JP2002021880A

JP2002021880A - クラッチ制御装置

Info

Publication number: JP2002021880A
Application number: JP2000203130A
Authority: JP
Inventors: Nobuhiko Hayashi; 暢彦林; Kazuhiko Kobayashi; 一彦小林; Hiroyuki Arai; 裕之新井
Original assignee: Isuzu Motors Ltd; Transtron Inc
Current assignee: Isuzu Motors Ltd; Transtron Inc
Priority date: 2000-06-30
Filing date: 2000-06-30
Publication date: 2002-01-23

Abstract

(57)【要約】【課題】主として発進半クラッチ状態からアクセルが
戻されたときのクラッチ断ショックを防止する。【解決手段】摩擦型のクラッチを流体圧アクチュエー
タで断接駆動すると共に、この流体圧アクチュエータに
対する流体圧の給排制御を行って上記クラッチを断接制
御するクラッチ制御装置において、クラッチ分断時に半
クラッチ領域におけるクラッチ断速度をクラッチストロ
ークに応じて変更するための断速度制御手段を備える。
断速度制御手段は、半クラッチ領域の断側境界位置Ｖ_XH
より若干接側の位置Ｖ₁でクラッチ断速度を低速Ｕ₂に
変更し、且つ実際のクラッチストロークがその断側境界
位置Ｖ_XHを越えるまで低速を維持する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、摩擦型クラッチを
自動断接可能なオートクラッチ車両等に適用されるクラ
ッチ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、コントロールユニットの断接指令
に基づいて摩擦クラッチを自動断接するオートクラッチ
車両が公知である（特願平10-48394号等参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】この種のオートクラッ
チ車両においていわゆる発進制御を行うものがある。こ
れは、車両停止中の一定条件下で運転手がアクセルペダ
ルを踏み込むと、アクセル開度の上昇につれクラッチが
接続されていく、というものである。即ち、発進制御に
際してはクラッチがアクセル開度に基づき制御される。

【０００４】一方、このとき運転手がアクセルペダルを
戻すとクラッチが分断される。そして運転手がアクセル
ペダルの踏み戻しを繰り返し、半クラッチを使って微速
走行（前進又は後進）する場合がある。このとき、半ク
ラッチ状態から運転手が比較的急激にアクセルペダルを
戻すと、クラッチ断速度が速過ぎ、クラッチ断ショック
が生じることがある。即ち、それまで駆動系に付加され
ていた捩りトルクが一気に解放され、これによる断ショ
ックと共に、揺れ戻し等の不具合が発生し乗車フィーリ
ングが悪化していた。

【０００５】そこで、本発明の目的は、主として発進半
クラッチ状態からアクセルが戻されたときのクラッチ断
ショックを防止することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、摩擦型のクラ
ッチを流体圧アクチュエータで断接駆動すると共に、こ
の流体圧アクチュエータに対する流体圧の給排制御を行
って上記クラッチを断接制御するクラッチ制御装置にお
いて、クラッチ分断時に半クラッチ領域におけるクラッ
チ断速度をクラッチストロークに応じて変更するための
断速度制御手段を備えたものである。

【０００７】ここで、上記断速度制御手段が、半クラッ
チ領域の断側境界位置より若干接側の位置でクラッチ断
速度を低速に変更し、且つ実際のクラッチストロークが
その断側境界位置を越えるまで低速を維持するものであ
るのが好ましい。

【０００８】また、車両発進時にアクセル開度に基づく
クラッチ制御を実行するための発進制御手段をさらに備
え、この発進制御中に上記断速度制御手段によるクラッ
チ断速度制御が実行されるのが好ましい。

【０００９】また、車速に基づくクラッチ制御を実行す
るための車速制御手段をさらに備え、この車速制御中に
上記断速度制御手段によるクラッチ断速度制御が実行さ
れるのが好ましい。

【００１０】また、上記断速度制御手段が、クラッチス
トロークを検知するためのクラッチストロークセンサ
と、上記流体圧アクチュエータにクラッチ断動作のため
流体圧を供給する流体圧ポンプと、流体圧ポンプを駆動
する電気モータと、上記流体圧アクチュエータからクラ
ッチ接動作のため流体圧を排出する電磁弁と、上記クラ
ッチが予め記憶してある目標断速度となるよう、上記電
気モータを最大回転させる一方、上記電磁弁をデューテ
ィ制御し、クラッチストロークセンサ値に基づきフィー
ドバック制御するコントロールユニットとを含むのが好
ましい。

【００１１】また、上記断速度制御手段が、クラッチス
トロークを検知するためのクラッチストロークセンサ
と、上記流体圧アクチュエータにクラッチ断動作のため
の流体圧を供給する流体圧ポンプと、流体圧ポンプを駆
動する電気モータと、上記クラッチが予め記憶してある
目標断速度となるよう、上記電気モータをデューティ制
御し、クラッチストロークセンサ値に基づきフィードバ
ック制御するコントロールユニットとを含むのが好まし
い。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
を添付図面に基づいて詳述する。

【００１３】図１は本発明が適用されるオートクラッチ
車両の構成図である。このオートクラッチ車両には所謂
セレクティブオートクラッチ装置が搭載されている。セ
レクティブオートクラッチ装置は、クラッチ１に通常の
摩擦クラッチを用い、これをマニュアル断接手段２でマ
ニュアル断接するか、或いは自動断接手段３で自動断接
するように構成されている。図はクラッチ１が接続さ
れ、いずれの手段も作動されてない状態を示す。

【００１４】クラッチ１は、そのクラッチフォーク４を
スレーブシリンダ５（本発明の「流体圧アクチュエー
タ」をなす）により往復動させることで、断接方向にス
トロークされる。スレーブシリンダ５にはクラッチ作動
力となる油圧（流体圧）が中間シリンダ６から供給され
る。中間シリンダ６は、マスタシリンダ７又は油圧源８
から供給された油圧に応じた油圧をスレーブシリンダ５
に送る。マスタシリンダ７はクラッチペダル９の踏込量
（操作量）に応じた油圧を発生し中間シリンダ６に送
る。油圧源８は電気モータ１０、油圧ポンプ１１、チェ
ック弁３２、電磁弁３０，３１及びリリーフ弁１３を備
え、電子式コントロールユニット１４でモータ１０及び
電磁弁３０，３１が駆動制御されて油圧を給排する。作
動流体としてのオイルはオイルタンク１５に溜められ
る。

【００１５】電磁弁３０，３１はコントロールユニット
１４でデューティ制御され、ここではノーマルクローズ
のもの、つまりOFF で閉、ONで開となるものが使用され
る。電磁弁３０，３１はクラッチ接続のために用いられ
る。それぞれの電磁弁３０，３１は排油ポート径が異な
る。よってこれら電磁弁３０，３１のON/OFFの組み合わ
せを変えることにより三種類のクラッチ接続速度（低
速、中速又は高速）が選択できる。リリーフ弁１３は油
圧が異常上昇したときに開くフェールセーフのためのも
ので、通常は閉じている。

【００１６】この構成では、クラッチ１のマニュアル断
接が以下のように行われる。まず図示状態からクラッチ
ペダル９が踏み込まれるとマスタシリンダ７で油圧が発
生する。そしてこの油圧が実線矢印で示すように中間シ
リンダ６の内部のピストン１６，１７を二つ同時かつ同
方向に押し、中間シリンダ６からペダル踏込量に相当す
る油圧をスレーブシリンダ５に供給させる。するとスレ
ーブシリンダ５では内部のピストン１８が押され、これ
によりクラッチフォーク４が押され、クラッチ１はペダ
ル踏込量相当分だけ分断側に操作される。クラッチペダ
ル９の戻し操作を行えば破線矢印で示すようにオイルが
戻されてクラッチ１は接続側に操作される。このとき中
間シリンダ６のピストン１６，１７がリターンスプリン
グ３７で通常位置に押し戻される。このようにしてマニ
ュアル断接が達成され、クラッチペダル９、マスタシリ
ンダ７、中間シリンダ６及びスレーブシリンダ５により
マニュアル断接手段２が構成されることとなる。

【００１７】なお、クラッチ１の自動断接方法は後に説
明する。

【００１８】クラッチストローク（クラッチ位置）はク
ラッチストロークセンサ１９により常時検出されてい
る。クラッチストロークセンサ１９はリンク３６を介し
てクラッチフォーク４により動作されるポテンショメー
タである。クラッチストロークセンサ１９は、クラッチ
ストロークが分断側ほど大きな電圧を出力するようにな
っている。また中間シリンダ６の出口部に油圧スイッチ
３３が設けられる。これは中間シリンダ６の出口圧があ
る設定値まで上昇したときONとなる。これらセンサ１９
及びスイッチ３３の信号はコントロールユニット１４に
送られる。

【００１９】この車両には通常の変速機（マニュアルト
ランスミッション）２０が装備される。変速機２０は、
リンクやワイヤケーブル等の機械的連結手段５７を介し
てシフトレバー２３に機械的に連結され、運転手による
シフトレバー操作に連動して変速操作される。

【００２０】シフトレバー２３はシフトレバー装置２１
の一部である。即ち、シフトレバー装置２１は、シフト
レバー２３とその把持部分をなすシフトノブ２２、及び
シフトノブ２２に内蔵されたノブスイッチ６２を備え
る。シフトノブ２２はシフトレバー２３に対しシフト方
向に僅かに揺動（首振り）可能で、通常は内蔵スプリン
グでセンター位置に保持されるが、所定のシフト力が加
えられたとき揺動し、ノブスイッチ６２をONさせるよう
になっている。

【００２１】変速機２０には、内部のシフターレバーの
シフト方向のストロークを検出するためのシフトストロ
ークセンサ３４と、シフターレバーがニュートラル位置
にあることを検出するためのニュートラルスイッチ２４
と、シフターレバーのセレクト方向のストロークを検出
するためのセレクトストロークセンサ３５とが設けられ
る。これらセンサやスイッチの信号に基づきコントロー
ルユニット１４が変速機２０の現在のギヤ段（現ギヤ
段）を検出する。

【００２２】ここでクラッチ１の自動断接方法を説明す
る。所定ギヤ段で走行中、運転手が変速しようとしてシ
フトノブ２２にシフト力を与えたとする。するとシフト
ノブ２２が微小揺動してノブスイッチ６２がONとなり、
これを合図にコントロールユニット１４は自動断接手段
３にクラッチ断指令を送り、具体的にはモータ１０を起
動する。すると油圧ポンプ１１が起動されて油圧を発生
し、この油圧が実線矢印で示すようにチェック弁３２を
押し開けて中間シリンダ６に至る。中間シリンダ６では
ピストン１６，１７を離間方向に押動する。これによっ
て出口側のピストン１７がさらに出口側のオイルを加圧
し、スレーブシリンダ５に供給する。こうなるとスレー
ブシリンダ５のピストン１８がクラッチフォーク４を押
してクラッチ１を分断する。

【００２３】コントロールユニット１４は、クラッチス
トロークセンサ１９の信号によりクラッチ完断を認識す
るとモータ１０を停止する。この後チェック弁３２で油
圧が保持されクラッチ１が断保持される。この間運転手
による継続的なシフトレバー操作が行われ変速機２０が
次のギヤ段に入れられる。

【００２４】コントロールユニット１４は、シフトスト
ロークセンサ３４及びセレクトストロークセンサ３５の
信号からギヤインを認識したと同時に、自動断接手段３
にクラッチ接指令を送り、クラッチ１の接続制御を開始
する。具体的には少なくともいずれかの電磁弁３０，３
１をONとし、破線矢印で示すようにスレーブシリンダ５
から油圧を排出させ、クラッチフォーク４を戻してクラ
ッチ１を接続する。このとき、クラッチの接続状態やア
クセルの踏み加減、ひいてはエンジンや車両の運転状態
等を加味し、最適な電磁弁３０，３１のON/OFFの組み合
わせが選択され、且つそれら電磁弁へのデューティ制御
が行われる。これによりクラッチが最適速度で接続され
ることになる。

【００２５】このように、油圧源８、中間シリンダ６及
びスレーブシリンダ５が自動断接手段３をなす。

【００２６】なお、マニュアル断接と自動断接との切替
えは車室内に設けられた切替スイッチ２５によって行わ
れる。

【００２７】ここで、車両発進時には以下の発進制御が
実行される。即ち、運転手が車両を発進させようとして
ニュートラルから発進段にシフトレバー２３を操作した
とする。するとシフトレバー２３の動作に先立ってシフ
トノブ２２が揺動しノブスイッチ６２がONとなる。これ
を合図にクラッチ１が自動分断され、継続するシフトレ
バー操作により変速機２０が発進段に入れられる。この
後クラッチ断保持、アクセル踏み待ち状態となり、運転
手によってアクセルペダル３８が踏み込まれると、その
踏込み量に応じてエンジン回転上昇と共にクラッチ１が
自動接続されていく。

【００２８】かかる発進制御のためアクセルペダル３８
の踏込量即ちアクセル開度を検出するためのアクセル開
度センサ３９が設けられる。アクセル開度センサ３９は
ポテンショメータで、アクセル開度に比例した電圧信号
を出力する。またアクセルペダル付近にアクセルアイド
ルスイッチ４０が付設され、これはアクセルペダル３８
がアイドル領域にあるときON、アイドル領域以上踏み込
まれたときOFF となる。これらセンサ３９及びスイッチ
４０の出力はコントロールユニット１４に送られる。

【００２９】アクセルペダル３８はエンジン出力制御機
構４１にワイヤ、リンク等の機械的連結手段４２を介し
て機械的に連結されている。ここではエンジン４３がデ
ィーゼルエンジンで、エンジン出力制御機構４１は燃料
噴射ポンプ４４に付設されたメカニカルガバナとされ
る。ただしガソリンエンジンとすることは可能で、この
場合はエンジン出力制御機構がスロットルバルブとな
る。エンジン４３にはエンジン回転速度（具体的にはク
ランクシャフト回転速度）を検出するためのエンジン回
転速度センサ４５が設けられ、その出力はコントロール
ユニット１４に送られる。

【００３０】また、変速機２０に、そのアウトプットシ
ャフト回転速度を検知するためのアウトプットシャフト
回転センサ６３が設けられ、コントロールユニット１４
はそのセンサ６３の出力に基づき車速を換算する。

【００３１】さて、このオートクラッチ車両では、クラ
ッチ断ショックを防止するため以下のクラッチ制御を実
行している。

【００３２】具体的には、特に、半クラッチ領域におけ
るクラッチ断速度をクラッチストロークに応じて変更す
るようにしている。図２及び図３にこの速度制御の内容
を示す。同図においては横軸が時間、縦軸がクラッチス
トロークセンサ値（電圧値）である。Ｖ_Lがクラッチ完
接位置相当の値（完接値という）、Ｖ_Hがクラッチ完断
位置相当の値（完断値という）、Ｖ_XLが半クラッチ領域
の接側境界位置相当の値（接側境界値という）、Ｖ_XHが
半クラッチ領域の断側境界位置相当の値（断側境界値と
いう）、Ｖ₁が断側境界値Ｖ_XHより若干接側の値（接側
設定値という）、Ｖ₂が断側境界値Ｖ_XHより若干断側の
値（断側設定値という）である。

【００３３】図３は、予めコントロールユニット１４に
入力された各クラッチストロークセンサ値に対応する目
標速度Ｕ₁，Ｕ₂を現している。即ち、コントロールユ
ニット１４は、この目標速度に実際の断速度が近付くよ
うクラッチをフィードバック制御する。

【００３４】これにおいて、クラッチ断速度は、完接値
Ｖ_Hから接側設定値Ｖ₁までの間が高速のＵ₁、接側設
定値Ｖ₁から断側設定値Ｖ₂までの間が低速のＵ₂、断
側設定値Ｖ₂から完断値Ｖ_Hまでの間が高速のＵ₁とな
っている。つまりクラッチの断過程において、クラッチ
ストロークセンサ値が接側設定値Ｖ₁に達すると断速度
がＵ₁からＵ₂に切り替えられ、この後クラッチストロ
ークセンサ値が断側設定値Ｖ₂に達すると断速度がＵ₂
からＵ₁に切り替えられる。このように、クラッチ断速
度は半クラッチ領域内で変更され、半クラッチ領域の断
側境界位置（断側境界値Ｖ_XH）を越えるときは必ず低速
のＵ₂となる。クラッチ断ショックはクラッチが半クラ
ッチ状態から切られる瞬間（半クラッチ領域から脱出す
る瞬間）に発生するため、このように低速Ｕ₂で断側境
界位置を越えることでクラッチ断ショックを確実に防止
できる。

【００３５】かかる断速度制御は発進制御の最中に実行
される。このときの様子を示したのが図２である。同図
で実線は通常通り発進接続が行われたときのクラッチス
トロークセンサ値の変化の様子である。また破線は、微
速走行等の場合において、運転手が半クラッチ中にアク
セルペダルを戻してクラッチを切ったときの様子であ
る。このとき、クラッチ切り始めのクラッチストローク
センサ値が接側設定値Ｖ₁と断側境界値Ｖ_XHとの間の値
Ａであれば、低速Ｕ₂でクラッチ断され、そのまま断側
境界値Ｖ_XHを越え、クラッチ断ショックが防止される。
この後クラッチストロークセンサ値が断側設定値Ｖ₂に
達すると断速度が高速のＵ₁に変更され、クラッチが速
やかに完接される。

【００３６】一方、クラッチ切り始めのクラッチストロ
ークセンサ値が接側設定値Ｖ₁と接側境界値Ｖ_XLとの間
の値Ｂであれば、接側設定値Ｖ₁まで高速Ｕ₁でクラッ
チ断され、接側設定値Ｖ₁で低速Ｕ₂に切り替えられ、
そのまま断側境界値Ｖ_XHを越える。これによっても同様
にクラッチ断ショックが防止される。この後クラッチス
トロークセンサ値が断側設定値Ｖ₂に至れば断速度が再
度高速のＵ₁に切り替えられクラッチが完接される。

【００３７】ここで、後者の例は深い半クラッチ状態か
らクラッチ断する場合である。このとき最初から低速で
クラッチ断すると全体の断時間が長くなるので、接側設
定値Ｖ₁まで高速でクラッチ断している。また、前者の
例も同様だが、クラッチストロークセンサ値が断側設定
値Ｖ₂になったら断速度を高速に切り替えている。これ
により全体の断時間を徒に長期化しないで済み、クラッ
チ断ショックを防止しつつ断時間を短縮できる。逆にい
えば、断側境界値Ｖ_XHを越えるときだけ低速にすればよ
いのであり、その他のときは高速でクラッチ断するのが
好ましい。

【００３８】ここで、従来はこのような断速度の変更が
行われておらず、クラッチ断ショックと全体の断時間と
のバランスを考慮して一定速度に決められていた。しか
し、これでは断ショックを完全に消すことはできない。
本装置はこのような意味でも断ショック防止と断時間短
縮との両立が図れ、非常に有効である。

【００３９】ここで、本装置は車速に基づいたクラッチ
制御（車速制御）も実行するようになっている。これ
は、クラッチ断状態で車速が一定値まで増加したらクラ
ッチを接続し、逆に図４に示すようにクラッチ接状態で
車速が一定値Ｑまで減少したらクラッチを分断する、と
いうものである。例えば、下り坂で発進待機の状態（車
速ゼロ、ブレーキ作動中、クラッチ断、且つギヤインと
いう状態）から、ブレーキペダルを解放すると、車両が
空走（コースティング）し始め坂を下り落ちていく。こ
のままだと車速がどんどん上ってしまうので、一定車速
に達したらクラッチを接続し、エンジンブレーキを効か
せてやるのである。一方、通常走行においてエンジンブ
レーキを効かせながら車両を減速しているとき、十分な
低車速に達したらクラッチを分断し、エンストを防止し
てやるのである。

【００４０】本発明に係るクラッチ断速度制御は、特に
後者の車速分断制御においても実行される。即ち、エン
ジンブレーキによって駆動系に捩りトルクが溜められて
いるので、これを一気に解放すると断ショックが生じ
る。そこで、図４に示すように、断側境界値Ｖ_XHを越え
るときに断速度を低速に変更し、この問題を解消するよ
うにしている。

【００４１】ところで、クラッチ断速度を変える方法と
して以下の二種類が可能である。一つはリーク式と称
し、モータ１０を最大回転させ油圧ポンプ１１の吐出量
を最大に保つ一方、電磁弁３０又は３１に与えるデュー
ティ信号のデューティ比を変更し、オイルリーク量を調
節してスレーブシリンダ５の動作速度を変えるという方
法である。このような方法は従来からも行われている。

【００４２】もう一つはモータ制御式と称し、モータ１
０を直接デューティ制御し、そのデューティ比を変える
ことにより油圧ポンプ１１の吐出量を変え、スレーブシ
リンダ５の動作速度を変えるという方法である。この方
法は本装置特有の新規な方法である。モータ制御式はリ
ーク式に比べモータ速度を低くできることからモータ作
動音を小さくでき、電磁弁も作動させないことからその
作動音が無くなり、騒音上有利である。

【００４３】以上、本発明は他にも様々な実施の形態を
採ることが可能である。例えばクラッチ断速度設定は本
実施形態では低速と高速の二段であったが、より多段
に、或いは無段階に変更することも可能である。クラッ
チは湿式多板クラッチ等が可能で、本発明の「摩擦型の
クラッチ」にはこのようなものも含める。「流体圧アク
チュエータ」も変形例が可能だし、油圧以外の流体圧
（例えば空圧等）を用いることも可能である。

【００４４】

【発明の効果】以上要するに本発明によれば以下の如き
優れた効果が発揮される。

【００４５】(1) 発進半クラッチ状態からアクセルが
戻されたときのクラッチ断ショックを防止できる。

【００４６】(2) クラッチ断ショック防止と断時間短
縮との両立が図れる。

【００４７】(3) 車速分断制御においてもクラッチ断
ショックを防止できる。

【００４８】(4) 騒音を低減できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用されるオートクラッチ車両の全体
構成図である。

【図２】本発明に係るクラッチ制御装置の制御内容を示
すタイムチャートである。

【図３】同制御内容を示し、クラッチ断目標速度を示
す。

【図４】車速分断制御の内容を示す図である。

【符号の説明】１摩擦クラッチ５スレーブシリンダ８油圧源１０電気モータ１１油圧ポンプ１４コントロールユニット１９クラッチストロークセンサ３０，３１電磁弁Ｕ₁ 高速のクラッチ断速度Ｕ₂ 低速のクラッチ断速度Ｖ₁ 接側設定値Ｖ_XH 断側境界値

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者小林一彦神奈川県川崎市中原区上小田中４丁目１番１号株式会社トランストロン内 (72)発明者新井裕之神奈川県川崎市中原区上小田中４丁目１番１号株式会社トランストロン内Ｆターム(参考） 3J057 AA07 BB03 EE09 GA64 GB09 GB12 GC10 GE05 HH02 JJ01

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】摩擦型のクラッチを流体圧アクチュエー
タで断接駆動すると共に、該流体圧アクチュエータに対
する流体圧の給排制御を行って上記クラッチを断接制御
するクラッチ制御装置において、クラッチ分断時に半ク
ラッチ領域におけるクラッチ断速度をクラッチストロー
クに応じて変更するための断速度制御手段を備えたこと
を特徴とするクラッチ制御装置。
【請求項２】上記断速度制御手段が、半クラッチ領域
の断側境界位置より若干接側の位置でクラッチ断速度を
低速に変更し、且つ実際のクラッチストロークがその断
側境界位置を越えるまで低速を維持するものである請求
項１記載のクラッチ制御装置。
【請求項３】車両発進時にアクセル開度に基づくクラ
ッチ制御を実行するための発進制御手段をさらに備え、
該発進制御中に上記断速度制御手段によるクラッチ断速
度制御が実行される請求項１又は２記載のクラッチ制御
装置。
【請求項４】車速に基づくクラッチ制御を実行するた
めの車速制御手段をさらに備え、該車速制御中に上記断
速度制御手段によるクラッチ断速度制御が実行される請
求項１乃至３いずれかに記載のクラッチ制御装置。
【請求項５】上記断速度制御手段が、クラッチストロ
ークを検知するためのクラッチストロークセンサと、上
記流体圧アクチュエータにクラッチ断動作のため流体圧
を供給する流体圧ポンプと、該流体圧ポンプを駆動する
電気モータと、上記流体圧アクチュエータからクラッチ
接動作のため流体圧を排出する電磁弁と、上記クラッチ
が予め記憶してある目標断速度となるよう、上記電気モ
ータを最大回転させる一方、上記電磁弁をデューティ制
御し、クラッチストロークセンサ値に基づきフィードバ
ック制御するコントロールユニットとを含む請求項１乃
至４いずれかに記載のクラッチ制御装置。
【請求項６】上記断速度制御手段が、クラッチストロ
ークを検知するためのクラッチストロークセンサと、上
記流体圧アクチュエータにクラッチ断動作のための流体
圧を供給する流体圧ポンプと、該流体圧ポンプを駆動す
る電気モータと、上記クラッチが予め記憶してある目標
断速度となるよう、上記電気モータをデューティ制御
し、クラッチストロークセンサ値に基づきフィードバッ
ク制御するコントロールユニットとを含む請求項１乃至
４いずれかに記載のクラッチ制御装置。