JP5580178B2

JP5580178B2 - エンジン装置

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Publication number: JP5580178B2
Application number: JP2010265150A
Authority: JP
Inventors: 克之塩田
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2010-11-29
Filing date: 2010-11-29
Publication date: 2014-08-27
Anticipated expiration: 2030-11-29
Also published as: JP2012117384A

Description

本発明は、排気マニホールドを有するディーゼルエンジン等のエンジン装置に係り、より詳しくは、吸気マニホールドと、排気マニホールドと、複数の多気筒用インジェクタと、各インジェクタに燃料を供給するコモンレールとを備えたエンジン装置に関するものである。

従来、エンジンの上面側にブラケットを介してハーネスを設ける技術がある（特許文献１）。また、エンジンコントローラにコネクタを介してハーネスを接続させる技術（特許文献２参照）、エンジンにコモンレールシステムを設ける技術（特許文献３参照）も公知である。

特開２００６−２７１１３３号公報特開２００６−３４２７０４号公報特開２００８−８８９８２号公報

エンジンに設けるハーネスは、可能な限りまとめてハーネスの種類（取付け本数）を少なくした場合、エンジンを組立てるときに、エンジンにハーネスを簡単に組付けることができるが、コモンレールシステムなどの付設部品が多いエンジンでは、ハーネス集合体としてハーネスを１まとめにすることによって、ハーネス集合体としてのハーネスの重量及び体積が大きくなり、ハーネスの仕組み性が悪化したり、ハーネスのレイアウトが制約されやすくなり、ハーネスの組付け作業性又はメンテナンス作業性などを向上できない等の問題がある。

本発明の目的は、コモンレールシステムなどのエンジン付設部品が増えても、ハーネスの組付け作業性又はメンテナンス作業性などを簡単に向上できるようにしたエンジン装置を提供するものである。

前記目的を達成するため、請求項１に係る発明のエンジン装置は、エンジンに燃料を供給するコモンレールシステムを搭載し、エンジンコントローラにエンジン作動検出部又は前記コモンレールシステムを電気接続するエンジン装置において、エンジン作動センサ電源系ハーネスと、コモンレール電源系ハーネスと、エンジン作動センサ信号系ハーネスとに機能別に分別して、前記エンジンに付設するハーネス集合体として前記各ハーネスを１まとめにするように構成したものである。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のエンジン装置において、前記エンジンの一側方に設けた吸気マニホールドと前記コモンレールシステムのコモンレールの外周側に、コモンレール電源系ハーネスと、エンジン作動センサ信号系ハーネスを延設させたものである。

請求項３に記載の発明は、請求項１に記載のエンジン装置において、脚体を一体形成した平板状支持体を備え、前記エンジンに前記平板状支持体を水平姿勢に固着し、前記平板状支持体の上面に前記コモンレール電源系ハーネスを結束バンド体にて支持するように構成したものである。

請求項４に記載の発明は、請求項１に記載のエンジン装置において、前記エンジンの側面のうち、前記エンジンの一側方に設けた前記コモンレールシステムのコモンレールと前記エンジンのオイルフィルタとの間の側面に、コネクタホルダを配置し、前記各ハーネスのハーネスコネクタを前記コネクタホルダに着脱可能に固着したものである。

請求項５に記載の発明は、請求項１に記載のエンジン装置において、エンジン作動センサ電源系ハーネスと、コモンレール電源系ハーネスと、エンジン作動センサ信号系ハーネスと、排気ガス浄化装置信号系ハーネスに機能別に分別して、前記エンジンに付設するハーネス集合体として前記各ハーネスを１まとめにするように構成したものである。

請求項６に記載の発明は、請求項１に記載のエンジン装置において、脚体を一体形成した平板状支持体を備え、前記エンジンに前記平板状支持体を水平姿勢に固着し、前記平板状支持体の上面に前記コモンレール電源系ハーネスを弾性挟持体にて支持するように構成したものである。

請求項１に記載の発明によれば、エンジンに燃料を供給するコモンレールシステムを搭載し、エンジンコントローラにエンジン作動検出部又は前記コモンレールシステムを電気接続するエンジン装置において、エンジン作動センサ電源系ハーネスと、コモンレール電源系ハーネスと、エンジン作動センサ信号系ハーネスとに機能別に分別して、前記エンジンに付設するハーネス集合体として前記各ハーネスを１まとめにするように構成したものであるから、前記電源系ハーネスと前記信号系ハーネスとに機能別に分割することによって１本のハーネスの重さを抑えて、前記各ハーネス設置レイアウトの自由度が高まる。前記各ハーネス別の単独的な交換等によって、保守コストを低減できる。前記各ハーネスの組付け作業性又はメンテナンス作業性を向上できる。また、前記エンジンの直付き部品のハーネスであっても、前記電源系ハーネス（駆動系）と前記信号系ハーネス（センサ信号系）とに分離することによって、前記電源系ハーネス（駆動系）からの前記信号系ハーネス（センサ信号系）へのノイズの影響を低減できる。さらに、例えば、前記コモンレール電源系ハーネス以外のハーネスを、仕様（気筒数）の異なるエンジンに簡単に共用できる。また、排気ガス浄化装置を搭載するエンジン装置において、仕様の異なる排気ガス浄化装置が前記エンジンに搭載された場合でも、排気ガス浄化装置信号系ハーネスだけを交換して、排気ガス浄化装置信号系ハーネスだけの変更にて簡単に対応できる。

請求項２に記載の発明によれば、前記エンジンの一側方に設けた吸気マニホールドと前記コモンレールシステムのコモンレールの外周側に、コモンレール電源系ハーネスと、エンジン作動センサ信号系ハーネスを延設させたものであるから、前記吸気マニホールドよりも下方に前記コモンレールを配置し、前記コモンレールよりも下方に、前記各ハーネスのコネクタを組付けることができ、前記エンジンの外側面に対して前記各ハーネスを一定間隔離反させながら、前記エンジンの外側面に沿わせて前記各ハーネスをコンパクトに設置できる。前記エンジンの外側面から前記各ハーネスが大きく突出するのを防止して、前記各ハーネスが損傷するのを容易に低減できる。

請求項３に記載の発明によれば、脚体を一体形成した平板状支持体を備え、前記エンジンに前記平板状支持体を水平姿勢に固着し、前記平板状支持体の上面に前記コモンレール電源系ハーネスを結束バンド体にて支持するように構成したものであるから、板金加工によって前記平板状支持体を低コストに形成できるものでありながら、前記平板状支持体の扁平な上面に前記コモンレール電源系ハーネスを安定良く支持できる。前記エンジンの機械振動によって前記コモンレール電源系ハーネスの支持姿勢が変化するのを防止して、前記コモンレール電源系ハーネスが損傷するのを容易に低減できる。

請求項４に記載の発明によれば、前記エンジンの側面のうち、前記エンジンの一側方に設けた前記コモンレールシステムのコモンレールと前記エンジンのオイルフィルタとの間の側面に、コネクタホルダを配置し、前記各ハーネスのハーネスコネクタを前記コネクタホルダに着脱可能に固着したものであるから、前記コモンレールと前記オイルフィルタ間に形成される前記エンジンの冷却風路に前記ハーネスコネクタをコンパクトに設置できる。前記オイルフィルタによって前記ハーネスコネクタの外側を保護して、前記ハーネスコネクタが損傷するのを容易に低減できる。

請求項５に記載の発明によれば、エンジン作動センサ電源系ハーネスと、コモンレール電源系ハーネスと、エンジン作動センサ信号系ハーネスと、排気ガス浄化装置信号系ハーネスに機能別に分別して、前記エンジンに付設するハーネス集合体として前記各ハーネスを１まとめにするように構成したものであるから、前記排気ガス浄化装置信号系ハーネスが、仕様（気筒数）の異なるエンジンに簡単に共用できる。また、排気ガス浄化装置を搭載するエンジン装置において、仕様の異なる排気ガス浄化装置が前記エンジンに搭載された場合でも、排気ガス浄化装置信号系ハーネスだけを交換して、排気ガス浄化装置信号系ハーネスだけの変更にて簡単に対応できる。

請求項６に記載の発明によれば、脚体を一体形成した平板状支持体を備え、前記エンジンに前記平板状支持体を水平姿勢に固着し、前記平板状支持体の上面に前記コモンレール電源系ハーネスを弾性挟持体にて支持するように構成したものであるから、板金加工によって前記平板状支持体を低コストに形成できるものでありながら、前記平板状支持体の扁平な上面に前記弾性挟持体を介して前記コモンレール電源系ハーネスを簡単に挟持固定できる。前記弾性挟持体に対して前記コモンレール電源系ハーネスを簡単に着脱でき、前記コモンレール電源系ハーネスの組付け作業性及び取外し作業性を向上できる。

ディーゼルエンジンの吸気マニホールド設置側の側面図である。ディーゼルエンジンの排気マニホールド設置側の側面図である。ディーゼルエンジンの平面図である。ディーゼルエンジンに設けるハーネスの斜視図である。同ハーネスの側面説明図である。同ハーネスの平面説明図である。ハーネスを設ける平板状支持体の斜視図である。同平板状支持体の斜視図である。ディーゼルエンジンの燃料系統説明図である。図５の拡大説明図である。同断面説明図である。ディーゼルエンジンと搭載機器のハーネス設置を示すブロック図である。ディーゼルエンジンと搭載機器のの制御ブロック図である。ディーゼルエンジンのセンサ及びアクチュエータのブロック図である。平板状支持体の変形例を示す拡大断面図である。縦置き型のＤＰＦを搭載したディーゼルエンジンの平面である。同ディーゼルエンジンの排気マニホールド設置側の側面図である。

以下に、本発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。図１はディーゼルエンジンの吸気マニホールド設置側の側面図、図２はディーゼルエンジンの排気マニホールド設置側の側面図、図３はエンジンの平面図である。図１乃至図３を参照しながら、ディーゼルエンジンの全体構造について説明する。なお、以下の説明では、ディーゼルエンジンの吸気マニホールド設置側を単にディーゼルエンジンの右側と称し、同じくディーゼルエンジンの排気マニホールド設置側を単にディーゼルエンジンの左側と称する。

図１乃至図３に示す如く、ディーゼルエンジン７０のシリンダヘッド７２の左側面に排気マニホールド７１が配置されている。シリンダヘッド７２の右側面には吸気マニホールド７３が配置されている。シリンダヘッド７２は、エンジン出力軸７４（クランク軸）とピストン（図示省略）が内蔵されたシリンダブロック７５に上載されている。シリンダブロック７５の前面と後面からエンジン出力軸７４の前端と後端を突出させている。シリンダブロック７５の前面側には冷却ファン７６が設けられている。エンジン出力軸７４の前端側からＶベルト７７を介して冷却ファン７６に回転力を伝達するように構成している。

図１、図２に示す如く、シリンダブロック７５の後面にフライホイールハウジング７８を固着している。フライホイールハウジング７８内にフライホイール７９を設ける。エンジン出力軸７４の後端側にフライホイール７９を軸支させている。図示しないバックホウ又はホィールローダ等の作業車両の駆動部に、フライホイール７９を介してディーゼルエンジン７０の動力を取り出すように構成している。

また、シリンダブロック７５の下面にはオイルパン８１が配置されている。シリンダブロック７５の左右側面とフライホイールハウジング７８の左右側面とには、機関脚取付部８２がそれぞれ設けられている。各機関脚取付部８２には、防振ゴムを有する機関脚体８３がボルト締結されている。ディーゼルエンジン７０は、各機関脚体８３を介して、エンジン支持シャーシ８４に防振支持される。

図１乃至図３に示すように、吸気マニホールド７３の入口側には、ＥＧＲ装置（排気ガス再循環装置）９１を介して図示しないエアクリーナが連結される。エアクリーナにて除塵・浄化された外気は、ＥＧＲ装置９１を介して、吸気マニホールド７３に送られ、そして、ディーゼルエンジン７０の各気筒に供給される。

なお、ＥＧＲ装置９１は、ディーゼルエンジン７０の再循環排気ガス（排気マニホールド７１からのＥＧＲガス）と新気（エアクリーナからの外部空気）とを混合させて吸気マニホールド７３に供給するＥＧＲ本体ケース（コレクタ）と、排気マニホールド７１にＥＧＲクーラを介して接続する再循環排気ガス管と、前記再循環排気ガス管に前記ＥＧＲ本体ケースを連通させるＥＧＲバルブとを有する。

上記の構成により、ディーゼルエンジン７０から排気マニホールド７１に排出された排気ガスの一部が、吸気マニホールド７３からディーゼルエンジン７０に還流されることによって、高負荷運転時の最高燃焼温度が下がり、ディーゼルエンジン７０からのＮＯｘ（窒素酸化物）の排出量が低減される。

図１乃至図３に示す如く、前記ディーゼルエンジン７０の各気筒から排出された排気ガスを浄化するための排気ガス浄化装置としての連続再生式のディーゼルパティキュレートフィルタ１（以下、ＤＰＦ１という）を備える。ディーゼルエンジン７０の各気筒から排気マニホールド７１に排出された排気ガスは、ＤＰＦ１等を経由して、テールパイプ（図示省略）から外部に放出される。ＤＰＦ１によって、ディーゼルエンジン７０の排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ）の除去に加え、ディーゼルエンジン７０の排気ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）を低減するように構成している。

平面視でディーゼルエンジン７０の出力軸（クランク軸）７４と交差する左右方向に長く延びた略円筒形状にＤＰＦ１を構成している。ディーゼルエンジン７０のフライホイールハウジング７８上にＤＰＦ１を配置する。ＤＰＦ１のＤＰＦケーシング６０の左右両側（排気ガス移動方向一端側と同他端側）には、排気ガス入口管１６（排気ガス取入れ側）と、排気ガス出口管３４（排気ガス排出側）とを、ディーゼルエンジン７０の左右に振分けて設ける。ＤＰＦ１の排気ガス取入れ側の排気ガス入口管１６は、ディーゼルエンジン７０の排気マニホールド７１に着脱可能にボルト締結されている。ＤＰＦ１の排気ガス排出側の排気ガス出口管３４に、図示しないテールパイプを接続させる。

ＤＰＦ１は、耐熱金属材料製のＤＰＦケーシング６０の内部に、例えば白金等のディーゼル酸化触媒２とハニカム構造のスートフィルタ３が直列に並べて収容された構造である。上記の構成により、ディーゼル酸化触媒２の酸化作用によって生成された二酸化窒素（ＮＯ_２）が、スートフィルタ３内に一側端面（取入れ側端面）から供給される。ディーゼルエンジン７０の排気ガス中に含まれた粒子状物質（ＰＭ）は、スートフィルタ３に捕集されて、二酸化窒素（ＮＯ_２）によって連続的に酸化除去される。テールパイプから排出されるディーゼルエンジン７０の排気ガス中の粒状物質（ＰＭ）の除去に加え、ディーゼルエンジン７０の排気ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）の含有量が低減される。

ＤＰＦ１には、ディーゼル酸化触媒２から排出された排気ガス温度を検出する上流側ガス温度センサ１０９と、スートフィルタ３から排出された排気ガス温度を検出する下流側ガス温度センサ１１２と、ＤＰＦ１内におけるスートフィルタ３を挟んだ上流側及び下流側間の排気ガスの圧力差を検出する差圧センサ６３とを付設する。各温度センサ１０９，１１２の温度検出によってスートフィルタ３内の排気ガスの温度を把握できる一方、差圧センサ６３の圧力差に基づいてスートフィルタ３の粒子状物質の堆積量が検出されてＤＰＦ１内の詰り状態を把握できるように構成している。

次に、図１、図９を参照して、コモンレールシステム１１７とディーゼルエンジン７０の燃料系統構造を説明する。図１、図９に示す如く、ディーゼルエンジン７０に設けられた四気筒分の各インジェクタ１１５に、燃料ポンプ１１６とコモンレールシステム１１７とを介して、燃料タンク１１８が接続されている。各インジェクタ１１５は、電磁開閉制御型の燃料噴射バルブ１１９を有する。コモンレールシステム１１７は、円筒状のコモンレール１２０を有する。コモンレール１２０は、シリンダロック７５の一側方に設けられ、吸気マニホールド７３に近接させて配置されている。

図１、図９に示す如く、燃料ポンプ１１６の吸入側には、燃料フィルタ１２１及び低圧管１２２を介して燃料タンク１１８が接続される。燃料タンク１１８内の燃料が燃料フィルタ１２１及び低圧管１２２を介して燃料ポンプ１１６に吸込まれる。一方、燃料ポンプ１１６の吐出側には、高圧管１２３を介してコモンレール１２０が接続される。円筒状のコモンレール１２０の長手方向の中間に高圧管コネクタ１２４を設け、高圧管コネクタ１２４に高圧管１２３の端部が高圧管コネクタナット１２５の螺着にて連結されている。

また、コモンレール１２０には、４本の燃料噴射管１２６を介して四気筒分の各インジェクタ１１５がそれぞれ接続されている。円筒状のコモンレール１２０の長手方向に四気筒分の燃料噴射管コネクタ１２７を設け、燃料噴射管コネクタ１２７に燃料噴射管１２６の端部が燃料噴射管コネクタナット１２８の螺着にて連結されている。

上記の構成により、燃料タンク１１８の燃料が燃料ポンプ１１６によってコモンレール１２０に圧送され、高圧の燃料がコモンレール１２０に蓄えられる。各燃料噴射バルブ１１９がそれぞれ開閉制御されることによって、コモンレール１２０内の高圧の燃料が各インジェクタ１１５からディーゼルエンジン７０の各気筒に噴射される。即ち、各燃料噴射バルブ１１９を電子制御することによって、各インジェクタ１１５から供給される燃料の噴射圧力、噴射時期、噴射期間（噴射量）を高精度にコントロールできる。したがって、ディーゼルエンジン７０から排出される窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減できる。ディーゼルエンジン７０の騒音振動を低減できる。

また、燃料タンク１１８に燃料戻り管１２９を介して燃料ポンプ１１６を接続する。円筒状のコモンレール１２０の長手方向の端部に、コモンレール１２０内の燃料の圧力を制限する戻り管コネクタ１３０を介して、コモンレール戻り管１３１を接続する。即ち、燃料ポンプ１１６の余剰燃料とコモンレール１２０の余剰燃料が、燃料戻り管１２９とコモンレール戻り管１３１を介して、燃料タンク１１８に回収される。

次に、図１〜８を参照して、ディーゼルエンジン７０に付設するハーネス構造を説明する。図１〜６に示す如く、ディーゼルエンジン７０のエンジンコントローラ（図示省略）またはバッテリ（図示省略）に接続させる複数本のエンジン作動センサ電源系ハーネス４１と、燃料噴射バルブ１１９に接続させる複数本のコモンレール電源系ハーネス４２と、ディーゼルエンジン７０の各所に設けた作動センサ（図示省略）に接続させる複数本のエンジン作動センサ信号系ハーネス４３と、前記各温度センサ１０９，１１２及び差圧センサ６３に接続させる複数本の排気ガス浄化装置信号系ハーネス５０とを備える。前記各ハーネス４１，４２，４３，５０を機能別に分別して、ディーゼルエンジン７０に付設する複数のハーネス集合体４４，４５，４６として前記各ハーネス４１，４２，４３をそれぞれ１まとめにして、エンジンコントローラ（図示省略）に前記各ハーネス４１，４２，４３，５０を接続している。

上記の構成により、コモンレール電源系ハーネス４２とエンジン作動センサ信号系ハーネス４３とに機能別に分割することによって１本のハーネス（ハーネス集合体４４，４５，４６）の重さを抑えることができるから、前記各ハーネス集合体４４，４５，４６のレイアウトの自由度が高まる。また、前記各ハーネス集合体４４，４５，４６毎にそれぞれ交換できるから、前記コモンレール電源系ハーネス以外のハーネスが、３気筒エンジンまたは４気筒エンジンのように、気筒数の異なるディーゼルエンジン７０に共用できる。例えば、仕様の異なるＤＰＦ１が搭載された場合、排気ガス浄化装置信号系ハーネス５０だけを交換すればよく、排気ガス浄化装置信号系ハーネス５０を交換するだけでＤＰＦ１の仕様の変更に対応できる。

図５、図１０〜図１２、図１４に示す如く、シリンダブロック７５の側面のうち、コモンレール１２０とオイルフィルタ１４０間の側面にコネクタブラケット４７を固着し、コネクタブラケット４７に複数組のハーネスコネクタ４８を着脱可能に固定支持させる。５組のエンジン作動センサ電源系ハーネス４１に、５組のハーネスコネクタ４８を介して、コモンレール電源系ハーネス４２、エンジン作動センサ信号系ハーネス４３、排気ガス浄化装置信号系ハーネス５０をそれぞれ電気接続させる。即ち、エンジン作動センサ電源系ハーネス４１に、１組のハーネスコネクタ４８を介して、コモンレール電源系ハーネス４２が接続されている。また、エンジン作動センサ電源系ハーネス４１に、３組のハーネスコネクタ４８を介して、エンジン作動センサ信号系ハーネス４３が接続されている。また、エンジン作動センサ電源系ハーネス４１に、１組のハーネスコネクタ４８を介して、排気ガス浄化装置信号系ハーネス５０が接続されている（図１２参照）。

図１２〜図１４に示す如く、ハーネスコネクタ４８としての第１コネクタ４８ａ、第２コネクタ４８ｂ、第３コネクタ４８ｃ、第４コネクタ４８ｄ、第５コネクタ４８ｅに一端側が配線されたハーネス集合体４４の他端側に、作業機側の各機器がキャン通信接続または電気接続されている。例えば、作業機としては、農作業機及び車両、建設機械及び車両、荷役機械及び車両、定置型発電機などがあり、それらの機器及び車両にディーゼルエンジン７０が搭載される。また、作業機側の各機器としては、各種表示用のスイッチランプ１５１と、ディーゼルエンジン７０始動用のキースイッチ１５２と、電源供給用のリレー１５３と、過電流防止用のフューズ１５４と、ディーゼルエンジン７０の各部を制御するエンジン制御ユニット１５５と、ディーゼルエンジン７０の燃料着火用のグロー１５６と、ディーゼルエンジン７０を始動させるスタータ１５７と、ディーゼルエンジン７０によって発電動作させるオルタネータ１５８と、バッテリ１５９などがあり、それらがハーネス集合体４４の他端側に配線されている。

また、第１コネクタ４８ａに一端側が配線されたハーネス集合体４５の他端側に、インジェクタ１１５及び燃料ポンプ１１６が電気接続される。一方、第２コネクタ４８ｂ、第３コネクタ４８ｃ、第４コネクタ４８ｄに一端側が配線されたハーネス集合体４６の他端側に、吸気マニホールド７３に付設する吸気スロットルバルブ１６１及び吸気温度センサ１６２と、ＥＧＲ装置９１に付設するＥＧＲ圧力センサ１６３及びＥＧＲバルブ１６４と、ディーゼルエンジン７０の冷却水温度センサ１６５及びカム速度センサ１６６と、コモンレール１２０の燃料圧力を検出するレール圧力センサ１６７とが電気接続またはキャン通信接続されている。なお、第４コネクタ４８ｄを介して、ディーゼルエンジン７０のクランクスピードセンサ１６８及びエンジンオイル温度センサ１６９がハーネス集合体４４側にキャン通信接続されている。

他方、第５コネクタ４８ｅに一端側が配線されたハーネス集合体５０の他端側には、前記差圧センサ６３と、ＤＰＦ１の排気ガス入口の排気ガス温度を検出する吸込み側温度センサ１７１と、前記上流側ガス温度センサ１０９及び下流側ガス温度センサ１１２とがキャン通信接続または電気接続されている。なお、図１３に示す如く、アクセルレバーまたはペダル等のアクセル操作具の操作量を検出するためのアクセルセンサ１７２がエンジン制御ユニット１５５に電気接続されている。一方、各種の作業機に搭載する作業機制御ユニット１７３と、エンジン制御ユニット１５５の作動状況を確認する作動チェックコンピュータ１７４とが、エンジン制御ユニット１５５にキャン通信接続されるように構成している。また、コモンレールシステム１１７には、燃料ポンプ１１６に付設するサクションバルブ１７５と供給燃料圧センサ１７６を設け、それらをエンジン制御ユニット１５５に電気接続またはキャン通信接続している。

さらに、図５、図１１に示す如く、吸気マニホールド７３とコモンレール１２０の外周側に、ハーネス集合体４５（コモンレール電源系ハーネス４２）、及びハーネス集合体４６（エンジン作動センサ信号系ハーネス４３）をそれぞれ延設させている。一方、吸気マニホールド７３よりも下方にコモンレール１２０を配置し、コモンレール１２０よりも下方に、前記各ハーネス４２，４３，５０のハーネスコネクタ４８を組付けている。ディーゼルエンジン７０の外側面に対して前記各ハーネス４２，４３，５０を一定間隔離反させながら、ディーゼルエンジン７０の外側面に沿わせて前記各ハーネス４２，４３，５０を設置している。ディーゼルエンジン７０の外側面から前記各ハーネス４２，４３，５０が大きく突出するのを防止できる。また、コモンレール１２０とオイルフィルタ１４０間に形成されるディーゼルエンジン７０の冷却風路にハーネスコネクタ４８を設置する。オイルフィルタ１４０によってハーネスコネクタ４８の外側を保護している。例えば、ディーゼルエンジン７０のメンテナンス作業などにおいて、ハーネスコネクタ４８に工具などを接触させる等の不具合の発生を低減できる。

なお、図１１に示す如く、コモンレール１２０の上面側にレール支持部１２０ａを一体的に形成し、吸気マニホールド７３の外側面にレール支持部１２０ａをレール取付ボルト１３７にて締結する。ディーゼルエンジン７０のシリンダブロック７５の側面に、前記コネクタブラケット４７と、コモンレール戻り管１３１が溶接固定された戻り管ブラケット１３８とを、同一のブラケットボルト１３９にて共締め固定している。

次に、図２、図７、図８を参照して、ディーゼルエンジン７０に付設するハーネス組付け構造を説明する。図２、図７、図８に示す如く、両端側を折り曲げて２本の脚体２５を一体形成した門形の平板状支持体２６を備える。ディーゼルエンジン７０上面のヘッドカバー体８５上面に各脚体２５をボルト２７にてそれぞれ締結する。平板状支持体２６は、四気筒用の各インジェクタ１１５の配列方向と同一方向に延設させている。平板状支持体２６の水平面に複数の係止孔２８を貫通させ、合成樹脂性の結束バンド体２９を各係止孔２８にそれぞれ係合固定させる。平板状支持体２６の水平上面２６ａに沿わせてコモンレール電源系ハーネス４２のハーネス集合体４５を延設させ、平板状支持体２６の水平上面２６ａにハーネス集合体４５を複数の結束バンド体２９にて支持させている。

上記の構成により、平板状支持体２６は、板金加工によって形成でき、低コストに製作できる。平板状支持体２６の扁平な水平上面２６ａにコモンレール電源系ハーネス４２のハーネス集合体４５を支持して、ディーゼルエンジン７０の機械振動によって前記ハーネス集合体４５の支持姿勢が変化するのを防止できる。例えば、２本の棒状支持体を設けて、前記棒状支持体の間にコモンレール電源系ハーネスを沿わせて延長させ、２本の棒状支持体とコモンレール電源系ハーネスを結束する２本の棒状支持体構造では製造コストを簡単に低くできないのに対して、平板状支持体２６では、低コストの板金加工によって簡単に形成できる。また、２本の棒状支持体構造では、コモンレール電源系ハーネスが振動しやすい姿勢に吊下げ支持されるのに対して、平板状支持体２６の水平上面２６ａにコモンレール電源系ハーネス４２を振動しにくい姿勢で支持できる。

次に、図１５を参照して、ディーゼルエンジン７０に付設するハーネス集合体４５の組付け構造の変形例を説明する。図１５に示す如く、結束バンド体２９に代えて、弾性挟持体３1を備える。弾性挟持体３1には、平板状支持体２６の各係止孔２８に係合固定させる固定部３１ａと、固定部３１ａに支持する円弧形挟持部３１ｂと、円弧形挟持部３１ｂの両端側に設ける一対の迎え入れ片３１ｃとを形成する。平板状支持体２６の水平上面２６ａに沿わせて延設させたハーネス集合体４５を、一対の迎え入れ片３１ｃの間から挟持部３１ｂに係合させ、挟持部３１ｂにハーネス集合体４５を係止し、平板状支持体２６の水平上面２６ａにハーネス集合体４５を複数の弾性挟持体３1にて支持させている。

次に、図１６、図１７を参照して、ディーゼルエンジン７０に付設するＤＰＦ１の組付け構造の変形例を説明する。図１６、図１７に示す如く、平面視でディーゼルエンジン７０の出力軸（クランク軸）７４と平行な前後方向に長く延びた略円筒形状にＤＰＦ１を構成している。ディーゼルエンジン７０の前部及び後部から上方に向けて前後支持体５５，５６を突設し、前後支持体５５，５６の上端部にＤＰＦ１の前部及び後部を連結し、ディーゼルエンジン７０の上方側にＤＰＦ１を架設している。上記実施例と同様に、ＤＰＦ１に差圧センサ６３及び温度センサなどを設け、第５コネクタ４８ｅとＤＰＦ１との間に排気ガス浄化装置信号系ハーネス５０を配線している。

図１、図２、図４〜図８に示す如く、ディーゼルエンジン７０に燃料を供給するコモンレールシステム１１７を搭載し、エンジンコントローラ（図示省略）にエンジン作動検出部又はコモンレールシステム１１７を電気接続するエンジン装置において、エンジン作動センサ電源系ハーネス４１と、コモンレール電源系ハーネス４２と、エンジン作動センサ信号系ハーネス４３とに機能別に分別して、ディーゼルエンジン７０に付設するハーネス集合体４４，４５，４６として前記各ハーネス４１，４２，４３を１まとめにするように構成している。したがって、電源系ハーネス４１，４２と信号系ハーネス４３とに機能別に分割することによって１本のハーネスの重さを抑えて、前記各ハーネス４１，４２，４３設置レイアウトの自由度が高まる。前記各ハーネス４１，４２，４３別の単独的な交換等によって、保守コストを低減できる。前記各ハーネス４１，４２，４３の組付け作業性又はメンテナンス作業性を向上できる。例えば、コモンレール電源系ハーネス４２以外のハーネスが、仕様（気筒数）の異なるエンジン７０に共用できる。また、仕様の異なるＤＰＦ１（排気ガス浄化装置）が搭載されても、排気ガス浄化装置信号系ハーネス５０だけを交換して、排気ガス浄化装置信号系ハーネス５０だけの変更にて対応できる。

図１、図４〜図８に示す如く、ディーゼルエンジン７０の一側方に設けた吸気マニホールド７３とコモンレールシステム１１７のコモンレール１２０の外周側に、コモンレール電源系ハーネス４２と、エンジン作動センサ信号系ハーネス４３を延設させている。したがって、吸気マニホールド７３よりも下方にコモンレール１２０を配置し、コモンレール１２０よりも下方に、前記各ハーネス４２，４３のコネクタ４８を組付けることができ、ディーゼルエンジン７０の外側面に対して前記各ハーネス４２，４３を一定間隔離反させながら、ディーゼルエンジン７０の外側面に沿わせて前記各ハーネス４２，４３をコンパクトに設置できる。ディーゼルエンジン７０の外側面から前記各ハーネス４２，４３が大きく突出するのを防止して、前記各ハーネス４２，４３が損傷するのを容易に低減できる。

図２、図７、図８に示す如く、脚体２５を一体形成した平板状支持体２６を備え、ディーゼルエンジン７０に平板状支持体２６を水平姿勢に固着し、平板状支持体２６の上面に前記コモンレール電源系ハーネス４２を結束バンド体２９にて支持するように構成している。したがって、板金加工によって平板状支持体２６を低コストに形成できるものでありながら、平板状支持体２６の扁平な上面２６ａにコモンレール電源系ハーネス４２を安定良く支持できる。ディーゼルエンジン７０の機械振動によってコモンレール電源系ハーネス４２の支持姿勢が変化するのを防止して、コモンレール電源系ハーネス４２が損傷するのを容易に低減できる。

図１、図４、図５に示す如く、ディーゼルエンジン７０の側面のうち、ディーゼルエンジン７０の一側方に設けたコモンレールシステム１１７のコモンレール１２０とディーゼルエンジン７０のオイルフィルタ１４０との間の側面に、コネクタホルダとしてのコネクタブラケット４７を配置し、前記各ハーネス４２，４３のハーネスコネクタ４８をコネクタブラケット４７に着脱可能に固着している。したがって、コモンレール１２０とオイルフィルタ１４０間に形成されるディーゼルエンジン７０の冷却風路にハーネスコネクタ４８をコンパクトに設置できる。オイルフィルタ１４０によってハーネスコネクタ４８の外側を保護して、ハーネスコネクタ４８が損傷するのを容易に低減できる。

図５、図１２に示す如く、エンジン作動センサ電源系ハーネス４１と、コモンレール電源系ハーネス４２と、エンジン作動センサ信号系ハーネス４３と、排気ガス浄化装置信号系ハーネス５０に機能別に分別して、ディーゼルエンジン７０に付設するハーネス集合体４４，４５，４６，５１として前記各ハーネス４１，４２，４３，５０を１まとめにするように構成したものであるから、排気ガス浄化装置信号系ハーネス５０が、仕様（気筒数）の異なるディーゼルエンジン７０に簡単に共用できる。また、排気ガス浄化装置としてのＤＰＦ１を搭載するエンジン装置において、仕様の異なるＤＰＦ１がディーゼルエンジン７０に搭載された場合でも、排気ガス浄化装置信号系ハーネス５０だけを交換して、排気ガス浄化装置信号系ハーネス５０だけの変更にて簡単に対応できる。

図１５に示す如く、脚体２５を一体形成した平板状支持体２６を備え、ディーゼルエンジン７０に平板状支持体３１を水平姿勢に固着し、平板状支持体３１の上面にコモンレール電源系ハーネス４２を弾性挟持体３１にて支持するように構成したものであるから、板金加工によって平板状支持体２６を低コストに形成できるものでありながら、平板状支持体２６の扁平な上面に弾性挟持体３を介してコモンレール電源系ハーネス４２を簡単に挟持固定できる。弾性挟持体３１に対してコモンレール電源系ハーネス４２を簡単に着脱でき、コモンレール電源系ハーネス４２の組付け作業性及び取外し作業性を向上できる。

２５脚体
２６平板状支持体
２９結束バンド体
３１弾性挟持体
４１エンジン作動センサ電源系ハーネス
４２コモンレール電源系ハーネス
４３エンジン作動センサ信号系ハーネス
４４ハーネス集合体
４５ハーネス集合体
４６ハーネス集合体
４７コネクタブラケット（コネクタホルダ）
４８ハーネスコネクタ
５０排気ガス浄化装置信号系ハーネス
５１ハーネス集合体
７０ディーゼルエンジン
７３吸気マニホールド
１１７コモンレールシステム
１２０コモンレール
１４０オイルフィルタ

Claims

エンジンに燃料を供給するコモンレールシステムを搭載し、エンジンコントローラにエンジン作動検出部又は前記コモンレールシステムを電気接続するエンジン装置において、
エンジン作動センサ電源系ハーネスと、コモンレール電源系ハーネスと、エンジン作動センサ信号系ハーネスとに機能別に分別して、前記エンジンに付設するハーネス集合体として前記各ハーネスを１まとめにするように構成したことを特徴とするエンジン装置。
前記エンジンの一側方に設けた吸気マニホールドと前記コモンレールシステムのコモンレールの外周側に、コモンレール電源系ハーネスと、エンジン作動センサ信号系ハーネスを延設させたことを特徴とする請求項１に記載のエンジン装置。
脚体を一体形成した平板状支持体を備え、前記エンジンに前記平板状支持体を水平姿勢に固着し、前記平板状支持体の上面に前記コモンレール電源系ハーネスを結束バンド体にて支持するように構成したことを特徴とする請求項１に記載のエンジン装置。
前記エンジンの側面のうち、前記エンジンの一側方に設けた前記コモンレールシステムのコモンレールと前記エンジンのオイルフィルタとの間の側面に、コネクタホルダを配置し、前記各ハーネスのハーネスコネクタを前記コネクタホルダに着脱可能に固着したことを特徴とする請求項１に記載のエンジン装置。
エンジン作動センサ電源系ハーネスと、コモンレール電源系ハーネスと、エンジン作動センサ信号系ハーネスと、排気ガス浄化装置信号系ハーネスに機能別に分別して、前記エンジンに付設するハーネス集合体として前記各ハーネスを１まとめにするように構成したことを特徴とする請求項１に記載のエンジン装置。
脚体を一体形成した平板状支持体を備え、前記エンジンに前記平板状支持体を水平姿勢に固着し、前記平板状支持体の上面に前記コモンレール電源系ハーネスを弾性挟持体にて支持するように構成したことを特徴とする請求項１に記載のエンジン装置。