０を設けたことにより、運転者は、アイドルストップモードの状態を認識しながら車両１２を運転することになる。この結果、運転者は、車両１２の運転がしやすくなる。

さらにまた、ワンウェイクラッチ７４の異常判定が連続して発生する場合には、ワンウェイクラッチ７４が故障に至った可能性があるため、エンジン１４の始動を禁止させることで、修理の必要性を運転者に認識させることができる。

また、ワンウェイクラッチ７４の異常の判定結果、又は、ワンウェイクラッチ７４以外の異常の判定結果を、赤色の点灯、赤色の点滅又はオレンジ色の点滅のように、区別して警告灯としてのインジケータ１３０で運転者に知らせるので、修理時に故障箇所を容易に特定することができ、修理作業が楽になる。

上記のように故障個所の特定が容易であるため、例えば、ディーラでは、インジケータ１３０が赤色に点滅していれば、ワンウェイクラッチ７４の故障であると容易に確認することができる。これにより、車両１２の修理作業がワンウェイクラッチ７４の交換のみで済むので、作業工数の削減が可能となる。

また、ワンウェイクラッチ７４が故障している場合、運転者は、変速機５６をニュートラル状態にし、キックスタータ８８を操作してエンジン１４を始動させ、ディーラに出向けばよい。この場合、ワンウェイクラッチ７４が故障した際には、ディーラにまで車両１２を移動させることを、オーナーズマニュアルで案内しておくことが望ましい。

この場合、ニュートラル状態であれば、後輪４０とクランクシャフト５２とが切り離されているため、運転者は、キック始動で車両１２を始動させ、ディーラまで移動させることが可能である。また、ＡＣＧスタータ９２による始動とは異なり、キック始動では、クランクシャフト５２とは異なる軸を回すため、クランキングが可能である。さらに、アイドリング状態のエンジン回転数Ｎｅｉでもワンウェイクラッチ７４は繋がるので、ワンウェイクラッチ７４がロック作動状態でもキック始動は可能である。

以上、本発明について好適な実施形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は、上記の実施形態の記載範囲に限定されることはない。上記の実施形態に、多様な変更又は改良を加えることが可能であることは、当業者に明らかである。そのような変更又は改良を加えた形態も、本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。また、特許請求の範囲に記載された括弧書きの符号は、本発明の理解の容易化のために添付図面中の符号に倣って付したものであり、本発明がその符号をつけた要素に限定されて解釈されるものではない。

１０…制御装置 １２…車両
１４…エンジン（内燃機関） ５２…クランクシャフト
５６…変速機
６８…遠心クラッチ（発進用遠心クラッチ）
７４…ワンウェイクラッチ ８２ａ…プライマリドライブギヤ
８２ｂ…プライマリドリブンギヤ ８４…メインシャフト
８６…カウンタシャフト ９０…変速ギヤ群
９２…ＡＣＧスタータ
９４…ロータ角度センサ（回転検出装置）
９６…モータドライブ回路 １１０…アイドルストップ制御部
１１２…スイングバック制御部 １１４…異常判定部
１１５…シフトポジションセンサ（変速位置検出装置）
１３０…インジケータ １３１…スピードメータ

Claims (9)

1. 車両（１２）の内燃機関（１４）のクランクシャフト（５２）から発進用遠心クラッチ（６８）を介して変速機（５６）のメイン軸（８４）に設けられたプライマリドリブンギヤ（８２ｂ）にトルクを伝達し、
   前記内燃機関（１４）の始動時には、前記クランクシャフト（５２）上に設けられたＡＣＧスタータ（９２）により、前記クランクシャフト（５２）を所定角度分逆転させた後、前記クランクシャフト（５２）を正転させることで、前記内燃機関（１４）を始動させ、
   前記内燃機関（１４）の運転時における前記クランクシャフト（５２）の正転、及び、前記始動時における前記クランクシャフト（５２）の逆転の際には、前記クランクシャフト（５２）上に設けられたワンウェイクラッチ（７４）により、前記クランクシャフト（５２）から前記プライマリドリブンギヤ（８２ｂ）へのトルクの伝達を遮断し、一方で、前記プライマリドリブンギヤ（８２ｂ）により前記クランクシャフト（５２）を回転させる際には、前記プライマリドリブンギヤ（８２ｂ）から前記ワンウェイクラッチ（７４）を介して前記クランクシャフト（５２）にトルクを伝達し、
   制御装置（１０）により前記ＡＣＧスタータ（９２）の回転と前記内燃機関（１４）の始動とを制御する内燃機関（１４）の制御装置（１０）において、
   前記車両（１２）に設けられた回転検出装置（９４）により、前記クランクシャフト（５２）の回転及び回転方向を検出し、
   前記制御装置（１０）は、
   前記回転検出装置（９４）の検出結果に基づいて、前記内燃機関（１４）、前記ＡＣＧスタータ（９２）及び前記ワンウェイクラッチ（７４）の異常を判定する異常判定部（１１４）と、
   前記クランクシャフト（５２）の逆転が検出されず、その後、前記クランクシャフト（５２）の正転が検出されたと前記異常判定部（１１４）が判定した場合、前記内燃機関（１４）のアイドルストップモードを解除し、前記内燃機関（１４）の自動停止を行わせないアイドルストップ制御部（１１０）と、
   を有することを特徴とする内燃機関（１４）の制御装置（１０）。
2. 請求項１記載の内燃機関（１４）の制御装置（１０）において、
   前記クランクシャフト（５２）の逆転及び正転の両方が検出されないと前記異常判定部（１１４）が判定した場合、前記アイドルストップ制御部（１１０）は、前記内燃機関（１４）の始動を行わせないことを特徴とする内燃機関（１４）の制御装置（１０）。
3. 請求項１又は２記載の内燃機関（１４）の制御装置（１０）において、
   前記クランクシャフト（５２）の逆転が検出された後、前記クランクシャフト（５２）の正転が検出されないと前記異常判定部（１１４）が判定した場合、前記アイドルストップ制御部（１１０）は、前記アイドルストップモードを維持した状態で、前記内燃機関（１４）の再始動を許容することを特徴とする内燃機関（１４）の制御装置（１０）。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の内燃機関（１４）の制御装置（１０）において、
   前記車両（１２）に設けられた変速位置検出装置（１１５）により、前記変速機（５６）のニュートラル状態又はインギヤ状態を検出し、
   前記異常判定部（１１４）は、前記変速位置検出装置（１１５）が前記インギヤ状態を検出した場合にのみ、前記クランクシャフト（５２）の異常を判定することを特徴とする内燃機関（１４）の制御装置（１０）。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の内燃機関（１４）の制御装置（１０）において、
   前記回転検出装置（９４）は、前記ＡＣＧスタータ（９２）に設けられ、検出した前記回転及び前記回転方向をパルス信号として前記制御装置（１０）に出力するパルス信号検知センサであり、
   前記異常判定部（１１４）は、前記パルス信号の非検出時間が所定時間を超えた場合に、前記クランクシャフト（５２）が回転不能であると判定することを特徴とする内燃機関（１４）の制御装置（１０）。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の内燃機関（１４）の制御装置（１０）において、
   前記ワンウェイクラッチ（７４）の異常を前記異常判定部（１１４）が判定し、前記アイドルストップ制御部（１１０）が前記アイドルストップモードを解除して前記内燃機関（１４）の自動停止を禁止している場合、前記アイドルストップ制御部（１１０）は、前記アイドルストップモードを解除したことを、前記車両（１２）に設けられたインジケータ（１３０）を介して前記車両（１２）の運転者に通知することを特徴とする内燃機関（１４）の制御装置（１０）。
7. 請求項６記載の内燃機関（１４）の制御装置（１０）において、
   前記ワンウェイクラッチ（７４）の異常を前記異常判定部（１１４）が判定した後、次の前記内燃機関（１４）の始動でも連続して前記ワンウェイクラッチ（７４）の異常を前記異常判定部（１１４）が判定した場合、前記アイドルストップ制御部（１１０）は、前記内燃機関（１４）の始動を禁止することを特徴とする内燃機関（１４）の制御装置（１０）。
8. 請求項１〜７のいずれか１項に記載の内燃機関（１４）の制御装置（１０）において、
   前記異常判定部（１１４）は、前記異常を判定し、前記車両（１２）に設けられた警告灯（１３０）を介して前記車両（１２）の運転者に判定結果を通知する場合、前記ワンウェイクラッチ（７４）の異常の判定結果と、前記ワンウェイクラッチ（７４）以外の異常の判定結果とを区別して、前記警告灯（１３０）を介して前記運転者に通知することを特徴とする内燃機関（１４）の制御装置（１０）。
9. 車両（１２）の内燃機関（１４）のクランクシャフト（５２）から発進用遠心クラッチ（６８）を介して変速機（５６）のメイン軸（８４）に設けられたプライマリドリブンギヤ（８２ｂ）にトルクを伝達し、
   前記内燃機関（１４）の始動時には、前記クランクシャフト（５２）上に設けられたＡＣＧスタータ（９２）により、前記クランクシャフト（５２）を所定角度分逆転させた後、前記クランクシャフト（５２）を正転させることで、前記内燃機関（１４）を始動させ、
   制御装置（１０）により前記ＡＣＧスタータ（９２）の回転と前記内燃機関（１４）の始動とを制御する内燃機関（１４）の制御装置（１０）において、
   前記車両（１２）に設けられた回転検出装置（９４）により、前記クランクシャフト（５２）の回転及び回転方向を検出し、
   前記制御装置（１０）は、
   前記回転検出装置（９４）の検出結果に基づいて、前記内燃機関（１４）、前記ＡＣＧスタータ（９２）及び前記クランクシャフト（５２）の逆転異常を判定する異常判定部（１１４）と、
   前記クランクシャフト（５２）の逆転が検出されず、その後、前記クランクシャフト（５２）の正転が検出されたと前記異常判定部（１１４）が判定した場合、前記内燃機関（１４）のアイドルストップモードを解除し、前記内燃機関（１４）の自動停止を行わせないアイドルストップ制御部（１１０）と、
   を有することを特徴とする内燃機関（１４）の制御装置（１０）。

Images