KR960005976B1 - 자동차의 파우어트레인의 구조 - Google Patents

Abstract

내용 없음.

Description

자동차의 파우어트레인의 구조

제1도는 본 발명의 본 발명의 바람직한 실시예에 의한 파우어트레인의 외관을 표시한 사시도.

제2도는 제1도에 도시한 파우어트레인의 수직단면도.

제3도는 제1도에 도시한 파우어트레인의 단면도.

제4도는 제1도에 도시한 파우어트레인의 오일팬의 평면도.

제5도는 제4도에 도시한 오일팬의 부분단면의 평면도.

제6도는 제4도에 도시한 오일팬의 수직단면도.

제7도는 변속기오일펌프장치의 변형예를 도시한 파우어트레인의 부분단면의 평면도.

제8도는 변속기오일펌프장치의 다른 변형예를 도시한 파우어트레인의 부분단면의 평면도.

제9도는 제8도에 도시한 파우어트레인의 개략측면도.

제10도는 변속기오일펌프 및 엔진오일펌프의 장치를 도시한 파우어트레인의 부분단면의 평면도.

제11도는 본 발명의 다른 바람직한 실시예에 의한 파우어트레인의 외관을 도시한 사시도.

제12도 및 제13도는 각각 밸브보디장치의 변형예를 도시한 파우어트레인의 부분단면의 평면도.

제14도 및 제13도에 도시한 밸브보디장치를 표시하는 파우어트레인의 개략측면도.

제15도는 본 발명의 다른 바람직한 실시예를 표시하는 부분단면의 평면도.

제16도는 축압기장치를 표시하는 제15도의 파우어트레인의 수직단면도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

2：엔진실 3：엔진

3a：크랭크축 10：토오크콘버어터

12：변속기구 12a：입력축

12f：출력축 13：자동변속기

17：차동장치 16：축압기

18：액슬 21：밸브보디

23：중심베어링 24：측면케이싱

28：중간스페이서 41：변속기오일펌프.

본 발명은, 횡방향으로 배치되고 하나가 다른 것 뒤에 배열된, 시프트밸브등의 유압으로 작동되는 장치의 조립체를 구비한, 엔진 및 자동변속기를 포함하는 형식의 자동차의 파우어트레인의 구조에 관한 것이다.

일반적으로, 자동차에 있어서, 파우어트레인의 설계는 주로 엔진 및 자동변속기가 차체의 엔진실내에 횡방향으로 또는 길이방향으로 장착되는지에 따라 결정된다.

횡방향으로 장착된 파우어트레인장치에 있어서, 어떤 파우어트레인은 변속기가 엔진의 앞 또는 뒤에 평행하게 위치한 형태를 갖는다. 엔진 및 변속기를 포함하는 이와 같은 파우어트레인은 길이방향 및 횡방향 크기에 있어 콤팩트하게 된다.

이와 같은 파우어트레인은, 예를 들면, 일본국 특허공고공보 제47-9448호에 공지되어 있다.

이러한 종류의 파우어트레인에 있어서, 자동변속기를 유압으로 조정하기 위한 밸브보디는, 예를들면, 횡방향으로 장착된 엔진의 한쪽의 엔진실내의 개방공간내에 횡방향으로 배치되어야 한다고 생각되었다. 그러나, 이러한 밸브보디장치에 있어서, 파우어트레인은 횡방향으로 길이가 길게 되어 파우어트레인의 콤팩트화를 꾀할 수 없었다. 더욱이, 밸브보디가 엔진이나 변속기위의 공간에 배치된다면, 엔진실의 후드는 상승해야 한다. 밸브보디의 유지서비스의 관점에서도 밸브보디에 쉽게 접근할 수 있도록 하는 것이 필요하다. 밸브와 밸브보디의 다른 요소의 서비스, 보수 또는 교환에 관해서는, 밸브보디가 크기가 콤팩트하고 길이 및/또는 폭이 짧을 것이 요망된다. 밸브보디가 차체의 밑쪽에서 제거된다면, 이것은 필수적이다. 밸브보디는 복수개의 유압통로에 의해 서어보기구 및 자동변속기의 마찰요소와 적절히 유압적으로 연통되어야 하기때문에, 밸브보디의 길이 및/또는 폭이 짧다면, 서어보기구 및 자동변속기의 마찰요소를 위한 대응하는 유압통로와 적절히 연통하도록 밸브보디내의 유압통로를 콤팩트하게 형성하는 것이 어렵게 된다.

또한, 자동변속기를 작동하는데 절대적으로 필요한 변속기오일펌프는 일반적으로 토오크콘버어터가 연결된 크랭크축의 단부로부터 떨어진 엔진크랭크축의 일단에 연결되어 있다. 그러나, 이와 같은 오일펌프장치는 파우어트레인의 횡방향으로 길게 된다고 하는 단점이 있다. 더구나, 자동변속기의 밸브보디와 변속기오일 펌프사이의 유압통로는 길어야만 한다.

변속기오일펌프가 연결된 크랭크축의 단부로부터 떨어진 크랭크축의 일단부에 연결된 토오크콘버어터와 변속기구밑에 배치된 앞차동장치를 가진 파우어트레인이 이미 공지되어 있다. 이와 같은 파우어트레인은, 예를 들면, 일본 특허공개공보제1-316,561호에 공지되어 있다.

좌우륜으로부터 동일한 거리에 있는 차동장치의 양쪽에 좌우조인트수단을 가진 액슬을 구비하는 것이 일반적이다. 차동장치가 횡방향으로 엔진실의 중심에 관해 한쪽에 치우쳐 있다면, 차동장치의 측면기어에 각각 끼워맞춤된 액슬측의 좌우부분은 불가피하게 길이가 서로 다르다. 이와 같은 경우에, 중심베어링은 액슬의 긴부분을 지지할 수 있도록 되어 있어야만 한다. 액슬은 파우어트레인에 조립하기 위하여 차동장치의 케이싱에는 액슬이 삽입되어 조립되는 관통보어가 형성되어 있다. 특히, 액슬을 삽입하기 전에, 중심베어링은 차동장치 케이싱의 보어에 끼워맞춤된 후, 오일시일링은 중심베어링의 양쪽의 보어에 가압 끼워맞춤된다.

그후, 액슬의 긴 부분에 베어링에 삽입되며, 그 내부단부는 차동장치의 측면기어에 끼워맞춤된다. 이와 같은 방법으로 액슬을 조립하는 것은 복잡한 조립작업을 필요로 하며, 많은 시간을 소비하게 된다.

본 발명의 목적은 밸브보디가 콤팩트하게 배열되어 있으며, 횡방향으로 평행하게 배열된 엔진 및 자동변속기를 구비한 콤팩트한 파우어트레인을 제공하는데 있다.

본 발명의 다른 목적은, 유압통로가 변속기오일펌프 및 밸브보디사이에서 적당하게 그리고 콤팩트하게 배열될 수 있는 파우어트레인을 제공하는데 있다.

본 발명의 또다른 목적은 액슬을 쉽게 조립할 수 있는 파우어트레인을 제공하는데 있다.

본 발명의 앞서의 목적들은, 크랭크축이 차체의 횡방향으로 향하도록 엔진실내에 위치한 엔진과, 서로 동축으로 배열되고 엔진의 크랭크축에 평행하게 향한 입력축과 출력축을 가진 엔진실내의 엔진실내의 엔진뒤 액슬위에 배치된 자동변속기와 크랭크축 및 입력축에 작동가능하게 체결된 토오크콘버어터를 가진 파우어트레인의 구조를 구비함으로써 달성된다. 조정된 유압을 자동변속기에 가하여 자동변속기를 변속하는, 밸브보디의 한 유닛으로서 조립된 시프트밸브등의 조정밸브 수단은 자동변속기밑과 크랭크축의 회전축을 포함하는 수직평면뒤에 형성된 공간에 위치한다.

구체적 실시예에 의하면, 엔진의 엔진의 크랭크축에 대하여 뒤로 기울어진 엔진의 상단부에 위치하도록 장착될 때, 밸브보디는 밸브보디와 자동변속기를 유압적으로 연통시키는 복수개의 유압통로로 형성된 스페이서를 개재해서 프론트액슬축뒤의 동변속기의 밑에 부착되어 있다.

자동변속기밑에 형성된 개방공간에 밸브보디를 위치시키는 것은 파우어트레인을 차체의 길이방향으로 짧게 되도록 해서 엔진실내에 콤팩트하게 장착되도록 한다.

또한, 이같은 구조의 파우어트레인은 엔진실의 후드를 낮은 레벨로 유지하게 된다.

더욱이, 파우어트레인은 차체의 밑으로 밸브보디에의 접근을 용이하게 해서, 보수점검하는데 편리하다.

본 발명은 상기 및 그 이외의 목적들 및 특징은, 도면과 관련해서 생각할때, 바람직한 실시예의 다음 설명으로부터 이 분야의 기술자에게는 분명하며, 여기서 동일부호는 전도면을 통해 유사하거나 동일한 부품 또는 요소를 표시하는데 사용된다.

이하, 도면을 참조해서, 본 발명을 상세히 설명한다.

도면을 상세히 참조하면, 특히, 제1도, 제2도 및 제3도에 의하면, 본 발명의 바람직한 실시예에 의한 4기통 인라인 내연기관(3)등의 엔진을 포함하는 엔진전치(前置) 전륜구동차량용 파우어트레인이 도시되어 있다. 엔진(3)은 토오크콘버어터(10) 및, 예를 들면, 4개의 전진단 및 후진단을 가진 변속기구(12)를 포함하는 자동변속기(13)를 장착하고 있다. 자동변속기(13)는 엔진(3)뒤의 변속기구(12)밑에 토오크콘버어터(10) 및 변속기구(12)를 유압으로 제어하는 밸브보디(21)를 포함한다. 엔진(3)은 차량의 상부앞부분의 일부를 형성하는 후드(1)밑에 형성된 엔진실(2)내에 배치되어 있다. 엔진실(2)의 횡방향으로 뻗은 크랭크축(3g)을 가진 엔진(3)은 크랭크축(3g)에 평행하게 일직선으로 배치된 4개의 실린더(3a) 내지 (3d)를 구비하고 있다. 엔진(3)은 적당한 각도로 뒤로 기울어져서 장착되어 있다.

엔진(3)에는 각 실린더(3a) 내지 (3d)에 대해 흡기포오트(3e) 및 배기포오트(3f)가 형성되어 있다. 각 흡기포오트(3e)는 드로틀밸브(5)가 배치된 흡기통로(4)에 연결되어 있다. 연료분사기(6)는 연료는 각 흡기포오트(3e)에 분사하도록 설치되어 있다. 토오크콘버어터(10)는 엔진(3) 및 변속기구(12)의 한쪽에 배치되어 있다. 입력축(12a)을 가진 변속기구(12)는 크랭크축(3g)에 평행하도록 배치되어 있다. 입력축(10a)을 통해 엔진(3)의 크랭크축(3g)의 일단에 연결된 토오크콘버어터(10)는 입력축(10a)에 연결된 임펠러(10b), 출력축(10f)에 연결된 임펠러(10b)에 대향하는 터어빈(10c), 및 임펠러(10b)와 터어빈(10c)사이에 배치된 스테이터(10d)을 가지고 있다. 원웨이클러치(10e)는 토오크콘버어터(10)에 내장되어, 스테이터(10d)가 터어빈(10c)이 회전하는 방향에 대향하는 방향으로 회전하는 것을 방지하게 된다. 또한, 토오크콘버어터(10)는 출력축(10f)과 크랭크축(3g)을 함께 기계적으로 체결하는 록업클러치(10g)를 포함한다. 토오크콘버어터(10)의 출력축(10f)은, 출력축(10f)과 일체적으로 형성된 구동스프로켓(15a), 변속기구(12)의 입력축(12a)의 일단에 고정된 종동스프로켓(15b), 및 스프로켓(15a) 및 (15b)를 체결하는 체인(15c)를 포함하는 동력전달장치(15)를 통해 변속기구(12)의 입력축(12a)에 작동가능하게 연결되어 있다.

변속기구(12)밑에는 변속기구(12)의 출력기어(12b)와 맞물리는 차동장치(17)의 링기어(17a)가 있다. 차동장치(17)는 좌전륜(도시생략)을 위한 제1좌측부(18a)와 우전륜(도시생략)을 위한 제1우측부(18b) 사이의 액슬(18)상의 각각 장착되어 있다. 변속기구(12)의 출력축(12b)의 횡방향 위치때문에 엔진실(2)의 폭의 중심으로부터 오른쪽으로 치우친 차동장치(17)는 링기어(17a), 2개의 피니언기어(17b) 및 (17b), 및 2개의 측면기어(17c) 및 (17c)를 가지고 있다. 액슬(18)은 좌전륜을 위한 제2좌측부(18c)와, 우전륜을 위한 제2우측부(18d)를 포함하며, 이것들은 각각 차동장치(17)의 측면기어(17c) 및 (17c)에 형성된 보어(17d) 및 (17d)에 끼워 맞춤되어 있다. 제1 및 제2좌측액슬부(18a) 및 (18c)는 일체적으로 회전을 위해 유니버어설조인트(20a)에 의해 접합되어 있다. 마찬가지로, 제1 및 제2우측액슬부(18b) 및 (18d)도 일체적으로 회전을 위해 유니버설조인트(20b)에 의해 접합되어 있다. 차동장치(17)의 치우친 위치때문에 제2우측액슬부(18d)는 제2좌측액슬부(18c)보다 길이를 길게하고 있다. 액슬(18)은, 중심베어링(23), 원통측면 케이싱(24), 오일시일(25) 및 오링(26)을 포함하는 부조립체 또는 결합된 구조체로서 설치되어 있다. 중심베어링(23)은 유이버설조인트(20b)에 인접한 위치에서 제2우측액슬부(18d)를 지지한다. 측면케이싱(24)은 중심베어링(23)의 바깥쪽에 반경방향으로 배치되어 있다. 오일시일(25)은 중심베어링(23)으로부터 유니버설조인트(20b)의 측면에 배치되어 있으며, 오링(26)은 제2우측액슬부(18d)에 가깝게 측면케이싱(24)의 일부의 바깥쪽에 반경방향으로 배치되어 있다.

차동장치(17)의 케이싱(19)은 차동장치(17)를 덮는 케이싱부(19a), 제2우측액슬부(18d)를 따라서 뻗는 케이스부(19b), 변속기구(12)의 변속기케이싱(29)의 하부 케이싱(29a), 및 토오크콘버어터(10)의 한쪽에 변속케이싱(29)의 측부로부터 아래쪽으로 뻗은 하부케이싱연장부(29b)으로 형성되어 있다. 변속기케이싱(29)의 케이싱연장부(30b)는 액슬(18)의 제2우측액슬부(18d)에 평행하게 뻗는다. 하부케이싱연장부(29b)에는 액슬부(18)의 제2우측액슬부(18d)를 수용하는 축보어(29c)가 형성되어 있다. 이 액슬조립체(18)에는 제2우측액슬부(18d)가 축보어(29c)를 통해 변속기케이싱(29)의 하부케이싱연장부(29b)에 삽입되어 있으며, 측면케이싱(24)은 보울트(29d)에 의해 변속기케이싱(29)의 하부케이싱연장부(29b)에 고정되어, 축보어(29c)를 덮게 되고, 제2우측액슬부(18d)의 일단은 차동장치(17)의 보어(17d)에 끼워맞춤된다.

변속기구(12)를 유압으로 변속하기 위해, 시프트밸브와 클러치와 복수개의 솔레노이드밸브(SOL)등의 여러가지 유압요소를 포함하는 밸브보디(21)가 변속기구(12) 및 액슬(18)밑에 배치되어 있다. 밸브보디(21)는 2개의 보디부분, 즉 상부밸브 보디부분(21a) 및 하부밸브보디부분(21b)으로 되어 있다. 오일팬(30)은 2개의 실, 즉 엔진윤활오일이 저장되는 엔진오일팬실(30a) 및 자동변속기용 오일이 저장되는 변속기오일팬실(30b)로 나누어진다. 밸브보디(21)를 덮는 변속기오일팬실(30b)은 보울트(49)에 의해 변속기케이싱(29)에 고정되어 있다. 밸브보디(21)를 서비스를 위해 밑면으로부터 앞으로 비스듬이 쉽게 제거하기 위해서, 밸브보디(21)는 길이방향 그리고 횡방향 양쪽으로 길이가 짧게 되어 있거나 전체의 치수가 콤팩트하게 되어 있다. 밸브보디(21)는 변속기구(12)에 유압적으로 연결되어 있으며, 자동변속기(13)의 변속작동을 행한다.

변속기구(12)의 변속기케이싱(29)에는, 오일 변속기구(12)의 마찰요소에 공급되는 다수의 유압통로(54) 및 (55)가 형성되어 있다. 밸브보디(21)의 상부밸브보디부(21a)에는 복수개의 유압통로(21d)가 형성되어, 유압을 밸브보디(21)의 시프트밸브에 가하게 된다.

제2도에 도시한 바와 같이, 액(18)밑은 밸브보디(21) 및 변속기구(12)사이에는 대략 직사각형인 중간스페이서(28)가 배치되어 있다. 중간 스페이서(28)는 보울트(53)에 의해 변속기케이싱(29)에 고정되어 있다. 제2도에 명백하듯이, 중간스페이서(28)는 차량의 길이방향으로 밸브보디(21)보다 더 넓게 형성되어 있다.

중간스페이서(28)에는, 토오크콘버어터(10)근처의 일단부에 길이방향으로 일렬로 배치된 복수개의 유압통로(28a)가 형성되어 있다. 유압통로(28a)의 일단은 각각, 제3도에 도시한 바와 같이, 상부 밸브보디부(21a)에 형성된 유압통로(21d)와 연통하고 있다. 유압통로(28a)의 타단은 각각 변속기구(12)에 형성된 유압통로(55)와 연통하고 있다. 밸브보디(21)를 통하여 공급된 유압작동오일은 이들 유압통로(21d), (28a)(55) 및 (54)를 통하여 서어보기구 및 변속기구(12)의 마찰부재에 공급된 후, 반대의 코오스로 대응하는 유압통로를 통과하는 오일탱크에 배출된다. 유압을 증감시키도록 소정비율로 변환된 압력과 시간지연을 주기 위해, 차량의 횡단중심근처의 유압통로(28a)의 한쪽에 있는 중간스페이서(28)내에 횡방향으로 일직선으로 배열된 복수개의 축압기(16)가 설치되어 있다.

제4도에 의하면, 엔진(3)밑에는 오일을 저장하는 오일팬(30)이 배치되어 있다.

보조장치를 구동하는 구동축(31)은 오일팬(30)의 중심을 통과하는 횡단방향으로 뻗도록 배치되어 있다. 구동축(31)은 스프로켓실(33)내에 종동스프로켓(32)을 구비하고 있다. 구동스프로켓(34)은 스프로켓실(33)내에 회전가능하게 부착되어 있다. 이들 종동스프로켓(32) 및 구동스프로켓(34)은 체인 또는 밸트(도시생략)에 의해 서로 작동가능하게 체결되어 있다. 오일팬(30)에는 스프로켓실(33)에 인접한 중간벽연장부(33a)가 형성되어 있다. 축(35)는 중간벽연장부(33a)에 회전가능하게 장착되어 있으며, 또한 그것을 관통하고 있으며, 그 일단부에는 구동스프로켓(34)이 고정되어 있다. 축(35)는 그 타단에 고정된 아이들기어(36)를 구비하고 있다. 아이들기어(36)는 엔진(3)의 크랭크축(3g) 뒤에 배치된 출력기어(도시생략)와 맞물리고 있다. 구동축(31)은 스프로켓(32) 및 (34)를 통해 엔진(3)의 크랭크축(3g)에 의해 구동된다. 구동축(31)의 일단은 오일팬(30)내에 위치한 엔진을 윤활하는 엔진오일펌프(39) 및 오일팬(30)밖에 위치한 워어러펌프(40)에 연결되어 있다. 한편, 오일팬(30)의 밖에 위치한, 자동변속기(13)용 변속기오일펌프(41) 및 파우어스티어링장치용 파우어스티어링오일펌프(42)는 구동축(31)의 타단에 연결되어 있다. 오일필터장치(43)는 엔진(3)의 윤활유를 여과하기 위해 오일팬(30)밖에 설치되어 있다.

제5도 및 제6도에 의하면, 오일팬(30)은 제5도에 상세히 도시한 바와 같이 분리벽(46)에 의해 엔진윤활유를 저장하는 엔진오일팬(30a) 및 변속기작동오일을 저장하는 변속기오일팬(30b)으로 나누어진다. 오일펌프(30)는 엔진실의 뒤를 향해 뻗는 오일펌프케이싱(41a)을 구비하고 있으며, 이 엔진실내에는 유압통로(47)가 엔드케이싱(41a)의 케이스연장부(41b)에 형성되어 있다. 변속기오일펌프(41)는 변속기오일팬(30b)의 오일을 스트레이너(48)로부터 흡인하여, 유압통로(47)를 통해 변속기에 공급한다. 변속기오일펌프(41)의 케이스연장부(41b)에는 오일이 변속기오일펌프(41)에 의해 배출되는 유압통로(50)가 형성되어 있다.

유압통로(50)는 변속기오일팬(30b)의 벽내에서 수평하게 뻗는 유압통로(51)와 연통하고 있다. 파이프(52)는 위로 뻗으며, 그 하단에서 유압통로(51)에 연결되고, 그 상단에서 밸브보디(21)내에 형성된 유압통로(21d)에 연결되어, 오일을 변속기오일펌프(41)로부터 밸브보디(21)에 공급하게 된다.

제1도를 다시 참조하면, 변속기구(12)밑에 배치된 밸브보디(21)의 장치에 있어서, 밸브보디(21)내의 수동밸브(도시생략)가 자동변속기(13)를 구동(D), 제2(S), 로우(L), 중립(N) 및 리어버스(R) 변속레인지중에서 선택적으로 시프트하기 위하여 작동되는 케이블(80)은 실선으로 도시된 바와 같이 배기파이프(81)를 둘러싸도록 또는 점선으로 도시된 바와 같이 토오브콘버어터(10)를 둘러싸도록 배치될 수 있다. 밸브보디(21)가 차량의 승객실 근처에 배치되어야 하지만, 이와 같이 배치된 케이블(80)은 수동밸브를 위한 충분한 활동여유를 가진다.

파우어트레인장치에 있어서, 자동변속기(13)의 밸브보디(21)는 엔진(3) 및 변속기구(12)가 엔진실(2)내에서 횡방향으로 팽창하게 배치되는 파우어트레인의 고유한 사공간 또는 개방공간인 변속기구(12) 밑의 개방공간에 배치되기 때문에, 파우어트레인은 개방공간을 이용함으로써 크기가 전체적으로 콤팩트한 구조로 된다.

또한, 파우어트레인은 전체적인 밸브보디(21)가 프론트액슬(18)위에 있을 때 보다 밸브보디(21)가 프론트액슬(18)밑에 있을 때 하부위치에 배치된다.

이것은 후드(1)를 하이레벨에 있게 한다. 또한, 상부가 뒤쪽을 향한 엔진(3)의 경사된 장치는 엔진을 제한된 수직공간내에 설치되도록 하며, 따라서 후드(1)는 더 낮은 레벨에 있게 된다. 더구나, 변속기오일팬(30b)이 제거된 후 밸브보디(21)가 분리될 때, 그것을 쉽게 분리할 수 있어, 밸브보디(21)의 보수를 더욱 용이하게 할 수 있게 된다.

프론트액슬조립체(18)에 있어서, 제1 및 제2우측액슬부(18b) 및 (18d), 조인트(20b), 중심베어링(23), 측면케이싱(24), 오일시일링(25) 및 오링(26)등의 모든 필요요소는 부조립체 유닛으로서 마련되므로, 프론트액슬(18)을 차동장치(17)에 조립하는 것은, 측면케이싱(24)을 보울트(29d)로 변속기케이싱(29)의 연장부(29b)에 고정함과 동시에 제2우측액슬부(18d)의 단부로 차동장치(17)의 보어(17d)에 끼워맞춤한채, 제2우측액슬부(18b)를 변속기케이싱(29)의 연장부(18d)에 형성된 축보어(29c)에 삽입함으로써만 완료된다. 따라서, 종래에 필요했던 중심베어링(23), 오일시일(25) 및 그 관련요소들을 조립하는 것을 피할 수 있어, 차동장치(17)의 조립을 시간을 소비하지 않고 쉽게 완료할 수 있다. 더욱이, 오일시일(25)은 중심베어링(23)의 한쪽에서 제2우측액슬부(18d)에 결합되기 때문에, 삽입보어(29c)를 통한 오일의 누출을 확실히 방지하므로, 오일시일을 중심베어링(23)의 왼쪽 및 차동장치(17)의 베어링(17e)의 오른쪽에 부착하는 것은 중요하지 않다. 또한, 측면케이싱(24)이 변속기케이싱(24)의 연장부(29b)에 고정됨으로써 중심베어링(23)이 정확하게 자리잡기 때문에, 제2우측액슬부(18d)가 제2좌측액슬부(18c)보다 길이가 더 길더라도, 제2우측액슬부(18d)는 제2좌측액슬부(18c)와 정확하게 동축으로 정렬되다. 그 결과, 좌륜과 우륜사이의 회전수의 차이는 무시할 수 있게 된다.

변속기케이싱(29)에 있어서, 길이방향으로 일직선으로 배치된 유압통로(55)는 위치가 유압통로(21d)와 서로 다르지만, 유압통로(55) 및 유압통로(21d)를 연통시키는 유압통로(28a)는 밸브보디(21)보다 길이방향으로 더 넓은 폭을 가진 중간 스페이서(28)에 설치되어 있기 때문에, 유압통로(28a)는 쉽게 형성된다.

밸브보디(21)의 유압통로(21d)는 변속기케이싱(29)내에 형성된 유압통로(55)와 위치를 맞추는 것은 불필요하다. 이것은 전 밸브보디(21)를 길이를 짧게 그리고 콤팩트하게 한다. 밸브보디(21)는 2개의 보디피스 또는 부분, 즉 상부밸브보디부분(21a) 및 하부밸브보디부분(21b)에 의해 형성되어 있으므로, 밸브보디(21)도 또한 길이가 짧게 되고 콤팩트하게 된다.

이같이 배치된 밸브보디(21)를 가진 파우어트레인에 있어서, 변속기오일펌프(41)는, 횡방향으로 뻗고 오일팬(30)을 관통하는 보조장치구동축(31)에 의해 구동되므로, 변속기오일펌프(41)는 엔진(3)의 크랭크축(3g)뒤에 위치하게 된다. 엔진(3)의 크랭크축은 오일펌프와 협력하기 위한 뻗는 것이 불필요하므로, 횡방향으로 장착된 파우어트레인은 콤팩트하게 된다. 보조장치구동축(31)은 엔진오일펌프(39) 및 변속기오일펌프(41)에 공통으로 사용되기 때문에, 보조장치는 간단하게 그리고 콤팩트하게 설치된다.

변속기오일펌프(41)는 변속기오일팬(30b)이 설치된 위치와 길이방향으로 다른 위치에 배치되지만, 한편, 변속기오일펌프(41)가 보조장치구동축(31)의 공통적인 사용에 의해 엔진오일팬(30a)의 한쪽에 배치되므로 그리고 변속기오일펌프(41)의 오일펌프케이싱(41a)이 변속기오일팬(30b)에 뻗으므로 그리고 유압통로(47)가 변속기오일팬(30b)의 오일이 흡인되는 케이스연장부(41b)내에 형성되므로 유압통로(47)를 형성하기 위한 특별한 부분은 필요치 않다.

액슬(18)밑에 배치된 밸브보디(21)는 오일팬(30)의 한쪽에 위치한 변속기오일펌프(41)와 밸브보디(21) 사이의 거리를 감소시키므로, 변속기오일펌프(41)와 밸브보디(21)를 연통시키기 위하여 위로 뻗은 유압통로(52)는 결국 길이가 짧게 된다. 이것은 유압의 저항손실의 감소 및 오일누출방지의 신뢰성 향상을 가져온다.

변속기오일펌프장치의 변형예를 표시하는 제7도에 의하면, 변속기오일펌프(41A)는 토오크콘버어터(10)에 대향한 변속기구(12)의 한쪽에 배치되어 있다.

변속기구(12)가 엔진(3)의 공간에 배치되더라도, 개방공간(S)는 토오크콘버어터(10)에 대향한 변속기구(12)의 측면에 사용되지 않은채 남게 된다. 이것은, 변속기구(12)의 축이 짧기 때문이다. 따라서, 변속기오일펌프(41A)는, 제7도에 도시한 바와 같이, 변속기구(12)의 왼쪽에 배치되어 있으며, 보울트(60)에 의해 고정된다. 종동풀리(62)가 출력축(12b)상에 고정되어 있지만, 변속기오일펌프(41A)는 변속기구(12)의 출력축(12b)과 동축으로 배치된 축(61)을 갖고 있다.

한편, 토오크콘버어터(10)에 대향하는 변속기구(12)의 측면에는 구동풀리(63)가 보울트(64)에 의해 엔진(3)의 크랭크축(3g)의 일단에 고정되어 있다. 이들 구동풀리(63) 및 종동풀리(62)는 밸트(65)에 의해 작동가능하게 체결되어, 변속기오일펌프(41A)를 엔진(3)의 크랭크축(3g)에 의해 구동하게 된다. 오일은 유압통로(66)를 통해 오일팬의 스트레이너로부터 변속기오일펌프(41A)에 의해 흡입되며, 예를 들면, 유압통로(67)를 통해 밸브보디(도시생략)에 공급된다.

변속기오일펌프장치에 있어서, 변속기오일펌프(41)는 변속기어기구(12)의 한쪽에 남겨진 개방공간(S)내에 배치되므로, 엔진(3)의 크랭크축(3g)을 변속기오일펌프(41A)가 엔진(3)의 크랭크축(3g)에 연결된 장치와 비교해서 길이가 짧게 된다.

엔진(3) 및 자동변속기(13)를 포함하는 전 파우어트레인은 또한 폭이 작게 되어 콤팩트하게 된다.

변속기오일펌프(41B)가 엔진(3)의 크랭크축(3g)에 대해 비동축으로 배치된 변속기오일펌프장치의 다른 변형예를 표시하는 제8도 및 9도에 의하면, 교류발전기 등의 보조장치(70)는 크랭크축(3g) 및 변속기구(12)뒤에 배치되어 있다. 다른 보조장치(17)는 엔진(3)밑에 배치되어 있다. 밸트(75)는 종동풀리(72) 및 (73)과 크랭크축(3g)의 단부에 장착된 크랭크풀리(74)를 작동가능하게 체결하여, 보조장치(70) 및 (71)을 엔진(3)에 의해 구동하게 된다. 크랭크풀리(74) 및 종동풀리(72) 사이에는 크랭크축(3g)과 비등축으로 배치된 밸브(75)에 적당한 인장력을 가하기 위한 상부아이들러(76)가 배치되어 있다. 또한 보조장치(70) 및 (71)사이에는 유사한 하부아이들러(77)가 설치되어 있다. 변속기오일펌프(41B)는 상부아이들러(76)에 작동가능하게 체결되어, 이 상부아이들러(76)에 의해 구동되게 된다.

변속기오일펌프(41B) 장치에 있어서, 변속기오일펌프(41B)는 엔진(3)의 크랭크축(3g)과 비동축으로 배치되어 있으므로, 엔진(3)의 크랭크축(3g)는 길이가 짧게 되며, 따라서 파우어트레인은 콤팩트하게 된다. 또한, 변속기오일펌프(41B)는 아이들러(76)에 의해 구동되므로, 변속기오일펌프(41B)를 구동하는 기계구조는 단순하게 된다.

변속기오일펌프장치의 또다른 변형예를 표시하는 제10도에 의하면, 엔진오일펌프(39c) 및 변속기오일펌프(41c)는 토오크콘버어터(10)에 대향한 엔진(3)의 크랭크축(3g)의 단부에 인접해서 나란히 배치되어 있다.

변형된 케이블장치를 표시하는 제11도에 의하면, 케이블(80A)는 링크기구(82)에 의해 밸브보디(21)에 연결되어 있으며, 이 링크기구(82)는 케이블(80A)에 충분한 활동여부를 주기 위하여 특별히 설치되어, 밸브보디(21)의 수동밸브를 작동하게 된다. 케이블(80a)는 제1도에 표시한 케이블(80a)과 같은 방법으로 작동한다.

제12도 내지 제15도에 의하면, 파우어트레인장치의 다른 변형예가 도시되어 있다.

제12도에 도시한 바와 같이, 엔진(3)뒤의 공간에 변속기구(12)가 배치되어 있지만, 변속기구(12)의 축이 엔진(3)보다 횡방향 길이가 짧기 때문에, 토오크콘버어터(10)에 대항한 변속기구(12)의 한쪽에는 개방공간(S1)이 형성되어 있다.

밸브보디(21A)는 횡방향으로 토오크콘버어터(10)에 대항한 변속기구(12)의 한쪽에 형성된 개방공간(S1)에 배치되어 있다. 밸브보디(21A)는 자동변속기(13)용 변속기오일펌프(41D)를 구비한 유닛으로서 케이싱(56)내에 배치되어 있다. 변속기오일펌프(41D)는, 벨트(65)에 의해 구동풀리(63)에 작동가능하게 체결된 종동풀리(62)를 가진 구동축(61)을 가지고 있으며, 상기 구동풀리(63)는 보울트(64)에 의해 토오크콘버어터(10)가 부착된 단부에 대향한 크랭크축(3g)의 단부에 고정되어 있다. 이와 같이 조립된 변속기오일펌프(41D)는 엔진크랭크축(3g)에 의해 구동된다. 케이싱(56)내에는, 변속기오일펌프(41D)가 오일팬으로부터 오일을 흡인하는 유압통로(66) 및 오일이 밸브보디(21A)를 개재해서 변속기구(12)의 마찰요소에 공급되는 유압통로(67)가 형성되어 있다.

상술한 설명에서 분명하듯이, 밸브보디(21A)를 변속기구(12)옆에 형성된 공간(S1)에 배치하는 것은 전 파우어트레인을 콤팩트하게 배치하는 것을 용이하게 된다. 밸브보디(21A)를 파우어트레인의 상부쪽으로부터 분리할 수 있기 때문에, 밸브보디의 보수는 쉬워진다. 더욱이, 밸브보디(21A) 및 변속기오일펌프(41D)는 한 유닛으로서 조립되기 때문에, 그 사이에 설치된 유압통로는 현저하게 짧아진다.

파우어트레인장치의 또다른 변형예를 표시하는 제13도 및 제14도에 의하면, 변속기구(12) 자체가 엔진(3)뒤에 직접 배치되어 있으며, 그 입력축(12a) 및 엔진(3)에 연결된 토오크콘버어터(10)뒤에 위치하고 있다. 변속기구(12)는 횡방향으로 보아서 변속기구(12)의 직경방향으로 토오크콘버어터(10)와 부분적으로 중첩된다. 변속기구(12) 및 토오크콘버어터(10)가 부분적으로 중첩된 장치는 엔진(3) 및 변속기구(12)를 포함하는 파우어트레인을 엔진실내에 콤팩트하게 장착되도록 한다.

변속기구(12)의 토오크콘버어터(10)에 인접한 한쪽, 즉 변속기구(12)의 입력축(12a)이 배치된 곳에는, 토오크콘버어터(10)로부터 떨어진 입력축(12a)의 한쪽에 형성된 공간(S2)이 있다. 시프트밸브(57)등을 가진 밸브보디(21B)는 공간(S2)에 배치되어 있다. 밸브보디(21B)는 프론트액슬(18)밑에서 뻗는 하부보디부를 구비해서, 대략 L형인 보디외형을 형성하게 된다.

이와 같이 배치된 파우어트레인은, 토오크콘버어터(10) 및 변속기구(12)의 부분적으로 중첩된 장치 때문에 차체의 길이방향으로 콤팩트하게 된다. 더욱이, 밸브보디(21B)는 토오크콘버어터(10)뒤에 형성된 공간(S2)내에서 변속기구(12)의 입력축(12a)뒤에 배치되어 있으므로, 파우어트레인은 길이방향으로 짧은 거리에 콤팩트하게 배치된다.

파우어트레인장치의 또 다른 변형예를 표시하는 제15도 및 제16도에 의하면, 축압기 및 축압기를 제외한 시프트밸브등의 유압제어장치가 독립적으로 배치되어 있으며, 축압기를 제외한 유압제어장치를 포함하는 밸브보디(도시생략)는 제2도에 도시한 프론트액슬(18) 및 변속기어기구(12)밑에, 제12도에 도시한 횡방향으로 토오크콘버어터(10)에 대향한 변속기구(12)의 한쪽에, 제13도에 도시한 변속기구(12)의 입력축(12a)뒤에 위치한다. 이들 밸브보디의 위치는 설계사양에 따라 선택할 수 있다.

제15도에서(16A)로 표시된 압축기는 변속기구(12)의 입력축(12a)위에 형성된 개방공간(S3)에 위치한다. 축압기(16A)는 변속기구(12)의 입력축(12a)으로부터 뒤에 상방으로 배치되어 있다.

제15도에 도시한 바와 같이, (16B)로 표시된 축압기는 횡방향으로 엔진으로부터 떨어진 토오크콘버어터(10)의 한쪽에 형성된 개방공간 S4내에, (16c)로 표시된 축압기는 길이방향으로 엔진(3) 및 변속기구(12)의 출력축(12b) 사이에 형성된 개방공간 S5내에, 또는 (16D)로 표시된 축압기는 변속기구(12) 및 프론트액슬(18)사이에 형성된 개방공간 S6내에 위치할 수 있다. 이들 축압기는 모든 공간에 위치할 필요는 없으며, 하나이상의 공간에 선택적으로 위치할 수 있다.

축압기(16)는 개방공간 S3내에 S6에 모두 위치할 수 있으므로, 파우어트레인은 한층 더 콤팩트해진다.

본 발명을 바람직한 실시예에 관해 상세히 설명해 왔지만, 여러가지 다른 실시예 및 변형예가 이 분야의 기술자에 가능하다는 것을 알아야 한다. 본 발명의 범위 및 기술사상내에 드는 이들 실시예 및 변형예는 다음 청구범위에 의해 커버될 것이다.

Claims (5)

1. 자동차의 엔진실(2)에 배치된 파우어트레인의 구조에 있어서, 엔진실(2)내에 위치한 엔진(3)과, 상기 엔진(3)은 차체의 횡방향으로 향한 크랭크축(3g)을 가지고 있으며; 차륜용 액슬(18)과; 엔진실내의 상기 엔진 뒤 및 상기 액슬(18)위에 배치된 자동변속기(12)와, 상기 자동변속기(12)는, 서로 동축으로 배열되어 있고 상기 크랭크축에 평행하게 향한 입력축(12a) 및 출력축(12b)을 가지고 있으며, 상기 출력축은 상기 액슬(18)에 작동가능하게 체결되어 있으며; 상기 크랭크축(3g)과 상기 입력축에 작동가능하게 체결된 토오크콘버어터(10)와; 그리고 조정된 유압을 상기 자동변속기(12)에 가해서 상기 자동변속기를 변속하는 조정밸브수단(21)과, 상기 조정밸브수단(21)은 상기 자동변속기(12)밑과 상기 크랭크축(3g)의 회전축을 포함하는 수직평면뒤에 형성되는 공간내에 배치되는; 자동차의 파우어트레인의 구조.
2. 제2항에 있어서, 상기 조정밸브수단은 밸브보디의 한 유닛으로서 조립되는 시프트밸브(57)를 포함하는 자동차의 파우어트레인의 구조.
3. 제1항에 있어서, 상기 조정밸브수단은 시프트밸브 및 축압기(16)를 포함하며, 상기 시프트밸브는 밸브보디의 한 유닛으로서 조립되는 자동차의 파우어트레인의 구조.
4. 제2항에 있어서, 상기 밸브보디는 상기 액슬(18)밑에 배치되는 자동차의 파우어트레인의 구조.
5. 제3항에 있어서, 상기 밸브보디는 상기 액슬(18)밑에 배치되는 자동차의 파우어트레인의 구조.