JP6360331B2

JP6360331B2 - エンジン装置

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Publication number: JP6360331B2
Application number: JP2014056917A
Authority: JP
Inventors: 北斗日下; 和之宮▲崎▼
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2014-03-19
Filing date: 2014-03-19
Publication date: 2018-07-18
Anticipated expiration: 2034-03-19
Also published as: JP2015178813A; CN105992863B; US20170009636A1; KR20160133407A; WO2015141471A1; CN105992863A; EP3121399B1; EP3121399A1; US10145289B2; EP3121399A4; KR20200093706A

Description

本願発明は、ディーゼルエンジンが搭載される建設機械（ブルドーザ、油圧ショベル、ローダー）または農業機械（トラクタ、コンバイン）または発電機またはコンプレッサなどのエンジン装置に係り、より詳しくは、排気ガス中に含まれた粒子状物質（すす）等を除去する排気ガス浄化装置が設置されたエンジン装置に関するものである。

従来より、エンジンの排気経路中に、排気ガス浄化装置（ディーゼルパティキュレートフィルタ）を設け、排気ガス浄化装置の酸化触媒又はスートフィルタ等によって、ディーゼルエンジンから排出された排気ガスを浄化処理する技術を開発されている（例えば特許文献１参照）。また、近年では、環境対策のため、建設機械や農業機械などの作業機械の分野においても、その機械に使用されるディーゼルエンジンに、排気ガス浄化装置を設けることが求められている（例えば特許文献２参照）。

排気ガス浄化装置に設けた酸化触媒は、適正な酸化処理を行うべく、排気ガスを所定の温度に調整するため、排気ガス浄化装置内の排ガス温度を測定している。また、スートフィルタは、捕集した粒子状物質の堆積による目詰まりが発生するため、排気ガス浄化装置では、上記目詰まりを排気ガス圧力により感知し、堆積した粒子状物質を強制的に燃焼させる。そのため、排気ガス浄化装置には、排気ガス温度及び排気ガス圧力それぞれを測定する温度センサ及び圧力センサといった電気部品が取り付けられる。

特開２０００−１４５４３０号公報特開２００７−１８２７０５号公報特開２０１０−０４３５７２号公報

ところで、排気ガス浄化装置を設けた場合、エンジンの排気経路中に、排気ガス浄化装置を消音器（マフラ）に代えて単に配置したのでは、消音器に比べて排気ガス浄化装置が格段に重い。そのため、特許文献２に開示される建設機械における消音器の支持構造を、排気ガス浄化装置の支持構造に流用したとしても、排気ガス浄化装置を安定的に組付けできないという問題がある。

また、排気ガス浄化装置の内側を高温の排ガスが流れるため、排気ガス浄化ケースが高温の熱源となる。従って、排気ガス浄化装置に設ける圧力センサや温度センサといった電気部品は、特許文献３に開示されるように排気ガス浄化ケース近傍に設置されるとき、排気ガス浄化装置からの輻射熱の影響を受ける。そのため、排気ガス浄化装置に付属させる電気部品は、排気ガス浄化装置やエンジンからの熱により故障する恐れがある。特に、温度センサ及び圧力センサの故障が発生した場合、排気ガス浄化装置の状態を確認できないため、装置内の目詰まりが解消されずに、結果、エンジンストールの発生などといった不具合を発生させてしまう。

そこで、本願発明は、これらの現状を検討して改善を施したエンジン装置を提供しようとするものである。

本願発明は、エンジンと、エンジンからの排気ガスを浄化するための排気ガス浄化装置と、該排気ガス浄化装置の状態を検出する温度センサ及び差圧センサとを備えるエンジン装置において、前記排気ガス浄化装置は、前記エンジンの一側面に設けられた排気マニホールドと排気ガス導入部を介して連結されており、前記排気ガス浄化装置を構成する排気ガス浄化ケースの一端面よりも左右方向の外側であって前記エンジンの他側面の左右方向の外側となる位置に、前記排気ガス浄化ケースに付設された前記温度センサと電気的に接続する配線コネクタと前記差圧センサとが配置されるように、前記配線コネクタ及び前記差圧センサはセンサ支持体に支持されると共に、前記センサ支持体は連結ブラケットを介して前記排気ガス浄化ケースの前記一端面側の下流側蓋体に連結されており、前記温度センサと前記配線コネクタとを接続する配線の中途部を、前記排気ガス浄化ケースにおけるフランジに支持プレートを介して固定するものである。

上記エンジン装置において、前記エンジンは、前記エンジンの出力軸と交差する前後一側面に冷却ファンを設け、前記エンジンの上面側のうち前記冷却ファン寄りの箇所で前記排気ガス浄化装置をシリンダヘッドに支持させるものとしてもよい。

本発明によると、エンジンと、エンジンからの排気ガスを浄化するための排気ガス浄化装置と、該排気ガス浄化装置の状態を検出する電気部品とを備えるエンジン装置において、前記排気ガス浄化装置の長手方向の延長線上であって前記排気ガス浄化装置の外側に、前記電気部品を配置するものであるから、前記排気ガス浄化装置及び前記エンジンからの熱による影響を低減でき、加熱による前記電気部品の故障を抑制できる。又、前記電気部品を排気ガス浄化装置から離れた位置に配置することで、該電気部品に対して、前記排気ガス浄化装置のケースからの伝導熱だけでなく輻射熱の影響を低減することができるため、加熱による前記電気部品の故障を抑制できる。

本発明によると、前記排気ガス浄化装置は、前記排気ガス浄化装置は、前記エンジンの一側面に設けられた排気マニホールドと排気ガス導入部を介して連結しており、前記電気部品を、前記排気ガス浄化装置を構成する排気ガス浄化ケースの一端面よりも外側であって、前記エンジンの他側面外側となる位置に配置するものであるから、前記電気部品を前記排気ガス浄化装置よりも下流側に離れた位置に配置することができる。これにより、前記排気ガス浄化装置からの伝道熱や輻射熱による前記電気部品への影響を低下させて、加熱による前記電気部品の故障を抑制できる。

本発明によると、前記電気部品の一部が、前記排気ガス浄化装置に付設される温度センサと電気的に接続する配線コネクタであって、前記温度センサと前記配線コネクタとを接続する配線の中途部を、前記排気ガス浄化ケースにおけるフランジに固定するものであるから、前記温度センサの配線を前記排気ガス浄化ケースから離間して配置できる。前記温度センサの配線に対して、発熱体となる前記排気ガス浄化ケースによる加熱を防止し、温度測定における誤検出を防止できる。

本発明によると、前記エンジンにおいて前記出力軸と交差する一側面に冷却ファンを設け、前記エンジンの上面側のうち前記冷却ファン寄りの箇所で前記排気ガス浄化装置をシリンダヘッドに支持させたものであるから、前記エンジンに前記排気ガス浄化装置を組み込んでから出荷可能なものでありながら、前記エンジンの高剛性部品である前記シリンダヘッドを用いて、前記排気ガス浄化装置を高剛性に支持でき、振動等による前記排気ガス浄化装置の損傷を防止できる。前記シリンダヘッドや例えば吸気マニホールド及び排気マニホールド等の上面側を広範囲に露出でき、前記エンジン関連のメンテナンス作業もし易くなる。

本願発明のディーゼルエンジンの右側面図である。同エンジンの左側面図である。同エンジンの平面図である。同エンジンの正面図である。同エンジンの背面図である。同エンジンの正面斜視図である。同エンジンの背面斜視図である。同エンジンの冷却ファンを外した正面斜視図である。同エンジンに搭載する排気ガス浄化装置の組立（分解）説明図である。同排気ガス浄化装置の外観斜視図である。同排気ガス浄化装置における電気部品の支持構成の一例を示す図である。同排気ガス浄化装置における電気部品の支持構成の別例を示す図である。同排気ガス浄化装置の取付け部の構成を説明するための斜視図である。同取付け部の構成を説明するための拡大図である。ディーゼルエンジンを搭載した作業機械の一例となる、作業車両（トラクタ）の斜視図である。同作業車両の左側面図である。同作業車両の平面図である。

以下、図１〜図１７を参照して、本願発明のエンジン装置及び当該エンジン装置を備える作業機械の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下では、本実施形態における作業機械として、作業車両を一例に挙げ、その構成の詳細を説明する。また、以下の説明では、出力軸（クランク軸）３に沿う両側部（出力軸３を挟んだ両側部）を左右、冷却ファン９配置側を前側、フライホイール１１配置側を後側、排気マニホールド７配置側を左側、吸気マニホールド６配置側を右側と称し、これらを便宜的に、ディーゼルエンジン１における四方及び上下の位置関係の基準としている。

まず、図１〜図１４を参照して、本願発明のエンジン装置について、後述の作業車両等の作業機械に原動機として搭載されるディーゼルエンジン１を例に挙げて、以下に説明する。上記したように、ディーゼルエンジン１は、排気マニホールド７に接続される排気ガス浄化装置２を備える。排気ガス浄化装置２は、ディーゼルエンジン１の排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ）の除去に加え、ディーゼルエンジン１の排気ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）を低減する作用を備える。

ディーゼルエンジン１は、エンジン出力用クランク軸３とピストン（図示省略）を内蔵するシリンダブロック４を備える。シリンダブロック４にシリンダヘッド５を上載している。シリンダヘッド５の右側面に吸気マニホールド６を配置する。シリンダヘッド５の左側面に排気マニホールド７を配置する。シリンダヘッド５の上側面にヘッドカバー８を配置する。シリンダブロック４の前側面に冷却ファン９を設ける。シリンダブロック４の後側面にフライホイールハウジング１０を設ける。フライホイールハウジング１０内にフライホイール１１を配置する。クランク軸３（エンジン出力軸）にフライホイール１１を軸支する。作業車両（バックホウやフォークリフト等）の作動部に、クランク軸３を介してディーゼルエンジン１の動力を取出すように構成している。

また、シリンダブロック４の下面にはオイルパン１２を配置する。オイルパン１２内には潤滑油が貯留されている。オイルパン１２内の潤滑油は、シリンダブロック４内における右側面寄りの部位に配置されたオイルポンプ（図示省略）にて吸引され、シリンダブロック４の右側面に配置されたオイルクーラ１８並びにオイルフィルタ１３を介して、ディーゼルエンジン１の各潤滑部に供給される。各潤滑部に供給された潤滑油は、その後オイルパン１２に戻される。オイルポンプ（図示省略）はクランク軸３の回転にて駆動するように構成されている。オイルクーラ１８は冷却水にて潤滑油を冷却するためのものである。

オイルクーラ１８は、シリンダブロック４の右側面における、オイルパン１２の上方に取り付けられている。オイルクーラ１８は、冷却水配管１８ａ，１８ｂが接続されており、その内部を冷却水が循環する構造を有する。オイルフィルタ１３は、オイルクーラ１８の右側に重なるようにして設置されている。すなわち、互いに左右で連結したオイルフィルタ１３及びオイルクーラ１８が、オイルパン１２の上方となる位置で、シリンダブロック４の右側面から外側（右側）に突出するように設置される。

シリンダブロック４の右側面のうちオイルフィルタ１３の上方（吸気マニホールド６の下方）には、燃料を供給するための燃料供給ポンプ１４を取付ける。電磁開閉制御型の燃料噴射バルブ（図示省略）を有する３気筒分の各インジェクタ１５をディーゼルエンジン１に設ける。各インジェクタ１５に、燃料供給ポンプ１４及び円筒状のコモンレール１６及び燃料フィルタ（図示省略）を介して、作業車両に搭載される燃料タンク（図示省略）を接続する。

前記燃料タンクの燃料が燃料フィルタ（図示省略）を介して燃料供給ポンプ１４からコモンレール１６に圧送され、高圧の燃料がコモンレール１６に蓄えられる。各インジェクタ１５の燃料噴射バルブをそれぞれ開閉制御することによって、コモンレール１６内の高圧の燃料が各インジェクタ１５からディーゼルエンジン１の各気筒に噴射される。

シリンダブロック４の前面に、冷却水循環用の冷却水ポンプ２１が冷却ファン９のファン軸と同軸状に配置されている。クランク軸３の回転にて、冷却ファン駆動用Ｖベルト２２を介して、冷却ファン９と共に冷却水ポンプ２１が駆動される。作業車両に搭載されるラジエータ２４内の冷却水が、冷却水ポンプ２１の駆動にて、冷却水ポンプ２１に供給される。そして、シリンダブロック４及びシリンダヘッド５に冷却水が供給され、ディーゼルエンジン１を冷却する。なお、冷却水ポンプ２１の左側方にはオルタネータ２３が設けられている。

シリンダブロック４の左右側面に機関脚取付け部１９がそれぞれ設けられている。各機関脚取付け部１９には、防振ゴムを有するとともに機体フレーム（エンジン支持シャーシ）９４の左右側壁に連結された機関脚体（図示省略）がそれぞれボルト締結される。ディーゼルエンジン１は、各機関脚体（図示省略）を介して、作業車両における走行機体のエンジン支持シャーシ９４に防振支持される。これにより、ディーゼルエンジン１の振動が、機体フレーム９４へ伝達することを抑止できる。

なお、左右一対の機体フレーム９４には、ファンシュラウド２５を背面側に取り付けたラジエータ２４を、エンジン１の前面側に位置するように立設する。ファンシュラウド２５は、冷却ファン９の外側（外周側）を囲っていて、ラジエータ２４と冷却ファン９とを連通させている。冷却ファン９の回転によって、冷却風はラジエータ２４に吹き当たり、その後、ラジエータ１９からファンシュラウド２５を経由してエンジン１に向けて流れる。

吸気マニホールド６の入口部には、ＥＧＲ装置２６（排気ガス再循環装置）を介してエアクリーナ（図示省略）を連結する。ＥＧＲ装置２６は主としてエンジン１の右側、具体的にはシリンダヘッド５の右側方に配置されている。新気（外部空気）が、エアクリーナから、ＥＧＲ装置２６を介して吸気マニホールド６に送られる。ＥＧＲ装置２６は、ディーゼルエンジン１の排気ガスの一部（排気マニホールドからのＥＧＲガス）と新気（エアクリーナ３２からの外部空気）とを混合させて吸気マニホールド６に供給するＥＧＲ本体ケース２７（コレクタ）と、エアクリーナに吸気管（図示省略）を介してＥＧＲ本体ケース２７を連通させる吸気スロットル部材２８と、排気マニホールド７にＥＧＲクーラ２９を介して接続される還流管路としての再循環排気ガス管３０と、再循環排気ガス管３０にＥＧＲ本体ケース２７を連通させるＥＧＲバルブ部材３１とを備えている。

すなわち、吸気マニホールド６と新気導入用の吸気スロットル部材２８とがＥＧＲ本体ケース２７を介して接続されている。そして、ＥＧＲ本体ケース２７には、排気マニホールド７から延びる再循環排気ガス管３０の出口側が連通している。ＥＧＲ本体ケース２７は長筒状に形成されている。吸気スロットル部材２８は、ＥＧＲ本体ケース２７の長手方向の一端部にボルト締結されている。ＥＧＲ本体ケース２７の下向きの開口端部が、吸気マニホールド６の入口部に着脱可能にボルト締結されている。

また、再循環排気ガス管３０の出口側が、ＥＧＲバルブ部材３１を介してＥＧＲ本体ケース２７に連結されている。再循環排気ガス管３０の入口側は、ＥＧＲクーラ２９を介して排気マニホールド７の下面側に連結されている。再循環排気ガス管３０は、フライホイールハウジング１０上方で、シリンダヘッド５の後面を迂回するように配管される。また、ＥＧＲバルブ部材３１内のＥＧＲバルブ（図示省略）の開度を調節することにより、ＥＧＲ本体ケース２７へのＥＧＲガスの供給量を調節する。

上記の構成により、エアクリーナ（図示省略）から吸気スロットル部材２８を介してＥＧＲ本体ケース２７内に新気（外部空気）を供給する一方、排気マニホールド７からＥＧＲバルブ部材３１を介してＥＧＲ本体ケース２７内にＥＧＲガス（排気マニホールドから排出される排気ガスの一部）を供給する。エアクリーナからの新気と、排気マニホールド７からのＥＧＲガスとが、ＥＧＲ本体ケース２７内で混合された後、ＥＧＲ本体ケース２７内の混合ガスが吸気マニホールド６に供給される。すなわち、ディーゼルエンジン１から排気マニホールド７に排出された排気ガスの一部が、吸気マニホールド６からディーゼルエンジン１に還流されることによって、高負荷運転時の最高燃焼温度が低下し、ディーゼルエンジン１からのＮＯｘ（窒素酸化物）の排出量が低減される。

上記のようにＥＧＲクーラ２９が配置されるとき、排気マニホールド７にＥＧＲガス取出し管６１を一体的に形成する。また、排気マニホールド７に管継ぎ手部材６２をボルト締結する。ＥＧＲクーラ２９のＥＧＲガス入口部をＥＧＲガス取出し管６１にて支持すると共に、再循環排気ガス管３０を接続する管継ぎ手部材６２にて、ＥＧＲクーラ２９のＥＧＲガス出口部を支持することにより、ＥＧＲクーラ２９はシリンダブロック４（具体的には左側面）から離間して配置される。

このように、シリンダブロック４の左側面には、排気マニホールド７の下方に、ＥＧＲガス冷却用のＥＧＲクーラ２９を配置している。従って、エンジン１の一側面に沿わせて、排気マニホールド７とＥＧＲクーラ２９をコンパクトに設置できる。そして、ディーゼルエンジン１の左側方（排気マニホールド７側）に、ＥＧＲクーラ２９に冷却水ポンプ２１を接続する冷却水配管経路を設ける。これにより、冷却水ポンプ２１からの冷却水は、ディーゼルエンジン１の水冷部に供給されるだけでなく、その一部をＥＧＲクーラ２９に送るように構成されている。

また、シリンダヘッド５の左側方において、排気マニホールド７の排気出口を上向きに開口させている。排気マニホールド７の排気出口は、エルボ状の中継管６６に着脱可能に連結されている。排気マニホールド７の排気出口に中継管６６を上載し、４本のボルトにて排気マニホールド７の排気出口体に中継管６６を締結する。排気マニホールド７の排気出口体に、中継管６６の下面側開口部が固着される。排気ガス浄化装置２の浄化入口管３６に中継管６６の横向き開口部を連結する。

従って、上記した排気ガス浄化装置２に、中継管６６を介して排気マニホールド７が接続される。排気マニホールド７の出口部から中継管６６を介して排気ガス浄化装置２内に移動した排気ガスは、排気ガス浄化装置２にて浄化されたのち、浄化出口（排気ガス排出部）３７からテールパイプ（図示省略）に移動して、最終的に機外に排出されることになる。中継管６６は、排気入口を排気マニホールド７の排気出口と連結して、排気マニホールド７により支持される。従って、中継管６６は、高剛性の排気マニホールド７に支持されており、中継管６６を介した排気ガス浄化装置２との支持構造を高剛性に構成できる。

ディーゼルエンジン１の左側方（排気マニホールド７側）に設けた冷却水配管経路について、説明する。冷却水ポンプ２１に一端が接続された冷却水戻りホース（冷却水ポンプ吸入側配管）７５の他端に、ＥＧＲクーラ２９の冷却水排水口を接続する。そして、ＥＧＲクーラ２９の冷却水取入れ口が冷却水取出しホース（ＥＧＲクーラ吸入側配管）７９を介してシリンダブロック４に接続されている。冷却水ポンプ２１からの冷却水の一部は、シリンダブロック４に供給され、循環することになる。

上述のように、クランク軸３を挟んで、吸気マニホールド６側にオイルクーラ１８が、排気マニホールド７側に後述するＥＧＲクーラ２９がそれぞれ配置されている。これにより、平面視において、ＥＧＲクーラ２９用の冷却水流通系統とオイルクーラ１８用の冷却水流通系統とが、クランク軸３を挟んで左右両側に振り分けられることになるため、それぞれの冷却水流通系統の配置が分かり易く、組付け作業性やメンテナンス性を向上できる。

排気マニホールド７は、圧力取出し口８３に排気圧センサパイプ８５を接続した構成を備える。すなわち、排気マニホールド７の上面後端に設けられた圧力取出し口８３は、ヘッドカバー８の左側面に沿って前後方向に延設された排気圧センサパイプ８５の一端と接続されている。また、ヘッドカバー８の前端側（冷却水ポンプ２１側）に、排気圧力センサ８４が設置されており、この排気圧力センサ８４が、可とう性ゴムホースなどで構成される排気圧ホース８６（接続部品）を介して、排気圧センサパイプ８５の他端と接続される。

圧力取出し口８３は、排気マニホールド７の上面において、シリンダヘッド５と管継ぎ手部材６２の間となる位置に配置されている。また、排気マニホールド７の上面には、圧力取り出し口８３よりも外側（管継ぎ手部材６２側）に、排気マニホールド７内の排気ガス温度を測定するガス温度センサ８２が付設されている。ガス温度センサ８２の電気配線８７は、ヘッドカバー８の後端（フライホイール９側）上部を通過させて、右側面のコネクタ（図示省略）に接続されている。

ラジエータ２４は、ディーゼルエンジン１の前方において、冷却ファン９と対向する位置に、ファンシュラウド２５を介して配置される。このように、ラジエータ２４は、ディーゼルエンジン１の前方の冷却ファン９に対向する位置において、冷却風の吐き出し方向に向けて一列に配置される。従って、冷却ファン９が回転駆動することで、ディーゼルエンジン１後方から外気を吸引することにより、熱交換器であるラジエータ２４に、外気（冷却風）が吹き付けられ、空冷されることになる。

また、冷却ファン９の外周側をファンシュラウド２５にて囲っているので、冷却ファン９からの冷却風が排気ガス浄化装置２に直接吹き当たるのを抑制できる。このため、排気ガス浄化装置２中の排気ガス温度が冷却ファン９からの冷却風によって低下するのを極力回避して、排気ガス浄化装置２の排気ガス浄化性能を適正に維持できる。ただし、位置関係上、冷却水ポンプ２１は冷却ファン９に対峙していて、冷却ファン９からの冷却風は冷却水ポンプ２１に直接吹き当たる。従って、排気ガス浄化装置２の存在が冷却水ポンプ２１の空冷を妨げることはない。

次いで、図１〜図１０を参照して、排気ガス浄化装置２について説明する。排気ガス浄化装置２は、浄化入口管（排気ガス導入部）３６を有する耐熱金属材料製の排気ガス浄化ケース３８を備える。この排気ガス浄化ケース３８は、左右方向に長く延びた円筒形状に構成される。そして、排気ガス浄化ケース３８の左側（排気ガス移動方向上流側）及び右側（排気ガス移動方向下流側）それぞれに、浄化入口管３６及び浄化出口３７それぞれが設けられる。

排気ガス浄化ケース３８の内部に、二酸化窒素（ＮＯ２）を生成する白金等のディーゼル酸化触媒３９（ガス浄化体）と、捕集した粒子状物質（ＰＭ）を比較的低温で連続的に酸化除去するハニカム構造のスートフィルタ４０（ガス浄化体）とを、排気ガスの移動方向に沿って直列に並べている。なお、排気ガス浄化ケース３８の浄化出口（排気ガス出口）３７に排気管を介して例えば消音器やテールパイプを連結し、浄化出口３７から消音器やテールパイプを介して排気ガスを外部に排出する。

上記の構成により、ディーゼル酸化触媒３９の酸化作用によって生成された二酸化窒素（ＮＯ２）が、スートフィルタ４０内に一側端面（取入れ側端面）から供給される。ディーゼルエンジン１の排気ガス中に含まれた粒子状物質（ＰＭ）は、スートフィルタ４０に捕集されて、二酸化窒素（ＮＯ２）によって連続的に酸化除去される。ディーゼルエンジン１の排気ガス中の粒状物質（ＰＭ）の除去に加え、ディーゼルエンジン１の排気ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）の含有量が低減される。

排気ガス浄化ケース３８は、触媒ケース３９ａ及びフィルタケース４０ａを備えており、二重筒構造に構成されている。触媒ケース３９ａの一端側（排気上流側の端部）に上流側蓋体６３が溶接固定されている。蓋体６３は、内蓋と外蓋の二重構造とされている。触媒ケース３９ａの外周側に浄化入口管３６が溶接固定されている。浄化入口管３６は、触媒ケース３９ａに形成された排気ガス入口（不図示）を介して触媒ケース３９ａ内に連通している。

触媒ケース３９ａの他端側（排気下流側の端部）に、薄板状の触媒フランジ９３が設けられており、フィルタケース４０ａの一端側（排気上流側の端部）に、フィルタ入口フランジ９５が設けられている。触媒フランジ９３とフィルタ入口フランジ９５とを突き合わせ、各浄化ケース３９ａ，４０ａの外周側を囲う厚板状の中央挟持フランジ９６，９７で両フランジ９３，９５を排気ガス移動方向の両側から挟持し、両中央挟持フランジ９６，９７を両フランジ９３，９５と共に締結することによって、触媒ケース３９ａとフィルタケース４０ａとが連結される。

中央挟持フランジ９６，９７は、対応する浄化ケース３９ａ，４０ａの周方向に複数に分割された円弧体からなっている。中央挟持フランジ９６，９７を構成する各円弧体は、浄化ケース３９ａ，４０ａの外周側を取り囲むように、端部同士を周方向に対峙して突き合わせた円弧状（略半円の馬蹄形）に形成されている。ここで、中央挟持フランジ（触媒側フランジ）９６の円弧体の端部同士の突合せ部分と、中央挟持フランジ（フィルタ入口側フランジ）９７の円弧体との端部同士の突合せ部分とは、お互いに位相をずらした位置におかれる（突合せ部分同士を同位相に重ねない）。

フィルタケース４０ａの他端側（排気下流側の端部）は、内蓋と外蓋の二重構造とされる下流側蓋体６４によって塞いでいる。下流側蓋体６４の略中央部に浄化出口（排気ガス出口）３７を開口させている。フィルタケース４０ａの他端側に、薄板状のフィルタ出口フランジ１０１が設けられており、下流側蓋体６４の外周側の蓋体フランジ１０２と突き合わせる。そして、フィルタ出口フランジ１０１及び蓋体フランジ１０２を、各浄化ケース４０ａ及び蓋体６４の外周側を囲う厚板状の出口挟持フランジ１０３，１０４で排気ガス移動方向の両側から挟持し、両出口挟持フランジ１０３，１０４を両フランジ１０１，１０２と共に締結することによって、フィルタケース４０ａと下流側蓋体６４とが連結される。

出口挟持フランジ１０３，１０４も、中央挟持フランジ９６，９７と同様に、対応する浄化ケース３９ａ，４０ａの周方向に複数に分割された円弧体からなっている。出口挟持フランジ１０３，１０４を構成する円弧体は、中央挟持フランジ９６，９７を構成する円弧体と基本的に同じ形態のものである。出口挟持フランジ（フィルタ出口側フランジ）１０３の円弧体の端部同士の突合せ部分と、出口挟持フランジ（蓋体フランジ）１０４の円弧体との端部同士の突合せ部分とについても、お互いに位相をずらした位置におかれる。

また、サーミスタ形の上流側ガス温度センサ４２と下流側ガス温度センサ４３が、排気ガス浄化ケース３８に付設される。ディーゼル酸化触媒３９のガス流入側端面の排気ガス温度を、上流側ガス温度センサ４２にて検出する。ディーゼル酸化触媒のガス流出側端面の排気ガス温度を、下流側ガス温度センサ４３にて検出する。

さらに、排気ガス浄化装置２には、排気ガス圧力センサとしての差圧センサ（排気圧力センサ）４４を付設している。スートフィルタ４０の上流側と下流側間の排気ガスの圧力差を、差圧センサ４４にて検出する。電気配線コネクタ５１を一体的に設けた差圧センサ４４は、ガス温度センサ４２，４３の電気配線コネクタ５２，５３と共に、後述のセンサブラケット（センサ支持体）４６に支持される。スートフィルタ４０の上流側と下流側間の排気圧力差に基づき、スートフィルタ４０における粒子状物質の堆積量が演算され、スートフィルタ４０内の詰り状態を把握できるように構成している。

差圧センサ４４には、上流側センサ配管４７と下流側センサ配管４８の一端側がそれぞれ接続される。排気ガス浄化ケース３８内のスートフィルタ４０を挟むように、上流側と下流側の各センサ配管ボス体４９，５０が排気ガス浄化ケース３８に配置される。各センサ配管ボス体４９，５０に、上流側センサ配管４７と下流側センサ配管４８の他端側がそれぞれ接続される。また、各センサ配管ボス体４９，５０は、排気ガス浄化ケース３８の外周面のうち冷却ファン９と反対側に設置されている。

上記の構成により、スートフィルタ４０の流入側の排気ガス圧力と、スートフィルタ４０の流出側の排気ガス圧力の差（排気ガスの差圧）が、差圧センサ４４を介して検出される。スートフィルタ４０に捕集された排気ガス中の粒子状物質の残留量が排気ガスの差圧に比例するから、スートフィルタ４０に残留する粒子状物質の量が所定以上に増加したときに、差圧センサ４４の検出結果に基づき、スートフィルタ４０の粒子状物質量を減少させる再生制御（例えば排気温度を上昇させる制御）が実行される。また、再生制御可能範囲以上に、粒子状物質の残留量がさらに増加したときには、排気ガス浄化ケース３８を着脱分解して、スートフィルタ４０を掃除し、粒子状物質を人為的に除去するメンテナンス作業が行われる。

エンジン１を正面視（又は平面視）した場合に、差圧センサ４４及びコネクタ４１〜５３等の電気部品は、排気ガス浄化装置２の長手方向の延長線上であって排気ガス浄化装置２の外側に配置されている。前記電気部品４４，５１〜５３は、浄化出口（排気ガス排出部）３７よりも外側（排気ガス移動方向下流側）位置に配置するよう、センサブラケット４６で支持されている。即ち、差圧センサ４４及びコネクタ４１〜５３等の電気部品は、センサブラケット４６により、排気ガス浄化ケース３８の下流側蓋体６４よりも外側（右側）に配置される。

差圧センサ４４を含む電気部品を排気ガス浄化装置２から離れた位置に配置することで、前記電気部品に対して、排気ガス浄化ケース３８からの伝導熱だけでなく輻射熱の影響を低減することができるため、電気部品の故障を抑制できる。特に、差圧センサ４４の検出本体への排気ガス浄化装置２による加熱を低減できることから、差圧センサ４４における誤動作や故障を抑制できる。

また、エンジン１を側面視（又は平面視）した場合に、センサブラケット４６を、排気ガス浄化ケース３８の外周部のうち冷却ファン９と反対側（ヘッドカバー８側）に位置するように配置し、差圧センサ４４及びコネクタ４１〜５３等の電気部品を支持させている。すなわち、排気ガス浄化装置２の外周部のうち冷却ファン９と反対側に、排気ガス浄化装置２に対する差圧センサ４４及びコネクタ５１〜５３を支持している。

このように、差圧センサ４４は、排気ガス浄化装置２の外周部のうち冷却ファン９と反対側に位置するから、同じく冷却ファン９と反対側に設けたセンサ配管ボス体４９，５０との接続経路長を短縮できる。また、差圧センサ４４及びセンサ配管ボス体４９，５０を接続する上流側センサ配管４７と下流側センサ配管４８についても、排気ガス浄化装置２に対して冷却ファン９の反対側に配置できる。

差圧センサ４４及び各センサ配管４７，４８は、排気ガス浄化装置２の外周部のうち冷却ファン９と反対側に配置することで、冷却ファン９からの冷却風に当たりにくくなる。このため、差圧センサ４４及び各センサ配管４７，４８内の排気ガスが冷却ファン９からの冷却風によって冷やされるのを極力回避して、差圧センサ４４の誤検出を防止でき、スートフィルタ４０の粒子状物質量を減少させる再生制御の精度を向上できる（適正に実行できる）。

支持プレート（配線固定部）４５は、中間挟持フランジ９６における一方の円弧体（上側円弧体）に設けられた貫通穴付きのプレート締結部（プレート支持部）９９に、着脱可能に取り付けられる。なお、中間狭持フランジ９６における他方の円弧体（下側円弧体）には、後述の支持部材６０と締結する支持体締結部９８が設けられている。プレート締結部９９が、排気ガス浄化ケース３８を挟んで冷却ファン９と反対側（ヘッドカバー８側）となる位置に配置されている。従って、支持プレート４５をプレート締結部９９にボルト締結して、センサブラケット４６と同様、排気ガス浄化装置２の外周部のうち冷却ファン９と反対側に配置する。

排気ガス浄化装置２は、排気ガス浄化ケース３８の外周面上側であって冷却ファン９側となる位置に、各温度センサ４２，４３を設置している。また、センサブラケット４６を、排気ガス浄化装置２を挟んで冷却ファン９と反対側となる位置であって、エンジン１の右側（吸気マニホールド６側）上方となる位置に配置している。各温度センサ４２，４３から各コネクタ５２，５３をつなぐセンサ配線４２ａ，４３ａを、排気ガス浄化ケース３８の上方を跨ぐように配線し、その中途部を支持プレート４５で固定する。

即ち、各センサ配線４２ａ，４３ａは、その一端を排気ガス浄化ケース３８の冷却ファン９側の各温度センサ４２，４３に接続し、その他端をＥＧＲ装置２６上部に配置されている各配線コネクタ５２，５３に接続しており、その中途部を排気ガス浄化ケース３８の中間挟持フランジ９６で固定する。従って、各センサ配線４２ａ，４３ａは、排気ガス浄化ケース３８から離間して配置できるため、発熱体となる排気ガス浄化ケース３８による加熱を防止し、温度測定における誤検出を防止できる。

センサブラケット４６は、例えば、図１１に示すように、その一端を排気ガス浄化装置２の下流側蓋体６４で連結させた連結ブラケット６５と連結させて支持されるものとしてもよい。即ち、連結ブラケット６５を介してセンサブラケット４６を出口狭持フランジ１０４に連結することで、センサブラケット４６に固定された各電気部品４４，５１〜５３を、排気ガス浄化装置２の後方右側となるＥＧＲ装置２６の上方位置に固定配置できる。

また、センサブラケット４６は、例えば、図１２に示すように、機体フレーム９４に連結部材９４ａを介して支持されるものとしてもよい。この機体フレーム９６によるセンサブラケット４６の支持によっても、センサブラケット４６に固定された各電気部品４４，５１〜５３を、排気ガス浄化装置２の後方右側となるＥＧＲ装置２６の上方位置に固定できる。エンジン１のなお、連結部材９４ａを介してセンサブラケット４６を機体フレーム９４に固定する際、弾性部材を仲介させて連結させることにより、エンジン１と機体フレーム９４それぞれの振動差がセンサブラケット４６に与える影響を低減できる。

上記したように、センサブラケット４６を、排気ガス浄化装置２外側（排気ガス移動方向下流側）であって、排気ガス浄化装置２を挟んで冷却ファン９の反対側となる位置に配置する。従って、センサブラケット４６により、差圧センサ４４及びコネクタ５１〜５３を、排気ガス浄化装置２から離れた位置で支持できる。即ち、差圧センサ４４及びコネクタ５１〜５３は、排気ガス浄化ケース３８の下流側端面（下流側蓋体）６４に対して右側（排気ガス移動方向下流側）で、且つ、排気ガス浄化ケース３８の外周面（フィルタケース４０ａの外周面）に対して後側（ヘッドカバー８側）に配置される。従って、センサブラケット４６により、差圧センサ４４及びコネクタ５１〜５３などの電気部品を、排気ガス浄化装置２から離間させて配置するため、電気部品に対する排気ガス浄化装置２からの熱による影響を抑制できる。

また、実施形態では、フィルタ出口側の出口挟持フランジ１０３における円弧体の一方に吊り下げ体１０５が一体的に形成されると共に、上流側蓋体６３に吊り下げ金具１０６が取り付けられる。排気ガス浄化ケース３８の対角線方向（長手軸線Ａと交差する方向）に各々の開口穴１０７，１０８が位置するように、吊り下げ体１０５及び吊り下げ金具１０６が排気ガス移動方向の両側に離間させて対峙させている。

このように構成すると、エンジン１の組立工場等において、例えばチェンブロックのフック（図示省略）に吊り下げ体１０５及び吊り下げ金具１０６を係止し、チェンブロックによって排気ガス浄化装置２（排気ガス浄化ケース３８）を昇降させ、エンジン１に排気ガス浄化装置２を組み付けできる。つまり、作業者が自力で排気ガス浄化ケース３８を持ち上げたりせずに、吊り下げ体１０５及び吊り下げ金具１０６を用いて排気ガス浄化ケース３８をスムーズにエンジン１に搭載できる。

また、吊り下げ体１０５及び吊り下げ金具１０６の対角線方向の位置関係によって、重量物である排気ガス浄化装置２を安定した姿勢で吊り下げでき、例えばエンジン１のＤＰＦ取付け部に対する排気ガス浄化装置２の位置合せを簡単に行える。従って、排気ガス浄化装置２の組付け作業性を向上できる。なお、フィルタ出口側の出口挟持フランジ１０３に限らず、その他の挟持フランジ９６，９７，１０４に吊り下げ体１０５を一体的に形成してもよい。

また、厚板フランジに相当する各挟持フランジ９６，９７，１０３，１０４には、貫通穴付きのボルト締結部が周方向に沿った等間隔で複数設けられている。また、各フランジ９３，９５，１０１，１０２には、挟持フランジ９６，９７，１０３，１０４の各ボルト締結部に対応するボルト穴が形成されている。このため、各挟持フランジ９６，９７，１０３，１０４の円弧体群の取付け位相は、排気ガス浄化ケース３８の排気ガス移動方向の長手軸線回りに（排気ガス浄化ケース３８の周方向に沿って）多段階に変更可能である。

このように構成すると、各挟持フランジ９６，９７，１０３，１０４の形状（吊り下げ体１０５の形成位置）を変更することなく、浄化入口管３６や浄化出口管３７の連結方向（エンジン１に対する排気ガス浄化装置２の取付け仕様）に対して吊り下げ体１０５の位置を簡単に変更でき、排気ガス浄化装置２の組付け作業性の更なる向上に寄与できる。

また、上流側蓋体６３の取付け位置についても、排気ガス浄化ケース３８の排気ガス移動方向の長手軸線回りに（排気ガス浄化ケース３８の周方向に沿って）変更可能とする。これにより、センサブラケット４６の締結位置を上流側蓋体６３の上側として、差圧センサ４４を排気ガス浄化ケース３８上側に配置できるとともに、センサブラケット４６の吊り下げ体を、吊り下げ体１０１に対応させた高さ位置に配置できる。

上述したように、排気ガス浄化装置２はエンジン１の上面側のうち冷却ファン９寄りの箇所でシリンダヘッド５に支持させている。このため、エンジン１に排気ガス浄化装置２を組み込んでから出荷可能なものでありながら、エンジン１の高剛性部品であるシリンダヘッド５を用いて、排気ガス浄化装置２を高剛性に支持でき、振動等による排気ガス浄化装置２の損傷を防止できる。また、排気マニホールド７に排気ガス浄化装置２を至近距離で連通できることになり、排気ガス浄化装置２を適正温度に維持し易く、高い排気ガス浄化性能の維持が可能になる。その結果、排気ガス浄化装置２の小型化にも貢献する。しかも、エンジン１の上面側のうち冷却ファン９寄りの箇所に排気ガス浄化装置２を配置するから、シリンダヘッド５、吸気マニホールド６及び排気マニホールド７の上面側を広範囲に露出でき、エンジン１関連のメンテナンス作業もし易くなる。

実施形態では、エンジン１の上面側のうちヘッドカバー８と冷却ファン９との間の空間がデッドスペースとして存在する。そこで、排気ガス浄化装置２の長手方向がエンジン１の出力軸３と直交するように、排気ガス浄化装置２をエンジン１の上面側のうちヘッドカバー８と冷却ファン９との間に位置させている。このため、排気ガス浄化装置２を組み付けたエンジン１であっても、全高を極力低く抑えた構造にでき、ヘッドカバー８と冷却ファン９との間のデッドスペースを有効利用して、エンジン１のコンパクト化を図れる。

実施形態では、冷却ファン９の外周側をファンシュラウド２０にて囲っているので、冷却ファン９からの冷却風が排気ガス浄化装置２に直接吹き当たるのを抑制できる。このため、排気ガス浄化装置２中の排気ガス温度が冷却ファン９からの冷却風によって低下するのを極力回避して、排気ガス浄化装置２の排気ガス浄化性能を適正に維持できる。ただし、位置関係上、冷却水ポンプ２１は冷却ファン９に対峙していて、冷却ファン９からの冷却風は冷却水ポンプ２１に直接吹き当たる。従って、排気ガス浄化装置２の存在が冷却水ポンプ２１の空冷を妨げることはない。

図４に示すように、排気ガス浄化装置２は、正面視において、発電機であるオルタネータ２３とＥＧＲ装置２６との設置幅Ｌ２内で、且つ、冷却水ポンプ２１の上方に位置している。すなわち、エンジン１全幅に相当する前記設置幅Ｌ２よりも排気ガス浄化装置２の長手方向の長さＬ１の方が小さい。そして、エンジン１全幅に相当する前記設置幅Ｌ２内に収まる状態で、排気ガス浄化装置２を冷却水ポンプ２１の上方に位置させている。このため、排気ガス浄化装置２を組み付けたエンジン１であっても、全幅を極力低く抑えた構造にでき、この点でもエンジン１のコンパクト化に寄与する。

次に、図１〜図９、図１３及び図１４を参照して、エンジン１に排気ガス浄化装置２を組み付ける構造について説明する。排気マニホールド７の排気ガス出口に、中継管（排気ガス排出管）６６をボルト締結しており、この中継管６６に排気ガス浄化装置２（排気ガス浄化ケース３８）の浄化入口管３６をボルト締結している。中継管６６を介して、排気マニホールド７の排気ガスが排気ガス浄化装置２に供給される。中継管６６は、排気ガス浄化装置２を支持するケーシング支持体としても機能している。

更に、エンジン１には、排気ガス浄化装置２を支持固定するための入口側ブラケット体５６及び出口側ブラケット体５７を備えている。シリンダヘッド５の左側面前部に入口側ブラケット体５６の下端側をボルト締結する。シリンダヘッド５の前面側には出口側ブラケット体５７の下端側をボルト締結すると共に、吸気マニホールド６の上面に連結ブラケット５８を介して出口側ブラケット体５７の上下中途部をボルト締結する。シリンダヘッド５の前側に入口側ブラケット体５６と出口側ブラケット体５７とを立設させている。入口側ブラケット体５６の上端側には補強プレート部５９を設ける。補強プレート５９により、入口側ブラケット体５６の上端と出口側ブラケット体５７の上端とを架設する。

入口側ブラケット体５６の上端側に固定された補強プレート部５９の基端部（左端部）に、排気ガス浄化ケース３８の外周面のうち排気下流側に溶接固定された受けブラケット（固定脚体）８１をボルト締結する。出口側ブラケット体５７の上端側は、排気ガス浄化ケース３８の中間挟持フランジ９６にボルト締結する。すなわち、出口側ブラケット体５７の上端側は、中間挟持フランジ９６の他方の円弧体に設けられた貫通穴付きの支持体締結部９８に、ボルト締結されて取り付けられる。入口側ブラケット体５６と出口側ブラケット体５７とによって、エンジン１のシリンダヘッド５に排気ガス浄化装置２（排気ガス浄化ケース３８）を支持させている。

入口側ブラケット体５６、出口側ブラケット体５７、及び補強プレート５９により、排気ガス浄化ケース３８の支持部材６０を構成し、シリンダヘッド５に連結している。支持部材６０は、シリンダヘッド５の上面との間に空間を形成しているため、当該空間を通じて、冷却ファン９からの冷却風をヘッドカバー８に向かって流れ、ディーゼルエンジン１上部を冷却できる。補強プレート５９は、シリンダヘッド５の上面と平行な面形状であるため、冷却ファン９からの冷却風による排気ガス浄化装置２への流れを遮ることで、排気ガス浄化装置２の温度低下を抑制している。また、冷却水ポンプ２１は、冷却ファン９に対峙するように、補強プレート５９の下側に配置されることで、冷却ファン９からの冷却風で冷却される。

上記の記載から明らかなように、エンジン１の上面側のうち冷却ファン９寄りの箇所で排気ガス浄化装置２をシリンダヘッド５に支持させているから、エンジン１に排気ガス浄化装置２を組み込んでから出荷可能なものでありながら、エンジン１の高剛性部品である前記シリンダヘッド５を用いて、排気ガス浄化装置２を高剛性に支持でき、振動等による排気ガス浄化装置２の損傷を防止できる。

また、排気マニホールド７に排気ガス浄化装置２を至近距離で連通できることになり、排気ガス浄化装置２を適正温度に維持し易く、高い排気ガス浄化性能の維持が可能になる。その結果、排気ガス浄化装置２の小型化にも貢献する。しかも、エンジン１の上面側のうち冷却ファン９寄りの箇所に排気ガス浄化装置２を配置するから、シリンダヘッド５、吸気マニホールド６及び排気マニホールド７の上面側を広範囲に露出でき、エンジン１関連のメンテナンス作業もし易くなる。

上記の記載から明らかなように、排気ガス浄化装置２は、シリンダヘッド５上のヘッドカバー８と冷却ファン９との間に位置しているから、エンジン１の上面側のうちヘッドカバー８と冷却ファン９との間に存在するデッドスペースを有効利用して、排気ガス浄化装置２を配置できる。従って、排気ガス浄化装置２を組み付けたエンジン１であっても、全高を極力低く抑えた構造にでき、エンジン１のコンパクト化を図れる。

以下、図１５〜図１７を参照して、上記ディーゼルエンジン１を搭載した作業車両について、図面に基づいて説明する。図１５〜図１７は、ローダ及び草刈り装置などを装備した作業車両（トラクタ）の説明図である。なお、以下の説明では、作業車両１８１の進行方向に向かって左側を単に左側と称し、同じく進行方向に向かって右側を単に右側と称する。また、図１５ではモア装置（草刈り装置）の図示を省略している。

作業車両１８１の走行車体１８２は、前後に長い左右一対の主フレームと左右に延びる複数の横桟フレームとを梯子状に連結してなる機体フレーム９４を備えている。機体フレーム９４は、その左右両側の前後に配置された走行部としての左右前輪１８３及び左右後輪１８４にて支持されている。機体フレーム９の前部には、動力源としてのエンジン１が搭載されている。エンジン１にて前輪１８３及び後輪１８４を駆動することで、作業車両１８１は前後進走行するように構成されている。エンジン１はボンネット１８５にて覆われている。

ボンネット１８５の上面後部には、操縦ハンドル１８７を有する操縦コラム部１８６が配置されている。この場合、操縦ハンドル１８７を回動操作すると、その操作量（回動量）に応じて左右両前輪１８３のかじ取り角（操向角度）が変わるように構成されている。操縦コラム部１８６の下方には、走行車体２の前後進速度を増減速操作する変速操作手段としての変速ペダル１８８と、左右両後輪１８４を制動操作するためのブレーキレバー１８９と、左右両後輪１８４の制動状態を保持する操作を行う駐車ブレーキ操作手段としての駐車ブレーキレバー１９０とが配置されている。

走行車体１８２の上面後部を覆うリヤカウル１９１上には、前後向きを変更可能に構成された操縦座席１９２が設けられている。操縦座席１９２の左側方には、ミッションケース１９３からモア装置１９４への動力伝達を継断操作するＰＴＯ操作手段としてのＰＴＯレバー１９５等が配置されている。操縦座席１９２の右側方には、フロントローダ１９６操作用のローダレバー１９７や、エンジン１の回転数を増減速させるためのアクセルレバー１９８等が配置されている。操縦座席１９２の後方には、走行車体１８２の転倒時にオペレータを保護するためのロプスフレーム１９９が設けられている。

機体フレーム９４の後部には、エンジン１からの動力を適宜変速して前輪１８３や後輪１８４等に伝達するためのミッションケース１９３が配置されている。走行車体１８２の下部であって前輪１８３や後輪１８４との間には、芝刈り用のモア装置１９４が前後一対のリンク杆２００を介して昇降動可能に装着されている。モア装置１９３は、下向き開口椀状のモアケース内に、水平回転可能な一対のロータリ刈刃（図示省略）を備えている。モア装置１９３の横一側部には、刈草排出用の排出ダクト２０１が外向きに開口するように形成されている。ロータリ刈刃にて刈り取られた刈草は、ロータリ刈刃の回転にて生ずる搬送風を利用して、排出ダクト２０１から走行車体１８２の横側方に排出されることになる。

走行車体１８２の前部にはフロントローダ１９６を備えている。フロントローダ１９６は、ボンネット１８５を挟んで左右両側に配置されたローダポスト２０２と、各ローダポスト２０２の上端に上下揺動可能に連結された左右一対のリフトアーム２０３と、両リフトアーム２０３の先端部に上下揺動可能に連結されたバケット２０４とを有している。

左右のローダポスト２０２はそれぞれ、機体フレーム９４の前後中途部から左右外向きに突設されたポスト支持部材２０５に立設されている。各ローダポスト２０２とこれに対応したリフトアーム２０３との間には、リフトアーム２０３を上下揺動させるためのリフトシリンダ２０６がそれぞれ設けられている。両リフトアーム２０３の長手中途部間をつなぐ横フレーム２０７とバケット２０４との間には、バケット２０４を上下揺動させるためのバケットシリンダ２０８が設けられている。

この場合、操縦座席１９２の右側方にあるローダレバー１９７の操作にて、両リフトシリンダ２０６やバケットシリンダ２０８を伸縮作動させることにより、両リフトアーム２０３やバケット２０４が上下揺動することになる。ローダレバー１９７の操作は、前向きの操縦座席１９２に着座した状態で行える。

なお、本願発明は、前述の実施形態に限定されるものではなく、様々な態様に具体化できる。例えば本願発明に係るエンジン装置は、前述のようなフォークリフトカー１２０及びホイルローダ２１１に限らず、コンバイン、トラクタ等の農作業機やクレーン車等の特殊作業用車両のような各種作業機械に対して広く適用できる。また、本願発明における各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。

１ディーゼルエンジン
２排気ガス浄化装置
５シリンダヘッド
６吸気マニホールド
７排気マニホールド
９冷却ファン
２１冷却水ポンプ
２６ＥＧＲ装置
２７ＥＧＲ本体ケース
２８吸気スロットル部材
２９ＥＧＲクーラ
３０再循環排気ガス管
３１ＥＧＲバルブ部材
３０再循環排気ガス管
３６浄化入口管
３７浄化出口
４２上流側ガス温度センサ
４３下流側ガス温度センサ
４４差圧センサ（排気ガス圧力センサ）
４５支持プレート
４６センサブラケット
４７上流側センサ配管
４８下流側センサ配管
４９センサ配管ボス体
５０センサ配管ボス体
５１電気配線コネクタ
５２電気配線コネクタ
５３電気配線コネクタ
５４冷却水配管
５６入口側ブラケット体
５７出口側ブラケット体
５８連結ブラケット
５９補強プレート
６０支持部材
６３上流側蓋体
６４下流側蓋体
６５連結ブラケット
６６中継管
８１受けブラケット（固定脚体）
９３触媒フランジ
９５フィルタ入口フランジ
９６中央挟持フランジ
９７中央挟持フランジ
１０１フィルタ出口フランジ
１０２蓋体フランジ
１０３出口挟持フランジ
１０４出口挟持フランジ
１０５吊り下げ体
１０６吊り下げ金具
１０７開口穴
１０８開口穴

Claims

エンジンと、エンジンからの排気ガスを浄化するための排気ガス浄化装置と、該排気ガス浄化装置の状態を検出する温度センサ及び差圧センサとを備えるエンジン装置において、
前記排気ガス浄化装置は、前記エンジンの左右一側面に設けられた排気マニホールドと排気ガス導入部を介して連結されており、
前記排気ガス浄化装置を構成する排気ガス浄化ケースの一端面よりも左右方向の外側であって前記エンジンの左右他側面の左右方向の外側となる位置に、前記排気ガス浄化ケースに付設された前記温度センサと電気的に接続する配線コネクタと前記差圧センサとが配置されるように、前記配線コネクタ及び前記差圧センサはセンサ支持体に支持されると共に、前記センサ支持体は連結ブラケットを介して前記排気ガス浄化ケースの前記一端面側の下流側蓋体に連結されており、
前記温度センサと前記配線コネクタとを接続する配線の中途部を、前記排気ガス浄化ケースにおけるフランジに支持プレートを介して固定することを特徴とするエンジン装置。
前記排気ガス浄化ケースは、酸化触媒を内設した触媒ケースとスートフィルタを内設したフィルタケースとを前記フランジで連結した構成としており、
前記温度センサが、排気上流側の酸化触媒のガス流入端面及びガス流出端面それぞれの温度を測定する上流側ガス温度センサ及び下流側ガス温度センサであり、前記触媒ケースに設置されていることを特徴とする請求項１に記載のエンジン装置。
前記エンジンは、前記エンジンの出力軸と交差する前後一側面に冷却ファンを設けており、前記エンジンの上面側のうち前記冷却ファン寄りの箇所で前記排気ガス浄化装置をシリンダヘッドに支持させていることを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジン装置。