JP2016217188A - エンジン装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン搭載スペース内に効率よく配置可能とするエンジン装置を提供しようとするものである。【解決手段】ディーゼルエンジンは、その排気ガスを処理する排気ガス浄化装置２を備え、ディーゼルエンジンの上面側に排気ガス浄化装置２を配置している。そして、排気ガス浄化装置２は、エンジンの前側に位置するとともに、排気ガス浄化ケース３８に排気ガス出口管３７及び排気ガス入口管３６を左右に振り分けて配置している。排気ガス浄化ケース３８内に付設させる電気部品４４，５１〜５３を、排気ガス浄化ケース３８の左側外周面の後方で、排気ガス浄化ケース３８より離間させて配置する【選択図】図２３

Description

本願発明は、ディーゼルエンジンが搭載される建設機械（ブルドーザ、油圧ショベル、ローダー）または農業機械（トラクタ、コンバイン）または発電機またはコンプレッサなどのエンジン装置に係り、より詳しくは、排気ガス中に含まれた粒子状物質（すす）等を除去する排気ガス浄化装置が設置されたエンジン装置に関するものである。

従来より、エンジンの排気経路中に、排気ガス浄化装置（ディーゼルパティキュレートフィルタ）を設け、排気ガス浄化装置の酸化触媒又はスートフィルタ等によって、ディーゼルエンジンから排出された排気ガスを浄化処理する技術を開発されている（例えば特許文献１参照）。また、近年では、環境対策のため、建設機械や農業機械などの作業機械の分野においても、その機械に使用されるディーゼルエンジンに、排気ガス浄化装置を設けることが求められている（例えば特許文献２参照）。

排気ガス浄化装置に設けた酸化触媒は、適正な酸化処理を行うべく、排気ガスを所定の温度に調整するため、排気ガス浄化装置内の排ガス温度を測定している（例えば特許文献３参照）。また、スートフィルタは、捕集した粒子状物質の堆積による目詰まりが発生するため、排気ガス浄化装置では、上記目詰まりを排気ガス圧力により感知し、堆積した粒子状物質を強制的に燃焼させる。そのため、排気ガス浄化装置には、排気ガス温度及び排気ガス圧力それぞれを測定する温度センサ及び圧力センサといった電気部品が取り付けられる。

特開２０００−１４５４３０号公報 特開２００７−１８２７０５号公報 特開２０１０−０４３５７２号公報

ところで、排気ガス浄化装置を設けた場合、エンジンの排気経路中に、排気ガス浄化装置を消音器（マフラ）に代えて単に配置したのでは、消音器に比べて排気ガス浄化装置が格段に重い。そのため、特許文献２に開示される建設機械における消音器の支持構造を、排気ガス浄化装置の支持構造に流用したとしても、排気ガス浄化装置を安定的に組付けできないという問題がある。特にホイルローダのような作業機械では、周囲との接触防止のために旋回半径を小さくするべく、走行機体自体のコンパクト化が求められ、エンジン搭載スペースに制約がある。

また、排気ガス浄化装置の内側を高温の排ガスが流れるため、排気ガス浄化ケースが高温の熱源となる。従って、排気ガス浄化装置に設ける圧力センサや温度センサといった電気部品は、特許文献３に開示されるように排気ガス浄化ケース近傍に設置されるとき、排気ガス浄化装置からの輻射熱の影響を受ける。そのため、排気ガス浄化装置に付属させる電気部品は、排気ガス浄化装置やエンジンからの熱により故障する恐れがある。特に、温度センサ及び圧力センサの故障が発生した場合、排気ガス浄化装置の状態を確認できないため、装置内の目詰まりが解消されずに、結果、エンジンストールの発生などといった不具合を発生させてしまう。

また、エンジン搭載スペースの制約などにより、エンジン周辺の空間が狭くなるだけでなく、走行機体における部品などがエンジン部品を覆うような構成になることも多い。そのため、エアクリーナ、オイルフィルタ、潤滑油などの消耗品の交換作業や各部の補修作業を行うにあたり、目的となるエンジン部品へのアクセスが困難となり、各作業が繁雑なものとなっていた。

また、作業車両などのようにエンジン搭載スペースの制約が大きいものが搭載対象となる場合、作業車両毎にエンジン搭載スペースに合わせて、エアクリーナ、オイルフィルタやラジエータ等といったエンジン周辺部品の配置を変更する必要がある。したがって、従来のエンジン装置においては、エンジン搭載スペースだけでなく、エンジン周辺部品の配置に合わせて、エンジン装置における各構成部品の形状を変更しなければならなかった。

特に、環境対策のためにＥＧＲ装置をも備えたディーゼルエンジンにおいては、ＥＧＲ装置の占有する空間も考慮しながら、還流された排気ガス（ＥＧＲガス）と新気との混合ムラを低減させる必要がある。そのため、作業車両毎にあわせてＥＧＲ装置を設計するのには多大の負担があるだけでなく、形状によってはムラのある混合ガスが各気筒に分配されることとなり、ディーゼルエンジンの燃焼状態が急激に悪化して黒煙（スモーク）の発生を招来する恐れがある。

また、エンジンに設けるハーネスは、可能な限りまとめてハーネスの種類（取付け本数）を少なくしているものの、外部機器との通信用ハーネスやバッテリからの電源用ハーネスなどと接続するための複数のコネクタをエンジン装置に具備させる必要がある。そのため、ハーネスコネクタの接離作業を容易にするために複数のコネクタをブラケットにまとめてエンジン装置にまとめて配置するものの、エンジン搭載スペースの制約がある場合には、コネクタの接離作業が繁雑なものとなり、ハーネスの組付け作業性又はメンテナンス作業性などを向上できない等の問題がある。

また、排気ガス浄化装置の内部に凝縮水等の水が溜まる場合が往々にしてある。当該水は腐食性が強く、排気ガス浄化装置の外形を構成するケースに悪影響を与えることから、このような水を取り除くべく、ドレン管が設けられる。しかしながら、エンジン搭載スペースの制約によりドレン管の一部に可撓性ホースを設けるものの、排気ガス浄化装置内では高温雰囲気で再生処理を実行するため、ドレン管内に高温の流体が流れる。そのため、高温の流体が流れることで可撓性ホースが硬化して、可撓性ホースの低寿命化を招くだけではなく、耐熱性の低い可撓性ホースにおいては破損する恐れがあった。

そこで、本願発明は、これらの現状を検討して改善を施したエンジン装置を提供しようとするものである。

本願発明は、エンジンの排気ガスを処理する排気ガス浄化装置を備え、前記エンジンの上面側に前記排気ガス浄化装置を配置するエンジン装置において、前記排気ガス浄化装置は、前記エンジンの前側に位置するとともに、排気ガス浄化ケースに排気ガス出口管及び排気ガス入口管を左右に振り分けて配置しており、前記排気ガス浄化ケース内に付設させる電気部品を、前記排気ガス浄化ケースの左側外周面の後方で、前記排気ガス浄化ケースより離間させて配置するものである。

上記エンジン装置において、前記エンジンのシリンダヘッドにおける吸気マニホールド設置側面であって前記排気ガス浄化装置後方にＥＧＲ装置を配置しており、前記電気部品を前記シリンダヘッドよりも高い位置で前記排気ガス浄化装置と前記ＥＧＲ装置の間に配置したものとしてもよい。

上記エンジン装置において、前記エンジンのシリンダヘッド前面に連結させた支持ブラケットにより前記電気部品を支持することで、前記シリンダヘッドより高い位置であって前記シリンダヘッドの左側方となる位置に、前記電気部品を配置させたものとしてもよい。

上記エンジン装置において、前記支持ブラケットを、前記シリンダヘッド前面より延設させた吊金具に連結し、前記吊金具上端より右側方に延設させているものとしてもよい。

本願発明は、エンジンに設けられた電装品及びセンサと電気的に接続した複数のハーネスと、複数の前記ハーネスそれぞれのハーネスコネクタを１まとめに付設しているコネクタブラケットを備えるエンジン装置であって、前記コネクタブラケットをＬ字に屈曲させて、エンジン連結部とコネクタ固定部とを有する構成としており、前記エンジン側面に前記エンジン連結部を固定して前記コネクタ固定部を水平姿勢とし、前記コネクタ固定部を前記エンジン側面に対して斜行させた形状とし、前記ハーネスコネクタの連結口を前記エンジン外側に向けて固定させている。

上記エンジン装置において、前記コネクタブラケットは、シリンダブロック左側面に固定されており、コモンレール下方であってフライホイールハウジング寄りとなる位置に配置されており、前記コネクタブラケットの前記コネクタ固定部が、前記シリンダブロックから離れた外側端部が前記フライホイールハウジングから離間するように斜行させた形状を有する。

上記エンジン装置において、前記ハーネスブラケットにおける前記コネクタ固定部の上下両面に、前記ハーネスコネクタを固定させるものとしてもよい。

本願発明は、排気マニホールドの排気ガスを処理する排気ガス浄化装置と、前記排気マニホールドからの排気ガスの一部を新気に混合して吸気マニホールドに供給するＥＧＲ装置とを備えるエンジン装置において、前記吸気マニホールド及び前記排気マニホールドをシリンダヘッドの左右に振り分けて配置した構成を有しており、前記ＥＧＲ装置において、新気を取り込む空気取込口を前記シリンダヘッドの左側方に向かって開口させて、エンジンの左側方に設けたエアクリーナと連結させたものである。

上記エンジン装置において、前記ＥＧＲ装置は、新気と排気ガスを混合させて前記吸気マニホールドに供給するＥＧＲ本体ケースに、前記エアクリーナと連結させる吸気スロットル部材を、Ｌ字管形状で屈曲させた吸気中継管を介して連結させているものとしてもよい。

上記エンジン装置において、シリンダブロックの左側面から上方に向かって延設されたオイルゲージと、前記シリンダブロックの左側面と連結させたオイル配管と連結するオイルフィルタとを備えるとともに、前記オイルゲージの把持部及び前記オイルフィルタを前記シリンダヘッドの左側方であって、前記エンジンの最上点より高い位置に配置させたものとしてもよい。

上記エンジン装置において、前記オイルゲージが挿入されるオイルゲージガイド管の中途部を前記ＥＧＲ装置側面で固定する一方、前記オイルフィルタを前記シリンダヘッド背面又は前記ＥＧＲ装置側面と連結させた支持ブラケットで固定したものとしてもよい。

本願発明によると、排気ガス浄化装置に付設する電気部品を高温の熱源となる排気ガス浄化ケースから離間した位置に配置することで、上記電気部品に対して、排気ガス浄化ケースからの伝導熱だけでなく輻射熱の影響を低減することができるため、加熱による電気部品の誤作動や故障を抑制できる。

本願発明によると、排気ガス浄化装置に付設する電気部品をシリンダヘッドよりも高い位置で排気ガス浄化装置とＥＧＲ装置の間に配置することで、エンジン及び排気ガス浄化装置から離間して電気部品を配置し、加熱による電気部品の故障を抑制できるだけでなく、エンジン上方の空間を有効利用でき、エンジンルームに制限がある車両であっても搭載できる。

本願発明によると、排気ガス浄化装置に付設する電気部品をシリンダヘッドにより高剛性で支持でき、当該電気部品の故障や損傷を防止できる。また、吊金具に支持ブラケットを連結することで、電気部品を支持するための部品の表面積を広げることとなり、その放熱効果により、電気部品の加温を抑制できる。

本願発明によると、コネクタブラケットのコネクタ固定部をエンジン側面に対して斜行させ、ハーネスコネクタの連結口をエンジン外側に向けたため、エンジンを搭載する作業機側のハーネスが連結しやすく、エンジンの電気系統の組立作業及びメンテナンス作業における煩雑さを解消できる。また、エンジンの機械振動によって各ハーネスの支持姿勢が変化するのを防止できるため、ハーネスの損傷を防げる。

本願発明によると、コネクタ固定部を斜行させて、その外側端部をフライホイールハウジングから離間させているため、シリンダブロックよりも幅の広いフライホイールハウジングよりも外側にハーネスコネクタの連結口を配置できる。これにより、ハーネスコネクタの連結口をエンジン外側に向けることができるため、ハーネスコネクタでのハーネスの連結を容易なものとできる。

本願発明によると、コネクタ固定部の上下両面に、ハーネスコネクタを固定させるものとすることで、コネクタ固定部を狭小に構成することができ、エンジン周辺のスペースを有効活用でき、複数の部品を設けたエンジン装置であっても、ハーネスを無理なく取り付けられる。

本願発明によると、ＥＧＲ装置と連通させるエアクリーナを、高温の熱源となる前記排気ガス浄化装置より離れた位置に配置できるため、エアクリーナが高温環境下に曝されることがない。また、空気取込口を外側にむけることにより、外側に配置するエアクリーナと連結させやすく、組付性及びメンテナンス性を向上できる。

本願発明によると、吸気中継管を介して吸気スロットル部材をＥＧＲ本体ケースに連結することで、ＥＧＲ本体ケースの構造を変更することなく、吸気スロットル部材より上流側の吸気系統の向きを選択・変更でき、吸気系統のレイアウトのバリエーションを簡単に増やせることになる。

本願発明によると、オイルゲージの把持部及びオイルフィルタをシリンダヘッドの左側方に配置することで、エンジンの側方に、オイルゲージ、オイルフィルタ、及びエアクリーナなどのメンテナンス用のエンジン部品を一纏めにして配置したため、メンテナンス性を向上できる。また、オイルゲージの把持部及びオイルフィルタをエンジンの最上点より高い位置に配置することで、作業機などにエンジンを搭載したときに、ボンネットの開口部寄りに各部品が配置されることとなり、部品交換やメンテナンスにおける作業効率が向上する。

本願発明によると、オイルゲージガイド管及びオイルフィルタを高剛性部品であるシリンダヘッドやＥＧＲ装置で支持するため、エンジンの振動等による破損や故障を防止できる。

本願発明のディーゼルエンジンの右側面図である。 同左側面図である。 同平面図である。 同背面図である。 同正面図である。 ディーゼルエンジンと周辺部品の関係を示す左側面図である。 ディーゼルエンジンと周辺部品の関係を示す平面図である。 本願発明のディーゼルエンジンの正面斜視図である。 同背面斜視図である。 右側面からの背面斜視によるディーゼルエンジン後方部分の拡大図である。 ディーゼルエンジンの左側面後方の平面拡大図である。 ＥＧＲ装置の構成を示す左側面図である。 ＥＧＲ装置の構成を示す平面図である。 ＥＧＲ装置における吸気スロットル部材の取付け構成を示す左側面図及び平面図である。 ＥＧＲ装置における吸気スロットル部材の取付け構成の別例を示す左側面図及び平面図である。 ＥＧＲ装置における吸気スロットル部材の取付け構成の別例を示す左側面図及び平面図である。 ＥＧＲ装置における吸気スロットル部材の取付け構成の別例を示す左側面図及び平面図である。 左側面からの背面斜視によるディーゼルエンジン後方部分の拡大図である。 排気ガス浄化装置の外観斜視図である。 右側面からの背面斜視によるディーゼルエンジン前方部分の拡大図である。 ディーゼルエンジンの左側面前方の平面拡大図である。 ディーゼルエンジンの左側面前方の左側面拡大図である。 左側面からの背面斜視によるディーゼルエンジン前方部分の拡大図である。 ハーネスの設置状態を示すディーゼルエンジンの背面斜視図である。 ハーネスの設置状態を示すディーゼルエンジンの側面拡大図である。 コネクタブラケット周辺の構成を示す斜視図である。 コネクタブラケットの構成を示す平面図である。 コネクタブラケットの構成を示す正面図である。 ディーゼルエンジンを搭載した作業機械の一例となる、ホイルローダの左側面図である。 図３１に示すホイルローダの平面図である。 ディーゼルエンジンを搭載した作業機械の別例となる、フォークリフトカーの側面図である。 図３３のフォークリフトカーの平面図である。 本願発明の変形例となるディーゼルエンジンの左側面前方の背面斜視図である。 同ディーゼルエンジンの左側面後方の背面斜視図である。 本願発明の変形例となるディーゼルエンジンの左側面前方の背面斜視図である。 図３５に示すディーゼルエンジンにおける排気ガス浄化装置の断面図である。 図３６における消音器内の構成を示す拡大断面図である。 図３７における弁体が閉じた状態を示す一部拡大断面図である。 本願発明の変形例となるディーゼルエンジンにおける排気ガス浄化装置の断面図である。 図３９における消音器内の構成を示す拡大断面図である。 図４０における弁体が閉じた状態を示す一部拡大断面図である。 本願発明の変形例となるディーゼルエンジンの左側面前方の背面斜視図である。 図４２に示すディーゼルエンジンにおける排気ガス浄化装置の断面図である。

以下、図１〜図２８を参照して、本願発明のエンジン装置及び当該エンジン装置を備える作業機械の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下では、本実施形態における作業機械として、ローダ装置を作業部として備えるホイルローダを一例に挙げ、その構成の詳細を説明する。

まず、図１〜図２８を参照して、本願発明のエンジン装置について、後述のホイルローダ２１１（図３１及び図３２参照）等の作業機械に原動機として搭載されるディーゼルエンジン１を例に挙げて、以下に説明する。図１〜図１０に示すように、ように、ディーゼルエンジン１は、排気絞り装置６５を介して接続される排気ガス浄化装置２を備える。排気ガス浄化装置２は、ディーゼルエンジン１の排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ）の除去に加え、ディーゼルエンジン１の排気ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）を低減する作用を備える。

図１〜図１０に示すように、ディーゼルエンジン１は、エンジン出力用クランク軸３とピストン（図示省略）を内蔵するシリンダブロック４を備える。シリンダブロック４にシリンダヘッド５を上載している。シリンダヘッド５の左側面に吸気マニホールド６を配置する。シリンダヘッド５の右側面に排気マニホールド７を配置する。シリンダヘッド５の上側面にヘッドカバー８を配置する。シリンダブロック４の後側面に冷却ファン９を設ける。シリンダブロック４の前側面にフライホイールハウジング１０を設ける。フライホイールハウジング１０内にフライホイール１１を配置する。クランク軸３（エンジン出力軸）にフライホイール１１を軸支する。作業車両（バックホウやフォークリフト等）の作動部に、クランク軸３を介してディーゼルエンジン１の動力を取出すように構成している。

また、シリンダブロック４の下面にはオイルパン１２を配置する。オイルパン１２内には潤滑油が貯留されている。オイルパン１２内の潤滑油は、シリンダブロック４内における左側面寄りの部位に配置されたオイルポンプ（図示省略）にて吸引され、シリンダブロック４の左側面に配置されたオイルフィルタ１３を介して、ディーゼルエンジン７０の各潤滑部に供給される。各潤滑部に供給された潤滑油は、その後オイルパン１２に戻される。オイルポンプ（図示省略）はクランク軸３の回転にて駆動するように構成されている。

オイルフィルタ１３は、図１〜図１１に示すように、ヘッドカバー８よりも高い高さ位置に配置され、シリンダブロック４の左側面下側のオイルパン１２に対して遠隔配置されている。オイルフィルタ１３は、図３、図４、図７、及び図９〜図１１に示すように、シリンダヘッド５の左側面から左側に離間させた位置に配置されている。また、オイルフィルタ１３は、図２、図４〜図６、及び図９に示すように、オイル配管１３ａ，１３ｂと接続するオイル配管接続部１３ｃを前方に配置し、潤滑油の不純物を除くフィルタ部１３ｄを後方に配置した構成を備える。

オイルフィルタ１３は、図１〜図１１に示すように、ディーゼルエンジン１（シリンダヘッド５）の左側面よりも離間させた位置に配置されるとともに、ディーゼルエンジン１の上面高さ（ヘッドカバー９上面の高さ）より高い位置で、オイル配管１３ａ，１３ｂの一端と連結している。オイル配管１３ａ，１３ｂの他端が、オイルパン１２上方に取り付けられた管連結用部材１８を介してシリンダブロック４内に設けた潤滑油用油路と連結している。

オイルフィルタ１３は、図１〜図１１に示すように、シリンダヘッド５から上方に延設されたフィルタ支持ブラケット１７と接続して、ヘッドカバー８よりも上方となる高さで後方位置（冷却ファン９寄り）に配置されている。フィルタ支持ブラケット１７は、基端をシリンダヘッド５の後方側面（冷却ファン９側背面）に連結して上方に向かって延設され、上端を左側方に屈曲させて、オイルフィルタ１３と連結するフィルタ固定部１７ａを備える。オイルフィルタ１３が、フィルタ支持ブラケット１７を介してシリンダヘッド５といった高剛性部品で支持されるため、振動による破損や故障を防止できる。

フィルタ支持ブラケット１７は、図６〜図１１に示すように、上端のフィルタ固定部１７ａを左側方に向かって前方に傾ける傾斜面とし、このフィルタ固定部１７ａにオイルフィルタ１３の配管接続部１３ｃがボルト締結される。オイルフィルタ１３は、配管接続部１３ｃをフィルタ支持ブラケット１７のフィルタ固定部１７ａと連結することで、後方のフィルタ部１３ｄをディーゼルエンジン１の左側方に向けて傾けるようにして、シリンダヘッド５の後方側面の上方から左速報に張り出した位置に配置される。また、フィルタ支持ブラケット１７のフィルタ固定部１７ａは、上方に向かっても傾斜しており、フィルタ固定部１７ａに連結させたオイルフィルタ１３のフィルタ部１３ｄ後面を上方に向けて傾斜させている。

図７に示すように、ディーゼルエンジン１を機体フレーム９４に搭載させたときに、ディーゼルエンジン１の最上部よりも高い位置で機体フレーム９４側にオイルフィルタ１３を配置できる。そして、フィルタ部１３ｄ先端側を後方に向けるようにオイルフィルタ１３を設置しているため、機体後方からのフィルタ部１３ｄの交換作業を容易に実行できる。また、図７に示すように、オイルフィルタ１３をディーゼルエンジン１のシリンダヘッド５後面近傍（冷却ファン９寄り）の位置で機体フレーム９４側にオイルフィルタ１３を配置できる。そして、フィルタ部１３ｄ先端側を後方左側に向けるようにオイルフィルタ１３を設置しているため、機体側方からのフィルタ部１３ｄの交換作業を容易に実行できる。従って、オイルフィルタ１３のフィルタ部１３ｄの交換の際、作業者は、機体フレーム９４の外側で作業でき、その作業性やメンテナンス性を向上できる。

図２、図６、図９及び図１１に示すように、オイルゲージ１０１が、シリンダブロック４左側面に設けられたゲージガイド管１０２に挿入されている。ゲージガイド管１０２は、シリンダブロック４左側面のオイルパン１２寄りとなる位置を始端とした管形状を有しており、始端（前端）から終端（終端）に向かって上方に向かいながら後方へ湾曲するように延設される。ゲージガイド管１０２の始端は、シリンダブロック４左側面における管連結用部材１８と前側機関脚取付け部１９との間となる位置に配置される。一方、ゲージガイド管１０２の後端は、シリンダヘッド５の左側方であって、ＥＧＲ装置２６のＥＧＲバルブ部材３１後方となる位置に配置される。

図２〜図７及び図９〜図１１に示すように、オイルゲージ１０１を、始端から終端に向かって上側後方に湾曲させたゲージガイド管１０２に挿入することで、オイルゲージ１０１の把持部１０３をオイルフィルタ１３近傍に配置できる。これにより、オイルフィルタ１３とオイルゲージ１０１の把持部１０３とを、ディーゼルエンジン１の上方で且つ左側後方に一纏めに配置できる。従って、作業者は、オイルフィルタ１３におけるフィルタ部１３ｄの交換作業やオイルゲージ１０１による潤滑油の点検作業といった潤滑油に掛かるメンテナンス作業を、ほぼ同一箇所から実行できるため、メンテナンス作業における煩雑さを解消できる。更には、オイルフィルタ１３及びオイルゲージ１０１の把持部１０３それぞれをエアクリーナ３２近傍に設けることとなり、メンテナンス時において部品毎に作業者が移動する必要がなく、メンテナンス性を更に向上できる。

図２、図６、図９及び図１１に示すように、シリンダブロック４に下端を連結したゲージガイド管１０２は、ＥＧＲ装置２６左側方を横切るようにして、上方に向かって延設されており、ゲージガイド管１０２の中途部がＥＧＲ装置２６左側面に固定されている。ゲージガイド管１０２の中途部を、一端がＥＧＲ本体ケース２７左側面に連結したガイド固定部ブラケット１０４の他端側に把持させることで、ゲージガイド管１０２の上端が後方に向かうように、ゲージガイド管１０２を湾曲させて固定する。ゲージガイド管１０２が、シリンダブロック４及びＥＧＲ装置２６といった高剛性部品で支持されるため、振動による破損や故障を防止できる。

図２及び図６に示すように、シリンダブロック４の左側面のうち管連結用部材１８の上方（吸気マニホールド６の下方）には、燃料を供給するための燃料供給ポンプ１４を取付ける。電磁開閉制御型の燃料噴射バルブ（図示省略）を有する各インジェクタ１５をディーゼルエンジン１に設ける。各インジェクタ１５に、燃料供給ポンプ１４及び円筒状のコモンレール１６及び燃料フィルタ（図示省略）を介して、作業車両に搭載される燃料タンク（図示省略）を接続する。

前記燃料タンクの燃料が燃料供給ポンプ１４からコモンレール１６に圧送され、高圧の燃料がコモンレール１６に蓄えられる。各インジェクタ１５の燃料噴射バルブをそれぞれ開閉制御することによって、コモンレール１６内の高圧の燃料が各インジェクタ１５からディーゼルエンジン１の各気筒に噴射される。

シリンダブロック４の後面右寄りの部位には、図１及び図４に示すように、冷却水循環用の冷却水ポンプ２１が冷却ファン９のファン軸と同軸状に配置されている。クランク軸３の回転にて、冷却ファン駆動用Ｖベルト２２を介して、冷却ファン９と共に冷却水ポンプ２１が駆動される。作業車両に搭載されるラジエータ２４内の冷却水が、冷却水ポンプ２１の駆動にて、冷却水ポンプ２１に供給される。そして、シリンダブロック４及びシリンダヘッド５に冷却水が供給され、ディーゼルエンジン１を冷却する。なお、冷却水ポンプ２１の右側方にはオルタネータ２３が設けられている。

図１及び図２に示すように、シリンダブロック４の左右側面に機関脚取付け部１９がそれぞれ設けられている。各機関脚取付け部１９には、防振ゴムを有するとともに機体フレーム９４の左右側壁に連結された機関脚体（図示省略）がそれぞれボルト締結される。ディーゼルエンジン１は、各機関脚体（図示省略）を介して、作業車両における走行機体の機体フレーム９４に防振支持される。これにより、ディーゼルエンジン１の振動が、機体フレーム９４へ伝達することを抑止できる。

さらに、図１〜図９及び図１２〜図１４を参照して、ＥＧＲ装置２６（排気ガス再循環装置）を説明する。上向きに突出する吸気マニホールド６の入口部に、ＥＧＲ装置２６（排気ガス再循環装置）を介してエアクリーナ３２（図７参照）を連結する。新気（外部空気）が、エアクリーナ３２から、ＥＧＲ装置２６を介して吸気マニホールド６に送られる。ＥＧＲ装置２６は、ディーゼルエンジンの排気ガスの一部（排気マニホールドからのＥＧＲガス）と新気（エアクリーナ３２からの外部空気）とを混合させて吸気マニホールド６に供給するＥＧＲ本体ケース２７（コレクタ）と、エアクリーナ３２に吸気管３３を介してＥＧＲ本体ケース２７を連通させる吸気スロットル部材２８と、排気マニホールド７にＥＧＲクーラ２９を介して接続される還流管路としての再循環排気ガス管３０と、再循環排気ガス管３０にＥＧＲ本体ケース２７を連通させるＥＧＲバルブ部材３１とを備えている。

すなわち、吸気マニホールド６と新気導入用の吸気スロットル部材２８とがＥＧＲ本体ケース２７を介して連通接続されている。そして、ＥＧＲ本体ケース２７には、再循環排気ガス管３０の出口側につながるＥＧＲバルブ部材３１が連通接続されている。また、ＥＧＲ本体ケース２７は、吸気マニホールド６の横方向外側（実施形態では左側）に位置し、吸気マニホールド６の長手方向（前後方向）に沿って延びるように取り付けられている。従って、吸気マニホールド６とＥＧＲ本体ケース２７とは横並び状の配置関係に設定されている。

ＥＧＲ本体ケース２７は長筒状に形成されていて、ＥＧＲ本体ケース２７の長手方向の前端部（新気取入れ側）に設けた新気取入れ側フランジ２７１に、吸気スロットル部材２８が吸気中継管２８１を介して接続される。即ち、吸気スロットル部材２８の新気出口側を吸気中継管２８１の新気入口側フランジ２８２にボルト締結するとともに、吸気中継管２８１の新気出口側フランジ２８３をＥＧＲ本体ケース２７の新気取入れ側フランジ２７１にボルト締結して、吸気中継管２８１を介して吸気スロットル部材２８をＥＧＲ本体ケース２７に連通接続させる。ＥＧＲ本体ケース２７上方に還流開口部を有するバルブ用フランジ２７２が設けられており、バルブ用フランジ２７２上にＥＧＲバルブ部材３１のＥＧＲガス排出側がボルト締結されている。

ＥＧＲ本体ケース２７の横内側面（右側面）のうち冷却ファン９寄りの後部側に、吸気排出側開口部を有するコレクタ側フランジ２７３が一体形成されている。吸気マニホールド６の吸気側フランジ６ａにコレクタ側フランジ２７３を重ね合わせてボルト締結することで、吸気マニホールド６とＥＧＲ本体ケース２７とが連通接続されている。そして、前述の通り、吸気スロットル部材２８は、吸気中継管２８１を介して、ＥＧＲ本体ケース２７の給気取入れ側である長手方向の前部側にボルト締結されている。

また、再循環排気ガス管３０の出口側が、ＥＧＲバルブ部材３１を介してＥＧＲ本体ケース２７に連結されている。再循環排気ガス管３０の入口側は、ＥＧＲクーラ２９を介して排気マニホールド７の下面側に連結されている。再循環排気ガス管３０は、フライホイールハウジング１０上方で、シリンダヘッド５の前面を迂回するように配管される。また、ＥＧＲバルブ部材３１内のＥＧＲバルブ（図示省略）の開度を調節することにより、ＥＧＲ本体ケース２７へのＥＧＲガスの供給量を調節する。

上記の構成により、エアクリーナ３２から吸気スロットル部材２８を介してＥＧＲ本体ケース２７内に新気（外部空気）を供給する一方、排気マニホールド７からＥＧＲバルブ部材３１を介してＥＧＲ本体ケース２７内にＥＧＲガス（排気マニホールドから排出される排気ガスの一部）を供給する。エアクリーナ３２からの新気と、排気マニホールド７からのＥＧＲガスとが、ＥＧＲ本体ケース２７内で混合された後、ＥＧＲ本体ケース２７内の混合ガスが吸気マニホールド６に供給される。すなわち、ディーゼルエンジン１から排気マニホールド７に排出された排気ガスの一部が、吸気マニホールド６からディーゼルエンジン１に還流されることによって、高負荷運転時の最高燃焼温度が低下し、ディーゼルエンジン１からのＮＯｘ（窒素酸化物）の排出量が低減される。

吸気中継管２８１は、Ｌ字状に屈曲させた形状を有しており、左側方に吸気側開口部を有する新気入口側フランジ２８２を設ける一方、後方に排気側開口部を有する新気出口側フランジ２８３を設けている。吸気中継管２８１は、左側方で連結している吸気スロットル部材２８を通じて取り込んだ新気を、後方で連結しているＥＧＲ本体ケース２７に排出する。吸気スロットル部材２８の空気取込口をエンジン１の左側方（外側）に向かって開口させている。

図６及び図７に示すように、エンジン１の吸気マニホールド６に外部からの新気を導入させる吸気スロットル部材２８の空気取込口を、エンジン１外側に向かって開口させる。従って、吸気管３３を介して吸気スロットル部材２８とエアクリーナ３２を接続させたとき、エアクリーナ３２をエンジン１の左側方に離間させて配置でき、エアクリーナ３２が高温環境下に曝されることがない。また、吸気スロットル部材２８の空気取込口を外側にむけることにより、エンジン１外側に配置するエアクリーナ３３と連結させやすく、組付性及びメンテナンス性を向上できる。

図１、図８、及び図１０に示すように、前後方向を長手方向とするＥＧＲクーラ２９のＥＧＲガス入口部は、排気マニホールド７の後端（冷却ファン９側端部）に一体的に形成しているＥＧＲガス取出し管６１に連通接続している。また、排気マニホールド７の前端側に管継ぎ手部材６２をボルト締結しており、この管継ぎ手部材６２を通じて、ＥＧＲクーラ２９のＥＧＲガス出口部を再循環排気ガス管３０の入口側に連通接続させる。ＥＧＲクーラ２９のＥＧＲガス入口部をＥＧＲガス取出し管６１にて支持すると共に、再循環排気ガス管３０を接続する管継ぎ手部材６２にて、ＥＧＲクーラ２９のＥＧＲガス出口部を支持することにより、ＥＧＲクーラ２９はシリンダブロック４（具体的には左側面）から離間して配置される。

また、管継ぎ手部材６２と連結された再循環排気ガス管３０は、図１、図３、図７、及び図８に示すように、排気ガス浄化装置２の浄化入口管（排気ガス入口管）３６の下側を潜るようにして、シリンダヘッド５前面に向かって配管される。即ち、再循環排気ガス管３０と浄化入口管３６とが、フライホイールハウジング１０の上方で、浄化入口管３６が上側となるように交差する。従って、シリンダヘッド５前方におけるフライホイールハウジング１０上方では、再循環排気ガス管３０がシリンダヘッド５の右側面から左側面に向かって延説される一方、浄化入口管３６が、再循環排気ガス管３０の情報を跨ぐように、前後方向に延設される。

図１、図８、及び図１０に示すように、シリンダブロック４の右側面には、排気マニホールド７の下方に、ＥＧＲガス冷却用のＥＧＲクーラ２９を配置している。従って、エンジン１の一側面に沿わせて、排気マニホールド７とＥＧＲクーラ２９をコンパクトに設置できる。そして、ディーゼルエンジン１の右側方（排気マニホールド７側）に、ＥＧＲクーラ２９及び排気絞り装置６５に冷却水ポンプ２１を接続する冷却水配管経路を設ける。これにより、冷却水ポンプ２１からの冷却水は、ディーゼルエンジン１の水冷部に供給されるだけでなく、その一部をＥＧＲクーラ２９及び排気絞り装置６５に送るように構成されている。

図１４〜図１７を参照しながら、吸気スロットル部材２８の取付け向き変更の態様を説明する。吸気スロットル部材２８は、ＥＧＲ本体ケース２７の長手方向の前端部（新気取入れ側）に対して複数方向に取付け向き変更可能に設けられている。本実施形態では、図１４に示すように、前後方向を長手方向とするＥＧＲ本体ケース２７の前端に、Ｌ字筒形状に屈曲させた吸気中継管２８１の一端を連結し、吸気中継管２８１の他端を左側方に向けることで、吸気スロットル部材２８の空気取入口を左側方に突出させている。

ＥＧＲ本体ケース２７の新気取入れ側フランジ２７１と、吸気中継管２８１の新気入口側フランジ２８２及び新規出口側フランジ２８２とは、吸気スロットル部材２８の取付け向き変更した状態でもボルト締結できるように、吸気スロットル部材２８のボルト挿通穴に対応させた位置に挿通穴を設けている。本実施形態では、ＥＧＲ本体ケース２７の新気取入れ側フランジ２７１と、吸気中継管２８１の新気入口側フランジ２８２及び新規出口側フランジ２８２は、同一の略正方形形状としており、それぞれの開口部外周に挿通穴を設けている。

新気取入れ側フランジ２７１、新気入口側フランジ２８２、及び新規出口側フランジ２８２それぞれを同一形状とするとともに、それぞれのボルト挿通穴を吸気スロットル部材２８のボルト挿通穴との位置に対応させて設定し、相互に隣接するボルト挿通穴の設置間隔を同一間隔としている。これにより、図１４〜図１６に示すように、吸気中継管２８１をＥＧＲ本体ケース２７に対して取付け向き変更可能とすると同時に、吸気スロットル部材２８を吸気中継管２８１に対して取付け向き変更可能とする。また、図１７に示すように、吸気中継管２８１を介さずに、吸気スロットル部材２８を、ＥＧＲ本体ケース２７に対して取付け向き変更に直接連結できる。

図１５は、ＥＧＲ本体ケース２７に対する吸気中継管２８１の取付け向きを図１４の状態から９０°回転させて、吸気スロットル部材２８の空気取入口を下方に向けた場合の一例を示している。図１６は、ＥＧＲ本体ケース２７に対する吸気中継管２８１の取付け向きと、吸気中継管２８１に対する吸気スロットル部材２８の取付け向きとをそれぞれ、図１４の状態から９０°回転させて、吸気スロットル部材２８の空気取入口を上方に向けた場合の一例を示している。図１７は、吸気スロットル部材２８の出口側を、ＥＧＲ本体ケース２７前端の新気取入れ側フランジ２７１に連結し、吸気スロットル部材２８の空気取入口を前方に向けた場合の一例を示している。

以上のように構成すると、吸気スロットル部材２８の吸気方向を、ＥＧＲ本体ケース２７の吸気方向に沿う方向にしたり、ＥＧＲ本体ケース２７の吸気方向に交差する方向にしたりすることが可能となる。そのため、ＥＧＲ本体ケース２７の構造を変更することなく、吸気スロットル部材２７より上流側の吸気系統の向きを選択・変更でき、吸気系統のレイアウトのバリエーションを簡単に増やせることになる。

従って、吸気系統のレイアウトを変更したとしても、ＥＧＲ本体ケース２７の形状を変更する必要がないため、混合ガス中においてＥＧＲガスを広く分散でき、吸気マニホールド６に送り込まれる前段階でガス混合状態のバラツキ（ムラ）が少なくなる。その結果、ディーゼルエンジン１の各気筒にムラの少ない混合ガスを分配でき、各気筒間のＥＧＲガス量のバラツキを抑制できる。その結果、黒煙の発生を抑制して、ディーゼルエンジン１の燃焼状態を良好に保ちながら、ＮＯｘ量を低減できる。

また、図１、図３〜図５、図７〜図１０、及び図１８に示すように、シリンダヘッド５の右側方において、ディーゼルエンジン１の排気圧を高める排気絞り装置６５を備える。排気マニホールド７の排気出口を上向きに開口させている。排気マニホールド７の排気出口は、ディーゼルエンジン１の排気圧を調節するための排気絞り装置６５を介して、エルボ状の中継管６６に着脱可能に連結されている。排気絞り装置６５は、排気絞り弁を内蔵する絞り弁ケース６８と、排気絞り弁を開動制御するモータ（アクチュエータ）からの動力伝達機構などを内蔵するアクチュエータケース６９と、絞り弁ケース６８にアクチュエータケース６９を連結する水冷ケース７０を有する。前記動力伝達機構により、前記モータは、その回転軸が、絞り弁ケース６８内の排気絞り弁の回転軸とギア等で連動可能に構成される。

排気マニホールド７の排気出口に絞り弁ケース６８を上載し、絞り弁ケース６８に中継管６６を上載し、４本のボルトにて排気マニホールド７の排気出口体に絞り弁ケース６８を介して中継管６６を締結する。排気マニホールド７の排気出口体に絞り弁ケース６８の下面側が固着される。絞り弁ケース６８の上面側に中継管６６の下面側開口部が固着される。排気ガス浄化装置２の浄化入口管３６に中継管６６の横向き開口部を連結する。

従って、上記した排気ガス浄化装置２に、中継管６６及び排気絞り装置６５を介して排気マニホールド７が接続される。排気マニホールド７の出口部から、絞り弁ケース６８及び中継管６６を介して排気ガス浄化装置２内に移動した排気ガスは、排気ガス浄化装置２にて浄化されたのち、浄化出口管（排気ガス出口管）３７からテールパイプ１３５に移動して、最終的に機外に排出されることになる。

また、中継管６６は、排気絞り装置６５と排気ガス浄化装置２の排気入口管３６との間となる位置に、排気マニホールド７と連結する連結支持部６６ｘを備える。連結支持部６６ｘは、中継管６６の外周面より排気マニホールド７に向かって突出させた翼状のプレートで構成されており、排気マニホールド７の右側面で締結されている。中継管６６は、排気入口を排気絞り装置６５を介して排気マニホールド７の排気出口と連結するとともに、排気ガスが排気入口管３６に向かって流れる管部を排気マニホールド７の側面と連結して、排気マニホールド７により支持される。従って、中継管６６は、高剛性の排気マニホールド７に支持されており、中継管６６を介した排気ガス浄化装置２との支持構造を高剛性に構成できる。

上記の構成により、排気ガス浄化装置２における差圧センサ４４にて検出された圧力差に基づいて排気絞り装置６５のモータを作動させることにより、スートフィルタ４０の再生制御が実行される。すなわち、スート（すす）がスートフィルタ４０に堆積したときは、排気絞り装置６５の排気絞り弁を閉動する制御にて、ディーゼルエンジン１の排気圧を高くすることにより、ディーゼルエンジン１から排出される排気ガス温度を高温に上昇させ、スートフィルタ４０に堆積したスート（すす）を燃焼する。その結果、スートが消失し、スートフィルタ４０が再生する。

また、負荷が小さく排気ガスの温度が低くなり易い作業（スートが堆積し易い作業）を継続して行っても、排気絞り装置６５を排気圧の強制上昇にて排気昇温機構として作用させて、スートフィルタ４０を再生でき、排気ガス浄化装置２の排気ガス浄化能力を適正に維持できる。また、スートフィルタ４０に堆積したスートを燃やすためのバーナー等も不要になる。また、エンジン１始動時も、排気絞り装置６５の制御にてディーゼルエンジン１の排気圧を高くすることにより、ディーゼルエンジン１からの排気ガスの温度を高温にして、ディーゼルエンジン１の暖機を促進できる。

上記したように、排気絞り装置６５が、上向きに開口させた排気マニホールド７の排気出口に、絞り弁ケース６８の排気ガス取入れ側を締結することで、中継管６６が、絞り弁ケース６８を介して排気マニホールド７に接続される。したがって、高剛性の排気マニホールド７に排気絞り装置６５を支持でき、排気絞り装置６５の支持構造を高剛性に構成できるものでありながら、例えば排気マニホールド７に中継管６６を介して絞り弁ケース６８を接続する構造に比べ、排気絞り装置６５の排気ガス取入れ側の容積を縮小し、排気マニホールド７内の排気圧を高精度に調節できる。例えば、排気ガス浄化装置２などに供給する排気ガスの温度を、排気ガスの浄化に適した温度に簡単に維持できる。

また、排気マニホールド７の上面側に絞り弁ケース６８を締結し、絞り弁ケース６８の上面側にエルボ状の中継管６６を締結し、排気マニホールド７に対して絞り弁ケース６８と中継管６６を多層状に配置し、最上層部の中継管６６に排気管７２を連結している。したがって、排気絞り装置６５の支持姿勢を変更することなく、また中継管６６の仕様を変更することなく、例えば排気ガス浄化装置２の取付け位置などに合わせて中継管６６の取付け姿勢（排気管７２の連結方向）を変更できる。

また、排気マニホールド７の排気出口を上向きに開口し、排気マニホールド７の上面側に絞り弁ケース６８を設け、絞り弁ケース６８の上面側に絞り弁ガス出口を形成すると共に、絞り弁ケース６８の下方に、排気マニホールド７を挟んで、ＥＧＲガス冷却用のＥＧＲクーラ２９を配置している。したがって、エンジン１の一側面に沿わせて、排気マニホールド７と、排気絞り装置６５と、ＥＧＲクーラ２９をコンパクトに設置できる。

このように、ディーゼルエンジン１は、排気絞り装置６５の上面側に中継管６６を締結し、排気マニホールド７に対して排気絞り装置６５と中継管６６を多層状に配置し、最上層部の中継管６６に排気絞り装置６５の排気ガス入口を連結している。従って、排気マニホールド７と排気ガス浄化装置２の間に、排気絞り装置６５をコンパクトに近接配置でき、限られたエンジン設置スペースに排気絞り装置６５をコンパクトに組付けることができる。また、中継管６６の形状を変更するだけで排気ガス浄化装置２を所定位置に容易に配置できる。

ディーゼルエンジン１の右側方（排気マニホールド７側）に設けた冷却水配管経路について、説明する。図１、図３〜図５、図７、図８〜図１０、及び図１８に示すように、冷却水ポンプ２１に一端が接続された冷却水戻り管（冷却水ポンプ吸入側配管）７５の他端に、水冷ケース７０の冷却水出口管７６を接続する。水冷ケース７０の冷却水入口管７７と一端が接続された中継管（ＥＧＲクーラ吐出側配管）７８の他端に、ＥＧＲクーラ２９の冷却水排水口を接続する。そして、ＥＧＲクーラ２９の冷却水取入れ口が冷却水取出し管（ＥＧＲクーラ吸入側配管）７９を介してシリンダブロック４に接続されている。

即ち、冷却水ポンプ２１に、ＥＧＲクーラ２９及び排気絞り装置６５が直列に接続されている。そして、前記各配管７５，７８，７９などにて形成する冷却水流通経路中では、冷却水ポンプ２１とＥＧＲクーラ２９の間に排気絞り装置６５が配置される。ＥＧＲクーラ２９の下流側に、排気絞り装置６５が位置している。冷却水ポンプ２１からの冷却水の一部は、シリンダブロック４からＥＧＲクーラ２９を介して排気絞り装置６５に供給され、循環することになる。

また、水冷ケース７０は、冷却水出口管７６及び冷却水入口管７７それぞれを、その背面側（ファン９側）から冷却水ポンプ２１に向かって突出させている。即ち、冷却水出口管７６及び冷却水入口管７７の先端が冷却水ポンプ２１に向くように、水冷ケース７０が絞り弁ケース６８よりも後側（ファン９側）に配置される。これにより、水冷ケース７０の冷却水出口管７６を冷却水ポンプ２１に接近させて配置でき、冷却水戻り管７５を短尺に形成できる。そして、冷却水出口管７６が、冷却水入口管７７の上側（排気絞り出口側）に配置されている。

冷却水戻り管７５及び冷却水取出し管７９はそれぞれ、湾曲可能な可撓性ホースによって構成されている。中継管７８は、金属管７８ｂの両端に可撓性ホース７８ａ，７８ｃを接続させた構成となり、下流側可撓性ホース７８ａを水冷ケース７０の冷却水入口管７７に接続させる一方、上流側可撓性ホース７８ｃをＥＧＲクーラ２９の冷却水排水口に接続させる。中継管７８は、金属管７８ｂをＳ字形状に屈曲させており、下流側可撓性ホース７８ａと接続させる下流側一端（冷却水出口）を後方上側に配置させる一方、上流側可撓性ホース７８ｃと接続させる上流側他端（冷却水入口）を前方下側に配置する。

中継管７８の金属管７８ｂは、その中途部分が配管固定ブラケット７８ｄを介して排気マニホールド７の右側面に連結されており、排気絞り装置６５下側に配置される。金属管７８ｂは、配管固定ブラケット７８で固定された中途部分から排気絞り装置６５右側方後側に、下流側一端（冷却水出口）を延設することで、下流側可撓性ホース７８ａを短尺に形成できる。また、下流側可撓性ホース７８ａは、排気絞り装置６５後方を迂回するようにＵ字形状に屈曲させている。一方、金属管７８ｂは、配管固定ブラケット７８で固定された中途部分からＥＧＲクーラ２９に近接させた位置に、上流側他端（冷却水入口）を延設することで、上流側可撓性ホース７８ａを大きく湾曲させることなく短尺に形成できる。

中継管７８中途部となる金属管７８ｂで固定し、金属管７８ｂ両端の可撓性ホース７８ａ，７８ｃを短尺に構成することで、可撓性ホース７８ａ，７８ｃの湾曲量を低減できるだけでなく、可撓性ホース７８ａ，７８ｃ自身の弾性により固定できる。従って、中継管７８両端の可撓性ホース７８ａ，７８ｃが機械振動による振動量を低減できるため、可撓性ホース７８ａ，７８ｃがエンジン本体と接触するなどして破損することを防止できる。

排気絞り装置６５は、絞り弁ケース６８における排気絞り弁の回転軸線方向（アクチュエータケース６９内におけるモータの回転軸線方向）６５ａがヘッドカバー８の右側面に沿って平行となるように、ヘッドカバー８の右側面から離間させて配置されている。即ち、排気絞り装置６５において、ヘッドカバー８の右側面に最近接する水冷ケース７０の左端面が、ヘッドカバー８の右側面に対して離間した状態で平行となる。従って、ヘッドカバー８の右側面と排気絞り装置６５の内側面（左側面）との間には、間隙８ａが形成される。なお、排気絞り装置６５において、水冷ケース７０の右端面がヘッドカバー８の右側面から最も離れた位置となる。

排気絞り装置６５は、機体フレーム９４に対設する外側面（右側面）を、同じく機体フレーム９４に対設する排気ガス浄化装置２の一側面（右側面）と面一に形成している。すなわち、排気ガス浄化装置２の排気入口側端面（右側面）と排気絞り装置６５の外側面（右側面）とが、機体フレーム９４の内側で面一となる。これにより、機体フレーム９４にてディーゼルエンジン１を囲むエンジンルーム構造を簡単に構成できるものでありながら、排気ガス浄化装置２が配置されたディーゼルエンジン１の組付け作業性を容易に向上できる。

また、面一に形成される排気ガス浄化装置２の一側面（右側面）と排気絞り装置６５の外側面（右側面）に対して、オルタネータ２３の外側面（右側面）も同様に面一に形成している。すなわち、オルタネータ２３の機体フレーム９４に対設する外側面（右側面）を、同じく機体フレーム９４に対設する排気ガス浄化装置２の一側面（右側面）と面一に形成している。これにより、機体フレーム９４の平坦な垂直状壁面に対面させて、排気ガス浄化装置２の一側面と排気絞り装置６５の外側面とオルタネータ２３の外側面をコンパクトに近接配置でき、限られたエンジンルームスペースにディーゼルエンジン１をコンパクトに組付けることができる。

排気絞り装置６５は、平面視（上面視）において、排気ガス浄化装置２の浄化入口管３６に対して外側（右側）にオフセットさせた位置に配置される。すなわち、絞り弁ケース６８が、排気ガス浄化装置２の浄化入口管３６に対して機体フレーム９４に近い位置にオフセットさせて、配置されている。これに伴い、中継管６６は、平面視（上面視）において、排気入口側（排気絞り装置６５側）を排気出口側（排気ガス浄化装置２側）よりも外側（右側）とするＳ字形状を有する。

排気絞り装置６５において、アクチュエータケース６９が絞り弁ケース６８に対して右側に配置され、水冷ケース７０の後端左側に、冷却水出口管７６及び冷却水入口管７７が上下に配置されている。すなわち、水冷ケース７０の背面側（ファン９側）において、アクチュエータケース６９の左側面とヘッドカバー８の右側面との間に、冷却水戻りホース７５及び冷却水中継ホース７８を配管させるのに十分な空間を確保できる。従って、冷却水戻り管７５及び冷却水中継管７８が機械振動にてエンジン１本体と接触して損傷するのを容易に防止できる。

後方吊金具１１２をシリンダヘッド５の右側面後縁（冷却ファン９寄り）側より上方に延設し、ヘッドカバー８と冷却水戻りホース７５及び冷却水中継ホース７８との間に後方吊金具１１２を配置させる。シリンダヘッド５より立設させた後方吊金具１１２により、冷却水戻りホース７５及び冷却水中継ホース７８に対して、シリンダヘッド５側からの熱を遮熱でき、水冷ケース７０による水冷効果を向上できる。また、後方吊金具１１２を、シリンダヘッド５の前面左縁側に設置した前方吊金具１１１に対して、シリンダヘッド５の対角となる位置に配置するため、安定した姿勢でディーゼルエンジン１を吊下げることができる。

図１、図３、図４、図７、図８〜図１０、及び図１８に示す如く、排気マニホールド７は、圧力取出し口８３に排気圧センサパイプ８５を接続した構成を備える。すなわち、排気マニホールド７の上面に設けられた圧力取り出し口８３は、ヘッドカバー８の右側面に沿って延設された排気圧センサパイプ８５の一端と接続されている。また、ヘッドカバー８の後端側（冷却水ポンプ２１側）に、排気圧力センサ８４が設置されており、この排気圧力センサ８４が、可とう性ゴムホースなどで構成される排気圧ホース８６（接続部品）を介して、排気圧センサパイプ８５の他端と接続される。

すなわち、排気圧センサパイプ８５は、ヘッドカバー８と排気絞り装置６５との間の間隙８ａを通過するように延設している。従って、排気マニホールド７の圧力取り出し口８３から排気圧力センサ８４までの接続経路を他の構成部品を迂回させることなく、排気圧センサパイプ８５を短尺に形成でき、排気圧センサパイプ８５及び接続部品の防振構造を簡略化できる。また、間隙８ａは、ヘッドカバー８に最も近接する水冷ケース７０の左端面とヘッドカバー８との間の空間も確保されている。そのため、冷却水配管（冷却水戻り管７５及び冷却水中継管７８を排気圧センサパイプ８５に対して間隔をおいて並設できる。従って、上記冷却水配管が機械振動にてエンジン本体と接触して損傷するのを容易に防止できる。

圧力取り出し口８３は、排気マニホールド７の上面において、シリンダヘッド５と中継管６６の間となる位置に配置されている。また、図３に示すように、排気マニホールド７の上面には、圧力取り出し口８３よりも外側（中継管６６側）に、排気マニホールド７内の排気ガス温度を測定するガス温度センサ８２が付設されている。ガス温度センサ８２の電気配線８７は、図２、図３、及び図６〜図８に示すように、ヘッドカバー８の前端（フライホイール９側）上部を通過させて、左側面のコネクタに接続されている。

図６及び図７に示すように、ラジエータ２４は、ディーゼルエンジン１の後方において、冷却ファン９と対向する位置に、ファンシュラウド（図示省略）を介して配置される。また、ラジエータ２４の前面には、冷却ファン９と対向するよう、オイルクーラ２５が配置される。このように、ラジエータ２４及びオイルクーラ２５は、ディーゼルエンジン１の後方の冷却ファン９に対向する位置において、その放熱量が小さい順に、冷却風の吐き出し方向に向けて一列に配置される。従って、冷却ファン９が回転駆動することで、ディーゼルエンジン１後方から外気を吸引することにより、熱交換器であるラジエータ２４及びオイルクーラ２５はそれぞれ、外気（冷却風）が吹き付けられ、空冷されることになる。

次いで、図１〜図３、図５〜図９、及び図１９〜図２３を参照して、排気ガス浄化装置２について説明する。排気ガス浄化装置２は、浄化入口管３６及び浄化出口管３７を有する排気ガス浄化ケース３８を備える。この排気ガス浄化ケース３８は、左右方向に長く延びた円筒形状に構成される。そして、排気ガス浄化ケース３８の右側（排気ガス移動方向上流側）及び左側（排気ガス移動方向下流側）それぞれに、浄化入口管３６及び浄化出口管３７それぞれが設けられる。

また、排気ガス浄化装置２は、フライホイールハウジング１０上で固定されて、シリンダヘッド５及びヘッドカバー８前方に配置される。このとき、浄化入口管３６が、排気ガス浄化ケース３８における円筒形状側面の右側後方に設けられる。そして、浄化入口管３６は、再循環排気ガス管３０を跨ぐように、後方に向かって斜め上方に屈曲した形状とされ、中継管６６と着脱可能にボルト締結される。一方、浄化出口管３７は、排気ガス浄化ケース３８の円筒形状側面の左側下方に設けられ、テールパイプ１３５が接続される。

排気ガス浄化ケース３８の内部に、二酸化窒素（ＮＯ２）を生成する白金等のディーゼル酸化触媒３９（ガス浄化体）と、捕集した粒子状物質（ＰＭ）を比較的低温で連続的に酸化除去するハニカム構造のスートフィルタ４０（ガス浄化体）とを、排気ガスの移動方向に沿って直列に並べている。なお、排気ガス浄化ケース３８の一側部を消音器４１にて形成し、消音器４１には、テールパイプ１３５と連結される浄化出口管３７を設けている。

上記の構成により、ディーゼル酸化触媒３９の酸化作用によって生成された二酸化窒素（ＮＯ２）が、スートフィルタ４０内に一側端面（取入れ側端面）から供給される。ディーゼルエンジン１の排気ガス中に含まれた粒子状物質（ＰＭ）は、スートフィルタ４０に捕集されて、二酸化窒素（ＮＯ２）によって連続的に酸化除去される。ディーゼルエンジン１の排気ガス中の粒状物質（ＰＭ）の除去に加え、ディーゼルエンジン１の排気ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）の含有量が低減される。

また、サーミスタ形の上流側ガス温度センサ４２と下流側ガス温度センサ４３が、排気ガス浄化ケース３８に付設される。ディーゼル酸化触媒３９のガス流入側端面の排気ガス温度を、上流側ガス温度センサ４２にて検出する。ディーゼル酸化触媒のガス流出側端面の排気ガス温度を、下流側ガス温度センサ４３にて検出する。

さらに、排気ガス浄化装置２には、排気ガス圧力センサとしての差圧センサ（排気圧力センサ）４４を付設している。スートフィルタ４０の上流側と下流側間の排気ガスの圧力差を、差圧センサ４４にて検出する。電気配線コネクタ５１を一体的に設けた差圧センサ４４は、ガス温度センサ４２，４３の電気配線コネクタ５２，５３と共に、後述のセンサブラケット（支持ブラケット）４６に支持される。スートフィルタ４０の上流側と下流側間の排気圧力差に基づき、スートフィルタ４０における粒子状物質の堆積量が演算され、スートフィルタ４０内の詰り状態を把握できるように構成している。

差圧センサ４４には、上流側センサ配管４７と下流側センサ配管４８の一端側がそれぞれ接続される。排気ガス浄化ケース３８内のスートフィルタ４０を挟むように、上流側と下流側の各センサ配管ボス体４９，５０が排気ガス浄化ケース３８に配置される。各センサ配管ボス体４９，５０に、上流側センサ配管４７と下流側センサ配管４８の他端側がそれぞれ接続される。

上記の構成により、スートフィルタ４０の流入側の排気ガス圧力と、スートフィルタ４０の流出側の排気ガス圧力の差（排気ガスの差圧）が、差圧センサ４４を介して検出される。スートフィルタ４０に捕集された排気ガス中の粒子状物質の残留量が排気ガスの差圧に比例するから、スートフィルタ４０に残留する粒子状物質の量が所定以上に増加したときに、差圧センサ４４の検出結果に基づき、スートフィルタ４０の粒子状物質量を減少させる再生制御（例えば排気温度を上昇させる制御）が実行される。また、再生制御可能範囲以上に、粒子状物質の残留量がさらに増加したときには、排気ガス浄化ケース３８を着脱分解して、スートフィルタ４０を掃除し、粒子状物質を人為的に除去するメンテナンス作業が行われる。

図２０〜図２３に示す如く、エンジン１を平面視（又は側面視）した場合に、差圧センサ４４及びコネクタ５１〜５３等の電気部品は、排気ガス浄化ケース３８（排気ガス浄化装置２）の外側であって排気ガス浄化ケース３８（排気ガス浄化装置２）後方に配置されている。電気部品４４，５１〜５３は、排気ガス移動法おく下流側となる消音器４１後方に配置されるよう、シリンダヘッド５と連結しているセンサブラケット４６で支持されている。即ち、差圧センサ４４及びコネクタ５１〜５３等の電気部品は、センサブラケット４６により、排気ガス浄化ケース３８右側端部の後方位置であって、シリンダヘッド５の前側右側方となる位置に配置される。

図２０〜図２３に示す如く、エンジン１を平面視（又は側面視）した場合に、差圧センサ４４及びコネクタ５１〜５３等の電気部品を、排気ガス浄化装置２の後方に位置するＥＧＲ装置２６の上方に配置している。より詳細には、差圧センサ４４及びコネクタ５１〜５３等の電気部品は、吸気スロットル部材２８上方であって、排気ガス浄化装置２及びＥＧＲバルブ部材３１の間となる領域に配置される。また、差圧センサ４４及びコネクタ５１〜５３等の電気部品は、シリンダヘッド５前方を迂回するように設置された再循環排気ガス管３０の右側に配置されている。

差圧センサ４４を含む電気部品を、排気ガス浄化装置２から離れた位置に配置するとともに、ＥＧＲガスが通過する再循環排気ガス管３０及びＥＧＲバルブ部材３１から離間して配置できる。これにより、前記電気部品に対して、排気ガス浄化ケース３８からの伝導熱だけでなく輻射熱の影響を低減することができるため、電気部品の故障を抑制できる。特に、差圧センサ４４の検出本体への排気ガス浄化装置２やエンジン１本体による加熱を低減できることから、差圧センサ４４における誤動作や故障を抑制できる。

また、センサブラケット４６は、図２０〜図２３に示す如く、前方吊金具１１１を介してシリンダヘッド５前面に連結している。シリンダヘッド５の前面右側に前方吊金具１１１の基端を連結し、この前方吊金具１１１をシリンダヘッド５上方に延設している。また、センサブラケット４６は、その基端を前方吊金具１１１の上端部分に連結し、上記電気部品４４，５１〜５３の搭載面をシリンダヘッド５右側方に向けて延設させる。即ち、センサブラケット４６をシリンダヘッド５前面右側の上方から右側方に向かって延設することで、差圧センサ４４を含む電気部品４４，５１〜５３を排気ガス浄化装置２及びシリンダヘッド５から離間させた位置に配置できる。また、センサブラケット４６をシリンダヘッド５に連結させることで、センサブラケット４６に固定された各電気部品４４，５１〜５３をＥＧＲ装置２６の上方位置で高剛性に支持できる。

排気ガス浄化装置２における排気ガス浄化ケース３８は、下流側の出口挟持フランジ４５に連結脚体（左ブラケット）８０がボルト締結により着脱可能に取り付けられるとともに、固定脚体（右ブラケット）８１が溶接固着される。このとき、連結脚体８０の取り付けボス部が、出口挟持フランジ４５の円弧体に設けられた貫通穴付きの脚体締結部に、ボルト締結されて取り付けられる。また、固定脚体８１が、浄化入口管３６側で、排気ガス浄化ケース３８の外周面に対して溶接で固着される。すなわち、固定脚体８１が、排気ガス浄化ケース３８の入口側（上流側）に設置され、連結脚体８０が、排気ガス浄化ケース３８の出口側（下流側）に設置される。なお、連結脚体８０は、出口挟持フランジ４５に限らず、排気ガス浄化ケース３８を組み立てる際に締結される中央挟持フランジなどの別の挟持フランジに締結されるものとしてもよい。

この排気ガス浄化ケース３８の外周に設けられた連結脚体８０及び固定脚体８１それぞれが、フライホイールハウジング１０の上面側に形成された浄化装置取付け部（ＤＰＦ取付け部）８９にボルト締結される。つまり、排気ガス浄化装置２は、連結脚体８０及び固定脚体８１によって、高剛性部材であるフライホイールハウジング１０上に安定的に連結支持される。従って、排気ガス浄化装置２をエンジン１の振動系に含めるものの、エンジン１の構成部品の一つとして、高剛性部品であるフライホイールハウジング１０に排気ガス浄化装置２を強固に連結でき、エンジン１の振動による排気ガス浄化装置２の損傷を防止できる。エンジン１の製造場所で排気ガス浄化装置２をエンジン１に組み込んで出荷できる。また、エンジン１の排気マニホールド７に排気ガス浄化装置２を至近距離で連通できるから、排気ガス浄化装置２を適正温度に維持し易く、高い排気ガス浄化性能を維持できる。

上述したように、排気ガス浄化装置（ＤＰＦ）２は、耐熱金属材料製のＤＰＦケーシング（排気ガス浄化ケース）３８に、円筒型の内側ケース（図示省略）を介して、例えば白金等のディーゼル酸化触媒３９とハニカム構造のスートフィルタ４０が直列に並べて収容された構造である。排気ガス浄化装置２は、支持体としてのフランジ側ブラケット脚（連結脚体）８０とケーシング側ブラケット脚（固定脚体）８１を介して、フライホイールハウジング１０に取付けられている。

フランジ側ブラケット脚８０の一端側が、ＤＰＦケーシング３８の外周側にフランジ４５を介して着脱可能にボルト締結される一方、フランジ側ブラケット脚８０の他端側が、フライホイールハウジング１０の上面（ＤＰＦ取付け部）にボルト締結される。また、ケーシング側ブラケット脚８１の一端側が、ＤＰＦケーシング３８の外周面に一体的に溶接固定されている一方、ケーシング側ブラケット脚８１の他端側が、フライホイールハウジング１０の上面（ＤＰＦ取付け部）にボルト締結される。

ディーゼルエンジン１は、フライホイールハウジング１０上に排気ガス浄化装置２を搭載する構造であって、ディーゼルエンジン１と排気ガス浄化装置２の間に付設部品としての再循環排気ガス管６１を延設している。従って、ディーゼルエンジン１の側面（正面側側面）に再循環排気ガス管６１を迂回させて取付け高さをコンパクトに形成できる。また、ディーゼルエンジン１は、排気マニホールド７に排気スロットルバルブケース（絞り弁ケース）６８を介して排気出口管（中継管）６６を固着し、排気ガス浄化装置２の入口管３６に排気出口管６６を連結している。従って、排気出口管６６の仕様を変更するだけで、排気ガス浄化装置２の取付け位置などを容易に変更でき、各種作業車両のエンジンルームスペースに簡単に対応させて、排気ガス浄化装置２が載置されたディーゼルエンジン１を搭載できる。

次に、図２４〜図２８を参照して、ディーゼルエンジン１に付設するハーネス構造を説明する。図１〜６に示す如く、ディーゼルエンジン１のエンジンコントローラ（図示省略）またはバッテリ（図示省略）に接続させる複数本のエンジン作動センサ電源系ハーネス１４１と、燃料噴射バルブ（図示省略）に接続させる複数本のコモンレール電源系ハーネス１４２と、ディーゼルエンジン１の各所に設けた作動センサ（図示省略）に接続させる複数本のエンジン作動センサ信号系ハーネス１４３とを備える。各ハーネス１４１〜１４３を機能別に分別して、ディーゼルエンジン１に付設する複数のハーネス集合体１４４〜１４６として前記各ハーネス１４１〜１４３をそれぞれ１まとめにして、エンジンコントローラ（図示省略）に各ハーネス４１〜４３を接続している。

上記の構成により、コモンレール電源系ハーネス１４２とエンジン作動センサ信号系ハーネス１４３とに機能別に分割することによって１本のハーネス（ハーネス集合体１４４〜１４６）の重さを抑えることができるから、各ハーネス集合体１４４〜１４６のレイアウトの自由度が高まる。また、前記各ハーネス集合体１４４〜１４６毎にそれぞれ交換できるから、コモンレール電源系ハーネス以外のハーネスが、３気筒エンジンまたは４気筒エンジンのように、気筒数の異なるディーゼルエンジン１に共用できる。

図２５〜図２８に示す如く、シリンダブロック４の側面のうち、コモンレール１６下方の側面にコネクタブラケット１４７を固着し、コネクタブラケット１４７に複数組のハーネスコネクタ１４８を着脱可能に固定支持させる。４組のエンジン作動センサ電源系ハーネス１４１に、４組のハーネスコネクタ１４８を介して、コモンレール電源系ハーネス１４２及びエンジン作動センサ信号系ハーネス１４３をそれぞれ電気接続させる。即ち、エンジン作動センサ電源系ハーネス１４１に、１組のハーネスコネクタ１４８を介して、コモンレール電源系ハーネス１４２が接続されている。また、エンジン作動センサ電源系ハーネス１４１に、３組のハーネスコネクタ１４８を介して、エンジン作動センサ信号系ハーネス１４３が接続されている。

さらに、図５、図１１に示す如く、吸気マニホールド６とコモンレール１６の外周側に、ハーネス集合体１４５（コモンレール電源系ハーネス１４２）、及びハーネス集合体１４６（エンジン作動センサ信号系ハーネス１４３）をそれぞれ延設させている。一方、吸気マニホールド６よりも下方にコモンレール１６を配置し、コモンレール１６よりも下方に、前記各ハーネス１４２，１４３のハーネスコネクタ１４８を組付けている。ディーゼルエンジン１の外側面に対して前記各ハーネス１４２，１４３を一定間隔離反させながら、ディーゼルエンジン１の外側面に沿わせて前記各ハーネス１４２，１４３を設置している。ディーゼルエンジン１の外側面から前記各ハーネス１４２，１４３が大きく突出するのを防止できる。

図２５及び図２８に示す如く、コモンレール１６の上面側にレール支持部１６ａを一体的に形成し、吸気マニホールド６の外側面にレール支持部１６ａをボルト締結している。図２６〜図２８に示す如く、コネクタブラケット１４７は、Ｌ字に屈曲させた板形状を備えており、エンジン連結部１４９とコネクタ固定部１５０とを備える。ディーゼルエンジン６のシリンダブロック４の左側面に、コネクタブラケット１４７のエンジン連結部１４９をボルト締結し、コモンレール下方でコネクタ固定部１５０が水平姿勢となるようにコネクタブラケット１４７を配置している。

図２６〜図２８に示す如く、コネクタブラケット１４７は、ハーネスコネクタ１４８が付設されるコネクタ固定部１５０を、エンジン１（シリンダブロック５）左側面に対して斜行させた形状としている。コネクタブラケット１４７に固定されたハーネスコネクタ１４８は、その連結口をエンジン１（シリンダブロック５）の左側方に向けて配置される。従って、エンジン１を搭載する作業機側のハーネス１４１をハーネスコネクタ１４８に連結しやすくない、エンジン１の電気系統の組立作業及びメンテナンス作業における煩雑さを解消できる。また、ハコネクタブラケット１４７をシリンダブロック５に固定することで、エンジン１の機械振動によって各ハーネス１４１〜１４３の支持姿勢が変化するのを防止できるため、ハーネス１４１〜１４３の損傷を防げる。

図２６〜図２８に示す如く、コネクタブラケット１４８は、コモンレール１６下方であってフライホイールハウジング１０寄りとなる位置に、エンジン連結部１４９がシリンダブロック５側面にボルト締結される。そして、コネクタ固定部１５０は、シリンダブロック５から左側方に向かって延設されており、シリンダブロック５から離れた外側端部がフライホイールハウジング１０から離間するように斜行させた形状を備える。従って、シリンダヘッド５よりも左右幅の広いフライホイールハウジング１０よりも外側に、ハーネスコネクタ１４８の連結口を向けることができるため、ハーネス１４１とハーネス１４２，１４３との連結を容易なものとできる。

図２６及び図２８に示す如く、コネクタブラケット１４７におけるコネクタ固定部１５０は、上下両面にハーネスコネクタ１４８を固定可能に構成している。従って、複数のハーネスコネクタ１４８をコネクタ固定部１５０の上下に振り分けて配置できるため、コネクタ固定部１５０を狭小に構成して、コネクタブラケット１４７で固定されるハーネスコネクタ１４８の占有空間を低減でき、エンジン１の周辺空間を有効活用できる。

以下、図２９及び図３０を参照して、上記ディーゼルエンジン１を搭載した作業車両について、図面に基づいて説明する。図２９及び図３０は、作業車両としてのホイルローダの説明図である。

図２９及び図３０に示すホイルローダ２１１は、左右一対の前輪２１３及び後輪２１４を有する走行機体２１６を備えている。走行機体２１６には、操縦部２１７とエンジン１とが搭載されている。走行機体２１６の前側部には、作業部であるローダ装置２１２を装着し、ローダ作業を行うことが可能に構成されている。操縦部２１７には、オペレータが着座する操縦座席２１９と、操縦ハンドル２１８と、エンジン１等を出力操作する操作手段や、ローダ装置２１２用の操作手段としてのレバー又はスイッチ等が配置されている。

ホイルローダ２１１の前部であって前輪２１３の上方には、前述したように、作業部であるローダ装置２１２を備えている。ローダ装置２１２は、走行機体２１６の左右両側に配置されたローダポスト２２２と、各ローダポスト２２２の上端に上下揺動可能に連結された左右一対のリフトアーム２２３と、左右リフトアーム２２３の先端部に上下揺動可能に連結されたバケット２２４とを有している。

各ローダポスト２２２とこれに対応したリフトアーム２２３との間には、リフトアーム２２３を上下揺動させるためのリフトシリンダ２２６がそれぞれ設けられている。左右リフトアーム２２３とバケット２２４との間には、バケット２２４を上下揺動させるためのバケットシリンダ２２８が設けられている。この場合、操縦座席２１９のオペレータがローダレバー（図示省略）を操作することによって、リフトシリンダ２２６やバケットシリンダ２２８が伸縮作動し、リフトアーム２２３やバケット２２４を上下揺動させ、ローダ作業を実行するように構成している。

このホイルローダ２１１において、エンジン１は、操縦座席２１９の下側で、フライホイールハウジング１０が走行機体２１６の前部側に位置するように配置される。すなわち、エンジン１は、エンジン出力軸の向きがローダ装置２１２とカウンタウェイト２１５とが並ぶ前後方向に沿うように、エンジン１が配置されている。そして、このエンジン１の後方において、冷却ファン９の正面後側に、前方から順に、オイルクーラ２５及びラジエータ２４が配置される。また、エンジン１の前方上側において、フライホイールハウジング１０上部に固定された排気ガス浄化装置２が配置される。

排気ガス浄化装置２は、その浄化入口管３６がエンジン１右側方に設置される排気マニホールド７の排気出口７１に直接接続される。この排気ガス浄化装置２において、浄化入口管３６より排気ガス浄化ケース３８内に流入した排気ガスが、浄化ケース３８内を右側から左側に向かって流れて、粒子状物質（ＰＭ）が除去される。そして、浄化された排気ガスが、排気ガス浄化装置２の左下側側面で接続されるテールパイプ１３５を通じて機外に放出される。

また、エンジン１は、その左側方で、新気（外部空気）を吸引するエアクリーナ３２と連結する。エアクリーナ３２は、エンジン１の左側後方であって、排気ガスに基づく排熱により加温される排気ガス浄化装置２から離間された位置に配置される。すなわち、エアクリーナ３２は、エンジン１後方のラジエータ２４の左側方であって、排気ガス浄化装置２からの熱に影響されない位置に配置される。従って、樹脂成型品などで構成されて熱的に弱いエアクリーナ３２が、排気ガス浄化装置２を通過する排ガスに基づく排熱による、変形などといった影響が及ぶことを抑制できる。

このように、操縦座席２１９下側及び後方に配置される、エンジン１、排気ガス浄化装置２、ラジエータ２４及びエアクリーナ３２は、カウンタウェイト２１５の上側に配置されるボンネット２２０によって覆われる。このボンネット２２０は、操縦部２１７の床面から突起したシートフレーム（前方カバー部）２２１として構成されるとともに、操縦部２１７内の前方部分が、操縦部２１７の後方部分が、開閉可能なボンネットカバー２２９（突出カバー部）として構成される。

すなわち、エンジン１前部の上方をシートフレーム２２１が覆うことにより、このエンジン１前方上側に配置される排気ガス浄化装置２もシートフレーム２２１が覆う。一方、ボンネットカバー２２９が、エンジン１後部の上方から後方に向かって覆う形状を備えることで、エンジン１後方に配置されるラジエータ２４及びオイルクーラ２５をも覆う。

ボンネット２２０のシートフレーム２２１の上側には、操縦座席２１９が着脱可能に設置される。これにより、シートフレーム２２１から操縦座席２１９を離脱したときに、シートフレーム２２１上面が開放されるため、シートフレーム２２１下側のエンジン１及び排気ガス浄化装置２等について、メンテナンスが可能となる。なお、操縦座席２１９を着脱可能とする構成に限定されるものではなく、操縦座席２１９がシートフレーム２２１の上方で前側に傾動することで、シートフレーム２２１上面を開放させるものとしてもよい。

一方、シートフレーム２１１後方において、ボンネット２２０は、シートフレーム２２１の上面よりも上方に突出させたボンネットカバー２２９を備える。このボンネットカバー２２９は、カウンタウェイト２１５上側に配置されることで、エンジン１後方に配置されるラジエータ２４及びオイルクーラ２５を覆うとともに、開閉可能に構成される。

エンジン１は、フライホイールハウジング１０の前面側にミッションケース１３２が連結されている。エンジン１からフライホイール１１を経由した動力は、ミッションケース１３２にて適宜変速され、前輪２１３及び後輪２１４やリフトシリンダ２２６及びバケットシリンダ２２８等の油圧駆動源１３３に伝達されることになる。

また、図３１及び図３２を参照して、フォークリフトカー１２０に前記ディーゼルエンジン１を搭載した構造を説明する。図３１及び図３２に示す如く、フォークリフトカー１２０は、左右一対の前輪１２２及び後輪１２３を有する走行機体１２４を備えている。走行機体１２４には、操縦部１２５とエンジン１とが搭載されている。走行機体１２４の前側部には、荷役作業のためのフォーク１２６を有する作業部１２７が設けられている。操縦部１２５には、オペレータが着座する操縦座席１２８と、操縦ハンドル１２９と、エンジン1等を出力操作する操作手段や、作業部１２７用の操作手段としてのレバー又はスイッチ等が配置されている。

作業部１２７の構成要素であるマスト１３０には、フォーク１２６が昇降可能に配置されている。フォーク１２６を昇降動させて、荷物を積んだパレット（図示省略）をフォーク１２６に上載させ、走行機体１２４を前後進移動させて、前記パレットの運搬等の荷役作業を実行するように構成している。

このフォークリフトカー１２０において、エンジン１は、操縦座席（運転座席）１２８の下側に配置されるとともに、フライホイールハウジング１０が走行機体１２４の前部側に位置するように配置されている。そして、排気ガス浄化装置２がエンジン１の前方上側に配置される。すなわち、エンジン１の前方に設けたフライホイールハウジング１０の上方に、排気ガス浄化装置２が配置される。また、エンジン１の後方には冷却ファン９に対峙する位置に、ラジエータ２４及びオイルクーラ２５が配置され、エンジン１の左側方に接続されるエアクリーナ３２が、エンジン１の左側後方となるラジエータ２４の左側方に配置される。

このように、操縦座席１２８下側及び後方に配置される、エンジン１、排気ガス浄化装置２、ラジエータ２４及びエアクリーナ３２は、カウンタウェイト１３１の上側に配置されるボンネット１３６によって覆われる。そして、ボンネット１３６は、ボンネット１３６内のエンジン１や排気ガス浄化装置２へ作業者がアクセス可能となるように、操縦座席１２８が着脱自在となり、前方上面部分が開口するように構成される。また、ボンネット１３６の後方についても、開閉可能に構成される。

上述のように、ディーゼルエンジン１は、クランク軸３の向きが作業部１２７とカウンタウェイト１３１とが並ぶ前後方向に沿うように、ディーゼルエンジン１が配置されている。フライホイールハウジング１０の前面側にはミッションケース１３２が連結されている。ディーゼルエンジン１からフライホイール１１を経由した動力は、ミッションケース１３２にて適宜変速され、前輪１２２及び後輪１２３やフォーク１２６の油圧駆動源１３３に伝達されることになる。

なお、本願発明は、前述の実施形態に限定されるものではなく、様々な態様に具体化できる。例えば本願発明に係るエンジン装置は、前述のようなフォークリフトカー１２０及びホイルローダ２１１に限らず、コンバイン、トラクタ等の農作業機やクレーン車等の特殊作業用車両のような各種作業機械に対して広く適用できる。

また、本願発明における各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。例えば、図３３及び図３４に示す変形例の如く、オイルフィルタ支持ブラケット１７の基端をＥＧＲ装置２６左側面に固定して上方に向かって延設するとともに、シリンダブロック背面に後方吊金具１１２を取り付けるものとしても構わない。

図３３及び図３４に示す変形例では、オイルフィルタ支持ブラケット１７上端にオイルフィルタ１３を連結することで、ヘッドカバー８よりも高い位置でＥＧＲ装置２６よりも左側方となる位置にオイルフィルタ２６を配置する。また、後方吊金具１１２は、その基端が連結されるシリンダブロック５背面左側から上方に延設されるとともに、その基端部分にハーネス１４３を緊結する結束バンド１４３ａを係止固定させている。

図３５〜図３８に示す変形例のように、排気ガス浄化装置２の消音器４１に対して、浄化出口管３７を上方から挿入させるものとしても構わない。ディーゼルエンジン１が排出した排気ガス音を減衰させる消音器４１は、一対の連通管（排気ガス導入管）３３８を内装しており、連通管３３８の間を通るように浄化出口管３７を貫通させている。浄化出口管３７の一端側（下端側）を出口管蓋３３７によって塞ぐ一方、浄化出口管３７の他端側（上端側）をテールパイプ１３５に接続する。

出口管蓋３３７には、内外を連通する水抜き穴３６０が形成されており、排気ガス浄化ケース３８外に水を排出する金属管によるドレン管３６１と連通している。ドレン管３６１は、ゴムホース等の可撓性ホース３６３と連結している。浄化出口管３７は、出口管蓋３３７側（下側）の管壁に貫通穴（連通穴）３６２を有している。従って、消音内側ケース３３１内部の膨張室３４５に侵入した水が、貫通穴３６２を通じて浄化出口管３７内に流れ込み、出口管蓋３３７の水抜き穴３６０、ドレン管３６１及び可撓性ホース３６３から消音器４１外部に排出される。また、テールパイプ１３５側から浄化出口管３７に侵入した水が、浄化出口管３７の底となる出口管蓋３３７に向かって流れるため、水抜き穴３６０、ドレン管３６１及び可撓性ホース３６３から消音器４１外部に排出される。

消音器４１は、図３６〜図３８に示すように、二重筒構造の消音内側ケース３３１及び消音外側ケース３３２を備える。消音内側ケース３３１の他端側（排気上流側の端部）に仕切蓋体３３６が溶接固定されて、消音内側ケース３３１の他端側を仕切蓋体３３６によって塞いでいる。消音内側ケース３３１及び消音外側ケース３３２の一端側（排気下流側の端部）には消音内蓋体３３３が溶接固定されている。消音内蓋体３３３の外端面側には、消音内蓋体３３３を外側から覆う消音外蓋体３３４が溶接固定されている。

消音内蓋体３３３と仕切蓋体３３６との間には連通管（排気ガス導入管）３３８が設けられているおり、両連通管３３８の他端側は仕切蓋体３３６を貫通している。各連通管３３８は、排気ガス上流側の端部を開口させているとともに、その側面に多数の連通穴３３９を設けている。各連通管３３８は連通穴３３９を介して膨張室（共鳴室）３４５に連通している。また、浄化出口管３７は、消音内側ケース３３１内の側面部に多数の排気穴３４６を有している。従って、消音内側ケース３３１内の両連通管３３８は、連通穴３３９、膨張室３４５及び排気穴３４６を介して浄化出口管３７に連通している。

浄化出口管３７内には、水抜き穴３６０を開閉させる開閉弁３６４を設けている。図３６〜図３８に示す例では、開閉弁３６４は、出口管蓋３３７の内壁面に固着させたバネ（弾性体）３７１で上方に付勢した蓋体（弁体）３７２を上下に移動させることで、水抜き穴３６０を開閉する。すなわち、ディーゼルエンジン１が停止しているときなど、浄化出口管３７への排気ガスの流入がない場合は、図３７に示す如く、消音器４１（浄化出口管３７）内の圧力が低下するため、バネ３７１の付勢力により蓋体３７２が上方に押し上げられ、水抜き穴３６０を開く。一方、ディーゼルエンジン１の運転中であって排気ガスが消音器４１（浄化出口管３７）内に流入しているときは、図３８に示す如く、消音器４１内の排気ガス圧力により蓋体３７２が出口管蓋３３７に押圧されるため、水抜き穴３６０を閉じる。

このように構成することで、排ガス圧力により開閉弁３６４を閉じることで、水抜き穴３６０が覆われるため、排気ガスのドレン管３６１への排気を防止できる。これにより、高温の排気ガス、蒸気や水などの流体がドレン管３６１を通じて可撓性ホース３６３へ流れ込むことがなく、ドレン管３６１に比べて耐熱性の低い可撓性ホース３６３が破損することを防止できるとともに、硬化による低寿命化を抑制できる。一方、ディーゼルエンジン１停止時には、開閉弁３６４を開いて水抜き穴３６０から、結露や雨水等によって溜まった水を排水でき、排気ガス浄化装置２の水抜き性がよくなり、排気ガス浄化装置２の耐腐食性能の更なる向上に寄与できる。

開閉弁３６４の別例として、図３９〜図４１に示す如く、サーモスタット３７３により構成するものとしても構わない。サーモスタット３７３は、バネ３７４により付勢された弁体３７５を下側に設けており、弁体３７５を支持する支持枠３７６を浄化出口管３７の管内壁に固定させている。すなわち、サーモスタット３７３の支持枠３７６を、周方向に複数箇所で浄化出口管３７の管壁と連結して固定し、支持枠３７６に対してバネ３７４を介して連結した弁体３７５を上下に移動可能としている。

このように構成することで、ディーゼルエンジン１が停止しているときなど、浄化出口管３７への排気ガスの流入がない場合は、図４０に示す如く、消音器４１（浄化出口管３７）内の温度が低下するため、バネ３７４の付勢力により弁体３７５が上方（支持枠３２９側）に引き上げられ、水抜き穴３６０を開く。一方、ディーゼルエンジン１の運転中であって排気ガスが消音器４１（浄化出口管３７）内に流入しているときは、図４１に示す如く、消音器４１内の温度が高温となるため、弁体３７５が下方（出口管蓋３３７側）に押圧されて、水抜き穴３６０を閉じる。

また、図４２に示す変形例のように、金属管によるドレン管３６１を螺旋状に構成してもよい。螺旋形状のドレン管３６１により、水抜き穴３６０から可撓性ホース３６３までの配管経路を長くできるため、ドレン管３６１で冷却した流体（排水など）を可撓性ホース３６３に流すことができる一方で、水抜き穴３６０から可撓性ホース３６３までの距離を短縮できる。従って、高温の排水等が可撓性ホース３６３を流れることを防止して、可撓性ホース３６３の破損や低寿命化を抑制するとともに、ドレン管３６１の占有長さを短縮して、設計の自由度を向上できる。

また、図４３に示す変形例のように、浄化出口管３７の出口管蓋３３７側を覆う水冷ジャケット３７７を設けるとともに、当該水冷ジャケット３７７を貫通するようにドレン管３６１を配置してもよい。水冷ジャケット３７７を、浄化出口管３７の下側に設置して、出口管蓋３３７全体を覆うように配置する。この水冷ジャケット３７７は、出口管蓋３３７の水抜き穴３６０と連通しているドレン管３６１外周を覆うように設けられており、浄化出口管３７の出口管蓋３３７及びドレン管３６１を冷却する。従って、浄化出口管３７内の排気ガスを冷却すると同時に、ドレン管３６１内を流れる流体を冷却することができるため、ドレン管３６１の長さを短縮できる。

１ ディーゼルエンジン
２ 排気ガス浄化装置
４ シリンダブロック
５ シリンダヘッド
６ 吸気マニホールド
７ 排気マニホールド
１０ フライホイールハウジング
１３ オイルフィルタ
１３ａ オイル配管
１３ｂ オイル配管
１３ｃ オイル配管接続部
１３ｄ フィルタ部
１６ コモンレール
２６ ＥＧＲ装置
２７ ＥＧＲ本体ケース
２８ 吸気スロットル部材
２９ ＥＧＲクーラ
３０ 再循環排気ガス管
３１ ＥＧＲバルブ部材
３２ エアクリーナ
３６ 浄化入口管
３７ 浄化出口管
３８ 排気ガス浄化ケース
４１ 消音器
４２ 上流側ガス温度センサ
４３ 下流側ガス温度センサ
４４ 差圧センサ（排気ガス圧力センサ）
４６ センサブラケット
４７ 上流側センサ配管
４８ 下流側センサ配管
４９ センサ配管ボス体
５０ センサ配管ボス体
５１ 電気配線コネクタ
５２ 電気配線コネクタ
５３ 電気配線コネクタ
１４１ エンジン作動センサ電源系ハーネス
１４２ コモンレール電源系ハーネス
１４３ エンジン作動センサ信号系ハーネス
１４３ａ 結束バンド
１４４ ハーネス集合体
１４５ ハーネス集合体
１４６ ハーネス集合体
１４７ コネクタブラケット
１４８ ハーネスコネクタ
１４９ エンジン連結部
１５０ コネクタ固定部
２７１ 新気取入れ側フランジ
２７２ バルブ用フランジ
２７３ コレクタ側フランジ
２８１ 吸気中継管
２８２ 新気入口側フランジ
２８３ 新気出口側フランジ
３６０ 第２水抜き穴
３６１ ドレン管
３６２ 貫通穴（連通穴）
３６４ 開閉弁
３７１ バネ
３７２ 蓋体（弁体）
３７３ サーモスタット
３７４ バネ
３７５ 弁体
３７６ 支持枠
３７７ 水冷ジャケット

Claims (11)

1. エンジンの排気ガスを処理する排気ガス浄化装置を備え、前記エンジンの上面側に前記排気ガス浄化装置を配置するエンジン装置において、
   前記排気ガス浄化装置は、前記エンジンの前側に位置するとともに、排気ガス浄化ケースに排気ガス出口管及び排気ガス入口管を左右に振り分けて配置しており、
   前記排気ガス浄化ケース内に付設させる電気部品を、前記排気ガス浄化ケースの左側外周面の後方で、前記排気ガス浄化ケースより離間させて配置することを特徴とするエンジン装置。
2. 前記エンジンのシリンダヘッドにおける吸気マニホールド設置側面であって前記排気ガス浄化装置後方にＥＧＲ装置を配置しており、
   前記電気部品を前記シリンダヘッドよりも高い位置で前記排気ガス浄化装置と前記ＥＧＲ装置の間に配置したことを特徴とする請求項１に記載のエンジン装置。
3. 前記エンジンのシリンダヘッド前面に連結させた支持ブラケットにより前記電気部品を支持することで、前記シリンダヘッドより高い位置であって前記シリンダヘッドの左側方となる位置に、前記電気部品を配置させたことを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジン装置。
4. 前記支持ブラケットを、前記シリンダヘッド前面より延設させた吊金具に連結し、前記吊金具上端より右側方に延設させていることを特徴とする請求項３に記載のエンジン装置。
5. エンジンに設けられた電装品及びセンサと電気的に接続した複数のハーネスと、複数の前記ハーネスそれぞれのハーネスコネクタを１まとめに付設しているコネクタブラケットを備えるエンジン装置であって、
   前記コネクタブラケットをＬ字に屈曲させて、エンジン連結部とコネクタ固定部とを有する構成としており、前記エンジン側面に前記エンジン連結部を固定して前記コネクタ固定部を水平姿勢とし、
   前記コネクタ固定部を前記エンジン側面に対して斜行させた形状とし、前記ハーネスコネクタの連結口を前記エンジン外側に向けて固定させていることを特徴とするエンジン装置。
6. 前記コネクタブラケットは、シリンダブロック左側面に固定されており、コモンレール下方であってフライホイールハウジング寄りとなる位置に配置されており、
   前記コネクタブラケットの前記コネクタ固定部が、前記シリンダブロックから離れた外側端部が前記フライホイールハウジングから離間するように斜行させた形状を有することを特徴とする請求項１に記載のエンジン装置。
7. 前記ハーネスブラケットにおける前記コネクタ固定部の上下両面に、前記ハーネスコネクタを固定させることを特徴とする請求項２に記載のエンジン装置。
8. 排気マニホールドの排気ガスを処理する排気ガス浄化装置と、前記排気マニホールドからの排気ガスの一部を新気に混合して吸気マニホールドに供給するＥＧＲ装置とを備えるエンジン装置において、
   前記吸気マニホールド及び前記排気マニホールドをシリンダヘッドの左右に振り分けて配置した構成を有しており、
   前記ＥＧＲ装置において、新気を取り込む空気取込口を前記シリンダヘッドの左側方に向かって開口させて、エンジンの左側方に設けたエアクリーナと連結させたことを特徴とするエンジン装置。
9. 前記ＥＧＲ装置は、新気と排気ガスを混合させて前記吸気マニホールドに供給するＥＧＲ本体ケースに、前記エアクリーナと連結させる吸気スロットル部材を、Ｌ字管形状で屈曲させた吸気中継管を介して連結させていることを特徴とする請求項１に記載のエンジン装置。
10. シリンダブロックの左側面から上方に向かって延設されたオイルゲージと、前記シリンダブロックの左側面と連結させたオイル配管と連結するオイルフィルタとを備えるとともに、
    前記オイルゲージの把持部及び前記オイルフィルタを前記シリンダヘッドの左側方であって、前記エンジンの最上点より高い位置に配置させたことを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジン装置。
11. 前記オイルゲージが挿入されるオイルゲージガイド管の中途部を前記ＥＧＲ装置側面で固定する一方、前記オイルフィルタを前記シリンダヘッド背面又は前記ＥＧＲ装置側面と連結させた支持ブラケットで固定したことを特徴とする請求項３に記載のエンジン装置。
    

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