JP2009108977A - オイル吸入装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】オイル攪拌手段の回転時にオイル吸入手段により空気が吸入されるのを防止することができるオイル吸入装置を提供すること。
【解決手段】オイルを貯留するオイル貯留室を有するオイルパン70と、オイル貯留室からオイルを吸入するオイルポンプ22と、回転によりオイルを攪拌するリングギヤ61と、リングギヤ61を収容するデフ室74を有するトランスアクスルケース6と、オイル貯留室とデフ室74とを連通するオイル排出部73とを備えたオイル吸入装置において、オイル排出部73が、オイル貯留室からデフ室74へのオイルの移動を抑制し、デフ室74からオイル貯留室へのオイルの移動を許容する逆止弁82を有するものから構成されている。
【選択図】図3
【解決手段】オイルを貯留するオイル貯留室を有するオイルパン70と、オイル貯留室からオイルを吸入するオイルポンプ22と、回転によりオイルを攪拌するリングギヤ61と、リングギヤ61を収容するデフ室74を有するトランスアクスルケース6と、オイル貯留室とデフ室74とを連通するオイル排出部73とを備えたオイル吸入装置において、オイル排出部73が、オイル貯留室からデフ室74へのオイルの移動を抑制し、デフ室74からオイル貯留室へのオイルの移動を許容する逆止弁82を有するものから構成されている。
【選択図】図3
Description
本発明は、オイル吸入装置に関し、特にオイルパンからオイルを吸入するのに好適なオイル吸入装置に関する。
従来、自動車等の車両のオイル吸入装置として、トランスアクスルのケースの下部にオイルを貯留するよう取り付けられたオイルパンを有するものが知られている(例えば、特許文献1参照)。このオイル吸入装置のオイルパンに貯留されたオイルは、ストレーナに形成された吸入口を通じてオイルポンプで吸入され、トランスアクスルを構成する各構成部材を冷却または潤滑しながらケースに沿って下方に移動し、ケースの下部に形成された複数の連通路を通じてオイルパンに還流されるようになっている。
このオイル吸入装置のケースには、トランスアクスルのディファレンシャル機構を収容するデフ室が形成されており、このデフ室にディファレンシャル機構に供給されたオイルが溜り、その後、デフ室とオイルパン内とを連通する連通路を通じてオイルがオイルパンに還流されるようになっている。
一方、デフ室内に溜ったオイルは、車両走行時にディファレンシャル機構を構成するリングギヤの回転によりかき上げられて飛散し、ディファレンシャル機構の各部を冷却しながら潤滑し、デフ室内で循環されている。
特開2003−183714号公報
しかしながら、特許文献1に記載されたオイル吸入装置においては、例えば、オイル粘度が高く、トランスアクスルの各構成部材に供給されたオイルがオイルパンに還流し難い場合に、車両走行時にディファレンシャル機構のリングギヤの回転により、連通路を通じてオイルパンに貯留されたオイルがデフ室に引き込まれ、オイルパンに還流するオイル量よりもオイルパンからデフ室に引き込まれるオイル量が多くなるという現象が生じる。
その結果、オイルパン内のオイル量が減少し、吸入口を通じてオイルポンプ、バルブボディおよびトルクコンバータ等の油圧機器に空気が吸入される可能性があった。
その結果、オイルパン内のオイル量が減少し、吸入口を通じてオイルポンプ、バルブボディおよびトルクコンバータ等の油圧機器に空気が吸入される可能性があった。
例えば、オイルポンプに空気が吸入されると、吸入された空気によりオイルポンプが振動することにより空気の吸入音が発生し、また、バルブボディに空気が吸入されると、バルブボディに供給されるオイル量が減少することにより調圧不良が発生するおそれがあり、さらに、トルクコンバータに空気が吸入されると、トルクコンバータに供給されるオイル量が減少することにより駆動力の低下につながるおそれがあった。
そこで、本発明は、前述のような従来の問題を解決するためになされたもので、オイル攪拌手段の回転時にオイル吸入手段により空気が吸入されるのを防止することができるオイル吸入装置を提供することを目的とする。
本発明に係るオイル吸入装置は、上記目的を達成するため、(1)オイルを貯留するオイル貯留室を有するオイル貯留手段と、前記オイル貯留室からオイルを吸入するオイル吸入手段と、回転によりオイルを攪拌するオイル攪拌手段と、前記オイル攪拌手段を収容するオイル攪拌室を有する収容手段と、前記オイル貯留室と前記オイル攪拌室とを連通する連通手段とを備えたオイル吸入装置において、前記連通手段が、前記オイル貯留室から前記オイル攪拌室へのオイルの移動を抑制し、前記オイル攪拌室から前記オイル貯留室へのオイルの移動を許容するオイル移動制御手段を有するものから構成されている。
この構成により、オイル移動制御手段は、オイル貯留室に貯留されたオイルがオイル攪拌室に移動されるのを抑制するため、オイル攪拌手段が回転しても連通手段を通じてオイル貯留室からオイル攪拌室にオイルが移動されるのを抑制することができる。したがって、オイル攪拌手段の回転時に、オイル貯留室内のオイル量の減少が防止され、オイル貯留室内に一定のオイル量が確保されるため、オイル吸入手段により空気が吸入されるのを防止することができる。また、オイル移動制御手段は、オイル攪拌室からオイル貯留室にオイルが移動されるのを許容するため、オイル攪拌手段の回転停止時には、オイル攪拌室からオイル貯留室にオイルが戻されオイル貯留室内のオイル量を適切に保つことができる。
また、本発明に係るオイル吸入装置は、上記(1)に記載のオイル吸入装置において、(2)前記オイル貯留手段が、オイルパンから構成され、前記オイル攪拌手段が、ディファレンシャル機構のリングギヤから構成されている。
この構成により、車両の走行時であるディファレンシャル機構のリングギヤの回転時に、オイルパン内のオイル量の減少が防止され、オイル吸入手段により空気が吸入されるのが防止されるため、オイル貯留室内に一定のオイル量を確保することができる。また、アイドリング時であるリングギヤの回転停止時に、オイル攪拌室からオイル貯留室にオイルが戻されオイル貯留室内のオイル量を適切に保つことができる。
本発明によれば、オイル攪拌手段の回転時にオイル吸入手段により空気が吸入されるのを防止することができるオイル吸入装置を提供することができる。
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
図1から図4は本発明に係るオイル吸入装置の第1の実施の形態を示す図であり、本実施の形態では、オイル吸入装置をトランスアクスルに適用した例を示している。なお、トランスアクスルとしては、トルクコンバータと歯車式変速機構とを含むものや、摩擦クラッチと歯車式変速機構とを含むものを採用することができるが、説明の便宜上、トルクコンバータと無段変速機構とを組み合わせたものを採用して説明する。
図1から図4は本発明に係るオイル吸入装置の第1の実施の形態を示す図であり、本実施の形態では、オイル吸入装置をトランスアクスルに適用した例を示している。なお、トランスアクスルとしては、トルクコンバータと歯車式変速機構とを含むものや、摩擦クラッチと歯車式変速機構とを含むものを採用することができるが、説明の便宜上、トルクコンバータと無段変速機構とを組み合わせたものを採用して説明する。
(第1の実施の形態)
図1は、車両1の一部を示すスケルトン図である。また、図2は、オイル吸入装置2の正面図であり、(a)は、トランスアクスルハウジングを外した状態を示す正面図であり、(b)は、同図(a)の側面図である。
図1は、車両1の一部を示すスケルトン図である。また、図2は、オイル吸入装置2の正面図であり、(a)は、トランスアクスルハウジングを外した状態を示す正面図であり、(b)は、同図(a)の側面図である。
まず、構成について説明する。
車両1は、所謂、FF車(フロントエンジンフロントドライブ)として構成されており、駆動源としてのエンジン90を備えている。エンジン90としては、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、LPGエンジン、水素エンジン、あるいは、バイフューエルエンジン等を採用することができるが、本実施の形態では、エンジン90としてガソリンエンジンが用いられるものとして説明する。
車両1は、所謂、FF車(フロントエンジンフロントドライブ)として構成されており、駆動源としてのエンジン90を備えている。エンジン90としては、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、LPGエンジン、水素エンジン、あるいは、バイフューエルエンジン等を採用することができるが、本実施の形態では、エンジン90としてガソリンエンジンが用いられるものとして説明する。
図1に示すように、車両1は、横置きに設置されたエンジン90の側方に配置され、エンジン90のクランクシャフト3に連結されるトランスアクスル4を備えており、トランスアクスル4は、トランスアクスルハウジング5、トランスアクスルケース6およびトランスアクスルリヤカバー7を含んで構成されている。なお、トランスアクスルケース6およびトランスアクスルリヤカバー7は変速機ケースを構成している。
トランスアクスルハウジング5は、エンジン90の側方に配置されており、トランスアクスルケース6は、トランスアクスルハウジング5のエンジン90側とは反対側の開口端に固定されている。
また、トランスアクスルリヤカバー7は、トランスアクスルケース6のトランスアクスルハウジング5側とは反対側の開口端に固定されている。そして、トランスアクスルハウジング5の内部には、トルクコンバータ8が配置されており、トランスアクスルケース6およびトランスアクスルリヤカバー7の内部には、オイル吸入手段としてのオイルポンプ22、前後進切換機構9、CVT10およびディファレンシャル機構11が配置されている。また、図2に示すように、トランスアクスルケース6およびトランスアクスルリヤカバー7の下部には、オイル貯留手段としてのオイルパン70が設けられており、このオイルパン70は、オイルポンプ22の下方に位置している。
トルクコンバータ8は、ドライブプレート12およびドライブプレート12を通じてエンジン90のクランクシャフト3に固定されるフロントカバー13を備えており、フロントカバー13にはポンプインペラ14が取り付けられている。
また、トルクコンバータ8は、ポンプインペラ14と対向する状態で回転可能なタービンランナ15を備えており、タービンランナ15は、クランクシャフト3と略同軸に延びる入力シャフト16に固定されている。
また、ポンプインペラ14およびタービンランナ15の内側には、ステータ17が配置されており、ステータ17の回転方向は、ワンウェイクラッチ18によって一方向に規制されている。
また、ステータ17には、ワンウェイクラッチ18を通じて中空軸19が固定されており、入力シャフト16は、この中空軸19の内部に挿通されている。そして、入力シャフト16のフロントカバー13側の端部には、ダンパ機構20を通じてロックアップクラッチ21が取り付けられている。
ポンプインペラ14、タービンランナ15およびステータ17は、作動液室を画成しており、この作動液室には、トルクコンバータ8と前後進切換機構9との間に配置されたオイルポンプ22から作動液が供給されるようになっている。
また、エンジン90が駆動し、フロントカバー13およびポンプインペラ14が回転すると、作動液の流れによりタービンランナ15が引きずられるようにして回転し始めるようになっており、ステータ17は、ポンプインペラ14とタービンランナ15との回転速度差が大きい時に、作動液の流れをポンプインペラ14の回転を助ける方向に変換するようになっている。
この構成により、トルクコンバータ8は、ポンプインペラ14とタービンランナ15との回転速度差が大きい時には、トルク増幅機として作動され、両者の回転速度差が小さくなると、流体継手として作動される。そして、車両1の発進後、車速が所定速度に達すると、ロックアップクラッチ21が作動され、エンジン90からフロントカバー13に伝達された動力が入力シャフト16に機械的、かつ直接的に伝達される。また、フロントカバー13から入力シャフト16に伝達されるトルクの変動は、ダンパ機構20によって吸収されるようになっている。
オイルポンプ22は、ロータ23を備えており、このロータ23はハブ24を通じてポンプインペラ14に接続されている。また、ハブ24は、中空軸19に対してスプライン嵌合されており、オイルポンプ22の本体25は、トランスアクスルケース6側に固定されている。したがって、エンジン90の動力は、ポンプインペラ14を通じてロータ23に伝達されることになり、これにより、オイルポンプ22が駆動される。
前後進切換機構9は、ダブルピニオン形式の遊星歯車機構26を備えており、遊星歯車機構26は、入力シャフト16のCVT10側の端部に取り付けられたサンギヤ27と、サンギヤ27の外周側に同心状に配置されたリングギヤ28と、サンギヤ27と噛合する複数のピニオンギヤ29と、リングギヤ28およびピニオンギヤ29の双方と噛合する複数のピニオンギヤ30と、各ピニオンギヤ29、30を自転可能に保持し、かつ、ピニオンギヤ29、30をサンギヤ27の周囲で一体的に公転可能な状態に保持するキャリヤ31とを備えている。
前後進切換機構9のキャリヤ31は、CVT10に含まれるプライマリシャフト32に固定されており、キャリヤ31と入力シャフト16との間の動力伝達経路は、フォワードクラッチCRを用いて接続または遮断されるようになっている。また、前後進切換機構9は、リングギヤ28の回転・固定を制御するリバースブレーキBRを有している。
CVT10は、入力シャフト16と略同軸に延在するプライマリシャフト32と、プライマリシャフト32と平行に延在するセカンダリシャフト33とを備えている。
プライマリシャフト32は、トランスアクスルケース6に設けられた軸受35およびトランスアクスルリヤカバー7に設けられた軸受34によって回転自在に支持されており、セカンダリシャフト33は、トランスアクスルケース6に設けられた軸受37およびトランスアクスルリヤカバー7に設けられた軸受36によって回転自在に支持されている。
プライマリシャフト32は、トランスアクスルケース6に設けられた軸受35およびトランスアクスルリヤカバー7に設けられた軸受34によって回転自在に支持されており、セカンダリシャフト33は、トランスアクスルケース6に設けられた軸受37およびトランスアクスルリヤカバー7に設けられた軸受36によって回転自在に支持されている。
そして、プライマリシャフト32にはプライマリプーリ38が設けられており、セカンダリシャフト33にはセカンダリプーリ39が設けられている。
プライマリプーリ38は、プライマリシャフト32の外周部に設けられた固定シーブ40と可動シーブ41とによって構成されており、固定シーブ40と可動シーブ41とは互いに対向し、固定シーブ40と可動シーブ41との間には略V字形状のプーリ溝42が形成されている。
プライマリプーリ38は、プライマリシャフト32の外周部に設けられた固定シーブ40と可動シーブ41とによって構成されており、固定シーブ40と可動シーブ41とは互いに対向し、固定シーブ40と可動シーブ41との間には略V字形状のプーリ溝42が形成されている。
また、CVT10は、可動シーブ41を可動させるシリンダ部材43を備え、シリンダ部材43により可動シーブ41がプライマリシャフト32の軸方向に移動されることにより、固定シーブ40に対して可動シーブ41を接近・離間させるようになっている。
また、セカンダリプーリ39は、セカンダリシャフト33の外周部に設けられた固定シーブ45と可動シーブ46とによって構成されており、固定シーブ45と可動シーブ46とは互いに対向し、固定シーブ45と可動シーブ46との間にはプーリ溝47が形成されている。
また、CVT10は、可動シーブ46を可動させるシリンダ部材48を備え、シリンダ部材48により可動シーブ46がセカンダリシャフト33の軸方向に移動されることにより、固定シーブ45に対して可動シーブ46を接近・離間させるようになっている。
また、プライマリプーリ38のプーリ溝42およびセカンダリプーリ39のプーリ溝47には、伝動ベルト49が巻き掛けられており、シリンダ部材43、48の油圧が別個に制御されることにより、プーリ溝42およびプーリ溝47の溝幅が変更され、伝動ベルト49の巻き掛け半径が変化するようになっている。この結果、CVT10による変速比が所望の値に設定されると共に、伝動ベルト49の張力が調整される。
また、CVT10のセカンダリシャフト33の外周部にはスプライン嵌合によってカウンタドリブンギヤ51が固定されており、このカウンタドリブンギヤ51を通じて、CVT10からディファレンシャル機構11に動力が伝達されるようになっている。
ディファレンシャル機構11は、セカンダリシャフト33と平行に配置されたインターミディエートシャフト52を備えており、インターミディエートシャフト52は、トランスアクスルケース6に設けられた軸受53、54によって回転自在に支持され、インターミディエートシャフト52の外周部には、セカンダリシャフト33のカウンタドリブンギヤ51と歯合するカウンタドリブンギヤ56およびファイナルドライブギヤ57が固定されている。
また、ディファレンシャル機構11は、中空のデフケース58を備えており、デフケース58は、トランスアクスルケース6に設けられた軸受59、60によって回転自在に支持されており、デフケース58の外周部には、オイル攪拌手段としてのリングギヤ61が形成されている。
このリングギヤ61は、インターミディエートシャフト52のファイナルドライブギヤ57と歯合している。また、デフケース58は内部には、ピニオンシャフト62が支持されており、ピニオンシャフト62には、2体のピニオンギヤ63が固定されている。
各ピニオンギヤ63には、2体のサイドギヤ64が噛合しており、各サイドギヤ64にはフロントドライブシャフト65がそれぞれ別個に接続され、各フロントドライブシャフト65には、前輪66が固定されている。
そして、エンジン90の駆動力は、トルクコンバータ8、前後進切換機構9、CVT10およびディファレンシャル機構11に伝達され、各フロントドライブシャフト65に接続された前輪66を回転させるようになっている。
また、エンジン90の駆動力の一部は、トルクコンバータ8のポンプインペラ14によって分岐され、分岐されたエンジン90の駆動力の一部により、オイルポンプ22が駆動されるようになっている。オイルポンプ22が駆動すると、オイルパン70からオイルが吸入され、トルクコンバータ8、前後進切換機構9、CVT10、ディファレンシャル機構11等のトランスアクスル4を構成する各部にオイルが送り出されるようになっている。
また、エンジン90の駆動力の一部は、トルクコンバータ8のポンプインペラ14によって分岐され、分岐されたエンジン90の駆動力の一部により、オイルポンプ22が駆動されるようになっている。オイルポンプ22が駆動すると、オイルパン70からオイルが吸入され、トルクコンバータ8、前後進切換機構9、CVT10、ディファレンシャル機構11等のトランスアクスル4を構成する各部にオイルが送り出されるようになっている。
ディファレンシャル機構11に供給されたオイルは、図2に示すように、ディファレンシャル機構11が収容されるデフ室74に溜り、デフ室74に溜まったオイルにリングギヤ61の下部が浸漬されるようになっている。
デフ室74の下部に溜まったオイルは、車両1の走行に伴ってリングギヤ61が回転されることにより、リングギヤ61にかき上げられてデフ室74内で飛散されるようになっている。リングギヤ61にかき上げられて飛散したオイルは、ファイナルドライブギヤ57、カウンタドリブンギヤ51、56等を冷却および潤滑するようになっており、トランスアクスルケース6の内側を沿ってデフ室74の下部に戻り、オイルがデフ室74内で循環するようになっている。
図3は、オイル吸入装置2のオイルパン70の内部構造を示す図である。オイルパン70は、トランスアクスル4を構成する各部に供給するためのオイルを貯留しており、オイルパン70内には、バルブボディ71と、ストレーナ72とが設置されている。
ディファレンシャル機構11の下方に位置するトランスアクスルケース6の底面には、オイルパン70内に向けて突出するように連通手段としてのオイル排出部73が形成されており、オイル排出部73によりデフ室74とオイルパン70内とが連通されている。また、オイルポンプ22の下方に位置するトランスアクスルケース6の底面には、オイル戻り孔75が貫通形成されており、オイル戻り孔75によりオイルポンプ22が収容されているポンプ室とオイルパン70内とが連通されている。
すなわち、ディファレンシャル機構11に供給されたオイルは、オイル排出部73を通じてオイルパン70に還流され、CVT10や前後進切換機構9等に供給されたオイルは、オイル戻り孔75を通じてオイルパン70内に還流されるようになっている。
ストレーナ72は、バルブボディ71の下部に接続されており、ストレーナケース76およびストレーナケース76内に設けられたフィルタ77を有している。また、ストレーナケース76の底部には吸入口78が形成されており、ストレーナケース76の上部にはバルブボディ71にオイルを送る吐出口79が形成されている。
フィルタ77は、金属製のメッシュにより構成されており、このフィルタ77は、ストレーナケース76の内部に圧着され、吸入口78から吸入されたオイルを濾過してクリーンなオイルを循環させるようになっている。
フィルタ77は、金属製のメッシュにより構成されており、このフィルタ77は、ストレーナケース76の内部に圧着され、吸入口78から吸入されたオイルを濾過してクリーンなオイルを循環させるようになっている。
また、バルブボディ71は、トランスアクスルケース6の下部に設けられており、バルブボディ71内には、トランスアクスル4を構成する各部に接続される図示しない複数の油路が形成されている。また、バルブボディ71は、複数の油路を開閉する図示しない複数の調圧バルブを有しており、複数の調圧バルブが開閉制御される。
オイル排出部73には、デフ室74とオイルパン70内とを連通する連通路80が形成されており、連通路80のオイルパン70側の端部である排出口81には、連通路80を遮るようにオイル移動制御手段としての逆止弁82が設けられている。逆止弁82は、排出口81の上方にヒンジ部材83で取り付けられており、このヒンジ部材83を中心として回動するようになっている。
なお、逆止弁82は、回動してもバルブボディ71やストレーナ72に接触しない位置に取り付けられている。
なお、逆止弁82は、回動してもバルブボディ71やストレーナ72に接触しない位置に取り付けられている。
そして、逆止弁82は、オイル排出部73を通じてデフ室74からオイルパン70内に移動するオイルにより押し出されるように上開きして開弁される。一方、逆止弁82は、オイル排出部73を通じてオイルパン70内からデフ室74に移動するオイルにより引き込まれるように閉弁されるようになっている。すなわち、逆止弁82は、デフ室74からオイルパン70内にオイルが排出されるのを許容し、オイルパン70内からデフ室74にオイルが逆流されるのを抑制するようになっている。
図4を参照して、リングギヤ61が回転および回転停止した場合におけるオイルパン70内のオイル状態を説明する。なお、図4(a)は、リングギヤ61が矢印方向に回転し、かつ逆止弁82を取り付けていない場合におけるオイルパン70内のオイル状態の説明図であり、図4(b)は、リングギヤ61が回転停止し、かつ逆止弁82を取り付けていない場合におけるオイルパン70内のオイル状態の説明図である。
また、図4(c)は、リングギヤ61が回転し、かつ逆止弁82を取り付けた場合におけるオイルパン70内のオイル状態の説明図であり、図4(d)は、リングギヤ61が回転停止し、かつ逆止弁82を取り付けた場合におけるオイルパン70内のオイル状態の説明図である。
また、図4(c)は、リングギヤ61が回転し、かつ逆止弁82を取り付けた場合におけるオイルパン70内のオイル状態の説明図であり、図4(d)は、リングギヤ61が回転停止し、かつ逆止弁82を取り付けた場合におけるオイルパン70内のオイル状態の説明図である。
まず、図4(a)に示すように、逆止弁82が取り付けられていない場合の車両1の走行時には、リングギヤ61の回転によりデフ室74に溜まったオイルがかき上げられるとともに、オイルパン70内のオイルがデフ室74に引き込まれる。この時、オイル戻り孔75からオイルパン70内に還流されるオイル量よりも、オイルパン70内からデフ室74に引き込まれるオイル量が多いと、オイルパン70内のオイル面が低下し、オイル内に浸漬されていた吸入口78がオイル外に露出される。
なお、オイル戻り孔75からオイルパン70に還流されるオイル量が少なくなる原因としては、温度の低下によりオイルの粘度が高くなる場合や、管路抵抗が大きい場合等が考えられる。
図4(b)に示すように、リングギヤ61の回転停止時であるアイドリング時には、デフ室74からオイルパン70内にオイルが排出され、オイルパン70内のオイル面が上昇し、オイル外に露出された吸入口78がオイル内に浸漬される。
このように、逆止弁82が取り付けられていない場合の車両1の走行時には、オイル外に露出された吸入口78を通じて、オイルポンプ22、バルブボディ71、トルクコンバータ8等の油圧機器に空気が吸入されてしまう。この結果、オイルポンプ22に空気が吸入されると、吸入された空気によりオイルポンプが振動することにより空気の吸入音が発生し、運転者に違和感を生じさせる。また、バルブボディ71に空気が吸入されると、バルブボディ71に供給されるオイル量が減少することにより調圧不良を発生するおそれがあり、これによりシリンダ部材43、48の適切な油圧制御が困難となるため、CVT10のベルト滑りの原因となる。また、トルクコンバータ8に空気が吸入されると、トルクコンバータ8に供給されるオイル量が減少することにより車両1の駆動力の低下の原因となる。
一方、本実施の形態においては、図4(c)に示すように、連通路80を閉鎖するように逆止弁82が取り付けられているため、車両1の走行時に、リングギヤ61が回転してデフ室74に溜まったオイルがかき上げられるが、オイルの引き込みにより逆止弁82が閉弁されることにより、オイルパン70内のオイルがデフ室74に引き込まれることが抑制される。これにより、オイルパン70内に一定のオイル量が確保され、吸入口78がオイル外に露出されるのを防止することができる。
図4(d)に示すように、リングギヤ61の回転停止時であるアイドリング時には、デフ室74のオイルにより押し出されるように逆止弁82が開弁され、デフ室74からオイルパン70内にオイルが排出され、オイルパン70内のオイル面が上昇する。
以上のように、本実施の形態では、オイル排出部73にオイルパン70内からデフ室74にオイルが移動されるのを抑制し、デフ室74からオイルパン70内にオイルが移動されるのを許容する逆止弁82を取り付けたので、車両1の走行に伴いリングギヤ61が回転しても連通路80を通じてオイルパン70内からデフ室74にオイルが移動されるのを抑制することができる。
したがって、リングギヤ61の回転時に、オイルパン70内のオイル量の減少が防止され、オイルパン70内に一定のオイル量が確保されるため、オイルポンプ22により吸入口78を通じて空気が吸入されるのを防止することができる。また、逆止弁82は、デフ室74からオイルパン70内にオイルが移動されるのを許容するため、リングギヤ61の回転停止時であるアイドリング時に、デフ室74からオイルパン70内にオイルが戻されオイルパン70内のオイル量を適切に保つことができる。
(第2の実施の形態)
図5は、本発明に係るオイル吸入装置の第2の実施の形態を示す図であり、第1の実施の形態と同様の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。
図5は、本発明に係るオイル吸入装置の第2の実施の形態を示す図であり、第1の実施の形態と同様の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。
本実施の形態においては、排出口81に逆止弁82を設ける構成に代えて、図5に示すように、連通路80の途中部分に逆止弁82を設ける構成にしたものである。この場合、オイル排出部86の底壁の連通路80側には、切欠部84が形成されており、オイル排出部86の上壁の連通路80側には、ヒンジ部材83により逆止弁82が取り付けられている。切欠部84は、デフ室74側が鉛直で、かつオイルパン70側がなだらかな傾斜となるように切り欠かれており、逆止弁82がデフ室74側に回動するのを規制するとともに、逆止弁82がオイルパン70側に回動するのを許容するようになっている。
このように、逆止弁82が連通路80の途中部分に取り付けられることにより、逆止弁82が回動したとしても、バルブボディ71やストレーナ72に接触することがないため、オイルパン70内におけるバルブボディ71およびストレーナ72の設置スペースを広く確保することができる。
なお、上記各実施の形態においては、オイル排出部73、86に逆止弁82を設ける構成に代えて、電磁弁を設ける構成としてもよい。この場合、電磁弁が、リングギヤ61の回転時に開弁され、リングギヤ61の回転停止時に閉弁されるように制御されることにより、リングギヤ61の回転によりオイルパン70内からデフ室74にオイルが引き込まれるのを防止してオイルパン70内に一定のオイル量を確保することができるため、オイルポンプ22により吸入口78を通じて空気が吸入されるのを防止することができる。
また、オイル排出部73、86に電磁弁を設けることにより、逆止弁82を設ける構成と比較して弁の開閉速度を速くすることができるため、デフ室74とオイルパン70内とを流通するオイルの移動を精度良く制御することができる。
さらに、リングギヤ61の回転時に電磁弁が閉弁されることにより、常にオイルパン70内からデフ室74にオイルが引き込まれるのを抑制するのではなく、デフ室74内に溜まったオイル量が少ないような場合には、電磁弁が開弁されることによりオイルパン70内からデフ室74にオイルが引き込まれるのを許容することもできる。
さらに、リングギヤ61の回転時に電磁弁が閉弁されることにより、常にオイルパン70内からデフ室74にオイルが引き込まれるのを抑制するのではなく、デフ室74内に溜まったオイル量が少ないような場合には、電磁弁が開弁されることによりオイルパン70内からデフ室74にオイルが引き込まれるのを許容することもできる。
なお、上記各実施の形態においては、オイル排出部73、86に逆止弁82を設ける構成に代えて、電動弁を設ける構成としてもよい。この場合、電動弁が、モータを駆動してリングギヤ61の回転時に開弁され、リングギヤ61の回転停止時に閉弁されるように制御されることにより、リングギヤ61の回転によりオイルパン70内からデフ室74にオイルが引き込まれるのを防止してオイルパン70内に一定のオイル量を確保することができるため、オイルポンプ22により吸入口78を通じて空気が吸入されるのを防止することができる。
また、オイル排出部73、86に電動弁を設けることにより、モータの駆動量を調整して、弁の開度を調整することができるため、デフ室74とオイルパン70内とを流通するオイルの流量を制御することができる。
このように、デフ室74とオイルパン70内とを流通するオイルの流量を制御することができるため、リングギヤ61の回転時に電動弁が閉弁されてオイルパン70内からデフ室74にオイルが引き込まれるのを完全に抑制するのではなく、デフ室74内に溜まったオイル量が少ないような場合には、弁の開度を調整してオイルパン70内からデフ室74に引き込まれるオイルの流量を制御し、デフ室74内に溜まるオイル量を確保することもできる。
このように、デフ室74とオイルパン70内とを流通するオイルの流量を制御することができるため、リングギヤ61の回転時に電動弁が閉弁されてオイルパン70内からデフ室74にオイルが引き込まれるのを完全に抑制するのではなく、デフ室74内に溜まったオイル量が少ないような場合には、弁の開度を調整してオイルパン70内からデフ室74に引き込まれるオイルの流量を制御し、デフ室74内に溜まるオイル量を確保することもできる。
なお、上記各実施の形態においては、オイル供給装置を車両に適用しているが、これに限らず、航空機、船舶、生産機械等に適用してもよい。
また、今回開示された実施の形態は、全ての点で例示であってこの実施の形態に制限されるものではない。本発明の範囲は、上記した実施の形態のみの説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。
以上のように、本発明に係るオイルの吸入装置は、オイル攪拌手段の回転時にオイル吸入手段により空気が吸入されるのを防止することができるという効果を有し、特にオイルパンからオイルを吸入するのに好適なオイル吸入装置として有用である。
1 車両
3 クランクシャフト
4 トランスアクスル
5 トランスアクスルハウジング
6 トランスアクスルケース
7 トランスアクスルリヤカバー
8 トルクコンバータ
9 前後進切換機構
10 CVT
11 ディファレンシャル機構
22 オイルポンプ(オイル吸入手段)
32 プライマリシャフト
33 セカンダリシャフト
51、56 カウンタドリブンギヤ
52 インターミディエートシャフト
57 ファイナルドライブギヤ
61 リングギヤ(オイル攪拌手段)
70 オイルパン(オイル貯留手段)
71 バルブボディ
72 ストレーナ
73、86 オイル排出部(連通手段)
74 デフ室(オイル攪拌室)
75 オイル戻り孔
78 吸入口
80 連通路
81 排出口
82 逆止弁(オイル移動制御手段)
83 ヒンジ部材
84 切欠部
3 クランクシャフト
4 トランスアクスル
5 トランスアクスルハウジング
6 トランスアクスルケース
7 トランスアクスルリヤカバー
8 トルクコンバータ
9 前後進切換機構
10 CVT
11 ディファレンシャル機構
22 オイルポンプ(オイル吸入手段)
32 プライマリシャフト
33 セカンダリシャフト
51、56 カウンタドリブンギヤ
52 インターミディエートシャフト
57 ファイナルドライブギヤ
61 リングギヤ(オイル攪拌手段)
70 オイルパン(オイル貯留手段)
71 バルブボディ
72 ストレーナ
73、86 オイル排出部(連通手段)
74 デフ室(オイル攪拌室)
75 オイル戻り孔
78 吸入口
80 連通路
81 排出口
82 逆止弁(オイル移動制御手段)
83 ヒンジ部材
84 切欠部
Claims (2)
- オイルを貯留するオイル貯留室を有するオイル貯留手段と、
前記オイル貯留室からオイルを吸入するオイル吸入手段と、
回転によりオイルを攪拌するオイル攪拌手段と、
前記オイル攪拌手段を収容するオイル攪拌室を有する収容手段と、
前記オイル貯留室と前記オイル攪拌室とを連通する連通手段とを備えたオイル吸入装置において、
前記連通手段が、前記オイル貯留室から前記オイル攪拌室へのオイルの移動を抑制し、前記オイル攪拌室から前記オイル貯留室へのオイルの移動を許容するオイル移動制御手段を有することを特徴とするオイル吸入装置。 - 前記オイル貯留手段が、オイルパンから構成され、
前記オイル攪拌手段が、ディファレンシャル機構のリングギヤから構成されることを特徴とする請求項1に記載のオイル吸入装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2007284087A JP2009108977A (ja) | 2007-10-31 | 2007-10-31 | オイル吸入装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2007284087A JP2009108977A (ja) | 2007-10-31 | 2007-10-31 | オイル吸入装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2009108977A true JP2009108977A (ja) | 2009-05-21 |
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ID=40777669
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
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Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2009108977A (ja) |
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-
2007
- 2007-10-31 JP JP2007284087A patent/JP2009108977A/ja active Pending
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