JP2003294062A - 自動二輪車のエンジンブレーキ制御装置 - Google Patents
自動二輪車のエンジンブレーキ制御装置Info
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- JP2003294062A JP2003294062A JP2002101344A JP2002101344A JP2003294062A JP 2003294062 A JP2003294062 A JP 2003294062A JP 2002101344 A JP2002101344 A JP 2002101344A JP 2002101344 A JP2002101344 A JP 2002101344A JP 2003294062 A JP2003294062 A JP 2003294062A
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンブレーキの制御範囲の自由度を高め
ることのできる自動二輪車のエンジンブレーキ制御装置
を提供する。 【解決手段】 エンジン出力を油圧式クラッチ機構１を
介して後輪に伝達するようにした自動二輪車のエンジン
ブレーキ制御装置２０において、車両運転状態を表すパ
ラメータに基づいてエンジンブレーキの作動状態を推定
し、エンジンブレーキの強さが適正範囲になるよう上記
クラッチ機構１を制御するようにした。
ることのできる自動二輪車のエンジンブレーキ制御装置
を提供する。 【解決手段】 エンジン出力を油圧式クラッチ機構１を
介して後輪に伝達するようにした自動二輪車のエンジン
ブレーキ制御装置２０において、車両運転状態を表すパ
ラメータに基づいてエンジンブレーキの作動状態を推定
し、エンジンブレーキの強さが適正範囲になるよう上記
クラッチ機構１を制御するようにした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン出力を油
圧式クラッチ機構を介して後輪に伝達するようにした自
動二輪車のエンジンブレーキ制御装置に関する。
圧式クラッチ機構を介して後輪に伝達するようにした自
動二輪車のエンジンブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】大排気量エンジンを搭載した自動二輪車
には、クラッチレバーの操作によりマスタシリンダで油
圧を発生させ、該油圧を利用してクラッチ機構を接断制
御し、もってエンジン出力を後輪に伝達するようにした
ものがある。また、この種の自動二輪車では、減速時に
は後輪からクランク軸側への逆向きのバックトルク（逆
回転力）によりエンジンブレーキが作動することとな
る。
には、クラッチレバーの操作によりマスタシリンダで油
圧を発生させ、該油圧を利用してクラッチ機構を接断制
御し、もってエンジン出力を後輪に伝達するようにした
ものがある。また、この種の自動二輪車では、減速時に
は後輪からクランク軸側への逆向きのバックトルク（逆
回転力）によりエンジンブレーキが作動することとな
る。
【０００３】
【発明が解決すようとする課題】ところで特にレース用
自動二輪車のように高速走行する場合にコーナ等で急減
速すると上記エンジンブレーキが過大となり、後輪の接
地性が低下するといった問題がある。そこでエンジンブ
レーキが過大となるのを防止するために、機械式のバッ
クトルクリミッタを設けたものがある。
自動二輪車のように高速走行する場合にコーナ等で急減
速すると上記エンジンブレーキが過大となり、後輪の接
地性が低下するといった問題がある。そこでエンジンブ
レーキが過大となるのを防止するために、機械式のバッ
クトルクリミッタを設けたものがある。
【０００４】しかし上記機械式のものは、後輪側からの
バックトルクが設定値以上の場合にこのバックトルクが
クランク軸に伝達されるのを回避し、もってエンジンブ
レーキが過大になるのを防止するように構成されている
ことから、エンジンブレーキの制御範囲は限られてお
り、このエンジンブレーキの制御範囲の自由度を高める
ことが望まれる。
バックトルクが設定値以上の場合にこのバックトルクが
クランク軸に伝達されるのを回避し、もってエンジンブ
レーキが過大になるのを防止するように構成されている
ことから、エンジンブレーキの制御範囲は限られてお
り、このエンジンブレーキの制御範囲の自由度を高める
ことが望まれる。
【０００５】本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなさ
れたものであり、エンジンブレーキの制御範囲の自由度
を高めることのできる自動二輪車のエンジンブレーキ制
御装置を提供することを課題としている。
れたものであり、エンジンブレーキの制御範囲の自由度
を高めることのできる自動二輪車のエンジンブレーキ制
御装置を提供することを課題としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、エン
ジン出力を油圧式クラッチ機構を介して後輪に伝達する
ようにした自動二輪車のエンジンブレーキ制御装置にお
いて、車両運転状態を表すパラメータに基づいてエンジ
ンブレーキの作動状態を推定し、エンジンブレーキの強
さが適正範囲になるよう上記クラッチ機構を制御するよ
うにしたことを特徴としている。
ジン出力を油圧式クラッチ機構を介して後輪に伝達する
ようにした自動二輪車のエンジンブレーキ制御装置にお
いて、車両運転状態を表すパラメータに基づいてエンジ
ンブレーキの作動状態を推定し、エンジンブレーキの強
さが適正範囲になるよう上記クラッチ機構を制御するよ
うにしたことを特徴としている。
【０００７】請求項２の発明は、請求項１において、上
記パラメータがスロットルバルブ開度と前輪ブレーキ油
圧であり、スロットルバルブ開度が所定値以下でかつ前
輪ブレーキ油圧が設定範囲内にあるときエンジンブレー
キの強さが適正範囲となるように上記クラッチ機構を制
御するようにしたことを特徴としている。
記パラメータがスロットルバルブ開度と前輪ブレーキ油
圧であり、スロットルバルブ開度が所定値以下でかつ前
輪ブレーキ油圧が設定範囲内にあるときエンジンブレー
キの強さが適正範囲となるように上記クラッチ機構を制
御するようにしたことを特徴としている。
【０００８】請求項３の発明は、請求項１において、上
記パラメータがエンジン回転速度と変速段であり、該エ
ンジン回転速度と変速段とに基づいて、エンジンブレー
キの強さの適正範囲を設定するようにしたことを特徴と
している。
記パラメータがエンジン回転速度と変速段であり、該エ
ンジン回転速度と変速段とに基づいて、エンジンブレー
キの強さの適正範囲を設定するようにしたことを特徴と
している。
【０００９】請求項４の発明は、請求項１において、上
記パラメータが後輪側からクランク軸側に逆向きに伝達
されるバックトルクであり、該バックトルクが設定範囲
内にあるときにエンジンブレーキの強さが適正範囲とな
るように上記クラッチ機構を制御するようにしたことを
特徴としている。
記パラメータが後輪側からクランク軸側に逆向きに伝達
されるバックトルクであり、該バックトルクが設定範囲
内にあるときにエンジンブレーキの強さが適正範囲とな
るように上記クラッチ機構を制御するようにしたことを
特徴としている。
【００１０】請求項５の発明は、請求項４において、上
記バックトルクが上記設定範囲より大きいときに該バッ
クトルクがクランク軸に伝達するのを抑制する機械式の
バックトルクリミッタを備えたことを特徴としている。
記バックトルクが上記設定範囲より大きいときに該バッ
クトルクがクランク軸に伝達するのを抑制する機械式の
バックトルクリミッタを備えたことを特徴としている。
【００１１】請求項６の発明は、エンジン出力を油圧式
クラッチ機構を介して後輪に伝達するようにした自動二
輪車のエンジンブレーキ制御装置において、クラッチレ
バーの操作によりメインマスタシリンダで油圧を発生さ
せ、該発生した油圧を油圧通路を介してシリンダ機構に
供給し、該シリンダ機構により上記クラッチ機構を接断
させるように構成されたクラッチ操作機構を設け、クラ
ッチ圧制御マスタシリンダを上記メインマスタシリンダ
の油圧室に連通するように接続し、上記クラッチ圧制御
マスタシリンダのピストンをモータ機構で進退させるよ
うに構成したことを特徴としている。
クラッチ機構を介して後輪に伝達するようにした自動二
輪車のエンジンブレーキ制御装置において、クラッチレ
バーの操作によりメインマスタシリンダで油圧を発生さ
せ、該発生した油圧を油圧通路を介してシリンダ機構に
供給し、該シリンダ機構により上記クラッチ機構を接断
させるように構成されたクラッチ操作機構を設け、クラ
ッチ圧制御マスタシリンダを上記メインマスタシリンダ
の油圧室に連通するように接続し、上記クラッチ圧制御
マスタシリンダのピストンをモータ機構で進退させるよ
うに構成したことを特徴としている。
【００１２】請求項７の発明は、請求項６において、上
記クラッチレバーの操作によるクラッチ機構の接断制御
が上記モータ機構によるクラッチ機構の接断制御より優
先することを特徴としている。
記クラッチレバーの操作によるクラッチ機構の接断制御
が上記モータ機構によるクラッチ機構の接断制御より優
先することを特徴としている。
【００１３】
【発明の作用効果】請求項１の発明によれば、車両運転
状態を表すパラメータに基づいてエンジンブレーキの作
動状態を推定し、エンジンブレーキの強さが適正範囲に
なるよう上記クラッチ機構を制御するようにしたので、
各種のパラメータに基づいてエンジンブレーキの強さを
制御することが可能となり、エンジンブレーキの制御範
囲の自由度を増大できる。
状態を表すパラメータに基づいてエンジンブレーキの作
動状態を推定し、エンジンブレーキの強さが適正範囲に
なるよう上記クラッチ機構を制御するようにしたので、
各種のパラメータに基づいてエンジンブレーキの強さを
制御することが可能となり、エンジンブレーキの制御範
囲の自由度を増大できる。
【００１４】例えば、請求項２の発明に示すように、上
記パラメータとしてスロットルバルブ開度と前輪ブレー
キ油圧を選択した場合には、スロットルバルブ開度が所
定値以下でかつ前輪ブレーキ油圧が設定範囲内にあると
きエンジンブレーキが過大となることが推定でき、この
場合にクラッチ機構を接断制御することにより、エンジ
ンブレーキの強さを適正範囲となるように制御できる。
記パラメータとしてスロットルバルブ開度と前輪ブレー
キ油圧を選択した場合には、スロットルバルブ開度が所
定値以下でかつ前輪ブレーキ油圧が設定範囲内にあると
きエンジンブレーキが過大となることが推定でき、この
場合にクラッチ機構を接断制御することにより、エンジ
ンブレーキの強さを適正範囲となるように制御できる。
【００１５】また請求項３の発明に示すように、上記パ
ラメータとしてエンジン回転速度と変速段を選択した場
合には、該エンジン回転速度と変速段とに基づいてエン
ジンブレーキの強さの適正範囲自体を設定することがで
き、エンジンブレーキを運転状態に応じた強さにより一
層確実に制御することができる。
ラメータとしてエンジン回転速度と変速段を選択した場
合には、該エンジン回転速度と変速段とに基づいてエン
ジンブレーキの強さの適正範囲自体を設定することがで
き、エンジンブレーキを運転状態に応じた強さにより一
層確実に制御することができる。
【００１６】また請求項４の発明のように、上記パラメ
ータとして後輪側からクランク軸側に逆向きに伝達され
るバックトルクを選択した場合には、該バックトルクが
設定範囲内にあるときにクラッチ機構を制御することで
エンジンブレーキの強さを適正範囲とすることができ
る。
ータとして後輪側からクランク軸側に逆向きに伝達され
るバックトルクを選択した場合には、該バックトルクが
設定範囲内にあるときにクラッチ機構を制御することで
エンジンブレーキの強さを適正範囲とすることができ
る。
【００１７】請求項５の発明によれば、上記バックトル
クが上記設定範囲より大きいときに該バックトルクがク
ランク軸に伝達するのを抑制する機械式のバックトルク
リミッタを備えたので、より強力なエンジンブレーキに
ついては機械式バックトルクリミッタによって自動的に
回避し、設定範囲内のエンジンブレーキについてはクラ
ッチ機構の制御により適正範囲に制御でき、より広い範
囲でエンジンブレーキを制御できる。
クが上記設定範囲より大きいときに該バックトルクがク
ランク軸に伝達するのを抑制する機械式のバックトルク
リミッタを備えたので、より強力なエンジンブレーキに
ついては機械式バックトルクリミッタによって自動的に
回避し、設定範囲内のエンジンブレーキについてはクラ
ッチ機構の制御により適正範囲に制御でき、より広い範
囲でエンジンブレーキを制御できる。
【００１８】請求項６の発明によれば、クラッチレバー
の操作によりメインマスタシリンダ，シリンダ機構を介
してクラッチ機構を接断させるクラッチ操作機構を設け
るとともに、モータ機構で進退駆動されるクラッチ圧制
御マスタシリンダを上記メインマスタシリンダの油圧室
に連通するように接続したので、モータ機構を上述の各
種のパラメータにより制御することにより、大きな自由
度でもってエンジンブレーキの制御を実現できる。
の操作によりメインマスタシリンダ，シリンダ機構を介
してクラッチ機構を接断させるクラッチ操作機構を設け
るとともに、モータ機構で進退駆動されるクラッチ圧制
御マスタシリンダを上記メインマスタシリンダの油圧室
に連通するように接続したので、モータ機構を上述の各
種のパラメータにより制御することにより、大きな自由
度でもってエンジンブレーキの制御を実現できる。
【００１９】請求項７の発明によれば、上記クラッチレ
バーの操作によるクラッチ機構の接断制御が上記モータ
機構によるクラッチ機構の接断制御より優先するように
したので、ライダーが意識的にクラッチ機構を接断操作
することによりエンジンブレーキの強さを制御しようと
する場合には、ライダーの意志に従ったエンジンブレー
キ制御が可能であり、ライダーが違和感を感じるのを防
止できる。
バーの操作によるクラッチ機構の接断制御が上記モータ
機構によるクラッチ機構の接断制御より優先するように
したので、ライダーが意識的にクラッチ機構を接断操作
することによりエンジンブレーキの強さを制御しようと
する場合には、ライダーの意志に従ったエンジンブレー
キ制御が可能であり、ライダーが違和感を感じるのを防
止できる。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。図１，図２は本発明の一実施
形態を説明するための図であり、図１は本実施形態によ
るエンジンブレーキ制御装置の構成図、図２はその動作
を説明するためのフローチャートである。
図面に基づいて説明する。図１，図２は本発明の一実施
形態を説明するための図であり、図１は本実施形態によ
るエンジンブレーキ制御装置の構成図、図２はその動作
を説明するためのフローチャートである。
【００２１】図１において、１はエンジン動力をクラン
ク軸から変速機構２に伝達し又は遮断するクラッチ機構
である。このクラッチ機構１には、該クラッチ機構１に
よる上記エンジン動力の伝達・遮断を、ライダーのクラ
ッチレバーの操作によって実行するクラッチ操作機構３
が連結されている。
ク軸から変速機構２に伝達し又は遮断するクラッチ機構
である。このクラッチ機構１には、該クラッチ機構１に
よる上記エンジン動力の伝達・遮断を、ライダーのクラ
ッチレバーの操作によって実行するクラッチ操作機構３
が連結されている。
【００２２】上記変速機構２は、クランク軸と平行に、
かつ変速機ケース７内に回転自在に配置された円筒状の
メイン軸４とドライブ軸５とを複数段の変速歯車組６，
６・・・で連結したものである。上記ドライブ軸５の図
示左端には後輪駆動用のドライブスプロケット８が装着
固定されている。
かつ変速機ケース７内に回転自在に配置された円筒状の
メイン軸４とドライブ軸５とを複数段の変速歯車組６，
６・・・で連結したものである。上記ドライブ軸５の図
示左端には後輪駆動用のドライブスプロケット８が装着
固定されている。
【００２３】上記クラッチ機構１は、クランク軸の減速
小歯車に噛合する減速大歯車９に連結され、かつ上記メ
イン軸４により回転自在に支持された碗状のアウタクラ
ッチ１０と、バックトルクリミッタ１１を介して上記メ
イン軸４に連結され、該メイン軸４と共に回転するイン
ナクラッチ１２と、該インナ，アウタクラッチ１２，１
０間に介在された複数のクラッチ板１３とを備えてい
る。
小歯車に噛合する減速大歯車９に連結され、かつ上記メ
イン軸４により回転自在に支持された碗状のアウタクラ
ッチ１０と、バックトルクリミッタ１１を介して上記メ
イン軸４に連結され、該メイン軸４と共に回転するイン
ナクラッチ１２と、該インナ，アウタクラッチ１２，１
０間に介在された複数のクラッチ板１３とを備えてい
る。
【００２４】上記アウタクラッチ１０の外側開口部内に
は上記クラッチ板１３に対向するように押圧プレート１
４が配置されている。該押圧プレート１４はクラッチス
プリング１５により上記クラッチ板１３同士を圧接させ
る方向に付勢されており、この圧接によりエンジン動力
をクランク軸側からメイン軸４側に伝達するように構成
されている。なお、上記押圧プレート１４を上記クラッ
チスプリング１５の付勢力に抗して移動させると上記動
力の伝達が遮断される。
は上記クラッチ板１３に対向するように押圧プレート１
４が配置されている。該押圧プレート１４はクラッチス
プリング１５により上記クラッチ板１３同士を圧接させ
る方向に付勢されており、この圧接によりエンジン動力
をクランク軸側からメイン軸４側に伝達するように構成
されている。なお、上記押圧プレート１４を上記クラッ
チスプリング１５の付勢力に抗して移動させると上記動
力の伝達が遮断される。
【００２５】上記バックトルクリミッタ１１は、上記メ
イン軸４にスプライン嵌合されて該メイン軸４と共に回
転する伝達プレート１１ａと上記インナクラッチ１２と
を、後輪側からメイン軸４を介してクランク軸側に向か
う逆向きのバックトルクが所定値以上になると滑りが生
じ、もって過大なバックトルクがクランク軸に伝達され
るのを回避するように構成されている。
イン軸４にスプライン嵌合されて該メイン軸４と共に回
転する伝達プレート１１ａと上記インナクラッチ１２と
を、後輪側からメイン軸４を介してクランク軸側に向か
う逆向きのバックトルクが所定値以上になると滑りが生
じ、もって過大なバックトルクがクランク軸に伝達され
るのを回避するように構成されている。
【００２６】また上記クラッチ操作機構３は、上記メイ
ン軸４の軸心に挿入配置されたプッシュロッド１６を押
圧移動させるシリンダ機構１７と、クラッチレバーの操
作で油圧を発生させるメインマスタシリンダ１８とを油
圧ホース（通路）１９で連通接続した構造を有する。
ン軸４の軸心に挿入配置されたプッシュロッド１６を押
圧移動させるシリンダ機構１７と、クラッチレバーの操
作で油圧を発生させるメインマスタシリンダ１８とを油
圧ホース（通路）１９で連通接続した構造を有する。
【００２７】上記プッシュロッド１６は鋼球１６ａ，押
圧ロッド１６ｂを介して上記押圧プレート１４を押圧移
動させるようになっている。なお、上記押圧ロッド１６
ｂは上記押圧プレート１４にナットにより締め付け固定
されている。
圧ロッド１６ｂを介して上記押圧プレート１４を押圧移
動させるようになっている。なお、上記押圧ロッド１６
ｂは上記押圧プレート１４にナットにより締め付け固定
されている。
【００２８】上記シリンダ機構１７は、シリンダ部材１
７ａ内にピストン１７ｂを摺動自在に挿入配置し、該ピ
ストン１７ｂに固定されたピストンロッド１７ｃを上記
プッシュロッド１６に当接させた構造のものである。
７ａ内にピストン１７ｂを摺動自在に挿入配置し、該ピ
ストン１７ｂに固定されたピストンロッド１７ｃを上記
プッシュロッド１６に当接させた構造のものである。
【００２９】上記メインマスタシリンダ１８はシリンダ
部材１８ａ内にピストン１８ｂを摺動自在に挿入配置し
たものであり、該ピストン１８ｂの係合孔１８ｃ内にク
ラッチレバーに一体形成され、該レバーの回動により進
退する係合ロッド（図示せず）が係合可能となってい
る。
部材１８ａ内にピストン１８ｂを摺動自在に挿入配置し
たものであり、該ピストン１８ｂの係合孔１８ｃ内にク
ラッチレバーに一体形成され、該レバーの回動により進
退する係合ロッド（図示せず）が係合可能となってい
る。
【００３０】そして上記クラッチ操作機構３の途中に本
実施形態の特徴をなすエンジンブレーキ制御装置２０が
接続されている。このエンジンブレーキ制御装置２０
は、上記メインマスタシリンダ１８にクラッチ圧制御マ
スタシリンダ２１を油圧ホース（通路）２２で連通接続
し、該クラッチ圧制御マスタシリンダ２１を駆動するク
ラッチ圧制御機構２３を設けた構造のものである。
実施形態の特徴をなすエンジンブレーキ制御装置２０が
接続されている。このエンジンブレーキ制御装置２０
は、上記メインマスタシリンダ１８にクラッチ圧制御マ
スタシリンダ２１を油圧ホース（通路）２２で連通接続
し、該クラッチ圧制御マスタシリンダ２１を駆動するク
ラッチ圧制御機構２３を設けた構造のものである。
【００３１】上記クラッチ圧制御マスタシリンダ２１
は、シリンダ部材２１ａ内にピストン２１ｂを摺動自在
に挿入配置したものである。このシリンダ部材２１ａの
油圧室２１ｃの出口に上記油圧ホース２２の上流端２２
ａが接続され、該油圧ホース２２の下流端２２ｂは上記
メインマスタシリンダ１８に接続されている。この下流
端２２ｂは上記メインマスタシリンダ１８のピストン１
８ｂが後退端に位置しているとき細孔１８ｄを介して油
圧室１８ｅに連通するようになっている。
は、シリンダ部材２１ａ内にピストン２１ｂを摺動自在
に挿入配置したものである。このシリンダ部材２１ａの
油圧室２１ｃの出口に上記油圧ホース２２の上流端２２
ａが接続され、該油圧ホース２２の下流端２２ｂは上記
メインマスタシリンダ１８に接続されている。この下流
端２２ｂは上記メインマスタシリンダ１８のピストン１
８ｂが後退端に位置しているとき細孔１８ｄを介して油
圧室１８ｅに連通するようになっている。
【００３２】また上記クラッチ圧制御マスタシリンダ２
１の上側には作動油を補給するためのリザーバタンク３
０が接続されている。このリザーバタンク３０は上記ピ
ストン２１ｂが後退端に位置しているとき細孔２１ｆを
介して油圧室２１ｃに連通する。またこのリザーバタン
ク３０は少なくともその油面が上記メインマスタシリン
ダ１８より高所に位置するように配置されている。これ
により、各マスタシリンダ２１，１８等に作動油を常時
補給するようになっている。
１の上側には作動油を補給するためのリザーバタンク３
０が接続されている。このリザーバタンク３０は上記ピ
ストン２１ｂが後退端に位置しているとき細孔２１ｆを
介して油圧室２１ｃに連通する。またこのリザーバタン
ク３０は少なくともその油面が上記メインマスタシリン
ダ１８より高所に位置するように配置されている。これ
により、各マスタシリンダ２１，１８等に作動油を常時
補給するようになっている。
【００３３】上記クラッチ圧制御機構２３は上記クラッ
チ圧制御マスタシリンダ２１のピストン２１ｂを進退さ
せるねじ機構２４と、該ねじ機構２４を回転駆動するモ
ータ機構２５とを備えている。
チ圧制御マスタシリンダ２１のピストン２１ｂを進退さ
せるねじ機構２４と、該ねじ機構２４を回転駆動するモ
ータ機構２５とを備えている。
【００３４】上記ねじ機構２４では、ナット部材２４ａ
が上記シリンダ部材２１ａに固定され、該ナット部材２
４ａ内にねじ部材２４ｂが螺挿されている。該ねじ部材
２４ｂの先端は上記ピストン２１ｂの係合孔２１ｄに係
合し、後端には従動歯車２４ｃが固定されている。この
従動歯車２４ｃの回転により上記ねじ部材２４ｂが進退
し、ピストン２１ｂを移動させ、もって油圧が発生す
る。
が上記シリンダ部材２１ａに固定され、該ナット部材２
４ａ内にねじ部材２４ｂが螺挿されている。該ねじ部材
２４ｂの先端は上記ピストン２１ｂの係合孔２１ｄに係
合し、後端には従動歯車２４ｃが固定されている。この
従動歯車２４ｃの回転により上記ねじ部材２４ｂが進退
し、ピストン２１ｂを移動させ、もって油圧が発生す
る。
【００３５】上記モータ機構２５では、上記シリンダ部
材２１ａから一体的に延びるボス部２１ｅにＤＣモータ
２５ａが固定され、該モータ２５ａの出力軸２５ｂに固
定された駆動歯車２５ｃは上記従動歯車２４ｃに噛合し
ている。該モータ２５ａが正方向に回転すると上記ねじ
部材２４ｂが前進し、クラッチ圧制御マスタシリンダ２
１のピストン２１ｂが前進して油圧が発生する。なお、
上記駆動歯車２５ｂは上記ねじ部材２４ｂの進退寸法に
対応した軸方向長さを有している。
材２１ａから一体的に延びるボス部２１ｅにＤＣモータ
２５ａが固定され、該モータ２５ａの出力軸２５ｂに固
定された駆動歯車２５ｃは上記従動歯車２４ｃに噛合し
ている。該モータ２５ａが正方向に回転すると上記ねじ
部材２４ｂが前進し、クラッチ圧制御マスタシリンダ２
１のピストン２１ｂが前進して油圧が発生する。なお、
上記駆動歯車２５ｂは上記ねじ部材２４ｂの進退寸法に
対応した軸方向長さを有している。
【００３６】上記駆動歯車２５ｂには該歯車２５ｂの回
転角度を検出する角度センサ２６が接続されており、ま
た上記油圧ホース１９の途中には該油圧ホース１９内の
油圧を検出する油圧センサ２７が接続されている。該油
圧センサ２７の検出油圧信号ａは、該エンジンの運転制
御を行なうメインＥＣＵ２８に入力され、上記角度セン
サ２６の検出角度信号ｂはモータ２５ａの回転制御を行
なうモータコントロールユニット２９に入力されてい
る。
転角度を検出する角度センサ２６が接続されており、ま
た上記油圧ホース１９の途中には該油圧ホース１９内の
油圧を検出する油圧センサ２７が接続されている。該油
圧センサ２７の検出油圧信号ａは、該エンジンの運転制
御を行なうメインＥＣＵ２８に入力され、上記角度セン
サ２６の検出角度信号ｂはモータ２５ａの回転制御を行
なうモータコントロールユニット２９に入力されてい
る。
【００３７】上記メインＥＣＵ２８は、エンジン回転数
信号ｃ，変速段信号ｄ，スロットル開度信号ｅ，前輪ブ
レーキ油圧信号ｆ，シフト操作力信号ｇ，及びリヤクッ
ションストローク信号ｈ等の各種の運転制御パラメータ
が入力され、これらの制御パラメータの組合せによりエ
ンジンブレーキ作動状態等を推定し、エンジンブレーキ
が所要の状態となるように上記エンジンブレーキ制御装
置２０を制御するための制御信号Ａを上記モータコント
ロールユニット２９に出力する。そしてこのモータコン
トロールユニット２９は、上記角度センサ２６により検
出されたモータ２５ａの角度位置が上記制御信号Ａに対
応した位置となるようモータ駆動信号Ｂをモータ２５ａ
に出力する。
信号ｃ，変速段信号ｄ，スロットル開度信号ｅ，前輪ブ
レーキ油圧信号ｆ，シフト操作力信号ｇ，及びリヤクッ
ションストローク信号ｈ等の各種の運転制御パラメータ
が入力され、これらの制御パラメータの組合せによりエ
ンジンブレーキ作動状態等を推定し、エンジンブレーキ
が所要の状態となるように上記エンジンブレーキ制御装
置２０を制御するための制御信号Ａを上記モータコント
ロールユニット２９に出力する。そしてこのモータコン
トロールユニット２９は、上記角度センサ２６により検
出されたモータ２５ａの角度位置が上記制御信号Ａに対
応した位置となるようモータ駆動信号Ｂをモータ２５ａ
に出力する。
【００３８】本実施形態装置では、通常走行時には、変
速操作のためにライダーがクラッチレバーを操作する
と、メインマスタシリンダ１８のピストン１８ｂが前進
して細孔１８ｄを越えると油圧室１８ｅに油圧が発生
し、この油圧がシリンダ機構１７のピストン１７ｂに作
用して該ピストン１７ｂを前進させ、これによりクラッ
チ機構１は動力の伝達を遮断する。
速操作のためにライダーがクラッチレバーを操作する
と、メインマスタシリンダ１８のピストン１８ｂが前進
して細孔１８ｄを越えると油圧室１８ｅに油圧が発生
し、この油圧がシリンダ機構１７のピストン１７ｂに作
用して該ピストン１７ｂを前進させ、これによりクラッ
チ機構１は動力の伝達を遮断する。
【００３９】一方、高速走行時に急激に減速する場合、
エンジンブレーキ制御装置２０がエンジンブレーキの作
動状態を図２に示す如く制御する。即ち、エンジンブレ
ーキ制御プログラムがスタートすると、上記スロットル
開度信号ｅからスロットルバルブが全閉位置にあるか否
かが判定され（ステップＳ１）、全閉位置にある場合に
は、前輪ブレーキ油圧信号ｆから前輪ブレーキ油圧が設
定範囲内にあるか否かが判定され（ステップＳ２）、設
定範囲内にある場合には、エンジンブレーキを適正範囲
に維持するためのクラッチ制御動作が行なわれる。な
お、ステップＳ１でスロットルバルブが全閉位置にない
場合、及びステップＳ２において前輪ブレーキ油圧が設
定範囲内にない場合にはクラッチ制御動作は行なわれな
い。
エンジンブレーキ制御装置２０がエンジンブレーキの作
動状態を図２に示す如く制御する。即ち、エンジンブレ
ーキ制御プログラムがスタートすると、上記スロットル
開度信号ｅからスロットルバルブが全閉位置にあるか否
かが判定され（ステップＳ１）、全閉位置にある場合に
は、前輪ブレーキ油圧信号ｆから前輪ブレーキ油圧が設
定範囲内にあるか否かが判定され（ステップＳ２）、設
定範囲内にある場合には、エンジンブレーキを適正範囲
に維持するためのクラッチ制御動作が行なわれる。な
お、ステップＳ１でスロットルバルブが全閉位置にない
場合、及びステップＳ２において前輪ブレーキ油圧が設
定範囲内にない場合にはクラッチ制御動作は行なわれな
い。
【００４０】クラッチ制御動作において、具体的には、
上記モータ２５ａにモータ回転角度信号Ｂが供給され、
該モータ２５ａは検出角度信号ｂが予め設定された回転
角度となるように回転する（ステップＳ３）。これによ
り該モータ２５ａの駆動歯車２５ｃにより従動歯車２４
ｃが所定角度だけ回転し、ねじ部材２４ｂが前進してピ
ストン２１ｂを前進させ、油圧室２１ｃに油圧が発生す
る。この油圧がメインマスタシリンダ１８から油圧ホー
ス１９を介してシリンダ機構１７に供給され、ピストン
１７ｂが前進して押圧プレート１４をクラッチスプリン
グ１５の付勢力に抗してクラッチ板１３同士の圧接を解
放するように移動させ、これにより後輪側からのバック
トルクのクランク軸への伝達が抑制され、エンジンブレ
ーキが過大となるのが回避される。
上記モータ２５ａにモータ回転角度信号Ｂが供給され、
該モータ２５ａは検出角度信号ｂが予め設定された回転
角度となるように回転する（ステップＳ３）。これによ
り該モータ２５ａの駆動歯車２５ｃにより従動歯車２４
ｃが所定角度だけ回転し、ねじ部材２４ｂが前進してピ
ストン２１ｂを前進させ、油圧室２１ｃに油圧が発生す
る。この油圧がメインマスタシリンダ１８から油圧ホー
ス１９を介してシリンダ機構１７に供給され、ピストン
１７ｂが前進して押圧プレート１４をクラッチスプリン
グ１５の付勢力に抗してクラッチ板１３同士の圧接を解
放するように移動させ、これにより後輪側からのバック
トルクのクランク軸への伝達が抑制され、エンジンブレ
ーキが過大となるのが回避される。
【００４１】なお、上記エンジンブレーキが過大となり
得る運転状態では、ライダーによっては、上記クラッチ
レバーを操作して意識的にクラッチ機構１を遮断状態に
制御し、もってエンジンブレーキが過大となるのを回避
する場合がある。この場合、上記メインマスタシリンダ
１８において、ピストン１８ｂが前進して細孔１８ｄを
閉塞することから、上記クラッチ圧制御マスタシリンダ
２１からの油圧はクラッチ機構１側に供給されることは
ない。即ち、ライダーが手動によりエンジンブレーキ制
御を行なう場合にはこのライダーの操作が優先されるの
で、ライダーに違和感が生じるのを防止できる。
得る運転状態では、ライダーによっては、上記クラッチ
レバーを操作して意識的にクラッチ機構１を遮断状態に
制御し、もってエンジンブレーキが過大となるのを回避
する場合がある。この場合、上記メインマスタシリンダ
１８において、ピストン１８ｂが前進して細孔１８ｄを
閉塞することから、上記クラッチ圧制御マスタシリンダ
２１からの油圧はクラッチ機構１側に供給されることは
ない。即ち、ライダーが手動によりエンジンブレーキ制
御を行なう場合にはこのライダーの操作が優先されるの
で、ライダーに違和感が生じるのを防止できる。
【００４２】そして上記前輪ブレーキ油圧が上記設定範
囲以下まで低下し、かつスロットルバルブ開度が一定開
度以上となると上記エンジンブレーキ制御動作は終了す
る（ステップＳ４）。
囲以下まで低下し、かつスロットルバルブ開度が一定開
度以上となると上記エンジンブレーキ制御動作は終了す
る（ステップＳ４）。
【００４３】このように本実施形態では、スロットルバ
ルブが全閉位置にあり、かつ前輪ブレーキ油圧が設定範
囲内にある場合には、エンジンブレーキが過大になると
推定し、クラッチ機構１を動力遮断状態に制御するよう
にしたので、後輪側からのバックトルクが必要以上にク
ランク軸に伝達されるのを回避でき、エンジンブレーキ
が過大になるのを防止でき、後輪の接地性が低下するの
を防止できる。
ルブが全閉位置にあり、かつ前輪ブレーキ油圧が設定範
囲内にある場合には、エンジンブレーキが過大になると
推定し、クラッチ機構１を動力遮断状態に制御するよう
にしたので、後輪側からのバックトルクが必要以上にク
ランク軸に伝達されるのを回避でき、エンジンブレーキ
が過大になるのを防止でき、後輪の接地性が低下するの
を防止できる。
【００４４】ここで、本実施形態では、前輪ブレーキ油
圧が設定範囲内にない場合、つまり該ブレーキ油圧が設
定範囲より小さい場合だけでなく大きい場合にもエンジ
ンブレーキ制御装置２０によるエンジンブレーキ制御は
行なわれないが、そのために後輪側からのバックトルク
が過大になった場合には、バックトルクリミッタ１１が
作動し、このバックトルクのクランク軸側への伝達が抑
制されるので、エンジンブレーキが過大になることはな
い。
圧が設定範囲内にない場合、つまり該ブレーキ油圧が設
定範囲より小さい場合だけでなく大きい場合にもエンジ
ンブレーキ制御装置２０によるエンジンブレーキ制御は
行なわれないが、そのために後輪側からのバックトルク
が過大になった場合には、バックトルクリミッタ１１が
作動し、このバックトルクのクランク軸側への伝達が抑
制されるので、エンジンブレーキが過大になることはな
い。
【００４５】なお、上記実施形態では、エンジンブレー
キ作動状態を推定するパラメータとしてスロットル開度
と前輪ブレーキ油圧を採用し、スロットルバルブ開度が
全閉で前輪ブレーキ油圧が設定範囲内にある場合にエン
ジンブレーキが過大になると推定してクラッチ機構１の
制御を行なうようにしたが、本発明におけるパラメータ
はこれらに限られない。
キ作動状態を推定するパラメータとしてスロットル開度
と前輪ブレーキ油圧を採用し、スロットルバルブ開度が
全閉で前輪ブレーキ油圧が設定範囲内にある場合にエン
ジンブレーキが過大になると推定してクラッチ機構１の
制御を行なうようにしたが、本発明におけるパラメータ
はこれらに限られない。
【００４６】例えば、エンジン回転数信号ｃと変速段信
号ｄとをパラメータとしてエンジンブレーキの強さを推
定したり、あるいはバックトルクの大きさを直接検出し
てエンジンブレーキの強さを推定することも可能であ
る。
号ｄとをパラメータとしてエンジンブレーキの強さを推
定したり、あるいはバックトルクの大きさを直接検出し
てエンジンブレーキの強さを推定することも可能であ
る。
【００４７】また上記エンジンブレーキ制御装置２０の
動作を利用してクラッチレバーを不要にしながら変速操
作を円滑に行なうことのできるいわゆる自動クラッチ装
置を構成することも可能である。
動作を利用してクラッチレバーを不要にしながら変速操
作を円滑に行なうことのできるいわゆる自動クラッチ装
置を構成することも可能である。
【００４８】この場合、例えば上記メインマスタシリン
ダ１８は不要とし、上記クラッチ圧制御マスタシリンダ
２１を直接シリンダ機構１７に接続する。そして上記シ
フト操作力信号ｇが所定のしきい値以上になったときラ
イダーが変速操作を開始したと判断し、続いて上記モー
タ２５ａの回転によりクラッチ圧制御マスタシリンダ２
１に油圧を発生させ、クラッチ機構１を遮断し、また上
記シフト操作力信号ｇが所定値以下になったとき変速操
作が完了したと判断する。
ダ１８は不要とし、上記クラッチ圧制御マスタシリンダ
２１を直接シリンダ機構１７に接続する。そして上記シ
フト操作力信号ｇが所定のしきい値以上になったときラ
イダーが変速操作を開始したと判断し、続いて上記モー
タ２５ａの回転によりクラッチ圧制御マスタシリンダ２
１に油圧を発生させ、クラッチ機構１を遮断し、また上
記シフト操作力信号ｇが所定値以下になったとき変速操
作が完了したと判断する。
【００４９】このように構成した場合、スロットルバル
ブを開いたままで素早く高速段への変速（シフトアッ
プ）を行なうことができ、スロットルバルブを閉じるこ
とによりエンジン出力が低下するといったロスがなくな
り、レース走行において有利となる。
ブを開いたままで素早く高速段への変速（シフトアッ
プ）を行なうことができ、スロットルバルブを閉じるこ
とによりエンジン出力が低下するといったロスがなくな
り、レース走行において有利となる。
【図１】本発明の一実施形態によるエンジンブレーキ制
御装置を説明するための構成図である。
御装置を説明するための構成図である。
【図２】上記エンジンブレーキ制御動作を説明するため
のフローチャートである。
のフローチャートである。
１ 油圧式クラッチ機構
３ クラッチ操作機構
１１ バックトルクリミッタ
１７ シリンダ機構
１８ メインマスタシリンダ
１９ 油圧ホース（油圧通路）
２０ エンジンブレーキ制御装置
２１ クラッチ圧制御マスタシリンダ
２１ｂ ピストン
２５ モータ機構
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１４年４月８日（２００２．４．８）
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】全図
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】
【図２】
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ０２Ｄ 29/02 ３４１ Ｆ０２Ｄ 41/12 ３３０Ｍ
41/12 ３３０ Ｆ１６Ｄ 25/14 ６４０Ｈ
Ｆターム(参考） 3D041 AA34 AB01 AC04 AC06 AC26
AC30 AD04 AD10 AD15 AD19
AD41 AE04 AE11 AE18 AF01
3G093 AA02 BA01 BA15 BA27 CB07
DA01 DA06 DB11 DB15 EA09
EB02 FA01 FA04
3G301 HA01 JA03 JA38 KA16 LA01
ND01 NE17 PA11Z PE01Z
PF05Z PF06Z
3J057 AA04 BB04 EE10 GA28 GB02
GB04 GB26 GB30 GE07 HH06
JJ01
Claims (7)
- 【請求項１】 エンジン出力を油圧式クラッチ機構を介
して後輪に伝達するようにした自動二輪車のエンジンブ
レーキ制御装置において、車両運転状態を表すパラメー
タに基づいてエンジンブレーキの作動状態を推定し、エ
ンジンブレーキの強さが適正範囲になるよう上記クラッ
チ機構を制御するようにしたことを特徴とする自動二輪
車のエンジンブレーキ制御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、上記パラメータがス
ロットルバルブ開度と前輪ブレーキ油圧であり、スロッ
トルバルブ開度が所定値以下でかつ前輪ブレーキ油圧が
設定範囲内にあるときエンジンブレーキの強さが適正範
囲となるように上記クラッチ機構を制御するようにした
ことを特徴とする自動二輪車のエンジンブレーキ制御装
置。 - 【請求項３】 請求項１において、上記パラメータがエ
ンジン回転速度と変速段であり、該エンジン回転速度と
変速段とに基づいて、エンジンブレーキの強さの適正範
囲を設定するようにしたことを特徴とする自動二輪車の
エンジンブレーキ制御装置。 - 【請求項４】 請求項１において、上記パラメータが後
輪側からクランク軸側に逆向きに伝達されるバックトル
クであり、該バックトルクが設定範囲内にあるときにエ
ンジンブレーキの強さが適正範囲となるように上記クラ
ッチ機構を制御するようにしたことを特徴とする自動二
輪車のエンジンブレーキ制御装置。 - 【請求項５】 請求項４において、上記バックトルクが
上記設定範囲より大きいときに該バックトルクがクラン
ク軸に伝達するのを抑制する機械式のバックトルクリミ
ッタを備えたことを特徴とする自動二輪車のエンジンブ
レーキ制御装置。 - 【請求項６】 エンジン出力を油圧式クラッチ機構を介
して後輪に伝達するようにした自動二輪車のエンジンブ
レーキ制御装置において、クラッチレバーの操作により
メインマスタシリンダで油圧を発生させ、該発生した油
圧を油圧通路を介してシリンダ機構に供給し、該シリン
ダ機構により上記クラッチ機構を接断させるように構成
されたクラッチ操作機構を設け、クラッチ圧制御マスタ
シリンダを上記メインマスタシリンダの油圧室に連通す
るように接続し、上記クラッチ圧制御マスタシリンダの
ピストンをモータ機構で進退させるように構成したこと
を特徴とする自動二輪車のエンジンブレーキ制御装置。 - 【請求項７】 請求項６において、上記クラッチレバー
の操作によるクラッチ機構の接断制御が上記モータ機構
によるクラッチ機構の接断制御より優先することを特徴
とする自動二輪車のエンジンブレーキ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002101344A JP2003294062A (ja) | 2002-04-03 | 2002-04-03 | 自動二輪車のエンジンブレーキ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002101344A JP2003294062A (ja) | 2002-04-03 | 2002-04-03 | 自動二輪車のエンジンブレーキ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003294062A true JP2003294062A (ja) | 2003-10-15 |
Family
ID=29241759
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002101344A Pending JP2003294062A (ja) | 2002-04-03 | 2002-04-03 | 自動二輪車のエンジンブレーキ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003294062A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1531279A1 (de) * | 2003-11-11 | 2005-05-18 | Uwe Eisenbeis | Vorrichtung zur definierten Schlupferzeugung an Motorradschaltkupplungen |
| EP1696147A1 (en) | 2005-02-28 | 2006-08-30 | HONDA MOTOR CO., Ltd. | Clutch control assembly for a vehicle |
| JP2007315572A (ja) * | 2006-05-29 | 2007-12-06 | Honda Motor Co Ltd | 油圧クラッチ駆動装置 |
| JP2008057620A (ja) * | 2006-08-30 | 2008-03-13 | Honda Motor Co Ltd | クラッチ装置 |
| DE102007058685A1 (de) | 2007-01-30 | 2008-07-31 | Honda Motor Co., Ltd. | Kupplungssteuervorrichtung |
| EP2042768A1 (en) | 2007-09-27 | 2009-04-01 | Honda Motor Co., Ltd | Clutch control system for saddle riding type vehicle |
| JP2009275760A (ja) * | 2008-05-13 | 2009-11-26 | Honda Motor Co Ltd | 変速機の変速制御装置 |
| US8437929B2 (en) | 2008-08-01 | 2013-05-07 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Transmission control system and vehicle |
-
2002
- 2002-04-03 JP JP2002101344A patent/JP2003294062A/ja active Pending
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1531279A1 (de) * | 2003-11-11 | 2005-05-18 | Uwe Eisenbeis | Vorrichtung zur definierten Schlupferzeugung an Motorradschaltkupplungen |
| US7478717B2 (en) | 2005-02-28 | 2009-01-20 | Honda Motor Co., Ltd. | Clutch control assembly for vehicle |
| EP1696147A1 (en) | 2005-02-28 | 2006-08-30 | HONDA MOTOR CO., Ltd. | Clutch control assembly for a vehicle |
| JP2006234150A (ja) * | 2005-02-28 | 2006-09-07 | Honda Motor Co Ltd | 車両のクラッチ制御装置 |
| JP2007315572A (ja) * | 2006-05-29 | 2007-12-06 | Honda Motor Co Ltd | 油圧クラッチ駆動装置 |
| JP2008057620A (ja) * | 2006-08-30 | 2008-03-13 | Honda Motor Co Ltd | クラッチ装置 |
| DE102007058685A1 (de) | 2007-01-30 | 2008-07-31 | Honda Motor Co., Ltd. | Kupplungssteuervorrichtung |
| US8360930B2 (en) | 2007-01-30 | 2013-01-29 | Honda Motor Co., Ltd. | Clutch control device |
| DE102007058685B4 (de) | 2007-01-30 | 2018-12-13 | Honda Motor Co., Ltd. | Kupplungssteuervorrichtung |
| EP2042768A1 (en) | 2007-09-27 | 2009-04-01 | Honda Motor Co., Ltd | Clutch control system for saddle riding type vehicle |
| JP2009079749A (ja) * | 2007-09-27 | 2009-04-16 | Honda Motor Co Ltd | 鞍乗型車両のクラッチ制御システム |
| US8147381B2 (en) | 2007-09-27 | 2012-04-03 | Honda Motor Co., Ltd. | Clutch control system for saddle riding type vehicle |
| JP2009275760A (ja) * | 2008-05-13 | 2009-11-26 | Honda Motor Co Ltd | 変速機の変速制御装置 |
| US8437929B2 (en) | 2008-08-01 | 2013-05-07 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Transmission control system and vehicle |
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