JP6344445B2 - 車両のハーネス配索構造 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンと、当該エンジンの後面に支持されて当該エンジンの後方において左右方向に延びるドライブシャフトとを備えた車両のエンジンルームに設けられて、前記ドライブシャフトよりも下方の位置から当該ドライブシャフトよりも上方の位置まで延びる車両のハーネス配索構造に関する。

従来より、エンジンの周囲には、センサ等に接続された各種のハーネスが配索されている。

また、エンジンの側方にドライブシャフトが配置された車両では、エンジンとドライブシャフトとの間にハーネスが配索されたものがある。例えば、特許文献１には、オイルパンに取り付けられたオイルレベルセンサから延びるハーネスが、エンジンとドライブシャフトとの間に配索されたものが開示されている。

ここで、このようにエンジンとドライブシャフトとの間にハーネスを配索する場合、ハーネスがドライブシャフトと干渉するおそれがある。

これに対して、特許文献１では、オイルパンの一側面に凹部を設けるとともに、エンジン本体のうちこの凹部の上方に位置する部分の後面に段部が形成されており、この凹部の内側と段部の前側部分とを通るようにハーネスを配置して、ハーネスがドライブシャフトからより遠い位置を通ってドライブシャフトとエンジンとの間を通過するように構成されている。

特開２００８−１６３８４１号公報

特許文献１の構成では、オイルパンの一側面に凹部が設けられているとともにエンジン本体に段部が形成されることでハーネスとドライブシャフトとの干渉が抑制されるようになっている。そのため、この構成では、前記干渉の回避のために、エンジン性能により決定されるエンジンの形状を大幅に改変する必要が生じてしまう。

本発明は、前記のような事情に鑑みてなされたものであり、エンジンの形状の大幅な改変を不要としつつ、ドライブシャフトとハーネスとの干渉を抑制することができる車両のハーネス配索構造を提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、本発明は、エンジンと、当該エンジンの後面に支持されて当該エンジンの後方において左右方向に延びるドライブシャフトとを備えた車両のエンジンルームに設けられて、前記ドライブシャフトよりも下方の位置から当該ドライブシャフトよりも上方の位置まで延びるハーネスの配索構造であって、前記ドライブシャフトは、車両の左右両端に設けられた車輪間にわたって左右方向に延びており、前記エンジンの後面と対向するシャフト本体を備え、前記シャフト本体は、前記エンジンの後面に支持される部分を含む大径部と、当該大径部から左右方向の一方側に延びて当該大径部よりも径の小さい小径部とを備え、前記ハーネスは、前記エンジンの下部のうち前記シャフト本体よりも下方且つ前記大径部よりも左右方向の一方側の位置から左右方向の他方側に向かって前記小径部の下方の所定の位置まで延びる部分と、この所定の位置から前記小径部と前記エンジンの後面のうちの前記小径部と対向する部分との間を通って前記小径部の上方となる位置まで延びる部分と、この小径部の上方となる位置から左右方向の他方側に向かって前記大径部の上方となる位置まで延びる部分とを含むように配索されていることを特徴とする車両のハーネス配索構造を提供する（請求項１）。

この構成によれば、ドライブシャフトの最小径部とエンジンの後面との間であって、ドライブシャフトとエンジンの後面との離間距離が比較的長い部分においてハーネスがドライブシャフトを上下方向に通過する。そのため、ハーネスを通すためにエンジンの形状の大幅な改変（例えば、エンジンに凹部を設けること）を不要にしつつ、ハーネスとドライブシャフトとの干渉を抑制することができる。

具体的には、この構成によれば、エンジンの後面に固定される比較的径の大きい部分ではなくこれよりも径の小さい部分とエンジンの後面との間であって、ドライブシャフトとエンジンの後面との離間距離が比較的長い部分において、ドライブシャフトを上下方向に通過するようにハーネスが配索される。そのため、ハーネスを通すためにエンジンの形状の大幅な改変を不要にしつつ、ハーネスとドライブシャフトとの干渉を抑制することができる。

前記構成において、前記ドライブシャフトの大径部は、左右方向について前記エンジンの後面の中央よりも一方側寄りの位置に配置されており、前記ドライブシャフトの小径部は、前記大径部から左右方向の他方側に延びており、前記ハーネスは、左右方向について前記エンジンの後面の中央よりも他方側寄り且つ前記ドライブシャフトよりも下方となる位置に設けられたセンサに接続されており、当該センサから左右方向の一方側に延びた後、前記小径部のうち前記大径部に近接した部分と前記エンジンの後面のうちのこの大径部に近接した部分と対向する部分との間を通って上方に延びるように配索されているのが好ましい（請求項２）。

この構成によれば、ハーネスとドライブシャフトとの干渉を抑制しつつ、ドライブシャフトの上方に配索されるハーネスの長さを短くすることができる。そのため、ドライブシャフトの上方にエンジンの排気系が設けられる場合においてハーネスに加えられる熱害を小さく抑えることができる。

前記構成において、前記小径部の径は、前記ドライブシャフトの径のうち最も小さい値に設定されているのが好ましい（請求項３）。

この構成によれば、より確実にハーネスとドライブシャフトとの干渉を抑制できる。

前記構成において、前記エンジンの後面と前記ドライブシャフトとの間に、前記ドライブシャフトを支持するマウントブラケットが配置されており、当該マウントブラケットと前記エンジンの後面との間且つ前記ドライブシャフトよりも上方となる位置に、左右方向に延びて前記ハーネスを支持可能なハーネス支持部材が配置されており、前記ハーネスは、前記ハーネス支持部材に支持されることで、前記ドライブシャフトよりも上方の位置において、前記マウントブラケットと前記エンジンの後面のうちの前記マウントブラケットと対向する部分との間を通って左右方向に延びるように配索されているのが好ましい（請求項４）。

この構成によれば、マウントブラケットとエンジンの後面との間をハーネスを配索しながら、ハーネスが振動等によってマウントブラケットと干渉するのを抑制することができる。

前記構成において、前記マウントブラケットは、前記ハーネス支持部材の直上で前記エンジンの後面に固定される上側固定部を有し、前記ハーネス支持部材は、前記マウントブラケットの上側固定部から左右方向に離間した位置で前記エンジンの後面に締結部材で固定されているのが好ましい（請求項５）。

この構成によれば、ハーネス支持部材をエンジンの後面に取り付けるあるいは取り外す場合であって、締結部材をエンジンの後面に螺合あるいは螺合を解除する場合に、ハーネス支持部材をマウントブラケットとエンジンの後面との固定部分（上側固定部、あるいは、これを固定するエンジンの一部分）に当接させることでハーネス支持部材が回転するのを規制することができる。従って、ハーネス支持部材の取付作業あるいは取り外し作用を容易に行うことができる。

また、本発明は、エンジンと、当該エンジンの後面に支持されて当該エンジンの後方において左右方向に延びるドライブシャフトとを備えた車両のエンジンルームに設けられて、前記ドライブシャフトよりも下方の位置から当該ドライブシャフトよりも上方の位置まで延びるハーネスの配索構造であって、前記エンジンの後面と前記ドライブシャフトとの間に、前記ドライブシャフトを支持するマウントブラケットが配置されており、前記ドライブシャフトは、前記マウントブラケットに支持される部分を含む大径部と、当該大径部から左右方向の一方側に延びて当該大径部よりも径の小さい小径部とを備え、前記ハーネスは、前記小径部の下方となる位置から当該小径部と前記エンジン後面のうちの前記小径部と対向する部分との間を通って前記ドライブシャフトの中心軸よりも上方となる位置まで上方に延びた後、前記マウントブラケットと前記エンジンの後面のうちの前記マウントブラケットと対向する部分との間を通って左右方向の他方側に延びるように配索されていることを特徴とする車両のハーネス配索構造を提供する（請求項６）。

この構成によっても、ハーネスを通すためにエンジンの形状の大幅な改変を不要にしつつ、ハーネスとドライブシャフトとの干渉を抑制することができる。

具体的には、ドライブシャフトの中心軸と対向する位置では、ドライブシャフトの前面がエンジンの後面に最も近接しており、これらの間の距離は最も小さくなる。これに対して、この構成では、ハーネスが、比較的径の小さい小径部においてこの中心軸を通過するように配索され、この中心軸を通過した後において大径部側に延びるように配索されている。そのため、エンジンの形状を変更することなく、ハーネスとドライブシャフトとの離間距離を確保してこれらの干渉を抑制することができる。

しかも、この構成では、ハーネスが、後面にドライブシャフトを支持するマウントブラケットとエンジンの後面との間を通って大径部側に延びるように配索されている。すなわち、ハーネスとドライブシャフトとの間にマウントブラケットが介在するように構成されている。そのため、ハーネスとドライブシャフトとの干渉をより確実に抑制することができる。

前記構成において、前記エンジンは、シリンダブロックと、当該シリンダブロックの下方に配設されるオイルパンとを有し、前記シリンダブロックの下端部の後面には、凹部が形成されており、前記ハーネスは、前記凹部と対向する位置を通るように配索されているのが好ましい（請求項７）。

この構成によれば、エンジンの形状を大きく変更することなく、ハーネスをよりドライブシャフトから離間させることができ、これらの干渉をより確実に抑制できる。

前記構成において、前記シリンダブロックは、アッパブロックと、当該アッパブロックの下方に設けられてこのアッパブロックに締結されるロアブロックとを有し、前記凹部は、前記アッパブロックと前記ロアブロックとの締結部分の下方に位置して当該ブロックどうしを締結する際に工具が差し込まれる部分であるのが好ましい（請求項８）。

このようにすれば、ハーネスを配索するために別途凹部を設ける必要がなく、エンジンの形状の改変を不要としつつ、ハーネスをよりドライブシャフトから離間した位置に配索することができる。

以上説明したように、本発明の車両のハーネス配索構造によれば、エンジンの形状の大幅に改変することなく、ドライブシャフトとハーネスとの干渉を抑制することができる。

本発明の第１実施形態にかかる車両のハーネス配索構造が適用されたエンジン周辺の概略後面図である。 図１に示す状態からドライブシャフトおよびマウントブラケットを外した状態の概略後面図である。 図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線における切断部端面図である。 本発明の第２実施形態にかかる車両のハーネス配索構造が適用されたエンジン周辺の概略後面図である。 図４に示す状態からドライブシャフトおよびマウントブラケットを外した状態の概略後面図である。 図４のＩＶ−ＩＶ線における切断部端面図である。 図４のＩＩＶ−ＩＩＶ線断面図である。 本発明の第３実施形態にかかる車両のハーネス配索構造が適用されたエンジン周辺の概略後面図である。 図８に示す状態からドライブシャフトおよびマウントブラケットを外した状態の概略後面図である。 図８のＸ−Ｘ線における切断部端面図である。 図８のＸＩ−ＸＩ線における切断部端面図である。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両のハーネス配索構造が適用されたエンジン１の周辺を示した概略後面図である。図２は、図１に示す状態から、ドライブシャフト２０およびマウントブラケット３０を取り外した状態を示した概略後面図である。図３は、図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線における切断部端面図である。

エンジン１は、車両に形成されたエンジンルーム１００内に配置されており、車両の駆動源等として利用される。図１に示したエンジン１は、４つの気筒１ａが一列に並ぶように形成された直列４気筒エンジンであり、エンジンルーム１００内に横置き（車幅方向に沿って気筒２が並ぶように配置）されている。なお、図１には、気筒１ａが形成されるシリンダブロック７と、その下方に配置されるオイルパン４とのみを示しており、その他のシリンダヘッドや排気通路等の各種部品についての図示は省略している。以下では、この車幅方向を左右方向といい、図１の右、左をそれぞれ単に右、左という。

シリンダブロック７は、アッパブロック２と、これの下方に配設されてアッパブロック２に締結されるロアブロック３とを有している。オイルパン４は、ロアブロック３に締結されている。なお、図１等において、符号４ｄは、オイルパン４内のオイルをエンジン本の各部に圧送するためのオイルポンプであり、シリンダブロック７の後面７ｒに固定されている。

エンジン１の後方には、ドライブシャフト２０が左右方向に延びるように配置されている。ドライブシャフト２０は、全体として左右方向に延びる略円柱状を有している。

本明細書では、エンジン１と、ドライブシャフト２０との並び方向を前後方向といい、エンジン１側を前側、ドライブシャフト２０側を後側として説明する。なお、この前、後は、車両前後方向の前、後と必ずしも一致していなくてもよい。

ドライブシャフト２０は、エンジン１の出力を車輪に伝達するための部材であり、デファレンシャルギア（不図示）に接続されるとともに、その左右両端において車輪（不図示）に接続されている。

ドライブシャフト２０は、シリンダブロック７の後面７ｒ（エンジン１の後面１ｒ）と対向する部分を構成するシャフト本体２２と、シャフト本体２２から左側に延びてデファレンシャルギアに接続される部分２１と、シャフト本体２２から右側に延びて車輪に接続される部分２３とを備えている。

図１等に示すように、シャフト本体２２の径は、左右方向について変化しており、シャフト本体２２は、左右中央よりも右側に位置して径の大きい大径部２０ａと、大径部２０ａの左端部から左側に延びて大径部２０ａよりも径の小さい小径部２０ｂとで構成されている。より詳細には、ドライブシャフト２０のシリンダブロック７の後面７ｒと対向する部分のうち左右方向の中央よりも右側寄りの位置から右端までの部分が大径部２０ａを構成しており、これよりも左側の部分が小径部２０ｂを構成している。

また、大径部２０ａは、ボールジョイント部２２と、ボールジョイント部２２から左側に延びて後述するようにシリンダブロック７に固定される被支持部２５とで構成されている。被支持部２５の径は、小径部２０ｂの径よりも大きく、ボールジョイント部２２の径よりも小さい寸法に設定されている。

小径部２０ｂの径は、左右方向で一定である。また、本実施形態では、小径部２０ｂの径は、ドライブシャフト２０全体の径のうち最も小さい値に設定されており、ドライブシャフト２０のうち径が最も小さい最小径部を構成している。

ドライブシャフト２０は、マウントブラケット３０を介してシリンダブロック７の後面７ｒに支持されている。より詳細には、ドライブシャフト２０は、大径部２０ａの左側部分を構成する被支持部２５がマウントブラケット３０を介してアッパブロック２の後面２ｒおよびロアブロック３の後面３ｒに支持されることで、シリンダブロック７に支持されている。

図１および図３に示すように、マウントブラケット３０は、シリンダブロック７の後面７ｒに締結される本体部３１と、本体部３１の後面に締結される押さえ部３２とを有している。

マウントブラケット３０の本体部３１は、アッパブロック２の後面２ｒの下部からロアブロック３の後面３ｒの下端部にわたって延びる形状を有し、その上端部および下端部においてこれら後面２ｒ，３ｒに固定されている。本実施形態では、マウントブラケット３０の本体部３１は上端部を頂点とする略二等辺三角形状を有しており、その３つの頂部においてこれら後面２ｒ，３ｒに締結されている。

図３に示すように、マウントブラケット３０の本体部３１の後面には略半円径の断面を有する凹部３１ｇが形成されている。

マウントブラケット３０の押さえ部３２は、上下方向に延びる板状部材であり、その上端部および下端部においてマウントブラケット３０の後面に締結されている。マウントブラケット３０の上下中間部分には後方に膨出する膨出部３２ｇが形成されている。この膨出部３２ｇの内周面は前記凹部３１ｇの内周面と前後方向で対称となるような半円形を有しており、マウントブラケット３０の本体部３１に押さえ部３２が固定された状態で、膨出部３２ｇと凹部３１ｇとの間には略円形断面の空間が形成される。

ドライブシャフト２０は、これら膨出部３２ｇと凹部３１ｇとの間に形成された空間に被支持部２５が配置されることでマウントブラケット３０に支持される。具体的には、被支持部２５の前部がマウントブラケット３０の本体部３１の凹部３１ｇに挿入されている状態で、押さえ部３２が被支持部２５の後方から本体部３１に取り付けられて押さえ部３２と本体部３１とが締結されることで、被支持部２５ひいてはドライブシャフト２０は、本体部３１と押え部３２とにより挟持される。

なお、図３に示すように、被支持部２５とマウントブラケット３０（膨出部３２ｇおよび凹部３１ｇ）との間には、被支持部２５が内側に挿通される円筒形のベアリング９０が配置されており、マウントブラケット３０は、ベアリング９０を介して被支持部２５ひいてはドライブシャフト２０を回転可能に支持する。

オイルパン４の底面４ａには、オイルパン４内のオイルの貯留量を検出するためのオイルレベルセンサ５が取り付けられている。本実施形態では、オイルパン４の底面４ａの左端部付近にオイルレベルセンサ５が取り付けられている。

オイルレベルセンサ５にはハーネス１０が接続されている。このハーネス１０は車両に別途設けられたＥＣＵに接続されている。

ここで、ＥＣＵは、エンジンルーム１００内において比較的上方の位置に配置されており、ハーネス１０はオイルレベルセンサ５からドライブシャフト２０を超えて上方に延びるように配索されている。

本実施形態では、ハーネス１０は、第１ハーネスブラケット４１、第２ハーネスブラケット４２、第３ハーネスブラケット４３（ハーネス支持部材）、第４ハーネスブラケット４４によって、オイルレベルセンサ５から上方に延びるように支持されている。

図１に示すように、第１ハーネスブラケット４１は、オイルパン４に固定されている。第１ハーネスブラケット４１は、オイルレベルセンサ５の右側に設けられて、オイルパン４の底面４ａと側面４ｂとに渡って延びている。具体的には、第１ハーネスブラケット４１は、オイルレベルセンサ５の近傍から右側に延びた後、オイルパン４の底面４ａの左右中央付近で上方に延びる形状を有している。

ハーネス１０は、この第１ハーネスブラケット４１によって支持されることで、オイルレベルセンサ５からオイルパン４の底面４ａに沿って略水平に右側に延びた後、オイルパン４の左右中央付近で上方に向かうように配索される。

第２ハーネスブラケット４２は、ロアブロック３に固定されている。第２ハーネスブラケット４２は、第１ハーネスブラケット４１の上方に配置されており、第１ハーネスブラ
ケット４１から上方に延びるハーネス１０を、さらに上方に延びるように支持している。

ここで、第２ハーネスブラケット４２は、ドライブシャフト２０の左右方向の略中央部分であって小径部２０ｂの一部と対向する位置、詳細には、小径部２０ｂのうち大径部２０ａに近接した部分と対向する位置に設けられている。従って、ハーネス１０は、小径部２０ｂのうち大径部２０ａに近接した部分とエンジン本体１の後面との間を通って上下方向に延びるように配索される。

本実施形態では、ハーネス１０は、小径部２０ｂよりも上方となる位置に到達するまで、小径部２０ｂとエンジン本体１の後面との間を通るように配索されており、ハーネス１０は、この小径部２０ｂにおいてドライブシャフト２０を通過するようになっている。

このように、本実施形態では、ハーネス１０は、オイルパン４の底面４ａのうち左右中央よりも左寄りの位置から右側に延びた後、上方に向かい、小径部２０ａとシリンダブロック７の後面７ｒとの間を通ってドライブシャフト２０よりも上方の位置まで延びるように配索されている。

第３ハーネスブラケット４３は、アッパブロック２に固定されている。第３ハーネスブラケット４３は、ドライブシャフト２０よりも上方の位置に配置されており、ドライブシャフト２０を通過した後のハーネス１０を支持する。

第３ハーネスブラケット４３は、第２ハーネスブラケット４２の右斜め上側に位置して上下方向に延びる第１支持部４３ａと、この第１支持部４３ａの上端から右側に延びる第２支持部４３ｂと、第２支持部４３ｂの上縁から上方に延びる被取付部４３ｃとを有している。

第１支持部４３ａは、マウントブラケット３０よりも左側であってマウントブラケット３０の本体部３１の左縁に近接した位置に設けられており、ドライブシャフト２０よりも上方の位置からマウントブラケット３０の上端よりも下方の位置まで延びている。

第２支持部４３ｂは、ドライブシャフト２０よりも上方の位置において、マウントブラケット３０とアッパブロック２の後面２ｒとの間を通ってマウントブラケット３０よりも右側の位置まで延びている。

本実施形態では、図３に示すように、第２支持部４３ｂは、マウントブラケット３０の上端部とアッパブロック２の後面２ｒとが締結される部分の直下方を通って左右方向に延びている。

具体的には、アッパブロック２の後面２ｒには、後方に突出するマウント取付部２ａが形成されている。一方、マウントブラケット３０の本体部３１の上端部には、マウント取付部２ａに固定される上側固定部３１ａが形成されている。これらマウント取付部２ａと上側固定部３１ａとにはそれぞれボルト孔が形成されており、これらボルト孔に共通のボルトが螺合することでマウントブラケット３０の上端部とアッパブロック２の後面２ｒとが締結される。そして、第２支持部４３ｂは、マウント取付部２ａの直下方に配置されている。

このように構成された第２ハーネスブラケット４３に支持されることで、ハーネス１０は、ドライブシャフト２０の上方に抜けた後、第１支持部４３ａの下端部に向かって右斜め上方に延び、その後、マウントブラケット３０の本体部３１の左縁に近接した位置で上方に延び、さらにその後、マウントブラケット３０とアッパブロック２の後面２ｒとの間を通ってマウントブラケット３０よりも右側の位置まで右方に延びるように配索される。なお、本実施形態では、図１のように、ハーネス１０は、第２ハーネスブラケット４２と第３ハーネスブラケット４３との間において所定量撓んだ状態で配索されている。

第３ハーネスブラケット４３の被取付部４３ｃは、アッパブロック２に固定される部分である。この第３ハーネスブラケット４３の被取付部４３ｃは、マウントブラケット３０から右側に離間した位置に配置されており、この位置でアッパブロック２に固定されている。図１に示した例では、第３ハーネスブラケット４３の被取付部４３ｃは、マウントブラケット３０の本体部３１の右縁に近接する位置で上下方向に延びるように配置されている。

この第３ハーネスブラケット４３の被取付部４３ｃは、アッパブロック２の後面２ｒにボルト（締結部材）４３ｄにより締結されており、これにより第３ハーネスブラケット４３がアッパブロック２に固定されている。具体的には、第３ハーネスブラケット４３の被取付部４３ｃの上端にはその表裏を貫通する貫通孔が形成されており、アッパブロック２の後面２ｒのうちこの貫通孔と対向する部分にはボルト孔が形成されている。第３ハーネスブラケット４３は、ボルト４３ｄが前記貫通孔に挿通された状態で前記ボルト孔に螺合されることで、アッパブロック２に固定される。

ここで、前記のように、第２支持部４３ｂは、マウント取付部２ａの直下方を通って左右方向に延びている。そのため、マウント取付部２ａを第３ハーネスブラケット４３の回り止めとして機能させることができ、第３ハーネスブラケット４３をアッパブロック２に固定する作業を容易に行うことができる。

具体的には、右ねじのボルト４３ｄを用いて前記固定を行う際には、第３ハーネスブラケット４３の被取付部４３ｃの貫通孔とアッパブロック２のボルト孔にボルト４３ｄを挿通して時計回りに回転させるが、このとき、第３ハーネスブラケット４３も一緒に回転してしまうと、ボルト４３ｄをボルト孔に螺合させにくい。これに対して、本実施形態では、第３ハーネスブラケット４３が回転しようとしても、マウント取付部２ａと当接することでその回転が規制される。そのため、ボルト４３ｄの螺合作業を容易に行うことができる。なお、ボルト４３ｄが左ねじの場合は、このボルト４３ｄの螺合を解除する際にマウント取付部２ａを第３ハーネスブラケット４３の回り止めとして機能させることができ、第３ハーネスブラケット４３をアッパブロック２から取り外す作業を容易に行うことができる。

第４ハーネスブラケット４４は、第３ハーネスブラケット４３の右側に設けられている。本実施形態では、第４ハーネスブラケット４４は、アッパブロック２の右端部付近に固定されている。この第４ハーネスブラケット４４は、第３ハーネスブラケット４３の第２支持部４３ｂの右端部よりも右斜め上方においてハーネス１０を支持しており、第３ハーネスブラケット４３を通過したハーネスは右斜め上方に延びるように配索されている。

第４ハーネスブラケット４４は、このハーネス１０すなわちオイルレベルセンサ５に接続されたハーネス１０以外のハーネス９１も支持しており、これらハーネス１０，９１は、第４ハーネスブラケット４４においてまとめられて第４ハーネスブラケット４４から上方に延びるように配索されている。

以上のように、この第１実施形態では、ハーネス１０が、ドライブシャフト２０のシリンダブロック７の後面７ｒと対向する部分のうち被支持部２５およびボールジョイント部２２を含む大径部２０ａよりも径が小さい小径部２０ａであってドライブシャフト２０のうち前端となる位置がより後側に配置される部分と、シリンダブロック７の後面７ｒとの
間を通ってドライブシャフト２０を横切るように配索されている。そのため、シリンダブロック７やオイルパン４の形状を大幅に改変することなく、すなわち、シリンダブロック７やオイルパン４にハーネス１０を配索するための部分を形成することなく、ハーネス１０をドライブシャフト２０からより離間した位置でこれを通過させることができ、ハーネス１０とドライブシャフト２０との干渉を抑制することができる。

特に、この第１実施形態では、小径部２０ａが、ドライブシャフト２０ののうち最も径の小さい部分となっており、前記干渉をより確実に抑制することができる。

また、この第１実施形態では、ハーネス１０は、オイルパン４の底面４ａの左側端部に設けられたオイルレベルセンサ５からオイルパン４の底面４ａに沿って略水平に右向きに延びた後、上方に延ばされて、小径部２０ａのうち大径部２０ｂに近接した位置でドライブシャフト２０を超え、その後さらに右側に延びるように配索されており、ハーネス１０のうちドライブシャフト２０よりも上方に配索される部分の長さが短く抑えられている。そのため、ドライブシャフト２０の上方に配置されるエンジン１の排気系の各部材からハーネス１０に加えられる熱害を小さく抑えることができる。

具体的には、アッパブロック２の上部であってドライブシャフト２０よりも上方の部分には、排気マニホールドや排気通路等が配置される。そのため、ハーネス１０がドライブシャフト２０の上方を通過する距離が長いと、これら高温の排気通路等からの放射熱でハーネス１０が熱害を受けやすい。これに対して、この第１実施形態では、ドライブシャフト２０の下方であって排気通路等から離間した位置でハーネス１０をより長く右側に延ばしているため、ハーネス１０を左右方向についてエンジン１の左側部分から右端部付近まで配索しながら、ハーネス１０に加えられる熱害を小さく抑えることができる。

(第２実施形態)
次に、図４〜図７を用いて、本発明の第２実施形態に係る車両のハーネス配索構造について説明する。図４は、第２実施形態に車両のハーネス配索構造が適用されたエンジン１の周辺を示した概略後面図である。図５は、図４に示す状態から、ドライブシャフト２０およびマウントブラケット３０を取り外した状態を示した概略後面図である。図６は、図１のＩＶ−ＩＶ線における切断部端面図である。図７は、図１のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。ただし、図７では、一部の図示を省略している。これら図４〜図７およびこの第２実施形態の説明において、第１実施形態と同様の構成を有する要素については第１実施形態と同様の符号を用いる。

第２実施形態と第１実施形態とでは、主として、第３ハーネスブラケット１４３の構造が異なっているとともに、エンジン１の後面の下部の構造が異なっている。以下では、これら相違する点についてのみその詳細な説明を行い、他の構造であって第１実施形態と同様の構造についての詳細な説明は省略する。

具体的には、この第２実施形態においても、ドライブシャフト２０は、マウントブラケット３０に支持される被支持部２５とこれの右側に隣接するボールジョイント部分２２とで構成されてエンジン本体１の後面の右側部分と対向する大径部２０ｂと、大径部２０ｂから左側に延びて大径部２０ａよりも径が小さい、さらには、ドライブシャフト２０ののうち径が最も小さい小径部２０ａとを有する。また、オイルレベルセンサ５はオイルパン４の底面４ａの左端部に設けられており、ハーネス１０は、第１〜第４ハーネスブラケット４１〜４４に支持されている。そして、ハーネス１０は、オイルパン４の底面４ａに沿ってオイルレベルセンサ５から右側に延びた後上方に向かい、小径部２０ａのうち大径部２０ｂに近接した位置でドライブシャフト２０を通過し、その後、マウントブラケット３０とシリンダブロック７の後面７ｒとの間を通って、エンジン１の右端部付近まで延びている。

このように構成されることで、第２実施形態においても、シリンダブロック７やオイルパン４の形状の大幅な改変を不要としつつ、ハーネス１０とドライブシャフト２０との干渉を抑制することができるとともに、ハーネス１０に加えられる熱害を小さく抑えることができる。

また、第２実施形態においても、第３ハーネスブラケット１４３は、第１実施形態と同様に、ドライブシャフト２０よりも上方、かつ、マウント取付部２ａよりも下方の位置において、マウントブラケット３０とアッパブロック２の後面２ｒとの間を通って左右方向の延びる第２支持部１４３ｂを有する。

一方、第２実施形態では、第１実施形態と異なり、第３ハーネスブラケット１４３の第１支持部１４３ａは第２支持部１４３ｂの左端から左斜め下方に延びているとともに、この第１支持部１４３ａの上縁から上方に、アッパブロック２の後面２ｒに固定される被取付部１４３ｃが延びている。そして、この被取付部１４３ｃがマウントブラケット３０から左側に離間した位置においてシリンダブロック７の後面７ｒにボルト１４３ｄにより締結されている。

このように、第２実施形態では、第３ハーネスブラケット１４３は、マウントブラケット３０の左側においてシリンダブロック７の後面７ｒに固定される。そのため、左ねじのボルト１４３ｄを用いて第３ハーネスブラケット１４３をシリンダブロック７の後面７ｒに取り付けるときに、マウント取付部２ａを第３ハーネスブラケット１４３の回り止めとして機能させることができ、左ねじのボルト１４３ｄを用いたときには、このボルト１４３ｄの螺合を解除する際にマウント取付部２ａを第３ハーネスブラケット１４３の回り止めとして機能させて第３ハーネスブラケット１４３をアッパブロック２から取り外す作業を容易に行うことができる。

なお、図４に示すように、第２実施形態では、ハーネス１０は、第２ハーネスブラケット４２と第３ハーネスブラケット１４３との間において撓みがほとんどない状態で配索されている。

また、第２実施形態では、図６等に示すように、シリンダブロック７の後面７ｒの下端部の左右方向の中央部分、すなわち、ロアブロック３の後面３ｒの下端部の左右方向の中央部分に、凹部１０３が形成されている。

この凹部１０３は、アッパブロック２とロアブロック３との締結部分の下方に位置しており、これらを締結する際に工具を差し込むための凹部である。

具体的には、図５および図７に示すように、アッパブロック２の後面２ｒの下端部の左右中央部分とこれと対向する部分とには、後方に膨出する締結部１１２，１１３がそれぞれ設けられている。これら締結部１１２，１１３には、これらをそれぞれ上下方向に貫通するボルト孔１１２ａ，１１３ａが形成されている。アッパブロック２とロアブロック３とは、これらボルト孔１１２ａ，１１３ａに共通のボルト１１８が螺合することで締結される。ここで、この締結作業は工具１１９を用いて実施されるが、このとき、図７の破線に示すように、工具１１９はロアブロック３側から凹部１０３内に差し込まれてボルト１１８にセットされる。

そして、この第２実施形態では、ハーネス１０は、前記凹部１０３と対向する部分を通るように配索されている。具体的には、図５および図７に示すように、ハーネス１０は、
第１ハーネスブラケット４１から上方に延びた後、凹部１０３の後ろ側の開口面よりもわずかに前方の位置を通って、すなわち、凹部１０３内にわずかに入り込んだ状態で、第２ハーネスブラケット４２に向かうように配索されている。

従って、この第２実施形態では、エンジン１の形状を変更することなくアッパブロック２とロアブロック３とを締結するための工具を差し込むための凹部１０３を利用して、ハーネス１０をドライブシャフト２０からより離間させることができ、これらの干渉をより一層確実に抑制できる。

なお、前記では、工具１１９を差し込むために形成された凹部１０３を利用して、この凹部１０３にハーネス１０を対向させた場合について説明したが、工具１１０を差し込むための凹部１０３とは別にハーネス１０をドライブシャフト２０からより離間させるための凹部を形成してもよい。この場合であっても、ロアブロック３の後面３ｒの下端部の左右方向の中央部分であって、ロアブロック３の全体の形状に大きく影響しない部分に凹部１０３が形成されるため、エンジン１の形状の大幅な改変を不要としつつハーネス１０とドライブシャフト２０との干渉を抑制することができる。

（第３実施形態）
次に、図８〜図１１を用いて、本発明の第３実施形態に係る車両のハーネス配索構造について説明する。図８は、第３実施形態に車両のハーネス配索構造が適用されたエンジン１の周辺を示した概略後面図である。図９は、図８に示す状態から、ドライブシャフト２０およびマウントブラケット３３０を取り外した状態を示した概略後面図である。図１０は、図９のＸ−Ｘ線における切断部端面図である。図１１は、図１のＸＩ−ＸＩ線における切断部端面図である。これら図８〜図１１および、以下の第３実施形態の説明において、第１実施形態と同様の構成を有する要素については第１実施形態と同様の符号を用いる。

第３実施形態に係る車両のハーネス配索構造は、第１実施形態に対して、マウントブラケット３３０の構造が異なっているとともに、ドライブシャフト２０とシリンダブロック７の後面７ｒとの間を通過するときのハーネス１０の配索構造が異なっている。以下では、これら相違する点についてのみその詳細な説明を行い、他の構造であって第１実施形態と同様の構造についての詳細な説明は省略する。

前記のように、第１実施形態では、マウントブラケット３０の本体部３１が上端部を頂点とする略二等辺三角形状であったのに対して、第３実施形態では、マウントブラケット３３０の本体部３３１は略正方形状を有している。そして、マウントブラケット３３０の本体部３３１は、その全体が、左右方向について、小径部２０ａの右端よりも左側の位置からボールジョイント部２２の左端よりも右側の位置まで延びている。なお、このマウントブラケット３３０の本体部３３１は、その４隅においてシリンダブロック７の後面７ｒに固定されている。

また、第３実施形態でも、第１実施形態と同様に、ハーネス１０は、オイルレベルセンサ５からオイルパン４の底面４ａに沿って略水平に右側に延びた後、オイルパン４の左右中央付近で上方に延びて小径部２０ａの右端部付近（小径部２０ａのうち大径部２０ａに近接する部分）とシリンダブロック７の後面７ｒとの間の部分に導入される。

ただし、第３実施形態では、ハーネス１０は、小径部２０ａの右端部付近とシリンダブロック７の後面７ｒとの間においてドライブシャフト２０の中心軸よりも上方まで配索された後、ドライブシャフト２０よりも上方まで延ばされることなく右側に曲げられ、小径部２０ａとシリンダブロック７の後面７ｒとの間を通過した後にマウントブラケット３３０とシリンダブロック７の後面７ｒとの間の部分に導入されている。図８等に示した例では、ハーネス１０は、小径部２０ａの上縁に沿って右側に延びて、マウントブラケット３３０の右縁とシリンダブロック７の後面７ｒとの間に導入されている。

そして、ハーネス１０は、マウントブラケット３３０とシリンダブロック７の後面７ｒとの間の部分を左右方向に横切ってマウントブラケット３３０の右縁から右側に抜け、その後、さらに右方に延びた後に、第４ハーネスブラケット４３に向かって上方に延びている。

図８等に示した例では、ハーネス１０は、マウントブラケット３３０の右縁から右方に抜けた後、ボールジョイント部２２とエンジン本体１の後面との間を通って右側に延び、エンジン１の右端部付近で上方に向きを変えている。

このように、第３実施形態では、ハーネス１０は、小径部２２において、ドライブシャフト２０の中心軸Ｘ１よりも上方まで延びるように配索され、この中心軸Ｘ１よりも上方の位置で右側に延びて大径部２０の前方を通るように配索されている。そのため、第３実施形態においても、シリンダブロック７やオイルパン４の形状を大幅に改変することなく、ハーネス１０とドライブシャフト２０との干渉を抑制することができる。すなわち、ドライブシャフト２０は、中心軸Ｘ１の高さ位置において最も前方に膨出するが、小径部２０では径が小さいためにその前方への膨出量が小さく抑えられる。従って、前記のようにハーネス１０が小径部２２においてドライブシャフト２０の中心軸Ｘ１よりも上方まで延びるように配索されて小径部２２において中心軸Ｘ１を横切る構成とすれば、ハーネス１０が大径部２０において中心軸Ｘ１を横切る場合に比べて、ハーネス１０とドライブシャフト２０との離間距離をより長くすることができ、これらの干渉を抑制することができる。

ただし、このようにハーネス１０を小径部２２においてドライブシャフト２０の上方まで配索せずに、前記のように中心軸Ｘ１の上方まで延びた後に大径部２２とシリンダブロック７の後面７ｒとの間の部分を通るようにハーネス１０を左右方向（この実施形態では右側）に配索した場合には、やはり大径部２２とハーネス１０との距離が短くなりやすく、ハーネス１０が振動したとき等においてこれらが干渉するおそれがある。これに対して、大径部２０のうち被支持部２５およびボールジョイント部分２２の左端部と対向する部分では、ハーネス１０は、マウントブラケット３３０とシリンダブロック７の後面７ｒとの間を通過するように配索されている。特に、この第３実施形態では、マウントブラケット３３０が小径部２０の右端部付近からボールジョイント部分２２の左端よりも右側の位置まで延びるように構成されており、より長い距離にわたってハーネス１０がマウントブラケット３３０とシリンダブロック７の後面７ｒとの間を通過するように配索されている。そのため、大径部２０ａの前方を通過するようにハーネス１０を配索しつつ、ハーネス１０と大径部２２との干渉を抑制することができる。

なお、この第３実施形態においても、マウントブラケット３３０とロアブロック３の後面３ｒとの間においてハーネス１０を支持するためのハーネスブラケット３４３が設けられている。ただし、このハーネスブラケット３４３は、第１実施形態の第３ハーネスブラケット４３のように左右方向に延びる部分は有しておらず、単に、ハーネス１０の一部をロアブロック３の後面３ｒに支持している。

（その他の変形例）
前記第１〜第３実施形態において、前記ではハーネス１０が接続されるオイルレベルセンサ５がオイルパン４の底面４ａの左端部に設けられており、ハーネス１０がオイルレベルセンサ５から略水平に右側に延びた後小径部２０ｂに向かって上方に延びる場合について説明したが、オイルレベルセンサ５の位置、および、ドライブシャフト２０よりも下方におけるハーネス１０の配索構造はこれに限らない。ただし、前記のように、ドライブシャフト２０よりも下方においてハーネス１０をより左右方向に配索しておけば、ドライブシャフト２０よりも上方に配置されるハーネス１０の長さを短くしてハーネス１０に加えられる熱害を小さくすることができる。

また、前記第１〜第３実施形態において、前記ではハーネス１０がオイルレベルセンサ５に接続されている場合について説明したが、ハーネス１０は他のセンサ等に接続されるものであってもよい。

また、小径部２０ａおよび大径部２０ｂの位置は、前記に限らない。

また、前記第１〜第３実施形態において、前記では小径部２０ａの径が、ドライブシャフト２０のうち最も小さく設定された場合について説明したが、小径部２０ａの径は大径部２０ｂよりも小さければよく最小径よりも大きく設定されていてもよい。

また、第１、第２実施形態において、ハーネス１０をマウントブラケット３０とシリンダブロック７の後面７ｒとの後面を通らないように配索してもよい。

また、各実施形態において、ハーネスブラケットは省略可能である。

１ エンジン
２ アッパブロック
３ ロアブロック
４ オイルパン
５ オイルレベルセンサ（センサ）
７ シリンダブロック
１０ ハーネス
２０ ドライブシャフト
２０ａ 小径部（最小径部）
２０ｂ 大径部
３０ マウントブラケット（第１実施形態）
４３ 第３ハーネスブラケット（ハーネス支持部材）
４３ｄ ボルト（締結部材）
１０３ 凹部
３３０ マウントブラケット（第３実施形態）

Claims (8)

1. エンジンと、当該エンジンの後面に支持されて当該エンジンの後方において左右方向に延びるドライブシャフトとを備えた車両のエンジンルームに設けられて、前記ドライブシャフトよりも下方の位置から当該ドライブシャフトよりも上方の位置まで延びるハーネスの配索構造であって、
   前記ドライブシャフトは、車両の左右両端に設けられた車輪間にわたって左右方向に延びており、前記エンジンの後面と対向するシャフト本体を備え、
   前記シャフト本体は、前記エンジンの後面に支持される部分を含む大径部と、当該大径部から左右方向の一方側に延びて当該大径部よりも径の小さい小径部とを備え、
   前記ハーネスは、前記エンジンの下部のうち前記シャフト本体よりも下方且つ前記大径部よりも左右方向の一方側の位置から左右方向の他方側に向かって前記小径部の下方の所定の位置まで延びる部分と、この所定の位置から前記小径部と前記エンジンの後面のうちの前記小径部と対向する部分との間を通って前記小径部の上方となる位置まで延びる部分と、この小径部の上方となる位置から左右方向の他方側に向かって前記大径部の上方となる位置まで延びる部分とを含むように配索されていることを特徴とする車両のハーネス配索構造。
2. 請求項１に記載の車両のハーネス配索構造において、
   前記ドライブシャフトの大径部は、左右方向について前記エンジンの後面の中央よりも一方側寄りの位置に配置されており、
   前記ドライブシャフトの小径部は、前記大径部から左右方向の他方側に延びており、
   前記ハーネスは、左右方向について前記エンジンの後面の中央よりも他方側寄り且つ前記ドライブシャフトよりも下方となる位置に設けられたセンサに接続されており、当該センサから左右方向の一方側に延びた後、前記小径部のうち前記大径部に近接した部分と前記エンジンの後面のうちのこの大径部に近接した部分と対向する部分との間を通って上方に延びるように配索されていることを特徴とする車両のハーネス配索構造。
3. 請求項１または２に記載の車両のハーネス配索構造において、
   前記小径部の径は、前記ドライブシャフトの径のうち最も小さい値に設定されていることを特徴とする車両のハーネス配索構造。
4. 請求項１〜３のいずれかに記載の車両のハーネス配索構造において、
   前記エンジンの後面と前記ドライブシャフトとの間に、前記ドライブシャフトを支持するマウントブラケットが配置されており、
   当該マウントブラケットと前記エンジンの後面との間且つ前記ドライブシャフトよりも上方となる位置に、左右方向に延びて前記ハーネスを支持可能なハーネス支持部材が配置されており、
   前記ハーネスは、前記ハーネス支持部材に支持されることで、前記ドライブシャフトよりも上方の位置において、前記マウントブラケットと前記エンジンの後面のうちの前記マウントブラケットと対向する部分との間を通って左右方向に延びるように配索されていることを特徴とする車両のハーネス配索構造。
5. 請求項４に記載の車両のハーネス配索構造において、
   前記マウントブラケットは、前記ハーネス支持部材の直上で前記エンジンの後面に固定される上側固定部を有し、
   前記ハーネス支持部材は、前記マウントブラケットの上側固定部から左右方向に離間した位置で前記エンジンの後面に締結部材で固定されていることを特徴とする車両のハーネス配索構造。
6. エンジンと、当該エンジンの後面に支持されて当該エンジンの後方において左右方向に延びるドライブシャフトとを備えた車両のエンジンルームに設けられて、前記ドライブシャフトよりも下方の位置から当該ドライブシャフトよりも上方の位置まで延びるハーネスの配索構造であって、
   前記エンジンの後面と前記ドライブシャフトとの間に、前記ドライブシャフトを支持するマウントブラケットが配置されており、
   前記ドライブシャフトは、前記マウントブラケットに支持される部分を含む大径部と、当該大径部から左右方向の一方側に延びて当該大径部よりも径の小さい小径部とを備え、
   前記ハーネスは、前記小径部の下方となる位置から当該小径部と前記エンジン後面のうちの前記小径部と対向する部分との間を通って前記ドライブシャフトの中心軸よりも上方となる位置まで上方に延びた後、前記マウントブラケットと前記エンジンの後面のうちの前記マウントブラケットと対向する部分との間を通って左右方向の他方側に延びるように配索されていることを特徴とする車両のハーネス配索構造。
7. 請求項１〜６のいずれかに記載の車両のハーネス配索構造において、
   前記エンジンは、シリンダブロックと、当該シリンダブロックの下方に配設されるオイルパンとを有し、
   前記シリンダブロックの下端部の後面には、凹部が形成されており、
   前記ハーネスは、前記凹部と対向する位置を通るように配索されていることを特徴とする車両のハーネス配索構造。
8. 請求項７に記載の車両のハーネス配索構造において、
   前記シリンダブロックは、アッパブロックと、当該アッパブロックの下方に設けられてこのアッパブロックに締結されるロアブロックとを有し、
   前記凹部は、前記アッパブロックと前記ロアブロックとの締結部分の下方に位置して当該ブロックどうしを締結する際に工具が差し込まれる部分であることを特徴とする車両のハーネス配索構造。
   

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