JP5324952B2 - エンジン装置 - Google Patents

Description

本願発明は、エンジン装置に関するものである。

昨今、ディーゼルエンジンに関する高次の排ガス規制が適用されるのに伴い、ディーゼルエンジンが搭載される農作業機、建設機械、船舶等に、排気ガス中の大気汚染物質を浄化処理する排気ガス浄化装置を搭載することが要望されつつある。排気ガス浄化装置としては、ＤＰＦ（ディーゼルパティキュレートフィルタ）やＮＯｘ触媒等が知られている（特許文献１〜３参照）。また、排気ガス対策として、排気ガスの一部を吸気側に還流させるＥＧＲ装置（排気ガス再循環装置）を備えることにより、燃焼温度を低く抑えて排気ガス中のＮＯｘ（窒素酸化物）量を低減させるという技術も知られている（特許文献４参照）。これらの排気ガス対策用装置は、その機能を効率よく発揮するように各種センサやコントローラ等の電子部品を利用して電子制御される。

特開２０００−１４５４３０号公報 特開２００３−２７９２２号公報 特開２００８−８２２０１号公報 特開２０００−２８２９６１号公報

ところで、前述の排気ガス対策用装置を有するディーゼルエンジンを、フォークリフトのような作業車両に適用するに当たっては、限られた狭い搭載スペース内に、ディーゼルエンジン及び排気ガス対策用装置だけでなく、ラジエータやバッテリ、排気ガス対策用装置関連の電子部品といった様々な部品を詰め込まなければならない。

しかし、作業車両の搭載スペース内では、駆動するディーゼルエンジンの発熱にて、ディーゼルエンジン自体だけでなく、排気ガス対策用装置もかなり高温になるから、一般に熱に弱い電子部品に関しては、ディーゼルエンジンや排気ガス対策用装置からの発熱の悪影響を受けないように、適切な配置構造や冷却構造を検討する必要がある。また、前述の電子部品については、作業車両の走行時や作業時に生ずる振動にて、連結が緩んだり外れたりしないようにする必要もある。

そこで、本願発明は、これらの現状を検討して改善を施したエンジン装置を提供することを技術的課題とするものである。

請求項１の発明は、吸気マニホールド及び排気マニホールドを有するエンジンと、前記エンジンからの排気ガスを浄化するための排気ガス浄化装置と、前記排気ガス浄化装置の入口側排気圧と出口側排気圧との圧力差を検出する排気圧検出手段とを備えているエンジン装置であって、前記排気圧検出手段の検出本体を、前記シリンダヘッドに上向きに突出するように取り付けられた支持ブラケットの上部に取り付けて、前記検出本体を、前記シリンダヘッドの上面を覆うヘッドカバーの上面から離した位置に配置するとともに、前記検出本体から延びるハーネスの先端部に設けられた感知体は前記排気ガス浄化装置に取り付けられており、前記排気ガス浄化装置の外面と前記ハーネスとの間の間隔が空くようにして、前記排気ガス浄化装置の外面側に設けられたプレート部材に前記ハーネスの長手中途部を支持しているというものである。

請求項２の発明は、請求項１に記載したエンジン装置において、前記エンジンの一側部に設けられたフライホイールハウジング上には、前記排気ガス浄化装置が、前記エンジンの上部にあるシリンダヘッドの近傍に位置するように設けられているというものである。
請求項３の発明は、請求項２に記載したエンジン装置において、前記排気ガス浄化装置の上端を、前記シリンダヘッドの上端より低い位置とするというものである。

本願発明によると、吸気マニホールド及び排気マニホールドを有するエンジンと、前記エンジンからの排気ガスを浄化するための排気ガス浄化装置と、前記排気ガス浄化装置の入口側排気圧と出口側排気圧との圧力差を検出する排気圧検出手段とを備えているエンジン装置であって、前記排気圧検出手段の検出本体が支持ブラケットを介して前記エンジンの外面に取り付けられているから、前記排気圧検出手段の前記検出本体が前記エンジン自体からは離れて配置されることになる。このため、前記エンジンの発する熱が前記検出本体に伝わり難い。従って、前記エンジンに前記検出本体を組み付けたものでありながら、過熱による前記検出本体の故障を抑制できるという効果を奏する。

そして、前記検出本体から延びるハーネスの先端部に設けられた感知体は前記排気ガス浄化装置に取り付けられており、前記排気ガス浄化装置の外面と前記ハーネスとの間の間隔が空くようにして、前記排気ガス浄化装置の外面側に設けられたプレート部材に前記ハーネスの長手中途部を支持しているから、前記エンジンの振動に起因する前記ハーネスの振れを抑制できる。このため、前記ハーネス及び前記感知体の緩みや外れを防止でき、前記排気圧検出手段での検出を正常に行える。しかも、前記プレート部材の存在により、前記排気ガス浄化装置の外面と前記ハーネスとの間の間隔が空くことになるから、前記排気ガス浄化装置の発する熱の悪影響は前記ハーネスに及び難くなる。従って、過熱による前記ハーネスの損傷を抑制する効果もある。

更に、前記シリンダヘッドに前記支持ブラケットが上向きに突出するように取り付けられており、前記支持ブラケットの上部に前記検出本体を取り付けることによって、前記検出本体を、前記シリンダヘッドの上面を覆うヘッドカバーの上面から離しているから、過熱による前記検出本体の損傷を抑制する効果が高い。その上、前記排気ガス浄化装置と前記排気圧検出手段とが近接することになるから、前記排気ガス浄化装置と前記検出本体とをつなぐ前記ハーネスの長さを短く設定でき、組み付け作業性の改善やコストダウンを実現できるという効果を奏する。

実施形態におけるＤＰＦの正面視断面図である。 同外観底面図である。 図１の正面視分解断面図である。 ディーゼルエンジンの左側面図である。 ディーゼルエンジンの右側面図である。 ディーゼルエンジンの平面図である。 ディーゼルエンジンの後側面図である。 ディーゼルエンジンの前側面図である。 オルタネータを省略した状態を示すディーゼルエンジンの左側面図である。 ＤＰＦを省略した状態を示すディーゼルエンジンの後側面図である。 ＥＧＲクーラの拡大説明図である。 支持部材の拡大断面側面図である。 バックホウの側面図である。 バックホウの平面図である。 フォークリフトカーの側面図である。 フォークリフトカーの平面図である。

以下に、本発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明では、排気ガス流入側を単に左側と称し、排気ガス排出側を単に右側と称する。

（１）．ＤＰＦの全体構造
まず、図１〜図３を参照しながら、排気ガス浄化装置の全体構造を説明する。図１〜図３に示す如く、排気ガス浄化装置としての連続再生式のディーゼルパティキュレートフィルタ１（以下、ＤＰＦという）を備えている。ＤＰＦ１は、排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ）等を物理的に捕集するためのものである。実施形態のＤＰＦ１は、二酸化窒素（ＮＯ２）を生成する白金等のディーゼル酸化触媒２と、捕集した粒子状物質（ＰＭ）を比較的低温で連続的に酸化除去するハニカム構造のスートフィルタ３とを、排気ガスの移動方向（図１の左側から右側方向）に直列に並べた構造になっている。ＤＰＦ１は、スートフィルタ３が連続的に再生されるように構成している。ＤＰＦ１によって、排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ）の除去に加え、排気ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）を低減できる。

（２）．ディーゼル酸化触媒の取付け構造
図１〜図３を参照して、ディーゼル酸化触媒２の取付け構造を説明する。図１〜図３に示す如く、後述するディーゼルエンジン７０が排出した排気ガスを浄化するガス浄化フィルタとしてのディーゼル酸化触媒２は、耐熱金属材料製で略筒型の触媒内側ケース４内に設けられている。触媒内側ケース４は、耐熱金属材料製で略筒型の触媒外側ケース５内に設けられている。即ち、ディーゼル酸化触媒２の外側にマット状のセラミックファイバー製触媒断熱材６を介して触媒内側ケース４を被嵌させている。また、触媒内側ケース４の外側に端面Ｉ字状の薄板製支持体７を介して触媒外側ケース５を被嵌させている。なお、触媒断熱材６によってディーゼル酸化触媒２が保護される。触媒内側ケース４に伝わる触媒外側ケース５の応力（変形力）を薄板製支持体７にて低減させる。

図１〜図３に示す如く、触媒内側ケース４及び触媒外側ケース５の左側端部に円板状の左側蓋体８を溶接にて固着している。左側蓋体８に座板体９を介してセンサ接続プラグ１０を固着している。ディーゼル酸化触媒２の左側端面２ａと左側蓋体８とをガス流入空間用一定距離Ｌ１だけ離間させて対向させる。ディーゼル酸化触媒２の左側端面２ａと左側蓋体８との間に排気ガス流入空間１１を形成している。触媒内側ケース４及び触媒外側ケース５における排気ガス流入空間１１の部位には、センサ接続プラグ１０が固着されている。センサ接続プラグ１０には、排気ガス流入空間１１内における排気ガスの圧力を検出する排気圧検出手段としての差圧センサ６０の入口側感知体６４が差し込み装着される（図４、図６及び図７参照）。

図１及び図３に示す如く、排気ガス流入空間１１が形成された触媒内側ケース４及び触媒外側ケース５の左側端部に楕円形状の排気ガス流入口１２を開口させている。楕円形状の排気ガス流入口１２は、排気ガス移動方向（前記ケース４,５の中心線方向）を短尺直
径とし、排気ガス移動方向(前記ケース４,５の円周方向)に直交する方向を長尺直径に形
成している。触媒内側ケース４の開口縁１３と触媒外側ケース５の開口縁１４の間に閉塞リング体１５を挟持状に固着している。触媒内側ケース４の開口縁１３と触媒外側ケース５の開口縁１４の間の隙間が閉塞リング体１５によって閉鎖される。触媒内側ケース４と触媒外側ケース５の間に排気ガスが流入するのを、閉塞リング体１５によって防止している。

図１及び図３に示す如く、排気ガス流入口１２が形成された触媒外側ケース５の外側面に排気ガス入口管１６を配置している。排気ガス入口管１６の小径側の真円形の開口端部１６ａに排気接続フランジ体１７を溶接している。詳細は後述するが、排気接続フランジ体１７は、ボルト１８を介して、ディーゼルエンジン７０の排気絞り装置８６につながる第１中継管８４に接続されている。排気ガス入口管１６の大径側の真円形の開口端部１６ｂは、触媒外側ケース５の外側面に溶接されている。排気ガス入口管１６は、小径側の真円形の開口端部１６ａから大径側の真円形の開口端部１６ｂに向けて末広がり形状（ラッパ状）に形成されている。

図１及び図３に示す如く、触媒外側ケース５における外側面の左側端部には、真円形に形成された大径側の開口端部１６ｂが、排気ガス入口管１６にて開口縁１４を覆うように溶接されている。この場合、楕円形状の排気ガス流入口１２に対して、排気ガス入口管１６（大径側の開口端部１６ｂ）は、排気ガス移動下流側（触媒外側ケース５の右側）にオフセットして配置されている。すなわち、楕円形状の排気ガス流入口１２は、排気ガス入口管１６（大径側の開口端部１６ｂ）に対して、排気ガス移動上流側（触媒外側ケース５の左側）にオフセットされている。

上記の構成により、ディーゼルエンジン７０の排気ガスが、排気マニホールド７１から排気ガス入口管１６に入り込み、排気ガス入口管１６から排気ガス流入口１２を介して排気ガス流入空間１１に入り込み、ディーゼル酸化触媒２にこの左側端面２ａから供給される。ディーゼル酸化触媒２の酸化作用によって、二酸化窒素（ＮＯ２）が生成される。なお、ディーゼルエンジン７０にＤＰＦ１を組付ける場合は、ディーゼルエンジン７０のフライホイールハウジング７８に、支持脚体１９を介して触媒外側ケース５を固着させる。

（３）．スートフィルタの取付け構造
図１及び図３を参照して、スートフィルタ３の取付け構造を説明する。図１及び図３に示す如く、ディーゼルエンジン７０が排出した排気ガスを浄化するガス浄化フィルタとしてのスートフィルタ３は、耐熱金属材料製で略筒型のフィルタ内側ケース２０内に設けられている。内側ケース４は、耐熱金属材料製で略筒型のフィルタ外側ケース２１内に設けられている。即ち、スートフィルタ３の外側にマット状のセラミックファイバー製フィルタ断熱材２２を介してフィルタ内側ケース２０を被嵌させている。なお、フィルタ断熱材２２によってスートフィルタ３が保護される。

図１及び図３に示す如く、触媒外側ケース５の排気ガス移動下流側（右側）の端部に触媒側フランジ２５を溶接する。フィルタ内側ケース２０の排気ガス移動方向の中間と、フィルタ外側ケース２１の排気ガス移動上流側（左側）の端部にフィルタ側フランジ２６を溶接する。触媒側フランジ２５と、フィルタ側フランジ２６とを、ボルト２７及びナット２８によって着脱可能に締結している。なお、円筒形の触媒内側ケース４の直径寸法と、円筒形のフィルタ内側ケース２０の直径寸法とが略同一寸法である。また、円筒形の触媒外側ケース５の直径寸法と、円筒形のフィルタ外側ケース２１の直径寸法とが略同一寸法である。

図１に示す如く、触媒側フランジ２５とフィルタ側フランジ２６を介して、触媒外側ケース５にフィルタ外側ケース２１が連結された状態では、触媒内側ケース４の排気ガス移動下流側（右側）の端部に、フィルタ内側ケース２０の排気ガス移動上流側（左側）の端部が、センサ取付け用一定間隔Ｌ２だけ離間して対峙する。即ち、触媒内側ケース４の排気ガス移動下流側（右側）の端部と、フィルタ内側ケース２０の排気ガス移動上流側（左側）の端部との間に、センサ取付け空間２９が形成される。センサ取付け空間２９位置の触媒外側ケース５に、センサ接続プラグ５０を固着している。センサ接続プラグ５０には、例えば入口側排気ガス温度センサ（サーミスタ、図示省略）等が接続される。

図３に示す如く、触媒内側ケース４の排気ガス移動方向の円筒長さＬ３よりも、触媒外側ケース５の排気ガス移動方向の円筒長さＬ４を長く形成している。フィルタ内側ケース２０の排気ガス移動方向の円筒長さＬ５よりも、フィルタ外側ケース２１の排気ガス移動方向の円筒長さＬ６を短く形成している。センサ取付け空間２９の一定間隔Ｌ２と、触媒内側ケース４の円筒長さＬ３と、フィルタ内側ケース２０の円筒長さＬ５とを加算した長さ（Ｌ２＋Ｌ３＋Ｌ５）が、触媒外側ケース５の円筒長さＬ４と、フィルタ外側ケース２１の円筒長さＬ６とを加算した長さ（Ｌ４＋Ｌ６）に略等しくなるように構成している。

フィルタ外側ケース２１の排気ガス移動上流側（左側）の端部から、フィルタ内側ケース２０の排気ガス移動上流側（左側）の端部が、それらの長さの差（Ｌ７＝Ｌ５−Ｌ６）だけ突出する。即ち、触媒外側ケース５にフィルタ外側ケース２１を連結した場合、フィルタ内側ケース２０の排気ガス移動上流側（左側）の端部が、オーバーラップ寸法Ｌ７だけ、触媒外側ケース５の排気ガス移動下流側（右側）に内挿される。

上記の構成により、ディーゼル酸化触媒２の酸化作用によって生成された二酸化窒素（ＮＯ２）が、スートフィルタ３にこの左側端面３ａから供給される。スートフィルタ３に捕集されたディーゼルエンジン７０の排気ガス中の捕集粒状物質（ＰＭ）が、二酸化窒素（ＮＯ２）によって、比較的低温で連続的に酸化除去される。ディーゼルエンジン７０の排気ガス中の粒状物質（ＰＭ）の除去に加え、ディーゼルエンジン７０の排気ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）が低減される。

なお、上記のように、エンジンが排出した排気ガスを浄化するガス浄化フィルタとして、ディーゼル酸化触媒２及びスートフィルタ３を設けたが、ディーゼル酸化触媒２及びスートフィルタ３に代えて、尿素（還元剤）の添加にて発生したアンモニア（ＮＨ３）によってエンジン７０の排気ガス中の窒素酸化物（ＮＯｘ）を還元するＮＯｘ選択還元触媒（ＮＯｘ除去触媒）と、ＮＯｘ選択還元触媒から排出される残留アンモニアを取り除くアンモニア除去触媒とを設けてもよい。

上記のように、ガス浄化フィルタとして、触媒内側ケース４にＮＯｘ選択還元触媒（ＮＯｘ除去触媒）を設け、フィルタ内側ケース２０にアンモニア除去触媒を設けた場合、エンジンが排出した排気ガス中の窒素酸化物（ＮＯｘ）が還元され、無害な窒素ガス（Ｎ２）として排出できる。

（４）．消音器の取付け構造
図１〜図３を参照して、消音器３０の取付け構造を説明する。図１〜図３に示す如く、ディーゼルエンジン７０が排出した排気ガス音を減衰させる消音器３０は、耐熱金属材料製で略筒型の消音内側ケース３１と、耐熱金属材料製で略筒型の消音外側ケース３２と、消音内側ケース３１及び消音外側ケース３２の右側端部に溶接にて固着した円板状の右側蓋体３３とを有する。消音外側ケース３２内に消音内側ケース３１を設けている。なお、円筒形の触媒外側ケース５の直径寸法と、円筒形のフィルタ外側ケース２１の直径寸法と、円筒形の消音外側ケース３２とが略同一寸法である。

消音内側ケース３１及び消音外側ケース３２には、排気ガス出口管３４を貫通させている。排気ガス出口管３４の一端側が出口蓋体３５によって閉塞されている。消音内側ケース３１の内部における排気ガス出口管３４の全体に多数の排気孔（図示省略）が開設されている。消音内側ケース３１の内部が、前述した多数の排気孔を介して、排気ガス出口管３４に連通されている。後述するテールパイプ１３５や既設の消音部材（図示省略）が排気ガス出口管３４の他端側に接続される。

なお、消音内側ケース３１の内部は、多数の消音孔（図示省略）を介して、消音内側ケース３１と消音外側ケース３２との間に連通されている。消音内側ケース３１と消音外側ケース３２との間の空間は、右側蓋体３３等によって閉塞されている。消音内側ケース３１の排気ガス移動上流側（左側）の端部が、薄板製支持体（図示省略）を介して、消音外側ケース３２の排気ガス移動上流側（左側）の端部に連結されている。上記の構成により、消音内側ケース３１内から排気ガス出口管３４を介して排気ガスが排出される。

図１及び図３に示す如く、フィルタ内側ケース２０とフィルタ外側ケース２１の排気ガス移動下流側（右側）の端部にフィルタ側出口フランジ４０を溶接する。消音外側ケース３２の排気ガス移動上流側（左側）の端部に、消音側フランジ４１を溶接する。フィルタ側出口フランジ４０と、消音側フランジ４１とを、ボルト４２及びナット４３によって着脱可能に締結している。なお、フィルタ内側ケース２０とフィルタ外側ケース２１とにセンサ接続プラグ４４を固着している。センサ接続プラグ４４には、消音内側ケース３１内における排気ガスの圧力を検出する排気圧検出手段としての差圧センサ６０の出口側感知体６５が差し込み装着される（図４、図６及び図７参照）。

（５）．ディーゼルエンジンにＤＰＦ及びＥＧＲ装置を設けた構造
次に、図４〜図１２を参照しながら、ディーゼルエンジン７０にＤＰＦ１及びＥＧＲ装置９１を設けた構造を説明する。図４〜図７に示す如く、ディーゼルエンジン７０のシリンダヘッド７２の左側面に排気マニホールド７１が配置されている。シリンダヘッド７２の右側面には吸気マニホールド７３が配置されている。シリンダヘッド７２は、エンジン出力軸７４（クランク軸、図７参照）とピストン（図示省略）を有するシリンダブロック７５に上載されている。シリンダブロック７５の前後両側面からエンジン出力軸７４の前後先端部をそれぞれ突出させている。シリンダブロック７５の前側面には冷却ファン７６が設けられている。エンジン出力軸７４の前端側からＶベルト７７を介して冷却ファン７６に回転力を伝達するように構成している。

図４〜図８に示す如く、シリンダブロック７５の後側面にフライホイールハウジング７８を固着している。フライホイールハウジング７８内にフライホイール７９を設ける。エンジン出力軸７４の後端側にフライホイール７９を軸支させている。作業車両（バックホウ１００やフォークリフト１２０等）の作動部に、フライホイール７９を介してディーゼルエンジン７０の動力を取り出すように構成している。

また、シリンダブロック７５の下面にはオイルパン９５が配置されている。オイルパン９５内には潤滑油が貯留されている。オイルパン９５内の潤滑油は、シリンダブロック７５内における右側面寄りの部位に配置されたオイルポンプ１５６にて吸引され、シリンダブロック７５の右側面に配置されたオイルフィルタ１５７を介して、ディーゼルエンジン７０の各潤滑部に供給される。各潤滑部に供給された潤滑油はその後オイルパン９５に戻される。オイルポンプ１５６はエンジン出力軸７４の回転にて駆動するように構成されている。

シリンダブロック７５の右側面のうちオイルフィルタ１５７の上方（吸気マニホールド７３の下方）には、シリンダブロック７５内の燃焼室内に燃料を供給するための燃料噴射ポンプ１５８が取り付けられている。燃料噴射ポンプ１５８は、燃料噴射量を調整するための電子ガバナと燃料フィードポンプとを備えている。燃料フィードポンプの駆動にて、燃料タンク内の燃料が燃料フィルタを介して燃料噴射ポンプ１５８に送り込まれる。

シリンダブロック７５の前面左寄りの部位には、冷却水潤滑用の冷却水ポンプ１５９が冷却ファン７６のファン軸８０と同軸状に配置されている。冷却水ポンプ１５９はエンジン出力軸７４の回転にて冷却ファン７６と共に駆動するように構成されている。作業車両に搭載されたラジエータ１３４（詳細は後述する）内の冷却水が、冷却水ポンプ１５９の上部に設けられたサーモスタットケース１６０を介して、冷却水ポンプ１５９に供給される。そして、冷却水ポンプ１５９の駆動にて、冷却水がシリンダヘッド７２及びシリンダブロック７５に形成された水冷ジャケット（図示省略）に供給され、ディーゼルエンジン７０を冷却する。ディーゼルエンジン７０の冷却に寄与した冷却水はラジエータ１３４に戻される。

実施形態では、エンジン出力軸７４と冷却ファン７６のファン軸８０とが上下に並んで平行状に延びている。そして、図６に示すように、平面視でエンジン出力軸７４（ファン軸８０）を挟んで排気マニホールド７１側に冷却水ポンプ１５９が、吸気マニホールド７３側にオイルポンプ１５６が配置されている。位置関係上、冷却水ポンプ１５９は冷却ファン７６に対峙していて、冷却ファン７６からの冷却風が冷却水ポンプ１５９に当たることになる。なお、冷却水ポンプ１５９の左側方にはオルタネータ１６１が設けられている。

シリンダブロック７５の左右側面とフライホイールハウジング７８の左右側面とには、機関脚取付け部９６がそれぞれ設けられている。各機関脚取付け部９６には、防振ゴムを有する機関脚体９７がボルト締結されている。ディーゼルエンジン７０は、各機関脚体９７を介して、作業車両（バックホウ１００、フォークリフトカー１２０）等のエンジン取付けシャーシ８１に防振支持されている。

図５に示すように、吸気マニホールド７３の入口部は、当該吸気マニホールド７３の略中央部から上向きに突出している。そして、吸気マニホールド７３の入口部は、ＥＧＲ装置９１（排気ガス再循環装置）を構成するコレクタ１４５（詳細は後述する）を介してエアクリーナ（図示省略）に連結されている。エアクリーナに吸い込まれた新気（外部空気）は、当該エアクリーナにて除塵・浄化されたのち、コレクタ１４５を介して吸気マニホールド７３に送られ、そして、ディーゼルエンジン７０の各気筒に供給される。

図５及び図６に示すように、ＥＧＲ装置９１は、ディーゼルエンジン７０の排気ガスの一部（排気マニホールド７１からのＥＧＲガス）と新気（エアクリーナ８８からの外部空気）とを混合させて吸気マニホールド７３に供給するコレクタ（ＥＧＲ本体ケース）１４５と、エアクリーナにコレクタ１４５を連通させる吸気スロットル部材１４６と、排気マニホールド７１にＥＧＲクーラ１４７を介して接続される還流管路としての再循環排気ガス管１４８と、再循環排気ガス管１４８にコレクタ１４５を連通させるＥＧＲバルブ部材１４９とを備えている。

すなわち、吸気マニホールド７３と新気導入用の吸気スロットル部材１４６とがコレクタ１４５を介して接続されている。そして、コレクタ１４５には、排気マニホールド７１から延びる再循環排気ガス管１４８の出口側が連通している。図６に示すように、コレクタ１４５は長筒状に形成されている。吸気スロットル部材１４６は、コレクタ１４５の長手方向の一端部にボルト締結されている。コレクタ１４５のうち吸気スロットル部材１４６と反対側の部位に形成された下向きの開口端部が、吸気マニホールド７３の入口部に着脱可能にボルト締結されている。

図４〜図６に示すように、コレクタ１４５には、温度検出手段としての２つの温度センサ１５１，１５３が取り付けられている。コレクタ１４５のうち吸気スロットル部材１４６寄りの部位に、エアクリーナからの新気の温度を検出する新気温度センサ１５１が配置されている。吸気マニホールド７３の入口部７３ａ寄りの部位には、混合ガスの温度を検出する混合ガス温度センサ１５３が配置されている。また、ＥＧＲバルブ部材１４９（再循環排気ガス管１４８）には、排気マニホールド７１からのＥＧＲガスの温度を検出する温度検出手段としてのＥＧＲガス温度センサ１５２が取り付けられている。温度センサ１５１〜１５３群は、混合ガスのＥＧＲ率を求めるのに用いられるものである。ここで、ＥＧＲ率とは、ＥＧＲガス量と新気量との和で、ＥＧＲガス量を割った値（＝ＥＧＲガス量／（ＥＧＲガス量＋新気量））のことを言う。

実施形態では、再循環排気ガス管１４８の出口側が、ＥＧＲバルブ部材１４９を介してコレクタ１４５に連結されている。ＥＧＲバルブ部材１４９は、その内部にあるＥＧＲバルブ（図示省略）の開度を調節することにより、コレクタ１４５へのＥＧＲガスの供給量を調節するものである。ＥＧＲバルブ部材１４９の外周面から斜め下向きに突出した開口端部がコレクタ１４５の長手中途部に連結されている。再循環排気ガス管１４８の入口側は、ＥＧＲクーラ１４７を介して排気マニホールド７１の下面側に連結されている。

図５及び図６に示すように、吸気スロットル部材１４６とＥＧＲバルブ部材１４９とは、共通のコレクタ１４５に組み付けられている。換言すると、吸気スロットル部材１４６とコレクタ１４５とＥＧＲバルブ部材１４９とは、１つの部材としてユニット化されている。また、吸気スロットル部材１４６とコレクタ１４５とＥＧＲバルブ部材１４９とは、吸気マニホールド７３上に位置（露出）していて、冷却ファン７６からの冷却風がこれらの部材１４５，１４６，１４９に当たるように構成されている。

上記の構成により、エアクリーナから吸気スロットル部材１４６を介してコレクタ１４５内に新気（外部空気）を供給する一方、排気マニホールド７１からＥＧＲバルブ１４９を介してコレクタ１４５内にＥＧＲガス（排気マニホールド７１から排出される排気ガスの一部）を供給する。エアクリーナからの新気と、排気マニホールド７１からのＥＧＲガスとが、コレクタ１４５内で混合された後、コレクタ１４５内の混合ガスが吸気マニホールド７３に供給される。すなわち、ディーゼルエンジン７０から排気マニホールド７１に排出された排気ガスの一部が、吸気マニホールド７３からディーゼルエンジン７０に還流されることによって、高負荷運転時の最高燃焼温度が低下し、ディーゼルエンジン７０からのＮＯｘ（窒素酸化物）の排出量が低減される。

以上の構成から明らかなように、実施形態のＥＧＲ装置９１によると、吸気マニホールド７３と新気導入用の吸気スロットル部材１４６とがコレクタ１４５を介して接続されており、コレクタ１４５には、排気マニホールド７１から延びる再循環排気ガス管１４８の出口側が連通しているから、新気とＥＧＲガスとは、吸気マニホールド７３に送り込まれる前に混合されることになる。このため、混合ガス中においてＥＧＲガスを広く分散でき、吸気マニホールド７３に送り込まれる前段階で、混合ガスにおける混合状態のバラツキ（ムラ）が少なくなる。従って、ディーゼルエンジン７０の各気筒にムラの少ない混合ガスを分配でき、各気筒間のＥＧＲ率のバラツキを抑制できる。その結果、黒煙の発生を抑制して、ディーゼルエンジン７０の燃焼状態を良好に保ちながら、ＮＯｘ量を効率よく低減できる。

また、吸気スロットル部材１４６とコレクタ１４５とＥＧＲバルブ部材１４９とは、１つの部材としてユニット化されているから、各種作業車両（例えばバックホウ１００やフォークリフトカー１２０等）の異なる機種間であっても、これらの部材１４５，１４６，１４９をガス混合用ユニットとして共用化できる。従って、同型のディーゼルエンジン７０を搭載した各機種に対して、１種類のガス混合用ユニットの構成で対処できるから、同型のディーゼルエンジン７０を搭載した機種毎のＥＧＲ率がばらつくことを抑制して、これら機種毎に試験確認したり出荷申請したりする手間等を省略できる。その結果、製造コストを抑制できる。ＥＧＲ装置９１とディーゼルエンジン７０との性能マッチングのための組付け調整工数を低減することも可能になる。

更に、吸気スロットル部材１４６とコレクタ１４５とＥＧＲバルブ部材１４９とは、吸気マニホールド７３上に位置（露出）していて、冷却ファン７６からの冷却風がこれらの部材１４５，１４６，１４９に当たるように構成されているから、冷却風によるガス混合用ユニット、ひいてはその内部の混合ガス温度の上昇を抑制でき、混合ガスによるＮＯｘ量低減効果を適正な状態に維持し易い。その上、冷却ファン７６からの冷却風にて、ガス混合用ユニットひいてはその内部の混合ガス温度の上昇を抑制できる分だけ、ＥＧＲクーラの冷却性能を落とせるから、ＥＧＲクーラ１４７の小型化が可能になる。

図４〜図６に示す如く、触媒外側ケース５には、フィルタ支持体としての板状の支持脚体１９の一端側が溶接固定されている。支持脚体１９の他端側は、フライホイールハウジング７８の上面に形成されたＤＰＦ取付け部８２にボルト８３にて着脱可能に締結されている。このため、上記したＤＰＦ１は、両支持脚体１９を介して、高剛性のフライホイールハウジング７８に支持されることになる。

図４〜図７に示すように、実施形態のＤＰＦ１は、エンジン出力軸７４と直交する方向に長い形態になっていて、フライホイールハウジング７８より上方において、排気ガス移動方向がエンジン出力軸７４と直交する方向になるように、ディーゼルエンジン７０の上面から離して配置されている。従って、シリンダヘッド７２、排気マニホールド７２及び吸気マニホールド７３の上面は露出していて、メンテナンス作業をし易い状態になっている。この場合のＤＰＦ１はシリンダヘッド７２の近傍に位置している。具体的には、シリンダヘッド７２におけるフライホイールハウジング７８寄りの後側面に相対向して配置されている。

また、図４に示すように、ＤＰＦ１の上端はディーゼルエンジン７０（シリンダヘッド７２）の上端より低い位置になっている。ディーゼルエンジン７０を冷却ファン７６側から見ると（図８参照）、ＤＰＦ１のほとんどがディーゼルエンジン７０にて隠れることになる。また、ＤＰＦ１における長手方向一端側と長手方向他端側とには、排気ガス入口管１６と排気ガス出口管３４とが左右振り分けて配置されている。

図４〜図７に示すように、ＤＰＦ１の外面側には、ＤＰＦ１の長手方向に沿って延びるプレート部材５３が取り付けられている。プレート部材５３は、差圧センサ６０のハーネス６２，６３群（詳細は後述する）を支持するためのものであり、長板状の長尺本体５４と、当該長尺本体５４の両端から同じ向きに突出する連結アーム部５５，５６とにより構成されている。左連結アーム部５５は、ＤＰＦ１の左側蓋体８に座板体９を固定するボルト及びナットにて、座板体９と共に締結されている。右連結アーム部５６は、ボルト２７及びナット２８にて、触媒側フランジ２５及びフィルタ側フランジ２６と共に締結されている。

実施形態では、ＤＰＦ１の外面側にプレート部材５３を取り付けた状態で、ＤＰＦ１（触媒外側ケース５）の外面とプレート部材５３の基部（長尺本体５４）との間の間隔が空くように設定されている。この場合、プレート部材５３を、ＤＰＦ１の座板体９と、触媒側フランジ２５及びフィルタ側フランジ２６とに跨るような姿勢で配置することにより、ＤＰＦ１（触媒外側ケース５）の外面とプレート部材５３の基部（長尺本体５４）との間の間隔を空けている。

図４に示すように、排気マニホールド７１の出口部は、当該排気マニホールド７１の左端部側から上向きに突出している。排気マニホールド７１の出口部は、ディーゼルエンジン７０の排気圧を調節するための排気絞り装置８６を介して、排気ガス入口管１６に着脱可能に連結されている。実施形態では、排気マニホールド７１の出口部に、第１中継管８４の入口側がボルト締結されており、第１中継管８４の出口側が排気絞り装置８６の入口側にボルト締結されている。排気絞り装置８６の出口側は第２中継管８５の入口側にボルト締結されており、第２中継管８５の出口側が排気ガス入口管１６の排気接続フランジ体１７にボルト１８締結されている。従って、上記したＤＰＦ１は、第１及び第２中継管８４，８５及び排気絞り装置８６を介して高剛性の排気マニホールド７１に支持される。

排気絞り装置８６は前述の通り、ディーゼルエンジン７０の排気圧を高めるためのものである。すなわち、スート（すす）がスートフィルタ３に堆積したときは、排気絞り装置８６の作動制御にてディーゼルエンジン７０の排気圧を高くすることにより、ディーゼルエンジン７０からの排気ガス温度を高温にして、スートフィルタ３に堆積したスート（すす）が燃焼する。その結果、スートが消失し、スートフィルタ３が再生することになる。

このため、負荷が小さく排気ガスの温度が低くなり易い作業（スートが堆積し易い作業）を継続して行っても、排気絞り装置８６による排気圧の強制上昇にてスートフィルタ３を再生でき、ＤＰＦ１の排気ガス浄化能力を適正に維持できる。また、スートフィルタ３に堆積したスートを燃やすためのバーナー等も不要になる。

また、エンジン始動時も、排気絞り装置８６の制御にてディーゼルエンジン７０の排気圧を高くすることにより、ディーゼルエンジン７０からの排気ガスの温度を高温にして、ディーゼルエンジン７０の暖機を促進できる。

排気マニホールド７１の出口部から、排気ガス入口管１６を介してＤＰＦ１内に移動した排気ガスは、ＤＰＦ１にて浄化されたのち、排気ガス出口管３４からテールパイプ（図示省略）に移動して、最終的に機外に排出されることになる。

以上の構成から明らかなように、実施形態のＤＰＦ１は、エンジン７０の排気マニホールド７１に連結されると共に、複数のフィルタ支持体（支持脚体１９）を介してフライホイールハウジング７８に連結されている。このため、ディーゼルエンジン７０の構成部品の一つとして、ディーゼルエンジン７０にＤＰＦ１を高剛性に配置でき、作業車両等の機器毎の排気ガス対策を不用にし、ディーゼルエンジン７０の汎用性を向上できるという効果を奏する。

すなわち、ディーゼルエンジン７０の高剛性部品であるフライホイールハウジング７８の利用にてＤＰＦ１を高剛性に支持して、振動等によるＤＰＦ１の損傷を防止できる。また、ディーゼルエンジン７０の製造場所でディーゼルエンジン７０にＤＰＦ１を組み込んで出荷することが可能になり、ディーゼルエンジン７０とＤＰＦ１をまとめてコンパクトに構成できるという利点もある。

また、排気マニホールド７１にＤＰＦ１を至近距離で連通できるから、ＤＰＦ１を適正温度に維持し易く、高い排気ガス浄化性能が維持できる。その上、ＤＰＦ１の小型化にも寄与できる。

図４〜図７に示す如く、ＤＰＦ１は、エンジン出力軸７４と直交する方向に長い形態になっていて、ディーゼルエンジン７０の上面から離して配置されているから、シリンダヘッド７２、排気マニホールド７２及び吸気マニホールド７３の上面側を露出でき、ディーゼルエンジン７０関連のメンテナンス作業がし易い。

図４〜図７に示す如く、ＤＰＦ１は、ディーゼルエンジン７０の上部に位置するシリンダヘッド７２の近傍に配置されているから、ＤＰＦ１は、ディーゼルエンジン７０の冷却ファン７６の風下において、シリンダヘッド７２の陰に隠れることになる。従って、冷却ファン７６からの風がＤＰＦ１に直接当たるのを抑制して、冷却ファン７６からの風によるＤＰＦ１ひいてはＤＰＦ１内部の排気ガス温度の低下を抑制でき、排気ガス温度の維持を図れることになる。

さて、ディーゼルエンジン７０の外面には、排気圧検出手段である差圧センサ６０の検出本体６１が支持ブラケット５９を介して取り付けられている。実施形態では、シリンダヘッド７２のうちフライホイールハウジング７８寄りの後側面に、断面く字状の支持ブラケット５９がボルト締結されている（図６及び図７参照）。支持ブラケット５９の上部は、平面視でシリンダヘッド７２の上面を覆うヘッドカバー９０の上面に被さるように延びている。支持ブラケット５９の上部表面側に検出本体６１がねじ止めされている。従って、検出本体６１はヘッドカバー９０の上面から離れた位置にあることになる。

排気圧検出手段である差圧センサ６０は、ＤＰＦ１内におけるスートフィルタ３を挟んだ上流側及び下流側間の圧力差を検出するためのものである。差圧センサ６０にて検出された圧力差に基づいて排気絞り装置８６を作動させることにより、スートフィルタ３の再生制御が実行される。

実施形態の差圧センサ６０は、前述の検出本体６１と、検出本体６１からＤＰＦに向けて延びる２本のハーネス６２，６３と、左ハーネス６２の先端部に設けられた入口側感知体６４と、右ハーネス６３の先端部に設けられた出口側感知体６５とを備えている。左ハーネス６２側の入口側感知体６４は、ＤＰＦ１の入口側（触媒内側ケース４及び触媒外側ケース５における排気ガス流入空間１１の部位）にあるセンサ接続プラグ１０に差し込み装着されている。右ハーネス６３側の出口側感知体６５は、ＤＰＦ１の出口側（フィルタ内側ケース２０及びフィルタ外側ケース２１）にあるセンサ接続プラグ４４に差し込み装着されている。

図６及び図７に示すように、各ハーネス６２，６３の長手中途部はプレート部材５３に支持されている。実施形態では、各ハーネス６２，６３の長手中途部は、クランプ体６６にて挟持された状態で長尺本体５４上に載置されていて、クランプ体６６を長尺本体５４にボルト６７締結することにより、長尺本体５４に強固に固定されている。このように、ＤＰＦ１（触媒外側ケース５等）の外面から適宜離れた位置にあるプレート部材５３の基部（長尺本体５４）に、両ハーネス６２，６３の長手中途部を支持させることにより、両ハーネス６２，６３とＤＰＦ１（触媒外側ケース５等）の外面との間の間隔が空くように設定されている。換言すると、両ハーネス６２，６３がＤＰＦ１（触媒外側ケース５等）の外面に接触しないように設定されている。

なお、排気圧検出手段は、差圧センサ６０に限らず、ＤＰＦ１内におけるスートフィルタ３上流側の圧力を検出する排気圧センサでもよい。この場合、感知体付きのハーネスは１本だけになり、当該１本のハーネスの長手中途部をプレート部材にて支持するようにすればよい。排気圧センサを採用した場合は、スートフィルタ３にスートが堆積していないときのスートフィルタ３上流側の圧力（基準圧力）と、排気圧センサにて検出された現在の圧力とを比較することによって、スートフィルタ３の詰まり状態を判断することになる。

以上の構成から明らかなように、差圧センサ６０の検出本体６１が支持ブラケット５９を介してディーゼルエンジン７０（ヘッドカバー９０）の外面に取り付けられているから、差圧センサ６０の検出本体６１がディーゼルエンジン７０自体からは離れて配置されることになる。このため、ディーゼルエンジン７０の発する熱は検出本体６１に伝わり難く、ディーゼルエンジン７０に検出本体６１を組み付けたものでありながら、過熱による検出本体６１の故障を抑制できる。

また、検出本体６１から延びる両ハーネス６２，６３の先端部に設けられた感知体６４，６５はＤＰＦ１に取り付けられており、ＤＰＦ１の外面と両ハーネス６２，６３との間の間隔が空くようにして、ＤＰＦ１の外面側に設けられたプレート部材５３に両ハーネス６２，６３の長手中途部を支持しているから、ディーゼルエンジン７０の振動に起因する両ハーネス６２，６３の振れを抑制できる。このため、両ハーネス６２，６３及び感知体６４，６５の緩みや外れを防止でき、差圧センサ６０での検出を正常に行える。しかも、プレート部材５３の存在により、ＤＰＦ１の外面と両ハーネス６２，６３との間の間隔が空くことになるから、ＤＰＦ１の発する熱の悪影響は両ハーネス６２，６３に及び難くなる。従って、過熱による両ハーネス６２，６３の損傷を抑制する効果もある。

更に、ディーゼルエンジン７０の一側部に設けられたフライホイールハウジング７８上には、ＤＰＦ１がディーゼルエンジン７０の上部にあるシリンダヘッド７２の近傍に位置するように設けられており、シリンダヘッド７２に支持ブラケット５９が上向きに突出するように取り付けられており、支持ブラケット５９の上部に検出本体６１を取り付けることによって、検出本体６１を、シリンダヘッド７２の上面を覆うヘッドカバー９０の上面から離しているから、過熱による検出本体６１の損傷を抑制する効果が高い。その上、ＤＰＦ１と差圧センサ６０とが近接することになるから、ＤＰＦ１と検出本体６１とをつなぐ両ハーネス６２，６３の長さを短く設定でき、組み付け作業性の改善やコストダウンを実現できるのである。

次に、図４、図６及び図８〜図１２を参照しながら、ＥＧＲクーラ１４７の詳細構造及びＥＧＲクーラ１４７周辺の冷却水流通系統について説明する。

図４及び図９〜図１２に示すように、シリンダブロック７５の左側面には、排気マニホールド７１の下方に、ディーゼルエンジン７０の冷却水を冷媒としてＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラ１４７が配置されている。ＥＧＲクーラ１４７は、円筒形の外ケース１６５と、当該外ケース１６５内に設けられた蛇腹状の熱交換チューブ１６６の複数個（図１２参照）とからなる周知の構造である。外ケース１６５内部の両端寄りの部位は目抜き板１６７にて仕切られている。両目抜き板１６７の間に各熱交換チューブ１６６がそれぞれのパンチ穴を介して連通するように配置されている。従って、各熱交換チューブ１６６の内部空間は、ＥＧＲクーラ１４７（外ケース１６５）のＥＧＲガス入口部１６８及び出口部１６９に連通している。

外ケース１６５内部における両目抜き板１６７の間の領域は密閉空間となっている。外ケース１６５のうち両目抜き板１６７の間の部位には、冷却水入口部１７０と冷却水出口部１７１とが設けられている。冷却水入口部１７０から外ケース１６５の密閉空間内に供給された冷却水にて、各熱交換チューブ１６６の周囲を満たすことによって、各熱交換チューブ１６６内を流通するＥＧＲガスが熱交換され、ＥＧＲガス温度が低下する。その結果、燃焼時の黒煙（スモーク）の発生を抑制しながら燃焼温度が低く抑えられ、排気ガス中のＮＯｘ量低減効果を高めることになる。外ケース１６５の密閉空間に供給された冷却水は、冷却水出口部１７１から排出される。

図９に詳細に示すように、ディーゼルエンジン７０の左側方（排気マニホールド側）には、冷却水ポンプ１５９からＥＧＲクーラ１４７及び排気絞り装置８６に向かう冷却水流通経路１７２が設けられている。冷却水ポンプ１５９からの冷却水はディーゼルエンジン７０の水冷ジャケットに供給されるだけでなく、一部を冷却水流通経路１７２に送るように構成されている。すなわち、冷却水流通経路１７２は、ディーゼルエンジン７０自体への冷却水系統（水冷ジャケットに向かう経路）とは別系統に構成されている。

この場合、冷却水流通経路１７２中においては、ＥＧＲクーラ１４７及び排気絞り装置８６が直列に接続されている。そして、冷却水流通経路１７２中では、ＥＧＲクーラ１４７は排気絞り装置８６より冷却水ポンプ１５９に近い上流側に位置している。すなわち、冷却水ポンプ１５９からオルタネータ１６１に向けて突出する冷却水吐出部１７３が送りパイプ１７４を介してＥＧＲクーラ１４７の冷却水入口部１７０に連通接続されている。ＥＧＲクーラ１４７の冷却水出口部１７１は、中継パイプ１７５を介して排気絞り装置８６の冷却水入口部に連通接続されている。排気絞り装置８６の冷却水出口部８８は、戻しパイプ１７６を介してサーモスタットケース１６１に連通接続されている。従って、冷却水ポンプ１５９からの冷却水の一部は、ＥＧＲクーラ１４７→排気絞り装置８６→サーモスタットケース１６０の順に供給され、循環することになる。

図１０〜図１２に示すように、ＥＧＲクーラ１４７における外ケース１６５のＥＧＲガス入口部１６８は、筒状のＥＧＲガス取出し管１７７を介して、排気マニホールド７１の下面側に連通接続されている。実施形態では、外ケース１６５のＥＧＲガス入口部１６８がＥＧＲガス取出し管１７７の下フランジ部にボルト締結されている。ＥＧＲガス取出し管１７７の上フランジ部が排気マニホールド７１の下面側に形成された下向き開口部にボルト締結されている。

ＥＧＲクーラ１４７における外ケース１６５のＥＧＲガス出口部１６９は、シリンダブロック７５に取り付けられた支持部材１８０に連結されている。このように、ＥＧＲクーラ１４７の長手両端部（ＥＧＲガス入口部１６８及び出口部１６９）をＥＧＲガス取出し管１７７及び支持部材１８０にて支持することにより、ＥＧＲクーラ１４７はシリンダブロック７５（具体的には左側面）から適宜離して配置されている（図１０及び図１２参照）。

支持部材１８０は、取付けボルト１８４が挿入されるナット部１８１と、ＥＧＲクーラ１４７と再循環排気ガス管１４８とを連通させる排気ガス出口管路１８３を有する筒状部１８２とを一体に設けてなるものである。実施形態の支持部材１８０は、さびや腐食に強いアルミニウム等の素材製である。ナット部１８１に差し込まれた取付けボルト１８４にて、支持部材１８０がシリンダブロック７５の左側面に着脱可能に締結されている。

支持部材１８０における筒状部１８２の根元側は、ＥＧＲクーラ１４７における外ケース１６５のＥＧＲガス出口部１６９に横側方から連通接続されている。筒状部１８３の上部側は、再循環排気ガス管１４８の出口側に連通接続されている。従って、外ケース１６５のＥＧＲガス出口部１６９は、筒状部１８２内のＥＧＲガス排出管路１８３を介して再循環排気ガス管１４８に連通している。ＥＧＲクーラ１４７を通過して適宜冷却されたＥＧＲガスは、ＥＧＲガス出口部１６９から筒状部１８２内のＥＧＲガス排出管路１８３を経て再循環排気ガス管１４８に送り込まれ、吸気マニホールド７３側に供給される。

実施形態では、筒状部１８２における根元寄りの中途部に、ＥＧＲガス出口部１６９とＥＧＲガス排出管路１８３とをつなぐ連通穴１８５が形成されている（図１２参照）。すなわち、ＥＧＲガス排出管路１８３は連通穴１８５の箇所より更に奥側にまで延びている。ＥＧＲガス排出管路１８３における奥側の底部の高さ位置は、連通穴１８５の底より低くなっている。換言すると、ＥＧＲガス排出管路１８３における奥側の底部と連通穴１８５の底との間は段差が形成されている。ＥＧＲガス排出管路１８３における奥側の部位は、ＥＧＲガス冷却に伴い発生する凝縮水を貯留するための凝縮水受け部１８６として機能している。このため、ＥＧＲガス冷却に伴い発生した凝縮水は、凝縮水受け部１８６に流れ込み、再循環排気ガス管１４８ひいては吸気マニホールド７３側には排出され難くなっている。

以上の構成から明らかなように、ディーゼルエンジン７０の排気マニホールド７１側に、ＥＧＲクーラ１４７と排気絞り装置８６とが配置されており、冷却水ポンプ１５９から延びる冷却水流通経路１７２中に、ＥＧＲクーラ１４７と排気絞り装置８６とが直列に接続されているから、ＥＧＲクーラ１４７に供給される冷却水を利用して排気絞り装置８６を冷却でき、ＥＧＲクーラ１４７と排気絞り装置８６とのヒートバランスを良好な状態に維持できる。また、ＥＧＲクーラ１４７と排気絞り装置８６とが近接配置されることになるから、冷却水流通経路１７２をコンパクトに構成できる。

しかも、ＥＧＲクーラ１４７は、冷却水流通経路１７２のうち排気絞り装置８６より上流側に位置しているから、冷却水ポンプ１５９から直接送られてくる冷たい冷却水が、排気絞り装置８６より先にＥＧＲクーラ１４７に供給されるから、効率よくＥＧＲガスを冷却でき、ディーゼルエンジン７０からのＮＯｘ排出量低減効果をより一層向上できる。

更に、ディーゼルエンジン７０の排気マニホールド７１側に冷却水ポンプ１５９が配置されていて、ＥＧＲクーラ１４７及び排気絞り装置８６に対する冷却水流通経路１７２は、ディーゼルエンジン７０自体への冷却水系統（水冷ジャケットに向かう経路）とは別系統に構成されているから、ディーゼルエンジン７０の冷却に寄与した（温度が上昇した）後の高温になった冷却水がＥＧＲクーラ１４７及び排気絞り装置８６側に供給されることがない。従って、冷却水の温度上昇に伴う不具合を防止でき、特にＥＧＲクーラ１４７の冷却性能の向上を図れる。

その上、冷却水流通経路１７２がディーゼルエンジン７０の排気マニホールド７１側に設けられているから、ＥＧＲクーラ１４７及び排気絞り装置８６に対する冷却水流通経路１７２がこれら１４７，８６のある排気マニホールド７１側にまとまることになる。従って、冷却水流通経路１７２の取り回しが容易になり、組み立て作業性の向上に寄与できる。

実施形態では、排気マニホールド７１と吸気マニホールド７３とをつなぐ再循環排気ガス管１４８中に、ＥＧＲガスを冷却するためのＥＧＲクーラ１４７が配置されており、ＥＧＲクーラ１４７のガス入口側は、ＥＧＲガス取出し管１７７を介して排気マニホールド７１に連通接続されている一方、ＥＧＲクーラ１４７のガス出口側は、ディーゼルエンジン７０に取り付けられた支持部材１８０に連結されており、ＥＧＲクーラ１４７は、ＥＧＲガス取出し管１７７及び支持部材１８０にて、ディーゼルエンジン７０の外面から適宜離して配置されている。このため、ディーゼルエンジン７０の発する熱がＥＧＲクーラ１４７に伝わり難くなる。従って、過熱によるＥＧＲクーラ１４７の損傷を抑制できる。

また、支持部材１８０には、ＥＧＲクーラ１４７と再循環排気ガス管１４８とを連通させるＥＧＲガス排出管路１８３が形成されているから、ＥＧＲクーラ１４７を支持する支持部材１８０をＥＧＲガスの流通経路の一部として流用でき、ＥＧＲ装置９１関連の部品点数の削減に寄与できる。

更に、支持部材１８０のＥＧＲガス排出管路１８３内には、ＥＧＲガス冷却に伴い発生する凝縮水を貯留するための凝縮水受け部１８６が形成されているから、さびや腐食等の原因になる凝縮水をＥＧＲガス排出管路１８３内の凝縮水受け部１８６に溜めることによって、凝縮水が吸気マニホールド７３に排出されたりＥＧＲクーラ１４７に溜まったりするのを抑制でき、これらの部材７３，１４７がさび付いたり腐食したりするのを防止できるのである。

（６）．ディーゼルエンジンのバックホウへの搭載構造
図１３及び図１４を参照して、図４〜図１２に示すディーゼルエンジン７０をバックホウ１００に搭載した構造を説明する。図１３及び図１４に示す如く、バックホウ１００は、左右一対の走行クローラ１０３を有する履帯式の走行装置１０２と、走行装置１０２上に設けられた旋回機体１０４とを備えている。旋回機体１０４は、旋回用油圧モータ（図示省略）によって、３６０°の全方位にわたって水平旋回可能に構成されている。走行装置１０２の後部には、対地作業用の土工板１０５が昇降動可能に装着されている。旋回機体１０４の左側部には、操縦部１０６とディーゼルエンジン７０とが搭載されている。旋回機体１０４の右側部には、掘削作業のためのブーム１１１及びバケット１１３を有する作業部１１０が設けられている。

操縦部１０６には、オペレータが着座する操縦座席１０８と、ディーゼルエンジン７０等を出力操作する操作手段や、作業部１１０用の操作手段としてのレバー又はスイッチ等が配置されている。作業部１１０の構成要素であるブーム１１１には、ブームシリンダ１１２とバケットシリンダ１１４とが配置されている。ブーム１１１の先端部には、掘削用アタッチメントとしてのバケット１１３が、掬い込み回動可能に枢着されている。ブームシリンダ１１２又はバケットシリンダ１１４を作動させて、バケット１１３によって土工作業（作溝等の対地作業）を実行するように構成している。

（７）．ディーゼルエンジンのフォークリフトカーへの搭載構造
図１５及び図１６を参照して、図４〜図１２に示すディーゼルエンジン７０をフォークリフトカー１２０に搭載した構造を説明する。図１５及び図１６に示す如く、フォークリフトカー１２０は、左右一対の前輪１２２及び後輪１２３を有する走行機体１２４を備えている。走行機体１２４には、操縦部１２５とディーゼルエンジン７０とが搭載されている。ディーゼルエンジン７０はカバー体１３３にて上方から覆われており、カバー体１３３上に操縦部１２５が設けられることになる。

走行機体１２４の前部側には、荷役作業のためのフォーク１２６を有する作業部１２７が設けられている。走行機体１２４の後部側には、作業部１２７との重量バランスを取るためのカウンタウェイト１３１が設けられている。操縦部１２５には、オペレータが着座する操縦座席１２８と、操縦ハンドル１２９と、ディーゼルエンジン７０や作業部１２７用の操作手段としてのレバー及びスイッチ等が配置されている。

作業部１２７の構成要素であるマスト１３０には、フォーク１２６が昇降可能に装着されている。フォーク１２６を昇降動させて、荷物を積んだパレット（図示省略）をフォーク１２６に上載させ、走行機体１２４を前後進移動させて、前記パレットの運搬等の荷役作業を実行するように構成している。

ディーゼルエンジン７０は、フライホイールハウジング７８が走行機体１２４の前部側に、冷却ファン７６が走行機体１２４の後部側に位置するように配置されている。すなわち、エンジン出力軸７４の向きが作業部１２７とカウンタウェイト１３１とが並ぶ前後方向に沿うように、ディーゼルエンジン７０が配置されている。走行機体１２４を構成するエンジン取付けシャーシ８１に、機関脚体９７を介してディーゼルエンジン７０が防振支持されている。フライホイールハウジング７８の前面側にはミッションケース１３２が連結されている。ディーゼルエンジン７０からフライホイール７９を経由した動力は、ミッションケース１３２にて適宜変速され、前輪１２２及び後輪１２３やフォーク１２６の油圧駆動源に伝達されることになる。

カバー体１３３内であって操縦座席１２８とこれより後方に配置されたカウンタウェイト１３１との間には、カウンタウェイト１３１寄りの高位置に、エンジン冷却用のラジエータ１３４が冷却ファン７６に相対向するように配置されている。冷却ファン７６の回転駆動にてラジエータ１３４に冷却風を吹き付けることにより、ラジエータ１３４が空冷されることになる。

なお、本願発明は、前述の実施形態に限定されるものではなく、様々な態様に具体化できる。例えば本願発明に係る作業車両搭載用のエンジン装置は、前述のようなバックホウ１００及びフォークリフトカー１２０に限らず、コンバイン、トラクタ等の農作業機やクレーン車等の特殊作業用車両のような各種作業車両に対して広く適用できる。また、本願発明における各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。

１ ＤＰＦ（ガス浄化フィルタ）
５３ プレート部材
５９ 支持ブラケット
６０ 排気圧検出手段としての差圧センサ
６１ 検出本体
６５，６６ ハーネス
６４，６５ 感知体
７０ ディーゼルエンジン
７１ 排気マニホールド
７３ 吸気マニホールド
７６ 冷却ファン
８６ 排気絞り装置
９１ ＥＧＲ装置
１４８ 還流管路としての再循環排気ガス管
１５９ 冷却水ポンプ
１７２ 冷却水流通経路
１７７ ＥＧＲガス取出し管
１８０ 支持部材
１８３ ＥＧＲガス排出管路
１８６ 凝縮水受け部

Claims (3)

1. 吸気マニホールド及び排気マニホールドを有するエンジンと、前記エンジンからの排気ガスを浄化するための排気ガス浄化装置と、前記排気ガス浄化装置の入口側排気圧と出口側排気圧との圧力差を検出する排気圧検出手段とを備えているエンジン装置であって、
   前記排気圧検出手段の検出本体を、前記シリンダヘッドに上向きに突出するように取り付けられた支持ブラケットの上部に取り付けて、前記検出本体を、前記シリンダヘッドの上面を覆うヘッドカバーの上面から離した位置に配置するとともに、
   前記検出本体から延びるハーネスの先端部に設けられた感知体は前記排気ガス浄化装置に取り付けられており、前記排気ガス浄化装置の外面と前記ハーネスとの間の間隔が空くようにして、前記排気ガス浄化装置の外面側に設けられたプレート部材に前記ハーネスの長手中途部を支持している、
   エンジン装置。
2. 前記エンジンの一側部に設けられたフライホイールハウジング上には、前記排気ガス浄化装置が、前記エンジンの上部にあるシリンダヘッドの近傍に位置するように設けられている、
   請求項１に記載したエンジン装置。
3. 前記排気ガス浄化装置の上端を、前記シリンダヘッドの上端より低い位置とする、
   請求項２に記載したエンジン装置。

Images