JP5636358B2

JP5636358B2 - エンジン装置

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Publication number: JP5636358B2
Application number: JP2011282191A
Authority: JP
Inventors: 匡孝光田
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2011-12-22
Filing date: 2011-12-22
Publication date: 2014-12-03
Anticipated expiration: 2029-03-05
Also published as: JP2012077757A

Description

本願発明はエンジン装置に関するものである。

昨今、ディーゼルエンジンに関する高次の排ガス規制が適用されるのに伴い、ディーゼルエンジンが搭載される農作業機や建設機械等に、排気ガス中の大気汚染物質を浄化処理する排気ガス浄化装置を搭載することが要望されつつある。排気ガス浄化装置としては、ＤＰＦ（ディーゼルパティキュレートフィルタ）やＮＯｘ触媒等が知られている（特許文献１〜３参照）。

特開２０００−１４５４３０号公報特開２００３−２７９２２号公報特開２００８−８２２０１号公報

ところで、ディーゼルエンジンにＤＰＦを直接搭載する場合、ＤＰＦに溶接固定された支持脚体をディーゼルエンジンに締結するが、ディーゼルエンジンの振動や応力が支持脚体やＤＰＦに加わって、ＤＰＦと支持脚体との溶接部に応力集中が生じ、溶接部が破損したりＤＰＦが変形・損傷したりし易いという問題があった。

本願発明は、上記のような現状を検討して改善を施したエンジン装置を提供することを技術的課題とするものである。

請求項１の発明は、シリンダブロックの左右両側面からエンジン出力軸の左右先端部をそれぞれ突出させるとともにシリンダヘッドの前後面それぞれに排気マニホールド及び吸気マニホールドを配置したエンジンと、該エンジンからの排気ガスを浄化する複数のガス浄化フィルタ及び前記各ガス浄化フィルタを収容する複数のケースを有する排気ガス浄化装置とを備えているエンジン装置であって、前記排気マニホールドは、前記排気マニホールドの前面から前方に突出した排気出口を有し、前記排気ガス浄化装置は、前記エンジン出力軸と平行な方向に延びた姿勢で前記排気マニホールドに対峙するように前記排気マニホールドの前方に配置されるとともに、その長手方向一端側に設けられた排気ガス入口管から、前記エンジンの排気ガスを取り込むように構成されており、前記排気ガス浄化装置において隣り合う前記ケース同士は、ボルトによって着脱可能に締結するフランジ体を介して連結されており、前記排気ガス浄化装置の前記排気ガス入口管が前記排気マニホールドの排気出口に連結されている一方、前記排気ガス浄化装置の長手方向他端側にある前記フランジ体が、前記シリンダヘッドに取り付けられた第１支持脚体に連結されており、前記排気ガス浄化装置の長手方向一端側に位置する座板体が、前記シリンダヘッドに取り付けられた第２支持脚体に連結されているというものである。

請求項２の発明は、請求項１に記載したエンジン装置において、前記排気ガス浄化装置の長手方向一端側に位置する座板体が、前記シリンダヘッドに取り付けられた前記支持脚体に連結されているというものである。

本発明によると、エンジンからの排気ガスを浄化する複数のガス浄化フィルタ及び前記各ガス浄化フィルタを収容する複数のケースを有する排気ガス浄化装置と、前記エンジンに前記排気ガス浄化装置を支持させる支持脚体とを備えているエンジン装置であって、前記排気ガス浄化装置において隣り合う前記ケース同士は、ボルトによって着脱可能に締結するフランジ体を介して連結されており、前記フランジ体は、前記支持脚体を介して前記エンジンに連結されているから、フランジ体や支持脚体をケースに溶接することなく別体に構成することになる。このため、溶接起因の応力集中や歪の問題を回避できる。ケースに対するフランジ体及び支持脚体の組付け作業性が高い。

そして、前記排気ガス浄化装置は、その長手方向一端側に設けられた排気ガス入口管から、前記エンジンの排気ガスを取り込むように構成されており、前記排気ガス浄化装置の前記排気ガス入口管が前記エンジンの排気マニホールドに連結されている一方、前記排気ガス浄化装置の長手方向他端側にある前記フランジ体が、前記エンジンのシリンダヘッドに取り付けられた前記支持脚体に連結されているから、排気マニホールドと支持脚体とで排気ガス浄化装置の重心を長手方向両側から挟むようにして、排気ガス浄化装置を安定支持できる。エンジンの高剛性部品であるシリンダヘッドと支持脚体とを利用して、排気ガス浄化装置を高剛性で且つ安定的に支持でき、振動等による排気ガス浄化装置の損傷を抑制できる。

ＤＰＦの正面視断面図である。同外観底面図である。図１の正面視分解断面図である。ＤＰＦを排気マニホールドの前方に配置した第１実施形態のディーゼルエンジンの正面図である。ディーゼルエンジンの背面図である。ディーゼルエンジンの平面図である。ディーゼルエンジンの左側面図である。ディーゼルエンジンの右側面図である。ＤＰＦを省略した状態を示すディーゼルエンジンの正面図である。ＤＰＦをフライホイールハウジングの上方に配置した第２実施形態のディーゼルエンジンの正面図である。ディーゼルエンジンの平面図である。ＤＰＦの排気ガス入口管を排気マニホールドの出口部に直結した第３実施形態のディーゼルエンジンの平面図である。ＤＰＦを排気マニホールドの上方に配置した参考例のディーゼルエンジンの正面図である。参考例で採用されたＤＰＦの正面視断面図である。バックホウの側面図である。バックホウの平面図である。フォークリフトカーの側面図である。フォークリフトカーの平面図である。

以下に、本発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。

（１）．ＤＰＦの全体構造
まず、図１〜図３を参照しながら、排気ガス浄化装置の全体構造を説明する。図１〜図３に示す如く、排気ガス浄化装置としての連続再生式のディーゼルパティキュレートフィルタ１（以下、ＤＰＦという）を備えている。ＤＰＦ１は、排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ）等を物理的に捕集するためのものである。実施形態のＤＰＦ１は、二酸化窒素（ＮＯ_２）を生成する白金等のディーゼル酸化触媒２と、捕集した粒子状物質（ＰＭ）を比較的低温で連続的に酸化除去するハニカム構造のスートフィルタ３とを、排気ガスの移動方向（図１の左側から右側方向）に直列に並べた構造になっている。ＤＰＦ１は、スートフィルタ３が連続的に再生されるように構成している。ＤＰＦ１によって、排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ）の除去に加え、排気ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）を低減できる。

（２）．ディーゼル酸化触媒の取付け構造
図１〜図３を参照して、ディーゼル酸化触媒２の取付け構造を説明する。図１〜図３に示す如く、後述するディーゼルエンジン７０が排出した排気ガスを浄化するガス浄化フィルタとしてのディーゼル酸化触媒２は、耐熱金属材料製で略筒型の触媒内側ケース４内に設けられている。触媒内側ケース４は、耐熱金属材料製で略筒型の触媒外側ケース５内に設けられている。即ち、ディーゼル酸化触媒２の外側にマット状のセラミックファイバー製触媒断熱材６を介して触媒内側ケース４を被嵌させている。また、触媒内側ケース４の外側に端面Ｉ字状の薄板製支持体７を介して触媒外側ケース５を被嵌させている。なお、触媒断熱材６によってディーゼル酸化触媒２が保護される。触媒内側ケース４に伝わる触媒外側ケース５の応力（変形力）を薄板製支持体７にて低減させる。

図１〜図３に示す如く、触媒内側ケース４及び触媒外側ケース５の一側端部に円板状の側蓋体８を溶接にて固着している。側蓋体８に座板体９を介してセンサ接続プラグ１０を固着している。ディーゼル酸化触媒２の一側端面２ａと左側蓋体８とをガス流入空間用一定距離Ｌ１だけ離間させて対向させる。ディーゼル酸化触媒２の左側端面２ａと左側蓋体８との間に排気ガス流入空間１１を形成している。触媒内側ケース４及び触媒外側ケース５における排気ガス流入空間１１の部位にはセンサ接続プラグ１０が固着されている。なお、センサ接続プラグ１０には、図示しない入口側排気ガス圧力センサや入口側排気ガス温度センサ等が接続される。

図１及び図３に示す如く、排気ガス流入空間１１が形成された触媒内側ケース４及び触媒外側ケース５の一側端部に楕円形状の排気ガス流入口１２を開口させている。楕円形状の排気ガス流入口１２は、排気ガス移動方向（前記ケース４,５の中心線方向）を短尺直
径とし、排気ガス移動方向(前記ケース４,５の円周方向)に直交する方向を長尺直径に形
成している。触媒内側ケース４の開口縁１３と触媒外側ケース５の開口縁１４の間に閉塞リング体１５を挟持状に固着している。触媒内側ケース４の開口縁１３と触媒外側ケース５の開口縁１４の間の隙間が閉塞リング体１５によって閉鎖される。触媒内側ケース４と触媒外側ケース５の間に排気ガスが流入するのを、閉塞リング体１５によって防止している。

図１及び図３に示す如く、排気ガス流入口１２が形成された触媒外側ケース５の外側面に排気ガス入口管１６を配置している。排気ガス入口管１６における小径側の真円形の開口端部１６ａに排気接続フランジ体１７を溶接している。詳細は後述するが、排気接続フランジ体１７は、剛体構造の連結部材８６を介して、ディーゼルエンジン７０の排気マニホールド７１に締結されている。排気ガス入口管１６における大径側の真円形の開口端部１６ｂは、触媒外側ケース５の外側面に溶接されている。排気ガス入口管１６は、小径側の真円形の開口端部１６ａから大径側の真円形の開口端部１６ｂに向けて末広がり形状（ラッパ状）に形成されている。

図１及び図３に示す如く、触媒外側ケース５における外側面の一側端部には、真円形に形成された大径側の開口端部１６ｂが、排気ガス入口管１６にて開口縁１４を覆うように溶接されている。この場合、楕円形状の排気ガス流入口１２に対して、排気ガス入口管１６（大径側の開口端部１６ｂ）は、排気ガス移動下流側（触媒外側ケース５の右側）にオフセットして配置されている。すなわち、楕円形状の排気ガス流入口１２は、排気ガス入口管１６（大径側の開口端部１６ｂ）に対して、排気ガス移動上流側（触媒外側ケース５の左側）にオフセットされている。

上記の構成により、ディーゼルエンジン７０の排気ガスが、排気マニホールド７１から排気ガス入口管１６に入り込み、排気ガス入口管１６から排気ガス流入口１２を介して排気ガス流入空間１１に入り込み、ディーゼル酸化触媒２にこの左側端面２ａから供給される。ディーゼル酸化触媒２の酸化作用によって、二酸化窒素（ＮＯ_２）が生成される。

（３）．スートフィルタの取付け構造
図１及び図３を参照して、スートフィルタ３の取付け構造を説明する。図１及び図３に示す如く、ディーゼルエンジン７０が排出した排気ガスを浄化するガス浄化フィルタとしてのスートフィルタ３は、耐熱金属材料製で略筒型のフィルタ内側ケース２０内に設けられている。内側ケース４は、耐熱金属材料製で略筒型のフィルタ外側ケース２１内に設けられている。すなわち、スートフィルタ３の外側にマット状のセラミックファイバー製フィルタ断熱材２２を介してフィルタ内側ケース２０を被嵌させている。なお、フィルタ断熱材２２によってスートフィルタ３が保護される。

図１及び図３に示す如く、触媒外側ケース５の排気ガス移動下流側（右側）の端部に触媒側フランジ２５を溶接する。フィルタ内側ケース２０の排気ガス移動方向の中間と、フィルタ外側ケース２１の排気ガス移動上流側（左側）の端部にフィルタ側フランジ２６を溶接する。触媒側フランジ２５と、フィルタ側フランジ２６とを、ボルト２７及びナット２８によって着脱可能に締結している。なお、円筒形の触媒内側ケース４の直径寸法と、円筒形のフィルタ内側ケース２０の直径寸法とが略同一寸法である。また、円筒形の触媒外側ケース５の直径寸法と、円筒形のフィルタ外側ケース２１の直径寸法とが略同一寸法である。

図１に示す如く、触媒側フランジ２５とフィルタ側フランジ２６を介して、触媒外側ケース５にフィルタ外側ケース２１が連結された状態では、触媒内側ケース４の排気ガス移動下流側（他側）の端部に、フィルタ内側ケース２０の排気ガス移動上流側（一側）の端部が、センサ取付け用一定間隔Ｌ２だけ離間して対峙する。即ち、触媒内側ケース４の排気ガス移動下流側（他側）の端部と、フィルタ内側ケース２０の排気ガス移動上流側（一側）の端部との間に、センサ取付け空間２９が形成される。センサ取付け空間２９位置の触媒外側ケース５に、センサ接続プラグ５０を固着している。センサ接続プラグ５０には、図示しないフィルタ入口側排気ガス圧力センサやフィルタ入口側排気ガス温度センサ（サーミスタ）等が接続される。

図３に示す如く、触媒内側ケース４の排気ガス移動方向の円筒長さＬ３よりも、触媒外側ケース５の排気ガス移動方向の円筒長さＬ４を長く形成している。フィルタ内側ケース２０の排気ガス移動方向の円筒長さＬ５よりも、フィルタ外側ケース２１の排気ガス移動方向の円筒長さＬ６を短く形成している。センサ取付け空間２９の一定間隔Ｌ２と、触媒内側ケース４の円筒長さＬ３と、フィルタ内側ケース２０の円筒長さＬ５とを加算した長さ（Ｌ２＋Ｌ３＋Ｌ５）が、触媒外側ケース５の円筒長さＬ４と、フィルタ外側ケース２１の円筒長さＬ６とを加算した長さ（Ｌ４＋Ｌ６）に略等しくなるように構成している。

フィルタ外側ケース２１の排気ガス移動上流側（一側）の端部から、フィルタ内側ケース２０の排気ガス移動上流側（一側）の端部が、それらの長さの差（Ｌ７＝Ｌ５−Ｌ６）だけ突出する。即ち、触媒外側ケース５にフィルタ外側ケース２１を連結した場合、フィルタ内側ケース２０の排気ガス移動上流側（一側）の端部が、オーバーラップ寸法Ｌ７だけ、触媒外側ケース５の排気ガス移動下流側（他側）に内挿される。

上記の構成により、ディーゼル酸化触媒２の酸化作用によって生成された二酸化窒素（ＮＯ_２）が、スートフィルタ３に一側端面３ａ側から供給される。スートフィルタ３に捕集されたディーゼルエンジン７０の排気ガス中の捕集粒状物質（ＰＭ）が、二酸化窒素（ＮＯ_２）によって、比較的低温で連続的に酸化除去される。ディーゼルエンジン７０の排気ガス中の粒状物質（ＰＭ）の除去に加え、ディーゼルエンジン７０の排気ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）が低減される。

なお、上記のように、エンジンが排出した排気ガスを浄化するガス浄化フィルタとして、ディーゼル酸化触媒２及びスートフィルタ３を設けたが、ディーゼル酸化触媒２及びスートフィルタ３に代えて、尿素（還元剤）の添加にて発生したアンモニア（ＮＨ３）によってエンジン７０の排気ガス中の窒素酸化物（ＮＯｘ）を還元するＮＯｘ選択還元触媒（ＮＯｘ除去触媒）と、ＮＯｘ選択還元触媒から排出される残留アンモニアを取り除くアンモニア除去触媒とを設けてもよい。
上記のように、ガス浄化フィルタとして、触媒内側ケース４にＮＯｘ選択還元触媒（ＮＯｘ除去触媒）を設け、フィルタ内側ケース２０にアンモニア除去触媒を設けた場合、エンジンが排出した排気ガス中の窒素酸化物（ＮＯｘ）が還元され、無害な窒素ガス（Ｎ２）として排出できる。

（４）．消音器の取付け構造
図１〜図３を参照して、消音器３０の取付け構造を説明する。図１〜図３に示す如く、ディーゼルエンジン７０が排出した排気ガス音を減衰させる消音器３０は、耐熱金属材料製で略筒型の消音内側ケース３１と、耐熱金属材料製で略筒型の消音外側ケース３２と、消音内側ケース３１及び消音外側ケース３２の右側端部に溶接にて固着した円板状の側蓋体３３とを有する。消音外側ケース３２内に消音内側ケース３１を設けている。なお、円筒形の触媒外側ケース５の直径寸法と、円筒形のフィルタ外側ケース２１の直径寸法と、円筒形の消音外側ケース３２とが略同一寸法である。

消音内側ケース３１及び消音外側ケース３２には、排気ガス出口管３４を貫通させている。排気ガス出口管３４の一端側が出口蓋体３５によって閉塞されている。消音内側ケース３１の内部における排気ガス出口管３４の全体に多数の排気孔（図示省略）が開設されている。消音内側ケース３１の内部が、前述した多数の排気孔を介して、排気ガス出口管３４に連通されている。テールパイプや既設の消音部材（共に図示省略）が排気ガス出口管３４の他端側に接続される。

なお、消音内側ケース３１の内部は、多数の消音孔（図示省略）を介して、消音内側ケース３１と消音外側ケース３２との間に連通されている。消音内側ケース３１と消音外側ケース３２との間の空間は、側蓋体３３等によって閉塞されている。消音内側ケース３１の排気ガス移動上流側（一側）の端部が、薄板製支持体（図示省略）を介して、消音外側ケース３２の排気ガス移動上流側（一側）の端部に連結されている。上記の構成により、消音内側ケース３１内から排気ガス出口管３４を介して排気ガスが排出される。

図１及び図３に示す如く、フィルタ内側ケース２０とフィルタ外側ケース２１の排気ガス移動下流側（他側）の端部にフィルタ側出口フランジ４０を溶接する。消音外側ケース３２の排気ガス移動上流側（一側）の端部に、消音側フランジ４１を溶接する。フィルタ側出口フランジ４０と、消音側フランジ４１とを、ボルト４２及びナット４３によって着脱可能に締結している。なお、フィルタ内側ケース２０とフィルタ外側ケース２１とにセンサ接続プラグ４４を固着している。センサ接続プラグ４４には、図示しない出口側排気ガス圧力センサや出口側排気ガス温度センサ（サーミスタ）等が接続される。

（５）．ディーゼルエンジンの吸排気構造
次に、図４〜図１４を参照しながら、ディーゼルエンジン７０の吸排気構造について説明する。ここで、以下の説明では、ディーゼルエンジン７０の排気マニホールド７１側を「正面」、吸気マニホールド７３側を「背面」として、これらを便宜的に、ディーゼルエンジン７０における四方及び上下の位置関係の基準としている。

（５−１）．第１実施形態
図４〜図９は、ＤＰＦ１を排気マニホールド７１の前方に配置した第１実施形態を示している。図４及び図６〜図８に示す如く、ディーゼルエンジン７０におけるシリンダヘッド７２の正面側に排気マニホールド７１が配置されている。シリンダヘッド７２の背面側には吸気マニホールド７３が配置されている。シリンダヘッド７２は、エンジン出力軸７４（クランク軸、図７及び図８参照）とピストン（図示省略）を有するシリンダブロック７５に上載されている。シリンダブロック７５の左右両側面からエンジン出力軸７４の左右先端部をそれぞれ突出させている。

図４〜図７に示す如く、シリンダブロック７５の左側面にフライホイールハウジング７８を固着している。フライホイールハウジング７８内にフライホイール７９を設ける。エンジン出力軸７４の左先端側にフライホイール７９を軸支させている。作業車両（バックホウ１００やフォークリフト１２０等）の作動部に、フライホイール７９を介してディーゼルエンジン７０の動力を取り出すように構成している。

また、シリンダブロック７５の下面にはオイルパン９５が配置されている。オイルパン９５内には潤滑油が貯留されている。オイルパン９５内の潤滑油は、シリンダブロック７５内における背面寄りの部位に配置されたオイルポンプ１５６にて吸引され、シリンダブロック７５の背面に配置されたオイルクーラ１６３（図５及び図８参照）並びにオイルフィルタ１５７を介して、ディーゼルエンジン７０の各潤滑部に供給される。各潤滑部に供給された潤滑油は、その後オイルパン９５に戻される。オイルポンプ１５６はエンジン出力軸７４の回転にて駆動するように構成されている。オイルクーラ１６３は冷却水にて潤滑油を冷却するためのものである。シリンダブロック７５の背面に、オイルクーラ１６３を介してオイルフィルタ１５７が取り付けられている（シリンダブロック７５の背面とオイルフィルタ１５７との間にオイルクーラ１６３が介設されている）。第１実施形態では、エンジン出力軸７４を挟んで吸気マニホールド７３側にオイルクーラ１６３が、排気マニホールド７１側に後述するＥＧＲクーラ１４７が配置されている。

シリンダブロック７５の背面のうちオイルフィルタ１５７の上方（吸気マニホールド７３の下方）には、シリンダブロック７５内の燃焼室内に燃料を供給するための燃料噴射ポンプ１５８が取り付けられている。燃料噴射ポンプ１５８は、燃料噴射量を調整するための電子ガバナと燃料フィードポンプとを備えている。燃料フィードポンプの駆動にて、燃料タンク内の燃料が燃料フィルタを介して燃料噴射ポンプ１５８に送り込まれる。

シリンダブロック７５の左側面前寄りの部位には、冷却水循環用の冷却水ポンプ１５９が配置されている。冷却水ポンプ１５９はエンジン出力軸７４の回転にて駆動するように構成されている。作業車両に搭載されるラジエータ（図示省略）内の冷却水が、冷却水ポンプ１５９の上部に設けられたサーモスタットケース１６０を介して、冷却水ポンプ１５９に供給される。そして、冷却水ポンプ１５９の駆動にて、冷却水がシリンダヘッド７２及びシリンダブロック７５に形成された水冷ジャケット（図示省略）に供給され、ディーゼルエンジン７０を冷却する。ディーゼルエンジン７０の冷却に寄与した冷却水はラジエータ（図示省略）に戻される。

シリンダブロック７５の前後両側面とフライホイールハウジング７８の前後両側面とには、機関脚取付け部９６がそれぞれ設けられている。各機関脚取付け部９６には、防振ゴムを有する機関脚体９７がボルト締結されている。ディーゼルエンジン７０は、各機関脚体９７を介して、作業車両（バックホウ１００、フォークリフトカー１２０）等のエンジン取付けシャーシ８１に防振支持されている。

吸気マニホールド７３の入口部は、当該吸気マニホールド７３の略中央部から上向きに突出している。そして、吸気マニホールド７３の入口部は、後述するＥＧＲ装置９１のコレクタ１４５を介してエアクリーナ（図示省略）に連結されている。エアクリーナに吸い込まれた新気（外部空気）は、当該エアクリーナにて除塵・浄化されたのち、コレクタ１４５を介して吸気マニホールド７３に送られ、そして、ディーゼルエンジン７０の各気筒に供給される。

図５及び図６に示すように、ＥＧＲ装置９１（排気ガス再循環装置）は、ディーゼルエンジン７０の排気ガスの一部（排気マニホールド７１からのＥＧＲガス）と新気（エアクリーナ８８からの外部空気）とを混合させて吸気マニホールド７３に供給するコレクタ（ＥＧＲ本体ケース）１４５と、エアクリーナにコレクタ１４５を連通させる吸気スロットル部材１４６と、排気マニホールド７１にＥＧＲクーラ１４７を介して接続される還流管路としての再循環排気ガス管１４８と、再循環排気ガス管１４８にコレクタ１４５を連通させるＥＧＲバルブ部材１４９とを備えている。

すなわち、吸気マニホールド７３と新気導入用の吸気スロットル部材１４６とがコレクタ１４５を介して接続されている。そして、コレクタ１４５には、排気マニホールド７１から延びる再循環排気ガス管１４８の出口側が連通している。図６に示すように、コレクタ１４５は長筒状に形成されている。吸気スロットル部材１４６は、コレクタ１４５の長手方向の一端部にボルト締結されている。コレクタ１４５のうち吸気スロットル部材１４６と反対側の部位に形成された下向きの開口端部が、吸気マニホールド７３の入口部に着脱可能にボルト締結されている。

第１実施形態では、再循環排気ガス管１４８の出口側が、ＥＧＲバルブ部材１４９を介してコレクタ１４５に連結されている。ＥＧＲバルブ部材１４９は、その内部にあるＥＧＲバルブ（図示省略）の開度を調節することにより、コレクタ１４５へのＥＧＲガスの供給量を調節するものである。ＥＧＲバルブ部材１４９の外周面から斜め下向きに突出した開口端部がコレクタ１４５の長手中途部に連結されている。再循環排気ガス管１４８の入口側は、ＥＧＲクーラ１４７を介して排気マニホールド７１に連結されている。

図５及び図６に示すように、吸気スロットル部材１４６とＥＧＲバルブ部材１４９とは、共通のコレクタ１４５に組み付けられている。換言すると、吸気スロットル部材１４６、コレクタ１４５及びＥＧＲバルブ部材１４９は１つの部材としてユニット化されている。また、吸気スロットル部材１４６とコレクタ１４５とＥＧＲバルブ部材１４９とは、吸気マニホールド７３上に位置（露出）している。

上記の構成により、エアクリーナから吸気スロットル部材１４６を介してコレクタ１４５内に新気（外部空気）を供給する一方、排気マニホールド７１からＥＧＲバルブ１４９を介してコレクタ１４５内にＥＧＲガス（排気マニホールド７１から排出される排気ガスの一部）を供給する。エアクリーナからの新気と、排気マニホールド７１からのＥＧＲガスとが、コレクタ１４５内で混合された後、コレクタ１４５内の混合ガスが吸気マニホールド７３に供給される。すなわち、ディーゼルエンジン７０から排気マニホールド７１に排出された排気ガスの一部が、吸気マニホールド７３からディーゼルエンジン７０に還流されることによって、高負荷運転時の最高燃焼温度が低下し、ディーゼルエンジン７０からのＮＯｘ（窒素酸化物）の排出量が低減される。

図４及び図６〜図８に示すように、排気マニホールド７１の前方にＤＰＦ１が配置されている。この場合、排気マニホールド７１の出口部はその左端部側から前向き（横向き）に突出している。ＤＰＦ１における長手方向一端側と長手方向他端側とには、排気ガス入口管１６と排気ガス出口管３４とがそれぞれ振り分けて突設されている。排気マニホールド７１における前向き突出状の出口部が、剛体構造の連結部材８６を介して、ＤＰＦ１の長手方向一端側にある排気ガス入口管１６に着脱可能に連結されている。第１実施形態では、排気マニホールド７１の出口部、連結部材８６及び排気ガス入口管１６の排気接続フランジ体１７の三者がボルトにて共締めされている。従って、上記したＤＰＦ１は、剛体構造の連結部材８６を介して高剛性の排気マニホールド７１に支持される。

図４及び図６に示すように、第１実施形態のＤＰＦ１は、エンジン出力軸７４と平行な方向に延びた姿勢で配置されていて、排気マニホールド７１の前方において、排気ガス移動方向がエンジン出力軸７４と平行な方向になるように、ディーゼルエンジン７０の正面から適宜離して排気マニホールド７１と対峙するように配置されている。従って、シリンダヘッド７２、排気マニホールド７１及び吸気マニホールド７３の上面側は露出していて、メンテナンス作業をし易い状態になっている。

前述の通り、排気マニホールド７１の左端部側にある出口部に、連結部材８６を介して、ＤＰＦ１の長手方向一端側にある排気ガス入口管１６が連結することによって、ＤＰＦ１は、ディーゼルエンジン７０のエンジン出力軸７４方向の左右幅内に収めて配置されている。その結果、ディーゼルエンジン７０を吸気マニホールド７３側から見ると（図５参照）、ＤＰＦ１のほとんどがディーゼルエンジン７０にて隠れることになる。

図６及び図７に示すように、ＤＰＦ１の長手方向一端側に位置する座板体９に、支持脚体としての第１脚ブラケット１９ａの先端側がボルトにて着脱可能に締結されている。第１脚ブラケット１９ａの基端側は、シリンダヘッド７２におけるフライホイールハウジング７８上の左側面にボルトにて着脱可能に締結されている。また、図６及び図８に示すように、ＤＰＦ１の長手方向他端寄りにあるフィルタ側出口フランジ４０に、同じく支持脚体としての第２脚ブラケット１９ｂの先端側がボルトにて着脱可能に締結されている。第２脚ブラケット１９ｂの基端側は、シリンダヘッド７２における排気マニホールド７１側の正面にボルトにて着脱可能に締結されている。

排気マニホールド７１の出口部とＤＰＦ１の排気ガス入口管１６との間に介在させた剛体構造の連結部材８６は、単に内部に排気ガスの通路を有するだけのものでもよいが、第１実施形態の連結部材８６には、ディーゼルエンジン７０の排気圧を調節するための排気絞り弁８７（図９参照）を内蔵している。スート（すす）がスートフィルタ３に堆積したときに、連結部材８６内の排気絞り弁８７の作動制御にてディーゼルエンジン７０の排気圧を高くして、ディーゼルエンジン７０からの排気ガス温度を高温にすることによって、スートフィルタ３に堆積したスート（すす）を燃焼させることができる。その結果、スートが消失し、スートフィルタ３が再生することになる。

従って、連結部材８６に排気絞り弁８７を内蔵すると、負荷が小さく排気ガスの温度が低くなり易い作業（スートが堆積し易い作業）を継続して行った場合でも、排気絞り弁８７による排気圧の強制上昇にてスートフィルタ３を再生でき、ＤＰＦ１の排気ガス浄化能力を適正に維持できる。また、スートフィルタ３に堆積したスートを燃やすためのバーナー等も不要になる。更に、ディーゼルエンジン７０始動時も、排気絞り弁８７の作動制御にてディーゼルエンジン７０の排気圧を高くして、ディーゼルエンジン７０からの排気ガス温度を高温にすれば、ディーゼルエンジン７０の暖機を促進できる。

また、連結部材８６はＤＰＦ１よりも排気ガス移動方向上流側に位置するので、連結部材８６に、排気絞り弁８７に代えて、入口側排気ガス圧力センサや入口側排気ガス温度センサ等（いずれも図示省略）を接続するようにしてもよい。ＤＰＦ１に送られる排気ガス温度を直接高めるためのヒータを、連結部材８６に内蔵してもよい。なお、連結部材８６の排気ガス移動方向の長さは、排気マニホールド７１の出口部とＤＰＦ１の排気ガス入口管１６との間の距離ができるだけ短くなるように極力短く設定するのが好ましい。

排気マニホールド７１の出口部から、排気ガス入口管１６を介してＤＰＦ１内に移動した排気ガスは、ＤＰＦ１にて浄化されたのち、排気ガス出口管３４からテールパイプ（図示省略）に移動して、最終的に機外に排出されることになる。

上記の記載並びに図６から明らかなように、エンジン７０からの排気ガスを浄化する複数のガス浄化フィルタ２，３及び前記各ガス浄化フィルタ２，３を収容する複数のケース５，２１，３２を有する排気ガス浄化装置１と、前記エンジン７０に前記排気ガス浄化装置１を支持させる支持脚体１９ａ，１９ｂとを備えているエンジン装置であって、前記排気ガス浄化装置１において隣り合う前記ケース２１，３２同士は、ボルトによって着脱可能に締結するフランジ体２５，２６，４０，４１を介して連結されており、前記フランジ体４０は、前記支持脚体１９ｂを介して前記エンジンに連結されているから、フランジ体４０や支持脚体１９ｂをケース２１，３２に溶接することなく別体に構成することになる。このため、溶接起因の応力集中や歪の問題を回避できる。ケース２１，３２に対するフランジ体４０及び支持脚体１９ｂの組付け作業性が高い。

上記の記載並びに図６から明らかなように、前記排気ガス浄化装置１は、その長手方向一端側に設けられた排気ガス入口管１６から、前記エンジンの排気ガスを取り込むように構成されており、前記排気ガス浄化装置１の前記排気ガス入口管１６が前記エンジン７０の排気マニホールド７１に連結されている一方、前記排気ガス浄化装置１の長手方向他端側にある前記フランジ体４０が、前記エンジン７０のシリンダヘッド７２に取り付けられた前記支持脚体１９ｂに連結されているから、排気マニホールド７１と支持脚体１９ｂとで排気ガス浄化装置１の重心を長手方向両側から挟むようにして、排気ガス浄化装置１を安定支持できる。エンジン７０の高剛性部品であるシリンダヘッド７２と支持脚体１９ｂとを利用して、排気ガス浄化装置１を高剛性で且つ安定的に支持でき、振動等による排気ガス浄化装置１の損傷を抑制できる。

さて、図４及び図６〜図９に示すように、シリンダヘッド７３の正面のうち排気マニホールド７１の上方には、ディーゼルエンジン７０の冷却水を冷媒としてＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラ１４７が配置されている。詳細は省略するが、ＥＧＲクーラ１４７は、円筒形の外ケースと、当該外ケース内に設けられた熱交換チューブの複数個とからなる周知の構造である。各熱交換チューブの内部空間がＥＧＲクーラ１４７（外ケース）のＥＧＲガス入口部１６８及び出口部１６９に連通している。

図６〜図９に示すように、ＥＧＲクーラ１４７のＥＧＲガス入口部１６８は、筒状のＥＧＲガス取出し管１７７を介して、排気マニホールド７１に連通接続されている。ＥＧＲガス出口部１６９は、再循環排気ガス管１４８の入口側に連通接続されている。再循環排気ガス管１４８はシリンダヘッド７２の上面側に取り回されていて、その出口側がＥＧＲバルブ部材１４９を介してコレクタ１４５に連結されている。ＥＧＲクーラ１４７を通過して適宜冷却されたＥＧＲガスは、ＥＧＲガス出口部１６９から筒状部１８２内のＥＧＲガス排出管路１８３を経て再循環排気ガス管１４８に送り込まれ、吸気マニホールド７３側に供給される。

ＥＧＲクーラ１４７（外ケース）には、各熱交換チューブの周囲空間に連通する冷却水入口部１７０と冷却水出口部１７１とが設けられている。冷却水入口部１７０から外ケース内に供給された冷却水にて、各熱交換チューブの周囲を満たすことによって、各熱交換チューブ内を流通するＥＧＲガスが熱交換され、ＥＧＲガス温度が低下する。その結果、燃焼時の黒煙（スモーク）の発生を抑制しながら燃焼温度が低く抑えられ、排気ガス中のＮＯｘ量低減効果を高めることになる。ＥＧＲクーラ１４７内に供給された冷却水は、冷却水出口部１７１から排出される。

図９に詳細に示すように、ディーゼルエンジン７０の正面側（排気マニホールド７１側）には、冷却水ポンプ１５９からＥＧＲクーラ１４７に向かう冷却水流通経路１７２が設けられている。冷却水ポンプ１５９からの冷却水はディーゼルエンジン７０の水冷ジャケット（図示省略）に供給されるだけでなく、一部を冷却水流通経路１７２に供給するように構成されている。すなわち、冷却水流通経路１７２は、ディーゼルエンジン７０自体への冷却水系統（水冷ジャケットに向かう経路）とは別系統に構成されている。

この場合、冷却水ポンプ１５９から排気マニホールド７１側（前面側）に突出する冷却水吐出部１７３（吐出ポートといってもよい）が送りパイプ１７４を介してＥＧＲクーラ１４７の冷却水入口部１７０に連通接続されている。ＥＧＲクーラ１４７の冷却水出口部１７１は、戻しパイプ１７６を介してサーモスタットケース１６０に連通接続されている。従って、冷却水ポンプ１５９からの冷却水の一部は、ＥＧＲクーラ１４７からサーモスタットケース１６０に供給され、循環することになる。

上記の記載並びに図４及び図６〜図８から明らかなように、吸気マニホールド７３及び排気マニホールド７１を有するディーゼルエンジン７０と、ディーゼルエンジン７０からの排気ガスを浄化するためのＤＰＦ１とを備えている作業車両搭載用のエンジン装置であって、排気マニホールド７１の出口部は前方（横向き）に突出しており、ＤＰＦ１における長手方向一端側と長手方向他端側とに、排気ガス入口管１６と排気ガス出口管３４とがそれぞれ振り分けて突設されており、排気マニホールド７１の出口部に排気ガス入口管１６を連結して、ＤＰＦ１をディーゼルエンジン７０の前方（側方）に位置させている。

このため、排気マニホールド７１にＤＰＦ１が至近距離で連通することになり、ディーゼルエンジン７０からの排気ガスを、あまり温度低下させることなくＤＰＦ１に供給できる。従って、ＤＰＦ１を適正温度に維持し易く、排気ガス浄化性能が向上する。排気ガス浄化性能が高まることから、ディーゼル酸化触媒２やスートフィルタ３のサイズを小さくすることが可能になり、ＤＰＦ１の小型化・コンパクト化も図れる。また、排気マニホールド７１の出口部に排気ガス入口管１６を連結して、ＤＰＦ１をディーゼルエンジン７０の前方（側方）に位置させているから、ディーゼルエンジン７０の高剛性部品である排気マニホールド７１を利用してＤＰＦ１を高剛性に支持でき、振動等によるＤＰＦ１の損傷を抑制できる。

上記の記載並びに図６から明らかなように、排気マニホールド７１の出口部とＤＰＦ１の排気ガス入口管１６との間に、剛体構造の連結部材８６を介在させているから、連結部材８６の存在にて、排気マニホールド７１とＤＰＦ１との連結強度を向上できる。従って、排気マニホールド７１（連結部材８６を含む）にてＤＰＦ１を強固に支持できる。

上記の記載並びに図６〜図８から明らかなように、ディーゼルエンジン７０のシリンダヘッド７２に、ＤＰＦ１を支持する第１及び第２脚ブラケット１９ａ，１９ｂを備えており、ＤＰＦ１は、第１及び第２脚ブラケット１９ａ，１９ｂを介してシリンダヘッド７２に連結されていて、排気マニホールド７１の前方（側方）に位置しているから、排気マニホールド７１並びに第１及び第２脚ブラケット１９ａ，１９ｂを用いた支持によって、ＤＰＦ１を排気マニホールド７１の前方（側方）に高剛性で且つ安定的に連結できる。従って、振動等によるＤＰＦ１の損傷防止に高い効果を発揮する。

また、ディーゼルエンジン７０の製造場所でディーゼルエンジン７０にＤＰＦ１を組み込んで出荷することが可能になるから、ディーゼルエンジン７０とＤＰＦ１をまとめてコンパクトに構成できるという利点もある。作業車両（バックホウ１００、フォークリフトカー１２０）等のエンジンルームにディーゼルエンジン７０を搭載するに当たって、エンジンルーム内で排気マニホールド７１の前方側に余裕がある場合に、第１実施形態の構成を採用すれば好適である。

上記の記載並びに図６及び図９から明らかなように、吸気マニホールド７３及び排気マニホールド７１を有するディーゼルエンジン７０と、冷却水循環用の冷却水ポンプ１５９と、排気マニホールド７１から吸気マニホールド７３に還流させるＥＧＲガスを冷却するためのＥＧＲクーラ１４７とを備えている作業車両搭載用のエンジン装置であって、ディーゼルエンジン７０の排気マニホールド７１側に、冷却水ポンプ１５９及びＥＧＲクーラ１４７が配置されており、冷却水ポンプ１５９とＥＧＲクーラ１４７とをつなぐ冷却水流通経路１７２が、ディーゼルエンジン７０の排気マニホールド７１側に配管されているから、ＥＧＲクーラ１４７に対する冷却水流通経路１７２が冷却水ポンプ１５９及びＥＧＲクーラ１４７のある排気マニホールド７１側にまとまることになる。従って、冷却水流通経路１７２の取り回しが容易になり、組付け作業性の向上に寄与できる。

上記の記載並びに図６及び図９から明らかなように、ＥＧＲクーラ１４７に対する冷却水流通経路１７２は、ディーゼルエンジン７０自体への冷却水系統（水冷ジャケットに向かう経路）とは別系統に構成されているから、ディーゼルエンジン７０の冷却に寄与した（温度が上昇した）後の高温になった冷却水がＥＧＲクーラ１４７に供給されることがない。従って、冷却水の温度上昇に伴う不具合を防止でき、ＥＧＲクーラ１４７の冷却性能の向上を図れる。その上、平面視において、ディーゼルエンジン７０のエンジン出力軸７４を挟んで吸気マニホールド７３側にオイルクーラ１６３が配置されており、排気マニホールド７１側にＥＧＲクーラ１４７が配置されているから、ＥＧＲクーラ１４７用の冷却水流通系統とオイルクーラ１６３用の冷却水流通系統とが、エンジン出力軸７４を挟んで前後両側に振り分けられることになる。このため、それぞれの冷却水流通系統の配置が分かり易く、組付け作業性やメンテナンス性を向上できる。

上記の記載並びに図６及び図９から明らかなように、ディーゼルエンジン７０からの排気ガスを浄化するためのＤＰＦ１がディーゼルエンジン７０の前方（側方）に配置されており、ＥＧＲクーラ１４７が排気マニホールド７１の上面側に配置されているから、ＥＧＲ装置９１関連の部材（再循環排気ガス管１４８やＥＧＲクーラ１４７等）に対して、ＤＰＦ１の搭載位置が邪魔にならず、ディーゼルエンジン７０（シリンダヘッド７２）の上方空間を利用して、コレクタ１４５やＥＧＲクーラ１４７等を配置したり、再循環排気ガス管１４８をコンパクトに取り回したりできる。従って、更なる組付け作業性やメンテナンス性の向上を図れる。

（５−２）．第２実施形態
図１０及び図１１は、ＤＰＦ１をフライホイールハウジング７８の上方に配置した第２実施形態を示している。第２実施形態は、ＤＰＦ１をフライホイールハウジング７８の上方に配置したという点において、第１実施形態と相違しているだけであり、その他の構成は第１実施形態と同じである。

すなわち、第２実施形態では、排気マニホールド７１の出口部がその左端部側から左向き（横向き）に突出している。排気マニホールド７１における左向き突出状の出口部が、剛体構造の連結部材８６を介して、ＤＰＦ１の長手方向一端側にある排気ガス入口管１６に着脱可能に連結されている。排気マニホールド７１の出口部、連結部材８６及び排気ガス入口管１６の排気接続フランジ体１７の三者はボルトにて共締めされている。

図１０及び図１１に示すように、第２実施形態のＤＰＦ１は、エンジン出力軸７４と直交する方向に延びた姿勢で配置されていて、フライホイールハウジング７８の上方において、排気ガス移動方向がエンジン出力軸７４と直交する方向になるように、ディーゼルエンジン７０の左側面から適宜離してシリンダヘッド７２と対峙するように配置されている。従って、第２実施形態の場合も、シリンダヘッド７２、排気マニホールド７１及び吸気マニホールド７３の上面側は露出していて、メンテナンス作業をし易い状態になっている。

図１０及び図１１に示すように、ＤＰＦ１の長手方向中央部に、支持脚体としての第３脚ブラケット１９ｃの先端側が溶接等にて固定されている。第３脚ブラケット１９ｃの基端側は、フライホイールハウジング７８のＤＰＦ取付け部８２に上方からのボルトにて着脱可能に締結されている。

第２実施形態のように構成した場合も、排気マニホールド７１にＤＰＦ１が至近距離で連通することになるから、第１実施形態と同様の作用効果を奏することができる。特に第２実施形態では、ディーゼルエンジン７０におけるフライホイールハウジング７８の上部に、ＤＰＦ１を支持する支持脚体としての第３脚ブラケット１９ｃを備えており、ＤＰＦ１は、第３脚ブラケット１９ｃを介してフライホイールハウジング７８に連結されていて、フライホイールハウジング７８の上方に位置しているから、排気マニホールド７１（連結部材８６を含む）並びに第３脚ブラケット１９ｃｂを用いた支持によって、ＤＰＦ１をフライホイールハウジング７８の上方（ディーゼルエンジン７０の側方）に高剛性で且つ安定的に連結できる。従って、第２実施形態の構成でも、振動等によるＤＰＦ１の損傷防止に高い効果を発揮する。作業車両（バックホウ１００、フォークリフトカー１２０）等のエンジンルームにディーゼルエンジン７０を搭載するに当たって、エンジンルーム内でフライホイールハウジング７８の上方側に余裕がある場合に、第２実施形態の構成を採用すれば好適である。

（５−３）．第３実施形態
図１２は、ＤＰＦ１の排気ガス入口管１６を排気マニホールド７１の出口部に直結した第３実施形態を示している。第３実施形態は、ＤＰＦ１をフライホイールハウジング７８の上方に配置したという点において、第２実施形態と同様であるが、連結部材８６を省いて、ＤＰＦ１の排気ガス入口管１６を排気マニホールド７１の出口部に直結した点において、第２実施形態と相違している。それ以外構成は第１及び第２実施形態と同じである。第３実施形態のように構成した場合も、排気マニホールド７１にＤＰＦ１が至近距離で連通することになるから、第１及び第２実施形態と同様の作用効果が得られるのである。なお、第１実施形態の構成において、連結部材８６を省略してＤＰＦ１の排気ガス入口管１６を排気マニホールド７１の出口部に直結してもよいことは言うまでもない。

（５−４）．参考例
図１３及び図１４は、ＤＰＦ２００を排気マニホールド７１の上方に配置した参考例を示している。参考例は、ＤＰＦ２００を排気マニホールド７１の上方に配置した点、ＥＧＲクーラ１４７を排気マニホールド７１の下方に配置した点、及び、ＤＰＦ２００における排気ガス入口管２２５の形状の点において、第１〜第３実施形態と相違している。その他の構成は第１〜第３実施形態と基本的に同じである。

すなわち、参考例では、排気マニホールド７１の出口部がその中央部から上向きに突出している。排気マニホールド７１における上向き突出状の出口部が、剛体構造の連結部材８６を介して、ＤＰＦ２００の長手方向中途部にある排気ガス入口管２２５の下向き開口端部２２５ａに着脱可能に連結されている。排気マニホールド７１の出口部、連結部材８６及び排気ガス入口管２２５の連結フランジ体２２７の三者はボルトにて共締めされている。

図１３に示すように、参考例のＤＰＦ２００は、エンジン出力軸７４と平行な方向に延びた姿勢で配置されていて、排気マニホールド７１の上方において排気ガス移動方向がエンジン出力軸７４と平行な方向になるように、ディーゼルエンジン７０の上部から適宜離してシリンダヘッド７２と対峙させて配置されている。ＤＰＦ２００の長手方向一端側に、第４脚ブラケット１９ｄの先端側がボルトにて着脱可能に締結されている。第４脚ブラケット１９ｄの基端側は、シリンダヘッド７２におけるフライホイールハウジング７８上の左側面にボルトにて着脱可能に締結されている。また、ＤＰＦ１の長手方向他端側に、第５脚ブラケット１９ｅの先端側がボルトにて着脱可能に締結されている。第５脚ブラケット１９ｅの基端側は、シリンダヘッド７２における排気マニホールド７１側の正面にボルトにて着脱可能に締結されている。

図１４に示すように、ＤＰＦ２００は、耐熱金属材料製のＤＰＦケーシング２０１に内蔵した略筒型のフィルタケース２０２，２０３に、例えば白金等のディーゼル酸化触媒２０４とハニカム構造のフィルタ体であるスートフィルタ２０５とを直列に並べて収容した構造になっている。

ＤＰＦケーシング２０１の長手方向一端側には、ディーゼル酸化触媒１０３より排気ガス移動上流側の空間に臨む円形の排気ガス取入れ開口２２６が形成されている。そして、ＤＰＦケーシング２０１の外側面のうち長手方向一端側には、排気ガス取入れ開口２２６に連通する排気ガス入口管２２５が溶接固定されている。図１４に詳細に示すように、排気ガス入口管２２５は上向きに開口した半割筒型に形成されている。矩形状の上向き開口端部２２５ｂは、排気ガス取入れ開口２２６を覆い且つＤＰＦケーシング２０１の長手（前後）方向に延びるようにしてＤＰＦケーシング２０１の外側面に溶接固定されている。

排気ガス入口管２２５のうちＤＰＦケーシング２０１の長手方向中途部に当たる前端側には、排気ガス流入口である下向き開口端部２２５ａが形成されている。下向き開口端部２２５ａの外周部に連結フランジ体２２７が溶接固定されている。連結フランジ体２２７は、剛体構造の連結部材８６を介して、排気マニホールド７１における上向き突出状の出口部に締結されている。排気ガス入口管２２５の下向き開口端部２２５ａは、ＤＰＦケーシング２０１における長手方向のほぼ中央部に位置している。このため、ＤＰＦ２０１の排気ガス移動方向の長さは、排気ガス入口管２２５の下向き開口端部２２５ａを挟んでほぼ等分される寸法になっている。

ＤＰＦケーシング２０１の長手方向他端側には、スートフィルタ２０５より排気ガス移動下流側の空間に臨む円形の排気ガス排出開口２２９が形成されている。そして、ＤＰＦケーシング２０１の外側面には、排気ガス排出開口２２９に連通する排気ガス出口管２２８が設けられている。排気ガス出口管２２８はテールパイプや既設の消音部材（共に図示省略）等に接続される。

（６）．ディーゼルエンジンのバックホウへの搭載構造
図１５及び図１６を参照して、第１実施形態のディーゼルエンジン７０をバックホウ１００に搭載した構造を説明する。なお、第２及び第３実施形態並びに参考例のディーゼルエンジン７０も、エンジンルームの大きさ・形状が許せば、バックホウ１００に搭載可能であることは言うまでもない。

図１５及び図１６に示す如く、バックホウ１００は、左右一対の走行クローラ１０３を有する履帯式の走行装置１０２と、走行装置１０２上に設けられた旋回機体１０４とを備えている。旋回機体１０４は、旋回用油圧モータ（図示省略）によって、３６０°の全方位にわたって水平旋回可能に構成されている。走行装置１０２の後部には、対地作業用の土工板１０５が昇降動可能に装着されている。旋回機体１０４の左側部には、操縦部１０６とディーゼルエンジン７０とが搭載されている。旋回機体１０４の右側部には、掘削作業のためのブーム１１１及びバケット１１３を有する作業部１１０が設けられている。

操縦部１０６には、オペレータが着座する操縦座席１０８と、ディーゼルエンジン７０等を出力操作する操作手段や、作業部１１０用の操作手段としてのレバー又はスイッチ等が配置されている。作業部１１０の構成要素であるブーム１１１には、ブームシリンダ１１２とバケットシリンダ１１４とが配置されている。ブーム１１１の先端部には、掘削用アタッチメントとしてのバケット１１３が、掬い込み回動可能に枢着されている。ブームシリンダ１１２又はバケットシリンダ１１４を作動させて、バケット１１３によって土工作業（作溝等の対地作業）を実行するように構成している。

（７）．ディーゼルエンジンのフォークリフトカーへの搭載構造
図１７及び図１８を参照して、第１実施形態のディーゼルエンジン７０をフォークリフトカー１２０に搭載した構造を説明する。なお、第２及び第３実施形態並びに参考例のディーゼルエンジン７０も、エンジンルームの大きさ・形状が許せば、フォークリフトカー１２０に搭載可能であることは言うまでもない。

図１７及び図１８に示す如く、フォークリフトカー１２０は、左右一対の前輪１２２及び後輪１２３を有する走行機体１２４を備えている。走行機体１２４には、操縦部１２５とディーゼルエンジン７０とが搭載されている。ディーゼルエンジン７０はカバー体１３３にて上方から覆われており、カバー体１３３上に操縦部１２５が設けられることになる。

走行機体１２４の前部側には、荷役作業のためのフォーク１２６を有する作業部１２７が設けられている。走行機体１２４の後部側には、作業部１２７との重量バランスを取るためのカウンタウェイト１３１が設けられている。操縦部１２５には、オペレータが着座する操縦座席１２８と、操縦ハンドル１２９と、ディーゼルエンジン７０や作業部１２７用の操作手段としてのレバー及びスイッチ等が配置されている。

作業部１２７の構成要素であるマスト１３０には、フォーク１２６が昇降可能に装着されている。フォーク１２６を昇降動させて、荷物を積んだパレット（図示省略）をフォーク１２６に上載させ、走行機体１２４を前後進移動させて、前記パレットの運搬等の荷役作業を実行するように構成している。

ディーゼルエンジン７０は、フライホイールハウジング７８が走行機体１２４の前部側に位置するように配置されている。すなわち、エンジン出力軸７４の向きが作業部１２７とカウンタウェイト１３１とが並ぶ前後方向に沿うように、ディーゼルエンジン７０が配置されている。走行機体１２４を構成するエンジン取付けシャーシ８１に、機関脚体９７を介してディーゼルエンジン７０が防振支持されている。フライホイールハウジング７８の前面側にはミッションケース１３２が連結されている。ディーゼルエンジン７０からフライホイール７９を経由した動力は、ミッションケース１３２にて適宜変速され、前輪１２２及び後輪１２３やフォーク１２６の油圧駆動源に伝達されることになる。

なお、本願発明は、前述の実施形態に限定されるものではなく、様々な態様に具体化できる。例えば本願発明に係るエンジン装置は、前述のようなバックホウ１００及びフォークリフトカー１２０に限らず、コンバイン、トラクタ等の農作業機やクレーン車等の特殊作業用車両のような各種作業車両に対して広く適用できる。また、本願発明における各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。

１，２００ＤＰＦ（ガス浄化フィルタ）
１９ａ〜１９ｅ支持脚体としての脚ブラケット
７０ディーゼルエンジン
７１排気マニホールド
７２シリンダヘッド
７３吸気マニホールド
７８フライホイールハウジング
８６連結部材
９１ＥＧＲ装置
１４７ＥＧＲクーラ
１４８再循環排気ガス管
１６３オイルクーラ
１５９冷却水ポンプ
１７２冷却水流通経路
１７７ＥＧＲガス取出し管

Claims

シリンダブロックの左右両側面からエンジン出力軸の左右先端部をそれぞれ突出させるとともにシリンダヘッドの前後面それぞれに排気マニホールド及び吸気マニホールドを配置したエンジンと、該エンジンからの排気ガスを浄化する複数のガス浄化フィルタ及び前記各ガス浄化フィルタを収容する複数のケースを有する排気ガス浄化装置とを備えているエンジン装置であって、
前記排気マニホールドは、前記排気マニホールドの前面から前方に突出した排気出口を有し、
前記排気ガス浄化装置は、前記エンジン出力軸と平行な方向に延びた姿勢で前記排気マニホールドに対峙するように前記排気マニホールドの前方に配置されるとともに、その長手方向一端側に設けられた排気ガス入口管から、前記エンジンの排気ガスを取り込むように構成されており、
前記排気ガス浄化装置において隣り合う前記ケース同士は、ボルトによって着脱可能に締結するフランジ体を介して連結されており、
前記排気ガス浄化装置の前記排気ガス入口管が前記排気マニホールドの排気出口に連結されている一方、前記排気ガス浄化装置の長手方向他端側にある前記フランジ体が、前記シリンダヘッドに取り付けられた第１支持脚体に連結されており、
前記排気ガス浄化装置の長手方向一端側に位置する座板体が、前記シリンダヘッドに取り付けられた第２支持脚体に連結されている、
エンジン装置。